Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Отделение авиации, Корпус связи [1]
США - Крылья авиатора - 1913.png
Знак военного авиатора, 1913 г.
Активный18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г.
Страна Соединенные Штаты Америки
ОтветвлятьсяПечать Министерства войны США.png Армия США
ТипВоздушные силы
РольВоздушная война
Размер44 офицера, 224 человека, 23 самолета (1914 г.)
1218 человек, 280 самолетов (6 апреля 1917 г.)
ЧастьЗнак отличия signal.svg Сигнальный корпус
ПомолвкиКарательная экспедиция
Первая мировая война

Авиации Раздел, связист , [1] была воздушная война службы Соединенных Штатов с 1914 по 1918 год , а также прямым законом предок ВВС США . Он поглотил и заменил Авиационную дивизию, Корпус связи и руководил деятельностью армейской авиации до тех пор, пока ее уставные обязанности не были приостановлены президентом Вудро Вильсоном в 1918 году. Авиационная секция организовала первые эскадрильи авиационного подразделения и провела первые военные операции United Государственная авиация на чужой территории.

Секция авиации, Корпус связи была создана 63-м Конгрессом (Публичный закон 143) 18 июля 1914 года после того, как более ранний закон, делавший авиационную службу независимой от Корпуса связи, умер в комитете. С июля 1914 года по май 1918 года авиационная часть Корпуса связи была известна под названием административного компонента штаба в то время, по-разному - Авиационная дивизия, Авиационная дивизия, Военная авиационная дивизия и другие. Однако для исторического удобства воздушная армия чаще всего упоминается по ее официальному обозначению, авиационная секция, корпус связи (ASSC), и является обозначением, признанным ВВС США в качестве своего предшественника на этот период. [1]

Секция авиации начала свою деятельность в условиях турбулентности, сначала в качестве альтернативы превращению авиации в армии в корпус, независимый от корпуса связи, затем возникли трения между ее пилотами, которые все были молоды и временно подчинены другим подразделениям, и ее руководством, которое было более авторитетные офицеры и непилоты Корпуса связи. Несмотря на назначение подполковника Джорджа О. Сквайера в качестве начальника по обеспечению стабильности армейской авиации, Корпус связи оказался совершенно неадекватным для задачи поддержки армии в бою после того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну.6 апреля 1917 года. Он попытался расширить и организовать компетентное подразделение, но его усилия были в значительной степени хаотичными, и весной 1918 года авиация была выведена из-под юрисдикции Управления начальника связи, где она находилась с момента своего создания, а потом и вовсе от войск связи. Функции секции не были возобновлены после Первой мировой войны, и она была официально упразднена созданием Воздушной службы в 1920 году.

Учреждение [ править ]

1914 [ править ]

Будет принято ..., что в дальнейшем будет создана авиационная секция, которая будет частью Корпуса связи армии и на которую будет возложена обязанность по: управление или надзор за работой всех военных самолетов, включая воздушные шары и самолеты, всех устройств, относящихся к указанным летательным аппаратам, и сигнальной аппаратуры любого типа, установленной на указанном судне; также с обязанностью обучать офицеров и рядовых по вопросам, относящимся к военной авиации. [2]

Публичный закон 63-143, 18 июля 1914 г. [3] [n 1]

Секция авиации, Корпус связи была создана Законом от 18 июля 1914 г., Глава 186 (Публичный закон 143, 63-й Конгресс ), 38 Stat. 514, чтобы заменить Авиационное подразделение, административное создание Корпуса связи в Управлении Главного офицера связи (OCSO) в качестве основного агентства военной авиации. Более ранний закон, делавший авиационную службу независимой от Корпуса связи, умер в комитете после того, как все офицеры, связанные с авиацией, кроме одного, капитана Пола У. Бека , свидетельствовали против него. [4]Более поздние положения Закона о национальной обороне (39 Stat. 174) от 3 июня 1916 г. и Закона об авиации (40 Stat. 243) от 24 июля 1917 г. разрешили постепенную передачу функций авиационной поддержки от Авиационного отдела вновь созданному авиационному отделу. организации. [5] Новый закон установил цель и обязанности секции, санкционировал значительное увеличение численности военной авиации США до 60 офицеров и 260 рядовых, увеличил размер Корпуса связи на такое же количество персонала, чтобы обеспечить их, оговаривали, что летчики должны быть добровольцами из родов войск, и детализировали их на четыре года. Отдел аэронавигационной затем стал административный компонент Секции авиации до ее отмены в 1918 году первое финансирование ассигнованийдля авиационной секции - 250 000 долларов на 1915 финансовый год . [6] [n 2]

Новый закон также установил ограничения, согласно которым в раздел могли быть включены только не состоящие в браке линейные лейтенанты в возрасте до 30 лет, положения, которые поощряли отсутствие дисциплины и профессиональной зрелости среди авиаторов, что препятствовало росту службы, затрудняло удержание пилотов. , и не позволял летчикам командовать летающими частями. Офицеры, несущие авиационные дежурства, которые были повышены до бессменных капитанов своего отделения, автоматически возвращались на линию. [7] Усугубляет ситуацию то, что 11 оставшихся пилотов из 24 ранее считались военными авиаторами.у всех был автоматически понижен рейтинг до младшего военного авиатора (и, следовательно, их оплата за полеты была снижена на 25%), когда требования были изменены, чтобы включить трехлетний опыт работы в качестве JMA, прежде чем претендовать на более высокий рейтинг. Это поставило их на один уровень с только что получившими диплом пилотами, и ни один из тех, кто так понизился, не восстановил свои рейтинги до 1917 года. [8] [n 3]

На момент создания авиационная секция насчитывала 19 офицеров и 101 рядовой. Авиационная дивизия, квази-штаб (подполковник Сэмюэл Ребер, Вашингтон, округ Колумбия) с тремя офицерами и 11 военнослужащими, отдавала приказы от имени Главного офицера связи (CSO). [9] Весь остальной личный состав авиационной секции был организован 5 августа 1914 года согласно общему приказу № 10 авиационной школы связи в:

  • Авиационная школа корпуса связи (капитан Артур С. Коуэн, Сан-Диего), [n 4]
  • 1-я авиационная эскадрилья (капитан Бенджамин Д. Фулуа ), [n 5]
  • 1-я рота 1-й авиационной эскадрильи (капитан Гарольд К. Гейгер ) [n 6]
  • 2-я рота 1-й авиационной эскадрильи (капитан Льюис Э. Гудье-младший ), [n 7]

всего 16 офицеров, 90 рядовых, семь гражданских лиц и семь самолетов. [10] [n 8]

Большая часть военно-воздушных сил только что вернулась в Сан-Диего из отдельной службы в Техасе во второй раз за многие годы для поддержки сухопутных войск армии в возможной войне с Мексикой из-за дела Тампико . Надвигающаяся война была остановлена ​​отставкой Викториано Уэрта 15 июля. [n 9]

К декабрю 1914 года авиационная секция состояла из 44 офицеров, 224 рядовых и 23 самолетов. [11]

1915–1916 [ править ]

Старший офицер связи бригадный генерал Джордж П. Скривен объявил 9 апреля 1915 года, что после создания авиационной роты в Сан-Антонио три дополнительных роты будут отправлены за границу, в филиппинский департамент для размещения на Коррегидоре , в форт Камехамеха в гавайском департаменте. , и в зону Панамского канала . 1-я рота 2-й авиационной эскадрильи была активирована 12 мая 1915 г. в Сан-Диего, но укомплектована до декабря. [12]

Небольшой отряд с SC 31, Martin T трактор самолет вернулся из Сан - Диего в Техас в четвертый раз за последние пять лет в апреле 1915 года, во главе с первым лейтенантом Томасом Д. Фрезерование и 2d Lt. Byron Q. Джонс , [13 ] [n 10], когда армия сосредоточилась вокруг Браунсвилля в ответ на гражданскую войну между силами Панчо Вилья и правительства Каррансы . [14] 20 апреля Миллинг и Джонс стали первыми американскими военными летчиками, попавшими под огонь вражеских сил. [15] [16] [n 11]

Начиная с августа 1915 года 1-я авиационная эскадрилья провела четыре месяца в Форт-Силл , штат Оклахома , обучаясь в Полевой артиллерийской школе с восемью недавно поставленными Curtiss JN-2. После катастрофы со смертельным исходом 12 августа пилоты эскадрильи встретились с командиром эскадрильи Фулуа и объявили JN-2 небезопасным из-за малой мощности, некачественной конструкции, недостаточной устойчивости и чрезмерно чувствительных рулей. Фулуа и Миллинг, теперь также капитан, не согласились, и JN-2 оставался в рабочем состоянии до второй аварии 5 сентября. Самолеты стояли на мели до 14 октября, когда начались переоборудование JN-2 в более новые JN-3, два экземпляра которых эскадрилья получила в начале сентября. [17]

Члены 1-й авиационной эскадрильи и тренер Burgess Model H на Северном острове (позже Rockwell Field ), Сан-Диего, Калифорния, 1915 г.

В период с 19 по 26 ноября 1915 года шесть JN-3 1-й авиационной эскадрильи в Форт-Силл (два других находились на самостоятельном дежурстве в Браунсвилле) совершили первый полёт эскадрильи по пересечённой местности на расстоянии 439 миль (707 км) до нового аэродрома. построен недалеко от форта Сэм Хьюстон , штат Техас . [18]

База в Техасе стала «первой постоянной авиационной станцией» [19] [n 12] 6 января 1916 года, обозначенной как Центр авиации Сан-Антонио. [20] По иронии судьбы, первая «постоянная» база была заброшена через несколько месяцев, а оставшееся финансирование было направлено на создание новой учебной школы на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк . [21] Авиационная станция Корпуса связи, Минеола (позже Хазелхерст-Филд ) открылась 22 июля 1916 года. [22]

На 12 января 1916 года численность авиационного отдела составляла 60 офицеров (23 пилота с рейтингом JMA, 27 пилотов-студентов) и 243 военнослужащих (восемь из которых были пилотами), что составляло 100% и 93% соответственно от утвержденного штата. итоги. Теперь он был организован в четыре подчиненные организации:

  • Авиационный отдел (Вашингтон, округ Колумбия),
  • авиационная школа корпуса связи (Сан-Диего);
  • 1-й авиаэскадрильи (Центр авиации Сан-Антонио), и
  • 1-я рота 2-й авиаэскадрильи (Манила).

У него было 23 самолета: четыре гидросамолета, базировавшиеся за границей в Маниле , два гидросамолета [n 13] и девять учебных самолетов в Сан-Диего и восемь JN-3 в Техасе. Тридцать два других самолета были уничтожены или списаны с 1909 года, один находился в Смитсоновском институте , а три были слишком повреждены, чтобы их можно было ремонтировать с экономической точки зрения. [23]

1 ноября 1915 г. была создана первая авиационная организация Национальной гвардии - « Авиационный отряд 1-го батальона войск связи Нью-Йоркской национальной гвардии », позднее названный просто «1-я авиационная рота». Состоящая из четырех офицеров (включая ее основателя, капитана Рейнала Боллинга ) и 40 рядовых, она использовала два арендованных самолета для обучения, пока в 1916 году для его оборудования не было закуплено пять самолетов.

Карательная экспедиция [ править ]

Члены 1-й авиаэскадрильи в Мексике, 1916 г.

После набега Виллы на Колумбусе, штат Нью - Мексико , 9 марта 1916 года первый Aero эскадрилья была присоединена к генерал - майор Першинг «s карательной экспедиции . Он состоял из 11 пилотов, 84 рядовых (включая двух медиков), гражданского механика и поддерживался офицером-механиком и 14 мужчинами. Восемь Curtiss JN-3 [n 14]были разобраны в форте Сэм Хьюстон 12 марта и отправлены на следующий день по железной дороге в Колумбус вместе с половиной моторизованного транспорта эскадрильи: десятью грузовиками Jeffrey, одним автомобилем и шестью мотоциклами. Два других грузовика были получены в Колумбусе, а все грузовики были переданы квартирмейстеру экспедиции. JN-3 были повторно собраны, когда они были выгружены 15 марта, когда первая колонна вошла в Мексику. Первая наблюдательная миссия, выполненная эскадрильей, и первый американский военный разведывательный полет над иностранной территорией были совершены на следующий день и продолжались 51 минуту, Додд был за штурвалом, а Фулуа наблюдал.

19 марта Першинг телеграфировал Фулуа и приказал эскадре двигаться вперед на его передовую базу в Колония Дублан , в 230 милях от Колумбуса, для наблюдения за 7-м и 10-м кавалерийскими полками . Половина наземного эшелона двинулась вперед на грузовиках, а оставшаяся половина и вся инженерная часть эскадрильи остались в Колумбусе, чтобы помогать квартирмейстеру в сборке новых грузовиков. Из-за проблем с координацией восемь JN-3 не смогли взлететь до 17:10. У одного самолета [15] сразу же возникли проблемы с двигателем, и он повернул назад. Четыре, во главе с капитаном Таунсендом Ф. Доддоми Foulois в № 44 летели более или менее строем на меньшей высоте для лучшей навигации. Трое взлетели на большую высоту и вскоре потеряли остальных из виду.

Ни один из восьми самолетов не совершил Дублан в тот вечер, все они были сбиты темнотой: помимо самолета, который повернул назад, один совершил аварийную посадку и был уничтожен мусорщиками после вынужденной посадки возле Пирсона, Мексика (к югу от предполагаемой посадочной площадки). и шесть других приземлились целыми. Четыре, которые приземлились вместе в Асенсьоне (примерно на полпути к Дублану), утром вылетели на передовую базу, где они прибыли через час после того, как самолет был вынужден вернуться в Колумбус с неисправностью двигателя, а затем еще один, который переждал поездку. ночь по дороге в Янош. [n 16]

Лейтенант Карлтон Г. Чепмен из 1-й авиационной эскадрильи Curtiss JN-3 сигнального корпуса № 53 готовится к взлету в Касас-Гранде, Мексика.
Лейтенант Герберт А. «Берт» Дарге позирует перед войсками связи № 43 в городе Чиуауа, Мексика. [n 17]

Эскадрилья вернулась в Колумбус 22 апреля за новыми самолетами, где ее состав расширился до 16 пилотов и 122 рядовых. Он выполнял миссии связи для сил Першинга с использованием отрядов в Мексике до 15 августа 1916 года. 1-я авиационная эскадрилья выполнила в общей сложности 540 вылетов связи и воздушной разведки, пройдя 31 468 км с временем полета 345 часов 43 минуты. Никаких наблюдений за вражескими войсками не производилось, но эскадрилья оказывала неоценимую услугу, поддерживая связь между штабом Першинга и наземными частями в глубине Мексики. Во время этой экспедиции сплошная красная звезда на руле направления стала первым национальным знаком различия военных самолетов США.

Их самолеты не обладали достаточной мощностью, чтобы пролететь над горами Сьерра-Мадре, и они не смогли хорошо себя проявить в турбулентности его перевалов, а миссии в среднем выполнялись на расстоянии всего 36 миль (58 км) от их посадочных площадок. Самолеты было почти невозможно обслуживать из-за нехватки деталей и условий окружающей среды (ламинированные деревянные пропеллеры приходилось снимать после каждого полета и помещать в хьюмидоры, чтобы клей не разлагался), и всего через 30 дней эксплуатации осталось только два. Оба больше не были достойны бегства и были осуждены 22 апреля. Конгресс в законопроекте о дефиците проголосовал за авиационную секцию за чрезвычайные ассигнования в размере 500 000 долларов (вдвое больше предыдущего бюджета), и хотя четыре новых Curtiss N-8 [n 18]были отправлены в Колумбус, они были отклонены Фулуа после шести дней летных испытаний. Фулуа рекомендовал отказаться от N-8, но вместо этого они были отправлены в Сан-Диего, модифицированы и в конечном итоге использованы в качестве учебных самолетов.

Новое агентство было также создано в рамках авиационной секции, Технического консультативного и инспекционного совета, возглавляемого Миллингом и укомплектованного пилотами, прошедшими курсы авиационной инженерии в Массачусетском технологическом институте, и гражданскими инженерами, включая Дональда Дугласа . Совет рекомендовал укомплектовать эскадрилью новыми Curtiss R-2 с двигателем мощностью 160 л.с. (120 кВт). [24]

Первые два были доставлены 1 мая 1916 года, а остальные 10 - к 25 мая. Им были присвоены номера корпуса связи с 64 по 75. R-2 были оснащены пулеметами Льюиса , беспроводными приборами и стандартными компасами, но их характеристики оказались немногим лучше, чем у их предшественников. Пилоты были названы поименно в The New York Times и New York Herald Tribune как осуждающие их оборудование, но Першинг не стал заниматься этим вопросом, отметив, что они «уже слишком часто рисковали своей жизнью в старых и часто бесполезных машинах, которые они исправили, и работали, пытаясь выполнить свою долю долга, которую призвана выполнить эта экспедиция ". [25]

Военный трибунал Goodier [ править ]

Сборы и встречные обвинения [ править ]

В августе 1914 года, вскоре после принятия закона о создании авиационной секции, началась Первая мировая война.началось. Европейские державы проявили непосредственный интерес к развитию военной авиации, но Генеральный штаб армии оставался апатичным в отношении развития авиационных возможностей, как заявил капитан Бек годом ранее. Старший офицер связи продолжал вводить ограничения на разработку и приобретение самолетов, которые были восприняты молодыми авиаторами как вредные для безопасности полетов и, вероятно, не позволили Авиационной секции оказывать авиационную поддержку армии, сопоставимую с поддержкой европейских держав в случае, если Соединенные Штаты были втянуты в войну. Офицеры, которые свидетельствовали против отделения авиации от Корпуса связи в августе 1913 года, теперь были за это, что положило начало движению, которое в конечном итоге привело к созданию ВВС США 33 годами позже.Между молодыми армейскими пилотами и их нелетными начальниками в войсках связи возникли серьезные трения.[26] в первую очередь из-за проблем безопасности, которые, по мнению пилотов, игнорировались в интересах эффективности. (см. Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» в разделе « Авиационный дивизион» Корпуса связи США .)

Командир 2-й роты 1-й авиационной эскадрильи в Сан-Диего, капитан Льюис Эдвард Гудье-младший , был серьезно ранен в демонстрационной аварии 5 ноября 1914 года. Полет с Гленном Л. Мартином на новом самолете, который двигался на требуемой низкой скорости. Во время испытаний самолет заглох, и когда Мартин слишком сильно откорректировал скорость, он вошел в то, что было описано как первый штопор. [27] Гудье получил почти отрезанный нос, две сломанные ноги, вновь открытый перелом черепа и серьезный прокол колена приводным валом. Авария произошла в результате серии аварий со смертельным исходом на тренировках, все с участием толкача Wright C.самолет, который привел к шести смертельным случаям с июля 1913 по февраль 1914 года и завершился отказом пилотов управлять самолетами-толкачами. [28] После беглого обзора авиакатастроф, комендант школы капитан Артур С. Коуэн [19] отказался прекратить использование самолета, уволив пилотов как «просто любителей». [29] [n 20]

Выздоравливая, Гудье помогал капитану Таунсенду Ф. Додду и 1-му лейтенанту Уолтеру Талиаферро в попытке выдвинуть обвинения против Коуэна в мошенническом сборе платы за перелет, когда он не был ни сертифицирован для полетов, ни выполнял летные обязанности. [30] [п 21] Они помогали отцу Goodier в, подполковник Льюис Эдвард Goodier, старший , судьи Генерального адвоката в Западном Департаменте в Сане - Франциско, который также привилегированные обвинения против бывшего командира эскадрильи капитана Уильяма Паттерсона Lay для аналогичного правонарушения, [n 22] обвинение в присвоении звания младшего военного летчика, и получал зарплату на ее основе, не имея права летать и не выполняя летную службу. [31]

Обвинения были переданы старшему связисту в то время, когда начальник Коуэна, начальник авиационной секции подполковник Сэмюэл Ребер, [n 23] сам являлся неотъемлемой частью обвинений, а также не был летчиком, временно командовал . Реберу были сняты обвинения против Коуэна и Паттерсона [32], затем он и Коуэн обвинили старшего Гудиера в «поведении, наносящем ущерб порядку и дисциплине» за помощь в составлении обвинений против Коуэна, указав, что он сделал это из злоба .

Хорошее трибунал [ править ]

В результате военного трибунала , начавшегося 18 октября 1915 г., был признан виновным подполковник Гудье и вынесен выговор. [33] Бриг. Генерал Э. Х. Краудер , генеральный судья-адвокат армии, постановил (после выдвижения обвинений против подполковника Гудьера, но до суда), что ни Коуэн, ни Паттерсон не были виновны в мошенничестве из-за юридических формальностей. [n 24] Несмотря на то, что это решение является юридически правильным, оно поставило армию в дурном свете не только из-за того, что она потворствовала проступкам, но и не исправляла их. [34] [n 25]Доказательства также показали, что в то же время Ребер и Коуэн использовали травмы капитана Гудиера как предлог для его увольнения из авиационной секции, пока он выздоравливал. [34]

Однако обвинение в злонамеренном умысле предоставило защитнику широкую свободу в представлении доказательств [35], и документы, включая официальную переписку, описывающую многочисленные инциденты, которые подтвердили первоначальные обвинения капитана Гудье против Коуэна, стали частью судебного протокола, включая поддержку CSO образец возмездия против летных офицеров, попавших в немилость Коуэна. [36] Сенатор Джозеф Т. Робинсон немедленно передал этот вопрос в Сенат Соединенных Штатов , представив в январе 1916 года резолюцию 65 SJ, призывающую к расследованию должностных преступлений.в авиационной секции, включая серьезные бесхозяйственность, пренебрежение безопасностью полетов, фаворитизм, мошенничество и сокрытие правонарушений в иерархии командования авиационной секции . [37] Робинсон проводил слушания и обнародовал все документы, представленные в качестве доказательств в военном трибунале. Резолюция SJ № 65 принята 16 марта 1916 г. без возражений. В ожидании результатов расследования немедленно был назначен исполняющий обязанности главы отделения. [38]

Вторым из этих исполняющих обязанности начальников дивизий был майор Уильям «Билли» Митчелл , офицер Генерального штаба, который в 1913 году свидетельствовал перед Конгрессом против передачи авиации из Корпуса связи. В результате негативной огласки ее самолетов в Мексике, Mitchell и Авиационная секция подверглись серьезной критике в этот период. Митчелл защищал министерство, настаивая на том, что американские фирмы не производят более совершенные самолеты, но протесты привели к нескольким долгосрочным результатам, включая обучение Митчелла политической тактике, участие в которой в конечном итоге привело к его военному суду в конце его карьеры. [24]

Отчет совета Гарлингтона [ править ]

Пока шли слушания в Сенате, и 1-я авиационная эскадрилья столкнулась с проблемами с самолетами в Мексике, Скривен выступил с заявлением, в котором обвинил молодых авиаторов в «невоенном неповиновении и нелояльных действиях» в попытке сформировать воздушную службу, отдельную от Корпуса связи. Он также рекомендовал снять ограничения по возрасту и семейному положению для пилотов, чтобы побудить более старших и, следовательно, более опытных офицеров добровольно служить в авиации. [39] Бриг. Генерал Эрнест Альберт Гарлингтон , генеральный инспектор , был назначен начальником штаба армии генералом Хью Л. Скоттом.возглавить комиссию по расследованию авиационного отдела. Совет Гарлингтона подтвердил утверждения Гудье, а также сослался на Скривена и Ребера за неспособность обеспечить надлежащий надзор за секцией, возложив на них ответственность за приобретение некачественных самолетов. [40] Отчет совета Гарлингтона, а также резолюция Сената и публичная критика оборудования, используемого в Мексике, побудили военного министра Ньютона Бейкера направить письма с выговором Скривену, Реберу и Коуэну. Ребер был официально освобожден от должности начальника авиационного отдела 5 мая [n 26], а Коуэн - от своих обязанностей в июле. [41] [n 27] Оба были назначены на неавиационные обязанности в Корпусе связи после длительных отпусков. [42]Подполковник Джордж О. Сквайер был отозван с должности военного атташе в Лондоне и 20 мая назначен начальником авиационного отдела с приказом реформировать его буквально с нуля.

24 апреля 1916 года Генеральный штаб назначил комитет под председательством полковника Чарльза У. Кеннеди для выработки рекомендаций по реформированию и реорганизации авиационной секции. Миллинг был назначен представителем секции, вопреки возражениям Фулуа, который считал его слишком близким к предыдущему руководству Корпуса связи. Комитет взял заявления от всех 23 офицеров, которые тогда находились на летном дежурстве в авиационной секции, и обнаружил, что 21 выступает за отделение авиации от корпуса связи. [43] Только Миллинг и капитан Паттерсон были против разлуки, и Паттерсон был тем, кто не летал, и получил свое летное удостоверение благодаря осужденным действиям Коуэна. [44]

В июле 1916 года комитет Кеннеди рекомендовал расширить и развить авиацию, вывести ее из состава войск связи и передать в подчинение центральному агентству, фактически впервые поддержав призыв к созданию отдельной авиационной группы. Эта рекомендация была быстро подвергнута критике со стороны помощника начальника штаба армии генерала Таскера Блисса , который заклеймил офицеров авиации, поддерживающих разделение, как имеющих «дух неповиновения» и действующих из «самовозвеличивания». [n 28] Выводы Комитета Кеннеди были отвергнуты создавшим его агентством, но возникла проблема создания отдельных ВВС, которые не исчезли, пока разделение не было окончательно достигнуто в 1947 году. [45]

Ответ на Первую мировую войну [ править ]

Законодательство и ассигнования авиационной секции [ править ]

Генерал-майор Джордж О. Сквайер, начальник авиационного отдела, USSC 1916–1917; Старший связист 1917–1918 гг.

3 июня 1916 г., в ожидании возможного вступления США в войну в Европе , Конгресс принял Закон о национальной обороне от 3 июня 1916 г. (39 Стат. 166, 174, 175), положения которого разрешали увеличение численности авиации. Раздел до 148 офицеров [n 29] позволил президенту определить численность зачисленного состава и учредил первые резервные компоненты для авиации, резервный корпус офицеров связи (297 офицеров) и резервный корпус завербованных офицеров связи (2000 человек). Однако в преддверии президентских выборов 1916 г. обычно дружественная к авиации администрация Вильсона по-прежнему отказывалась выдвигать запрос на бюджетные ассигнования больше, чем в предыдущем году. [46]Следуя рекомендациям Скривена, закон отменил ограничения на квалификацию офицеров в качестве пилотов в Законе 1914 года и разрешил капитанам с квалификацией также определять временные звания, зарплаты и надбавки следующего более высокого ранга. [47]

Однако 29 августа Конгресс принял закон об ассигнованиях, согласно которому на военную авиацию как в Корпусе связи, так и в Национальной гвардии было выделено 13 000 000 [n 30] долларов (более чем в 17 раз больше, чем предыдущая сумма ассигнований) . К 7 декабря силы все еще насчитывали всего 503 человека. Сквайер также создал курс полевых офицеров для авиации на Северном острове, аналогичный курсам для школ обслуживания в Форт-Ливенворте, чтобы обучать полевых офицеров управлению персоналом авиации. Из четырех офицеров, назначенных на курс в ноябре 1916 года, двое фактически возглавляли секцию или ее преемник. [n 31]

Плохие показатели JN3 авиационной секции в Мексике также показали, что авиационная промышленность США ни в каком отношении не может конкурировать с европейскими производителями самолетов. Ни один из самолетов американского производства не имел жизненно важной функции, ни один из них не был оснащен вооружением, и все они значительно уступали по скорости и другим характеристикам. [48] [49] Кроме того, американские компании были отвлечены затяжными юридическими баталиями и конфликтами из-за лицензий и лицензионных отчислений, в то время как их европейские коллеги были воодушевлены потребностями поля битвы.

Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года . Помимо ассигнований 640 000 000 долларов на расширение военно-воздушных сил, [n 32] Закон об авиации (40 Stat. 243), принятый 24 июля 1917 года, передал функции авиационной поддержки от авиационного отдела следующим недавно созданным организациям в Управлении Старший связист:

  • Инженерная дивизия , 6 апреля 1917 года: закупка и распределение авиационных материалов; позже назначен Отделом финансов и снабжения ; и снова инженерная дивизия 2 августа 1917 г.
  • Строительный отдел , 21 мая 1917 г .: Строительство и обслуживание аэродрома; переименованный в Отдел снабжения 1 октября 1917 года с дополнительной ответственностью за закупку и распределение авиационных материалов, переданных из Инженерного отдела и переданных в подчиненную Секцию материально-технического снабжения, организованную 24 января 1918 года.
  • Отделение авиастроения , 24 мая 1917 г .: Исследования и разработки; переименовано в Научно-исследовательский отдел 22 октября 1917 г.
  • Деревянная секция , август 1917 года: контракты на пиломатериалы для самолетов; расширен и переименован в Отдел по производству ели , 15 ноября 1917 г. [n 33]

1 октября 1917 года авиационная дивизия была переименована в авиационную дивизию (также называемую дивизией воздушной службы) с функциями, ограниченными операциями, обучением и персоналом. 24 апреля 1918 года авиационная дивизия была упразднена приказом военного министра, и OCSO функции авиации переделаны с целью создания Отдела военного воздухоплавания , отвечающего за общий надзор за военной авиацией; и Бюро авиастроения , которое занималось проектированием и производством самолетов и оборудования.

Неудачи при расширении [ править ]

Тренажер Curtiss JN-4

В последний год своего существования в качестве компонента Корпуса связи, с момента объявления войны Германии Соединенными Штатами в апреле 1917 года по май 1918 года, авиационная секция превратилась в параллельные воздушные силы, учебные силы в Соединенных Штатах и ​​боевые силы. в Европе. После февраля 1917 года секция состояла из трех отделов в OCSO: административного, инженерного и авиационного. В начале войны Авиационная секция состояла всего из 65 офицеров регулярного состава, 66 офицеров запаса, 1087 рядовых и 280 самолетов (все учебно-тренировочные), и другие были заказаны. В службе было 36 летчиков и 51 летчик-курсант. Для сравнения, в воздушной службе ВМС США было 48 офицеров, 230 рядовых и 54 самолета с двигателями. [50]

В Соединенных Штатах Авиационная секция была почти перегружена проблемами быстрого расширения для ведения современной войны - набором и обучением пилотов и механиков, производством самолетов, формированием и оснащением боевых подразделений и приобретением воздуха. базы - в то время как за границей в составе Американского экспедиционного корпуса были созданы вторые силы, в которых приняли участие большинство опытных руководителей военной авиации и взяли на себя большую часть обязанностей по расширению, за исключением производства самолетов. Эта вторая сила, Воздушная служба AEF , использовала самолеты европейского производства и учебные объекты и вынудила отделить авиацию от Корпуса связи.

Частично это разделение произошло, когда Авиационная секция потерпела неудачу в своей самой насущной потребности - производстве новых самолетов. Под давлением французов администрация Вильсона разработала производственный план по развитию силы в 6000 самолетов преследования ; 3000 наблюдательных судов; и 2000 бомбардировщиков - соотношение, установленное Першингом, ныне командующим АЭФ. Несмотря на явное сопротивление генерального штаба армии , Конгресс выделил 640 млн. Долларов [34] для достижения этой цели (в 45 раз больше бюджета предыдущего года), когда Сквайер, ставший бригадным генералом и перешедший в CSO, обратился непосредственно к секретарю Война .

Был создан Совет по производству самолетов под председательством производителя автомобилей Говарда Э. Коффина из Hudson Motor Car Company , но самолет времен Первой мировой войны не подходил для массового производства автомобилей, и Коффин пренебрегал приоритетом серийных запчастей. Хотя отдельные области отрасли хорошо отреагировали, особенно в производстве двигателей, с разработкой двигателя Liberty , из которых было произведено 13 500 штук, отрасль в целом потерпела крах. Попытки серийного производства европейских моделей по лицензии в США в значительной степени провалились. Среди самолетов-преследователей SPAD S.VII не мог быть спроектирован для установки американского двигателя и Bristol F.2. стало опасно летать с ним.

Из-за этой неудачи президент Вильсон решил, что OCSO был слишком перегружен задачами, чтобы эффективно контролировать авиационную секцию, и 24 апреля 1918 года создал новую подчиненную организацию - Отдел военной воздухоплавания , чтобы взять на себя все функции и ответственность за авиацию. DMA был полностью удален из Корпуса связи исполнительным распоряжением в соответствии с военными полномочиями, предоставленными президенту в соответствии с недавно принятым Законом Овермана, 20 мая 1918 года, подчиняясь непосредственно военному министру и фактически приостанавливая уставные обязанности авиационной секции. Четыре дня спустя, 24 мая, и DMA, и возглавляемое гражданскими лицами Бюро авиастроения перешли под эгиду новой организации, Воздушной службы армии США.. Секция авиации была создана актом Конгресса и официально не была ликвидирована до принятия Закона о национальной обороне 1920 года , в соответствии с которым была создана Воздушная служба.

Авиационные эскадрильи [ править ]

В январе 1917 года CSO сообщило Комитету Палаты представителей по военным делам, что в 1917 году авиационная секция увеличится в размерах до 13 авиационных эскадрилий: четыре эскадрильи наземных самолетов, базирующиеся в Соединенных Штатах, три эскадрильи гидросамолетов, которые будут базироваться в владениях США за рубежом, и шесть эскадрилий. резервные эскадрильи береговой обороны. К моменту вступления США в Первую мировую войну в апреле на вооружении находились три эскадрильи (1-я и 3-я в США, 2-я на Филиппинах), две (6-я для Гавайев и 7-я для зоны Панамского канала.) занимались организацией, а двое (4-й и 5-й, которые должны базироваться в континентальной части США) еще не получили персонал. В марте в целях планирования начальник штаба армии предложил новые организационные схемы и санкционировал создание 20 эскадрилий, включая дополнительную эскадрилью в США и шесть дополнительных для береговой обороны. Однако план так и не был реализован из-за войны, и только 131 из необходимых 440 офицеров был назначен. [51]

В течение следующего года, пока законные обязанности Авиационной секции не были приостановлены на время войны плюс шесть месяцев по указу Вильсона, Авиационная секция быстро мобилизовала «авиационные эскадрильи» для множества нужд, включая боевые операции. Это привело к объединению нескольких классификаций по функциям, поскольку летные эскадрильи были лишь частью единиц, требуемых Авиационной секцией и ее преемницей, Воздушной службой :

  • Служебная эскадрилья: Летные части, оснащенные самолетами и летным составом. Прикомандированный к отряду рядовой состав состоял из механиков, радистов, оружейников-пулеметчиков и шоферов. Служебные эскадрильи в конечном итоге были классифицированы как «преследование», «наблюдение» или «бомбардировка» в зависимости от их боевой роли.
  • Школьная эскадрилья: вспомогательные подразделения, состоящие в основном из авиамехаников, выполняющие свою работу в ангарах и магазинах на тренировочных базах для пилотов и наблюдателей.
  • Строительная эскадрилья: подразделения, которые строят новые аэродромы, выравнивают и выравнивают поле для посадки и взлета самолетов. Они также построили ангары, казармы, магазины и всю остальную инфраструктуру (дороги, электричество, воду, канализацию), необходимую для создания нового аэродрома. В Зоне наступления во Франции новые аэродромы были открыты быстро по мере изменения линии фронта.
  • Парковая эскадрилья (также известная как «воздушный парк»): логистические подразделения, чья задача заключалась в поставке оборудования и припасов, необходимых для работы других эскадрилий. [52]

Один историк авиационной службы AEF подсчитал, что на каждую летную («служебную») эскадрилью приходилось не менее пяти эскадрилий поддержки для обслуживания своих самолетов, аэродромов и станций, начиная с эскадрилий парка. За ними стояли:

  • Эскадрильи депо для обеспечения базы снабжения и пункта приема новых самолетов, доставляемых в летные эскадрильи,
  • Ремонтные бригады на крупных ремонтных предприятиях, где собирали новые самолеты и утилизировали детали старых самолетов,
  • Сменные эскадрильи для обработки и назначения личного состава в летные эскадрильи. [52]

Воздушная служба американского экспедиционного корпуса [ править ]

см. Организацию воздушной службы американского экспедиционного корпуса и список аэродромов учебной секции.

Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну , авиационное отделение Корпуса связи США не было готово к развертыванию авиационных сил в Европе, и возникла необходимость подготовиться после объявления войны президентом Вудро Вильсоном . [53]

Воздушный бой - Западный фронт Первой мировой войны, воздушная служба, армия США

В рамках наращивания сил авиационные части были сформированы в авиационные эскадрильи в основном в Келли Филд , Сан-Антонио, Техас, с дополнительными частями, сформированными в Роквелл Филд , Сан-Диего, Калифорния. [52] После формирования и до их развертывания в Европе, лагерь Талиаферро , расположенный к северу от Форт-Уэрта, штат Техас, и несколько аэродромов возле Торонто , Онтарио, Канада, использовались Британским королевским летным корпусом (RFC) для проведения летной подготовки новых авиаэскадрильи. Лагерь Хэнкок , недалеко от Огасты, Джорджия, использовался для обучения обслуживающих эскадрилий авиамехаников, а также для летной подготовки. [54]

Когда было приказано развернуться в Европе, большинство подразделений явились в Центр концентрации авиации в Гарден-Сити, штат Нью-Йорк , который был основным портом набережной. Там подразделения погрузили на транспортные корабли для трансатлантического перехода. Ливерпуль , Англия и Брест, Франция, были основными портами высадки, хотя использовались и другие порты. Некоторые авиаэскадрильи, прибывшие в Англию, прошли дополнительную подготовку в Королевском летном корпусе (позднее - в Королевских военно-воздушных силах (RAF)), затем были присоединены к эскадрильям RAF и отправлены вместе с ними во Францию. Остальные прошли обучение и были отправлены в Винчестер, графство Хэмпшир, где ожидали передачи через канал во Францию, используя портСаутгемптон . [53]

По прибытии во Францию запасные казармы Сен-Миксента были основным центром приема новых авиаэскадрилий, прикомандированных к американским экспедиционным силам ВВС США. Там отряды классифицировались как преследование, обстрел или наблюдение. В случае необходимости подразделения направлялись в один из нескольких учебных центров авиации (AIC) для дополнительной боевой и артиллерийской подготовки, проводимой французами. После полной подготовки к бою части были отправлены на 1-й аэродром на аэродроме Коломбей-ле-Бель для оснащения. Первоначально оснащенный британскими или французскими самолетами, позже в 1918 году во Францию ​​начали прибывать американские самолеты Dayton-Wright DH-4, оснащенные двигателями American Liberty. Затем части были переданы в одну из боевых групп Первойили 2-я армейская воздушная служба и перевод на свой первоначальный боевой аэродром для боевой службы. [53]

Действуя преимущественно с аэродромов французских ВВС (франц. Armée de l'Air (ALA)), эскадрильи вели боевые действия против вражеских самолетов на американском секторе Западного фронта.

Начальники авиационной секции [ править ]

Источник: [55]

  • Подполковник Сэмюэл Ребер (18 июля 1914 - 5 мая 1916)
  • Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 - 19 февраля 1917)
  • Подполковник Джон Б. Беннет (20 февраля 1917 - 30 июня 1917) [n 35]
  • Подполковник Бенджамин Д. Фулуа (30 июня 1917 - 12 ноября 1917)
  • Бриг. Генерал Александр Л. Дейд (12 ноября 1917 - 27 февраля 1918) [56] [n 36]
  • Полковник Лоуренс К. Браун (28 февраля 1918 - 24 апреля 1918) [n 37]

См. Также [ править ]

  • Авиационная дивизия, Корпус связи США
  • Отдел военного воздухоплавания
  • Воздушная служба армии США
  • Список американских авиаэскадрилий
  • Список американских эскадрилий воздушных шаров
  • Список летающих асов Первой мировой войны из Соединенных Штатов

Родословная ВВС США [ править ]

  • Авиационная дивизия, Корпус связи 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
  • Отделение авиации, Корпус связи 18 июля 1914 - 20 мая 1918
  • Дивизия военного воздухоплавания 20 мая 1918 - 24 мая 1918
  • Воздушная служба, армия Соединенных Штатов 24 мая 1918 - 2 июля 1926
  • Воздушный корпус армии США 2 июля 1926 - 20 июня 1941
  • ВВС армии США 20 июня 1941 г. - 18 сентября 1947 г.
  • ВВС США 18 сентября 1947 г. - настоящее время

Примечания [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ Текст всего закона находится в Хеннесси, Приложение 13, стр. 233.
  2. ^ Примерно 5,9 миллиона долларов в долларах 2014 года. Калькулятор инфляции в США
  3. ↑ Закон об авиации от 24 июля 1917 г. разрешил тем, кто имел довоенный рейтинг JMA, повышаться до рейтинга MA либо по правилу трех лет, либо «за выдающуюся службу».
  4. ↑ Четыре офицера, 37 рядовых и семь гражданских лиц, плюс самолет SC No. 22
  5. ↑ Штаб из двух офицеров и одного рядового.
  6. ↑ Пять офицеров, 26 рядовых и три самолета: номера SC 24, 25 и 26.
  7. ↑ Пять офицеров, 26 рядовых и номера SC 20, 28 и 30.
  8. ^ Организация авиаэскадрильи на две роты продолжалась только до апреля 1915 года, когда она изменилась на 12 секций, включая секцию для каждого из восьми самолетов. 17 апреля роты 1-й авиаэскадрильи, находившиеся на отдельных бортах, были объединены в единое целое.
  9. ↑ Рота А 1-й авиаэскадрильи под командованием капитана Фулуа покинула Сан-Диего 24 апреля с пятью пилотами, медицинским офицером, тридцатью военнослужащими и тремя самолетами поездом в Галвестон, прибыв 30 апреля, через день после отплытия последнего транспорта. для Веракруса . В результате они не летали четыре месяца, так как их самолеты никогда не были распакованы. (Пул, стр. 438; и Хеннесси, стр. 120)
  10. ↑ 15 января Джонс установил рекорд продолжительности полета в одиночку: время полета на SC 31 составило восемь часов 53 минуты (Хеннесси, стр. 135).
  11. ^ Используя часть кавалерийского полигона в форте Браун в качестве взлетно-посадочной полосы, Миллинг и Джонс вылетели на SC 31, чтобы наблюдать за перемещениями Панчо Вилья, с Джонс в качестве пилота и наблюдателя Миллинга. Утренний полет был обычным делом, но во время дневного вылета, когда они все еще находились на американской стороне границы, их самолет был обстрелян из пулемета. После приземления в Ft. Браун, Джонс вырулил самолет в кювет и повредил его без возможности ремонта; начальник авиационного отдела отказывался заменить его в течение десяти дней, пока на него не оказали давление. (Хеннесси, стр.145)
  12. ^ Сайт был одобрен в апреле 1913 года, но был отложен из-за отсутствия финансирования.
  13. ^ Эти летающие лодки Curtiss были тяжелее своих наземных собратьев и использовались в качестве основных тренажеров при порывистых ветрах Сан-Диего. Они также предоставили намного больше повторов взлета и посадки новым пилотам-курсантам за те же сроки обучения. (Хеннесси, стр.113)
  14. ↑ Бывшие JN-2 SC № 41–45 и 48; и оригинальные JN-3s №№ 52–53
  15. ↑ No. 42, пилотировал 1-й лейтенант Уолтер Г. Килнер.
  16. ↑ В порядке прибытия это были № 42 (Килнер), № 43 (лейтенант Герберт А. Дарг), № 44 (Додд и Фулуа), № 45 (лейтенант Джозеф Э. Карберри), № 48 (лейтенант Томас С. Боуэн) и № 53 (лейтенант Карлтон Г. Чепмен). Боуэн разбил свой самолет при посадке при боковом ветре, повредив его без возможности ремонта. № 52 (лейтенант Эдгар С. Горрелл) попытался продолжить движение 22 марта, но был поврежден на промежуточной заправке. Наконец, 26 марта он достиг Дублана.
  17. ^ Dargue и самолет только что побили враждебной толпыкогда был сделан снимок. Крутой Даргу попросил фотографа позировать его как можно дольше, чтобы избежать дальнейшего насилия, и толпа не атаковала, пока использовалась камера.
  18. ↑ Номера 60–63, позже обозначенные как JN-4.
  19. ↑ Коуэн был выпускником Военной академии США в 1899 годуи быстро поднялся в звании (1-й лейтенант через два года и капитан через восемь) благодаря переводам и назначениям в Военные школы. Он перешел из пехоты в корпус связи в марте 1909 года (с датой звания, датированной 1907 годом), затем в 1910 году возглавил авиационную дивизию в возрасте 35 лет. Он лично нанял Генри Х. Арнольда на должность пилота. Он был офицером связи 2-го дивизиона в Техас-Сити, штат Техас, когда капитан Чарльз де Форест Чендлербыл освобожден и переведен на Филиппины из-за разногласий со своими пилотами. Временно назначенный командовать временной 1-й авиационной эскадрильей, он был назначен комендантом авиационной школы сигнального корпуса, когда эскадрилья вернулась в школу в июне 1913 года.
  20. ^ Заявление Коуэы было сделано и включено в докладе Генерального инспекторарасследованию аварийкачестве обоснования своего решения.
  21. ^ Общий опыт полета Коуэна был 24 минут «травы резки» - привязной полет в короткие, прямые перелеты над землей.
  22. ↑ Перед тем, как стать командиром эскадрильи, уроженец Канады Паттерсон был адъютантом бригадного генерала Чарльза Б. Холла, коменданта школы связи. Его карьера началась в 1901 году лейтенантом « Порто-риканского временного пехотного полка ». Поступивший в регулярную армию в 1905 году, Паттерсон был пехотным офицером, который до Первой мировой войны оставался в авиации в качестве воздухоплавателя. В 1920 году он получил большинство в пехоте и ненадолго переведен в звание воздушной службы, но вскоре был возвращен в пехоту и отправлен в Бюро по делам островов .
  23. ^ Ребер был выпускником 1886 года Военной академии США. Он был одним из первых членов Аэроклуба Америки как воздухоплаватель. В отличие от своего предшественника Коуэна, Ребер был старше (48 лет) на момент своего назначения в 1913 году начальником авиации. Среди его одноклассников были два будущих начальника авиационной службы Чарльз Т. Менохер и Мейсон М. Патрик . Он был зятем генерал-лейтенанта Нельсона А. Майлза , командующего армией Соединенных Штатов в отставке.
  24. ^ Коуэну и Паттерсону выплачивали на 35% больше их базовой заработной платы в соответствии с положением закона об авиационных ассигнованиях от 2 марта 1913 года, которое позволяло делать это до 30 офицерам, назначенным в авиационную дивизию (в дивизии не было и около 30 пилотов). Хотя ни Коуэн, ни Паттерсон не завершили обучение и не могли летать в одиночку, закон 1913 года не требовал рейтинга или фактического полета для получения заработной платы, даже несмотря на то, что его намерением было компенсировать риск, требуя только, чтобы офицеры содержались в "готовности" к летные обязанности. Оба сохранили свою плату за перелет после принятия Публичного закона № 143 (18 июля 1914 г.) о создании Секции авиации, поскольку новый закон конкретно не отменял Закон о ассигнованиях 1913 г. JAG вынес решение от имени Коуэна о том, что он освобожден от требований 1914 года и имеет право на получение заработной платы в соответствии с законом 1913 года.Паттерсон получил рейтинг JMA в сентябре 1914 года (по сути, от Коуэна), после того как Публичный закон 143 установил его в качестве законного требования для получения оплаты за полет, поскольку военное министерство еще не потребовало проверки летных способностей для получения рейтинга. Реберу были известны все эти факты.
  25. ↑ Паттерсон был фактически назначен командиром первой роты новой 2-й авиационной эскадрильи и в конце концов научился летать в одиночку. Коуэн также научился летать, но так и не получил звания младшего военного авиатора.
  26. ^ «Наказание» Ребера было недолгим, и он получил звание полковника менее чем через два месяца после освобождения. Он отправился во Францию ​​с американским экспедиционным корпусом в марте 1918 года в качестве старшего маршала и в последний день войны участвовал в боевых действиях в составе 109-го пехотного полка . Он вышел на пенсию по собственному желанию в 1919 году и присоединился к недавно созданной Radio Corporation of America .
  27. ↑ Официальная история ВВС США, опубликованная в 1997 году, гораздо более благосклонна к Коуэну, заявляя, что «подчиненные Коуэна маневрировали, чтобы свергнуть его, якобы потому, что он играл в фаворита и игнорировал безопасность. На самом деле корень его ухода из воздуха рука была взаимным недоразумением между пилотами, по понятным причинам озабоченными безопасностью, и нелетным менеджером, решившим наиболее эффективно использовать вверенные ему устаревшие машины ".(Хеймдал и Херли, стр.30). Однако в официальной истории полностью отсутствует упоминание о военном трибунале; свидетельство возмездия Коуэна против офицеров, которых он не любил, включая попытку кассира капитана Гудиера после его аварии; и официальное осуждение Секретарем Бейкером Ребера и Коуэна как причин «ухода». Армия фактически проигнорировала этот эпизод, и это никак не повлияло на его карьеру. Впоследствии Коуэн служил в нескольких учебных частях корпуса связи, а в мае 1917 года получил звание майора. Во время войны он получил звание полковника и служил штабным офицером в штаб-квартире AEF во Франции. Он был 14-м в списке повышения до полковника 1922 года (из 669 имен), а после повышения до полковника был командующим форт Монмут., Нью-Джерси, последние 10 лет карьеры. Коуэн достиг возраста обязательного выхода на пенсию в апреле 1939 года после 40 лет службы. Он был отозван на действительную военную службу из списка отставных 22 ноября 1940 г., служил в качестве офицера связи в командовании 9-го корпуса , и снова был внесен в список отставных 30 сентября 1942 г., в возрасте 67 лет. Выход на пенсию Коуэна был изменен на «Инцидент на службе» 27 ноября 1943 г.
  28. ↑ В течение следующих 23 лет обвинения в неподчинении и стремление к продвижению по службе стали предпочтительной тактикой, которую старшие офицеры сухопутных войск использовали против пилотов, поддерживающих движение, для достижения большей автономии.
  29. ^ В частности, закон разрешил секцию состоять из полковника, подполковника, восьми майоров, 24 капитанов и 114 первых лейтенантов. Полковник никогда не заполнялся. (Муни и Лайман, стр.113)
  30. ^ Примерно 285 миллионов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США
  31. ^ Подполковник Джон Б. Беннет, который сменил Squier, и полковник Уильям Л. Кенли , который возглавлял отдел военного воздухоплавания .
  32. ↑ Крупнейшее одноцелевое ассигнование, когда-либо сделанное Конгрессом к тому времени, превышающее затраты на строительство Панамского канала.
  33. ^ Назначенный командовать Вуд Секцию был подполковник Brice П. Disque 15 сентября 1917 Disque был бывший третий кавалерийский офицеркоторый был на спецзаданиекачестве гражданского расследования трудовых конфликтов в Тихоокеанском СевероЗападе.
  34. ^ Примерно 14 миллиардов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США
  35. ↑ Джон Брэдбери Беннет, Вест-Пойнт 1891, был кадровым пехотным офицером, который был одним из четырех старших офицеров, назначенных на курс полевых офицеров авиации в ноябре 1916 года. Он сменил Сквайера на посту главы подразделения / секции в феврале 1917 года, когда Сквайер получил повышение. генерал-майору и назначен главным офицером связи армии. Приняв29 июля 1917 годакомандование 49-м пехотным полком, Беннет получил звание полковника и стал командиром 11-го пехотного полка.в марте 1918 г. и возглавил это подразделение в боях во Франции. В октябре 1918 года его повысили до временного бригадного генерала, а в июне 1919 года он вернулся к своему постоянному званию подполковника. После того, как его назначили студентом Военного колледжа армии, он получил повышение до бессменного полковника в августе 1919 года. Беннет ушел в отставку в 1925 году. 21 июня 1930 г., незадолго до смерти, был произведен в бригадные генералы в отставке.
  36. ↑ Александр Люсьен Дейд, USMA 1887 г., был подполковником 7-го кавалерийского полка, когда он зимой 1916–1917 гг. Посещал курс авиационного управления в авиационной школе сигнального корпуса в Сан-Диего. Он был произведен в полковники и 11 апреля 1917 года стал командиром школы, после того как полковник Уильям А. Глассфорд был уволен в отставку. Даде был произведен в должность временного генерала войск связи 17 декабря с датой звания 29 октября и назначен командиром авиационной дивизии и по старшинству в авиационной части после того, как Фулуа отправился во Францию, чтобы командовать воздушной службой AEF. . Генеральная комиссия Дейда была уволена в мае 1918 года, когда он был переведен в Управление генерального инспектора. Он уволился с работы по инвалидности в 1920 году.
  37. ↑ С 1894 по 1897 год Браун служил рядовым в отряде F 7-го кавалерийского полка, затем был переведен в 4-ю артиллерийскую часть. Он был введен в строй в 1898 году во время испано-американской войны, а два года спустя был капитаном в постоянном составе. Браун перешел в Корпус береговой артиллерии в 1914 году, где получил свое совершеннолетие. 5 августа 1917 года он был одним из многих офицеров среднего звена, направленных в расширяющуюся авиационную секцию, где его повысили до временного полковника. Он вернулся в корпус береговой артиллерии после Первой мировой войны и 1 июля 1920 года получил звание полковника постоянного звена.

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c Грир (1985), стр. 149, Приложение 2
  2. ^ Муни и Лайман (1944), стр. 116 Приложение 4
  3. ^ Маурер (1978), стр. 21.
  4. ^ Муни и Лайман (1944), стр. 19-20
  5. ^ "Общие отчеты главного офицера связи 1914-1918 Национальные архивы США
  6. ^ Heimdahl и Hurley (1997), стр. 28.
  7. ^ Хеннесси (1958), стр. 130.
  8. ^ Хеннесси (1958), стр. 110.
  9. ^ Хеннесси (1958), стр. 111.
  10. ^ Хеннесси (1958), стр. 120.
  11. ^ Хеннесси (1958), стр. 124.
  12. ↑ Hennessy (1958), стр. 151–152.
  13. ^ Фредериксон (2011), стр. 15
  14. ^ Heimdahl и Hurley (1997), стр. 30.
  15. ^ Дэн Хитон (6 июня 2012 г.). «Бой над Техасом: первый боевой вылет Америки состоялся 20 апреля 1915 года в Браунсвилле, штат Техас» . Интернет-журнал Texas Escapes . Проверено 25 августа 2012 года .
  16. ^ "Место запуска первого военного самолета армии США: Исторический указатель Техаса" . Архивировано из оригинального 13 мая 2014 года . Проверено 25 августа 2012 года .
  17. ^ Хеннесси (1958), стр. 147.
  18. ^ Хеннесси (1958), стр. 149.
  19. ^ Хеннесси (1958), стр. 95
  20. ^ Хеннесси (1958), стр. 160.
  21. ^ Хеннесси (1958), стр. 167, примечание .
  22. ^ Хеннесси (1958), стр. 177.
  23. ^ Хеннесси (1958), стр. 156.
  24. ^ a b Хеймдал и Херли (1997), стр. 31.
  25. ^ Хеннесси (1958), стр. 173.
  26. ^ Муни и Лайман (1944), стр. 19
  27. ^ Хеннесси (1958), стр. 123.
  28. ^ Хеннесси (1958), стр. 103.
  29. ^ Кэмерон (1999), стр. 68.
  30. ^ Джонсон (2001), с.122
  31. ^ Хеннесси (1958), стр. 144.
  32. ^ Джонсон (2001), стр.118 и 122.
  33. ^ Джонсон (2001), с.129.
  34. ^ a b Хеннесси (1958), стр. 144
  35. ^ Джонсон (2001), с.116.
  36. ^ Джонсон (2001), с.130.
  37. ^ Джонсон (2001), с.117.
  38. ^ Джонсон (2001), стр. 131
  39. ^ Хеннесси (1958), стр. 153
  40. Перейти ↑ Raines (1996), pp. 165–166.
  41. Перейти ↑ Raines (1996), p. 165
  42. ^ Джонсон (2001), с.132.
  43. Перейти ↑ Johnson (2001), pp. 132–133.
  44. Перейти ↑ Johnson (2001), pp. 130 и 133.
  45. Перейти ↑ Johnson (2001), pp. 134–135.
  46. ^ МакКлендон (1996), стр. 151
  47. ^ Хеннесси (1958), стр. 155
  48. ↑ Aviation & Aeronautical Engineering , 15 февраля 1917 г.
  49. ↑ Джо Ансельмо (17 февраля 2017 г.). «Предупреждение Авиационной недели и основание НАСА в Лэнгли» . Авиационная неделя и космические технологии . Проверено 7 марта 2017 года .
  50. ↑ Hennessy (1958), стр. 196–197.
  51. ↑ Hennessy (1958), стр. 188, 193 и 195–196.
  52. ^ a b c «Исторический отчет об организации и функционировании 50-й авиационной эскадрильи», серия «E», том 3, стр. 62, История Горрелла о воздушной службе американских экспедиционных сил, 1917–1919 гг. , Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия
  53. ^ a b c История службы авиации американских экспедиционных сил Горрелла, 1917–1919, Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия, через http://www.fold3.com
  54. Перейти ↑ Manning, Thomas A. (2005), History of Air Education and Training Command, 1942–2002. Управление истории и исследований, штаб-квартира, AETC, Randolph AFB, Texas ASIN: B000NYX3PC
  55. ^ "Национальная авиация и ее первые лидеры" (PDF) . Журнал AIR FORCE . 94 (май): 103.2011 . Проверено 13 сентября 2011 года .
  56. ^ Каллум, БВТ-Бриг-Gen Джордж (Col. Вирт Робинсон, редактор) Биографическая Реестр сотрудников и выпускников Военной академии США в Вест - Пойнт, Нью - Йорк , дополнению, Том VI-A 1910-1920, Симэн и Питерс, Сагино, Мичиган, стр. 1887 г.

Ссылки [ править ]

  • Боуман, Мартин В., «Предыстория войны», Справочник USAAF 1939–1945 , ISBN 0-8117-1822-0 
  • Кэмерон, Ребекка Хэнкок (1999). Подготовка к полету: военная летная подготовка 1907–1945 . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС. OCLC  606500804 .
  • Фредриксен, Джон К. (2011). Военно-воздушные силы США: хронология . Издательская группа «Гринвуд». ISBN 978-1-59884-682-9.
  • Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл: Центр истории ВВС. Архивировано из оригинального (PDF) 13 марта 2013 года . Проверено 10 ноября 2010 года .
  • Хеймдал, Уильям К. и Херли, Альфред Ф., «Истоки военной авиации США», Winged Shield, Winged Sword: История ВВС США Vol. I (1997), ISBN 0-16-049009-X 
  • Хеннесси, Джульетта А. (1958). Военно-воздушная армия США, апрель 1861 - апрель 1917 [ постоянная мертвая ссылка ] , Историческое исследование ВВС № 98. Агентство исследований истории ВВС, авиабаза Максвелл, Алабама. ISBN 0-912799-34-X OCLC 12553968   
  • Джонсон, Герберт Алан (2001). Бескрылый орел: авиация армии США через Первую мировую войну , Университет Северной Каролины Press. ISBN 0-8078-2627-8 . 
  • Маурер Маурер (редактор) (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне, Том I: Заключительный отчет и тактическая история
  • МакКлендон, Р. Эрл (1996). Автономность воздушной руки (PDF) . База ВВС Максвелл, Алабама: Авиационный университет. ISBN 0-16-045510-3. Проверено 31 мая 2012 года .
  • Муни, Чарльз С. и Лейман, Марта Э. (1944). «Организация военного воздухоплавания, 1907–1935 (действия Конгресса и военного министерства)» (PDF) . Исторический этюд ВВС № 25 . AFHRA (ВВС США). Архивировано из оригинального (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 14 декабря 2010 года .
  • Мортенсон, Дэниел Р., «Воздушная служба в Великой войне», « Крылатый щит», «Крылатый меч: история ВВС США» . I (1997), ISBN 0-16-049009-X 
  • Пул, Уильям К. (1956). «Военная авиация в Техасе, 1913–1917» . Юго-западный исторический квартал . LIX (апрель): 429–454 . Проверено 6 сентября 2011 года .
  • Рейнс, Ребекка Роббинс (1996). Получение сообщения: история отделения Войска связи США , Центр военной истории армии США
  • "Альманах 2011", журнал ВВС , май 2011 г., т. 94, № 5, Ассоциация ВВС, Арлингтон, Вирджиния
  • Статистический сборник ВВС США (Вторая мировая война) (Таблица 3, «Военнослужащие ВВС США - численность и процент численности армии США»)

Внешние ссылки [ править ]

  • Виды сбоку на Curtiss R-2 и JN-3, 1-я авиационная эскадрилья в Мексике
  • Отчет об операциях первой авиационной эскадрильи корпуса связи с мексиканской карательной экспедицией за период с 15 марта по 15 августа 1916 г. Составил капитан Бенджамин Д. Фулуа, Корпус связи, армия США
  • «Нью-Йорк Таймс» 20 февраля 1916 г .: «Сама армия ведет авиационное расследование» относительно совета Гарлингтона.
Предшественник
авиационной дивизии, корпуса связи		Отделение авиации, Корпус связи
1914–1918		Преемник
отдела военного воздухоплавания