Воздушная служба армии США

Воздушная служба армии США
Знак различия "Опора и крылья" Воздушной службы
Активный	24 мая 1918 г. - 2 июля 1926 г.
Страна	Соединенные Штаты Америки
Ответвляться	Армия США
Тип	Воздушные силы
Роль	Воздушная война
Размер	195 024 человека, 7900 самолетов (1918) 9 954 человека, 1451 самолет (1926)
Гарнизон / Штаб	Здание боеприпасов , Вашингтон, округ Колумбия
Помолвки	Первая Мировая Война
Командиры
Известные командиры	Мейсон Патрик

Служба Соединенных Штатов Army Air ( USAAS ) ^[1] (также известный как "Air Service" , "служба США Air" и до его законодательного установления в 1920 г. "Air Service, Армия Соединенных Штатов" ) была воздушная война служба компонент армии Соединенных Штатов в период с 1918 по 1926 год и предшественник ВВС США . Он был создан как независимое, но временное отделение военного министерства США во время Первой мировой войны двумя указами президента Вудро Вильсона.: 24 мая 1918 года вместо авиационной части корпуса связи в качестве военно-воздушных сил страны; и 19 марта 1919 года, назначив военного директора воздушной службы, чтобы контролировать всю деятельность авиации. ^[2] Его жизнь была продлена еще на год в июле 1919 года, в течение которого Конгресс принял закон, необходимый для того, чтобы сделать его постоянным представительством. Закон о национальной обороне 1920 г. присвоил воздушной службе статус « линейного боевого подразделения » армии Соединенных Штатов с генерал-майором во главе. ^[3]

Во Франции Воздушная служба Американского экспедиционного корпуса , отдельное подразделение под командованием генерала Джона Дж. Першинга, которое вела боевые действия военной авиации США, начала полевую службу весной 1918 года. К концу войны авиация Служба использовала 45 эскадрилий, чтобы покрыть 137 километров (85 миль) фронта от Пон-а-Муссон до Седана . 71 летчику-преследователю приписывают сбитие пяти или более немецких самолетов во время службы в США. Всего в боях авиация уничтожила 756 самолетов противника и 76 аэростатов. На фронте также действовали 17 аэростатных рот, совершивших 1642 боевых восхождения. В боях потеряно 289 самолетов и 48 аэростатов.

Воздушная служба была первой формой ВВС, имевшей независимую организационную структуру и идентичность. Хотя офицеры одновременно занимали звание в различных подразделениях, после мая 1918 года их обозначение в официальной переписке во время выполнения авиационных заданий изменилось с «ASSC» (авиационная секция, корпус связи) на «AS, USA» (воздушная служба, армия США). ^[4] После 1 июля 1920 года его сотрудники стали членами отделения Air Service, получив новые комиссии. Во время войны его обязанности и функции были разделены между двумя координирующими агентствами, Отделом военной аэронавтики (DMA) и Бюро производства самолетов (BAP), каждое из которых подчинялось непосредственно военному министру, создавая двойную власть над военной авиацией, что приводило ктрудности единоначалия .

Семилетняя история послевоенной воздушной службы была отмечена длительными дебатами между приверженцами авиации и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых ВВС. Летчики, такие как Бриг. Генерал Билли Митчелл поддержал эту концепцию. Высшее руководство армии времен Первой мировой войны , военно-морской флот Соединенных Штатов и большинство политического руководства страны выступали за интеграцию всей военной авиации в армию и флот. На фоне волны пацифизма, последовавшей за войной, резко сократившей военные бюджеты, победили противники независимых военно-воздушных сил. В 1926 году воздушная служба была переименована в армейский авиационный корпус в качестве компромисса в продолжающейся борьбе.

Создание Air Service [ править ]

Предыстория службы авиации военного времени [ править ]

Хотя война в Европе побудила Конгресс значительно увеличить ассигнования на авиационную секцию в 1916 году, он, тем не менее, представил законопроект, предлагающий авиационное управление, включающее все аспекты военной авиации. Объявление войны против Германии 6 апреля 1917 года, поставив США в Первой мировой войне , пришел слишком быстро (менее чем через восемь месяцев после его использования в Мексике чеканка Панчо Вилла) для решения возникающих инженерных и производственных задач. Реорганизация авиационной секции оказалась недостаточной для решения проблем в обучении, в результате чего Соединенные Штаты были совершенно не готовы к воздушной войне в Европе. В состав авиационной секции входили 131 офицер, 1087 рядовых и примерно 280 самолетов. ^{[5] [n 1]}

Администрация президента Вудро Вильсона создала в мае 1917 года консультативный совет по производству самолетов , состоящий из представителей армии, флота и промышленности, для изучения опыта европейцев в производстве самолетов и стандартизации деталей самолетов. Летом 1917 года Совет направил майора Рейнала Боллинга , юриста и пионера военной авиации, вместе с комиссией из более чем 100 членов в Европу, чтобы определить потребности в американских самолетах, рекомендовать приоритеты для приобретения и производства, а также обсудить цены и роялти. . ^{[6] В} течение следующих трех месяцев Конгресс принял серию законодательных актов, которые выделяли огромные суммы на развитие военной авиации, включая самые крупные разовые ассигнования.для единственной цели к тому времени, 640 миллионов долларов ^{[n 2]} в Законе об авиации (40 Stat . 243), принятом 24 июля 1917 года. ^{[7] [n 3]} К моменту принятия законопроекта термин « Воздушная служба» был широко распространено, хотя и неофициально, для коллективного описания всех аспектов армейской авиации. ^[8]

Хотя он рассматривал создание отдельного авиационного департамента, который действовал бы в качестве централизованного органа для принятия решений, и военное, и военно-морское ведомства выступили против этого, и 1 октября 1917 года Конгресс вместо этого узаконил существование APB и изменил его название на « Авиационный совет », передав свои функции от Совета национальной обороны военным и военно-морским секретарям. ^[9]Даже в этом случае Совет по авиации на практике практически не контролировал контракты на закупку и действовал в основном как поставщик информации между промышленными, правительственными и военными организациями. Такого контроля не осуществляла и «Аппаратная дивизия» Корпуса связи. Созданный Управлением главного сотрудника по связи (OCSO) в качестве одного из операционных компонентов авиационной секции, его задача заключалась в объединении и координации различных задействованных агентств, но его главой был назначенный бывший член APB, который ничего не сделал для создания любая эффективная координация. ^[10] Более того, конструкции планеров времен Первой мировой войны в основном из дерева и ткани не подходили для изготовления с использованием методов массового производства автомобильной промышленности., где вместо этого использовалось значительное количество металлических материалов, а приоритетом массового производства запчастей пренебрегали. Хотя отдельные области авиационной отрасли отреагировали хорошо, отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки серийного производства европейских самолетов по лицензии в значительной степени провалились, потому что самолеты, сделанные вручную, не поддавались более точным американским методам производства. В то же время авиационное подразделение OCSO было переименовано в авиационное подразделение с постоянной ответственностью за обучение и операции, но без влияния на приобретение или доктрину. В конце концов, процесс принятия решений по закупке самолетов был сильно фрагментирован, и производство в больших масштабах оказалось невозможным. ^[10]

Сбои в производстве самолетов [ править ]

Совет по самолетам подвергся серьезной критике за неспособность достичь целей или за свои собственные претензии в отношении производства самолетов, после чего последовало широко разрекламированное личное расследование, проведенное Гутзоном Борглумом , резким критиком Совета. Борглум обменялся письмами с президентом Вильсоном, личным другом, из которых он предположил, что назначена встреча для расследования, что администрация вскоре отказалась. ^[11] И Сенат США, и Министерство юстиции начали расследование возможных мошеннических сделок. Президент Вильсон также действовал, назначив директора по производству самолетов 28 апреля 1918 года, и упразднил авиационное подразделение OCSO, создав подразделение военной аэронавтики.(DMA) с бригадным генералом Уильямом Л. Кенли, привезенным из Франции, чтобы возглавить его, чтобы отделить надзор за авиацией от обязанностей старшего офицера связи. Менее чем через месяц Вильсон использовал положение о военных полномочиях Закона о Сверхчеловеке от 20 мая 1918 г., чтобы издать Указ № 2862, который приостанавливал на время войны плюс шесть месяцев уставные обязанности Авиационной секции и убирал DMA полностью из корпуса связи (подчиняется непосредственно военному министру). DMA была возложена функция закупки и обучения боевых сил. Кроме того, постановлениесоздал Бюро авиастроения (БАП), военную организацию с гражданским директором, в качестве отдельного исполнительного бюро для обеспечения необходимыми самолетами. ^{[1] [12]}

Эта договоренность продлилась только до тех пор, пока военное министерство не выполнило указ 24 мая, издав Общий приказ № 51 о координации деятельности двух независимых агентств, с конечной целью создания директора воздушной службы . ^[13](Термин «воздушная служба» использовался во Франции с 13 июня 1917 года для описания функций авиационных подразделений, прикрепленных к американским экспедиционным силам.) Он задерживал назначение директора до тех пор, пока BAP действовал как отдельный исполнительное бюро. В августе Сенат завершил расследование в отношении Совета по самолетам, и, хотя он не обнаружил уголовной ответственности, он сообщил, что имели место массовые отходы и задержки в производстве. В результате директор по производству самолетов (который также был председателем совета директоров по самолетам) Джон Д. Райан был назначен на вакантную должность второго помощника военного министра и назначен директором воздушной службы, номинально отвечающим за DMA. ^[1]Отчет Министерства юстиции, выпущенный двумя месяцами позже, также объясняет задержки административными и организационными недостатками в авиационной секции. Назначение Райана произошло слишком поздно для какой-либо эффективной консолидации обоих ведомств ^{[14] [n 4],} продолжая препятствующее разделение властей, которое так и не было разрешено во время войны. ^[15]

После перемирия Райан ушел в отставку 27 ноября, оставив без лидера как BAP, так и DMA, а также первоначальный Aircraft Board. Кроме того, определенные полномочия, в первую очередь права вести дела с государственной компанией Spruce Production Corporation , были делегированы Райану по имени, а не его должности директора по производству самолетов, и как таковые не могли быть по закону переданы никакому преемнику. Генерал-майор Чарльз Менохер был назначен на эту вакансию 2 января 1919 года, но лоскутный характер законов и указов, создавших различные части Воздушной службы, не позволил ему осуществить все свои законные полномочия и положить конец единоначалиям. проблемы, вызванные двойным авторитетом. ^{[16] [17]}

Обучение пилотов [ править ]

Соединенные Штаты начали мировую войну с 35 пилотами и 51 пилотом-студентом в своем составе. ^[18] Как и остальная часть армии, Авиационная секция пришла к выводу, что подготовка офицеров запаса была решением ее кадровых потребностей, и отправила группу из трех представителей от каждого из шести университетов США в Торонто с 7 по 11 мая 1917 года для изучения Канады ». s программа подготовки пилотов. Старший офицер связи поручил майору Хайраму Бингхэму III , авантюристу и офицеру запаса факультета Йельского университета , организовать программу обучения по канадской модели. Была создана трехэтапная программа «Летающий кадет» ^{[n 5]} , и, несмотря на систематичность, острая потребность в рабочей силе во многом совпадала с этапами.^[19]

Первым этапом был восьминедельный курс наземной школы, проводившийся Отделом школ военной воздухоплавания, организованный в шести (позже восьми) американских университетах ^{[n 6] под} руководством Бингхэма. Первый класс в наземных школах начался 21 мая 1917 года и закончился 14 июля 1917 года, выпустив 147 курсантов и набрав еще 1430 человек. ^{[20] [n 7]} К середине ноября 3140 человек закончили высшее учебное заведение и более 500 стали старшими офицерами . ^[21]

Из более чем 40 000 абитуриентов было принято 22 689 человек, а 17 540 человек прошли обучение в наземной школе. ^[22] Приблизительно 15 000 человек прошли начальную (предварительную) летную подготовку, шестинедельный курс ^{[n 8],} проводимый как военными, так и гражданскими летными инструкторами с использованием вариантов Curtiss Jenny в качестве основного инструктора. Начальная летная школа подготовки обычно выпускала кандидата для ввода в строй за 15-25 часов полета. По заверениям французов, что они могут быть быстро обучены на всех этапах, 1700 курсантов, окончивших наземную школу, были отправлены в Европу для прохождения всей летной части своего обучения в Великобритании , Франции и Италии.. В декабре 1917 года, после приема 1400 курсантов, французы потребовали, чтобы дальнейшее движение курсантов было остановлено из-за отставания в обучении на целых шесть месяцев, и никаких дальнейших пилотов-студентов не отправляли во Францию, пока они не завершат начальную подготовку и не пройдут обучение. сдан в эксплуатацию. Во время отставания более 1000 кадетов использовались в качестве поваров, охранников, разнорабочих и на другой черной работе, получая при этом зарплату кадета (в разряде и звании рядового первого класса ), за что они были насмешливо известны как «Миллион долларов». Сторожить". ^{[23] [n 9]} Задержка была окончательно устранена путем открытия начальной школы Air Service в Туре и передачи части продвинутой школы в Issoudun к предварительному обучению в течение определенного периода времени.

Программа обучения США подготовила более 10 000 пилотов в качестве новых старших лейтенантов в Резервном корпусе офицеров связи (SORC). 8 688 человек получили звание «Резервный военный авиатор» в США и были назначены во вновь созданные эскадрильи или в качестве инструкторов. ^[24] Еще 1 609 были введены в эксплуатацию в Европе, ^{[25] [n 10]} с задним числом их комиссий в феврале и марте 1918 года по сравнению с их коллегами, обучавшимися в Соединенных Штатах. ^[26] Пилоты в Европе завершили продвинутый этап, на котором они прошли специальную подготовку по преследованию, бомбардировке или наблюдению в школах воздушной службы, приобретенных у французов в Иссудене, Клермон-Ферране и Туре, соответственно.^[27]

К 11 ноября 1918 года воздушная служба как за границей, так и внутри страны насчитывала 195 024 человека (20 568 офицеров; 174 456 рядовых) и 7 900 самолетов ^{[28], что} составляло пять процентов армии Соединенных Штатов. ^[29] 32 520 человек служили в Бюро по производству самолетов, а остальные - в Отделе военного воздухоплавания. Авиационная служба наняла более 17 000 офицеров запаса. Для обслуживания американского парка самолетов подготовлено более 10 000 механиков. ^[30] Среди самолетов, произведенных в Америке, de Havilland DH-4B (3400) был самым многочисленным, хотя только 1213 были отправлены за границу и только 1087 из них были собраны ^[31]чаще всего используется в единицах наблюдения. Объекты Воздушной службы в Соединенных Штатах насчитывали 40 аэродромов, 8 аэростатов, 5 школ военного воздухоплавания, ^{[n 11]} 6 технических школ и 14 авиационных баз. 16 дополнительных учебных школ были расположены во Франции, и офицеры также прошли подготовку в трех школах, управляемых союзниками. ^[32]

Побочным продуктом программы обучения стало создание американской системы авиапочты . 3 мая 1918 года полковнику Генри Х. Арнольду , помощнику директора DMA, было приказано составить ежедневный маршрут для перевозки почты на самолете между Нью-Йорком , Филадельфией и Вашингтоном, округ Колумбия. Он поручил эту задачу исполнительному директору. Офицер по летной подготовке, майор Рубен Х. Флит . Воздушная служба, используя шесть пилотов (четыре пилота-инструктора и два новых выпускника) и шесть тренажеров Curtiss JN-4H "Jenny", модифицированных для перевозки почты, 15 мая открыла почтовую службу. Позднее она расширила маршрут до Бостона и добавила Curtiss R. -4лмк своему небольшому флоту, перевозившему почту до 12 августа 1918 года, когда к власти пришло почтовое отделение США . ^[33]

Авиационная служба AEF [ править ]

Организация [ править ]

Направленный в Европу в марте 1917 года в качестве наблюдателя, подполковник Билли Митчелл прибыл в Париж всего через четыре дня после того, как Соединенные Штаты объявили войну ^[34] и открыли офис американской «воздушной службы». По прибытии во Францию ​​в июне 1917 года командующий американскими экспедиционными силами генерал Джон Дж. Першинг встретился с Митчеллом, который сообщил Першингу, что его офис готов приступить к любому проекту, который может потребоваться Першингу. ^[35] Офицер авиации Першинга, майор Таунсенд Ф. Додд , впервые использовал термин «воздушная служба» в записке начальнику штаба AEF 20 июня 1917 г. ^[36]Этот термин также появился 5 июля 1917 года в Общем приказе AEF № 8 в таблицах с подробным описанием структуры и обязанностей персонала. ^[37] Митчелл сменил Додда 30 июня 1917 года, получив должность, переименованную в «Начальник воздушной службы», и его обязанности были описаны. После того, как Митчелл был заменен в сентябре Кенли, он остался в качестве начальника ex-officio благодаря своему влиянию на Кенли в качестве командира авиации, Зона наступления (ACA).

Air Service, американский экспедиционный сил был официально создан 3 сентября 1917 года публикации АЭФ GO № 31 и остался в не будучи до демобилизован в 1919 г. ^[2]Кенли, офицер-артиллерист, прошлой зимой учился на курсах полевых офицеров в авиационной школе в Сан-Диего, а затем служил старшим офицером школы, чтобы получить административный опыт в вопросах авиации. Митчелл, Боллинг и Додд были произведены в полковники и заняли руководящие должности в иерархии Воздушной службы. Боллинг был назначен директором по воздушному сообщению (DASS) для управления «зоной линии связи» (sic), позже названной Службой снабжения, а Додд был назначен директором по воздушному сообщению (DAI). Кенли оказался лишь временным командующим, как бриг. Генерал Бенджамин Фулуазаменил его 27 ноября 1917 г., прибыв во Францию ​​с большим, но необученным штатом неавиаторов. Это вызвало значительное недовольство уже существующего небольшого штата Митчелла, многие из которых на ключевых должностях, включая Боллинга, Додда и подполковника Эдгара С. Горрелла , были немедленно смещены. ^[38] Митчелл, однако, не был заменен и стал источником постоянных разногласий с Фулуа.

Першинг вновь подтвердил обязанности Воздушной службы AEF в GO No. 81 от 29 мая 1918 года, в котором он заменил Фулуа на посту начальника воздушной службы AEF на одноклассника и не летчика из Вест-Пойнта , генерал-майора Мейсона Патрика . Планирование персонала Воздушной службы было неэффективным, из-за значительных внутренних разногласий, а также конфликтов между ее членами и членами Генерального штаба Першинга. Общее количество самолетов и подразделений сильно отставало от обещанного в 1917 году. Офицеры боевых подразделений не соглашались подчиняться приказам нелетного персонала Фулуа. Значительная уборка существующего персонала стала результатом назначения Патрика, привлечения опытных штабных офицеров для администрирования и укрепления линий связи. ^{[39] [n 12]}

Pershing был в сентябре 1917 года призвал к созданию 260 ВВС США боевых эскадрилий в декабре 1918 года, но медленность накопления снижается , что 17 августа 1918 года, в окончательный план 202 в июне 1919 года ^[40] просмотр в Першинге, два В функции воздушной службы AEF входило отражение немецкой авиации и наблюдение за движением противника. Ядром предлагаемых сил будет 101 наблюдательная эскадрилья (52 корпуса наблюдения и 49 армейских наблюдателей), которые будут распределены между тремя армиями и 16 корпусами. Кроме того, 60 эскадрилий преследования, 27 эскадрилий ночной бомбардировки и 14 эскадрилий дневной бомбардировки должны были проводить операции поддержки. ^[41]

Не имея времени или инфраструктуры в Соединенных Штатах для оснащения подразделений для отправки за границу с использованием самолетов, разработанных и построенных в США, AEF Air Service приобрела проекты самолетов союзников, уже находящиеся на вооружении французских и британских авиалиний. 30 августа 1917 года правительства США и Франции подписали контракт на закупку 1500 бомбардировщиков-разведчиков Breguet 14 B.2 ; 2000 SPAD XIII и 1500 преследований Nieuport 28 должны были быть доставлены к 1 июля 1918 года. По перемирию AEF фактически получила 4874 самолета от Франции, в дополнение к 258 из Великобритании, 19 из Италии и 1213 самолетов американского производства за один всего 6 364 самолета. 1664 судна были отнесены к категории учебных. ^[31]

Соединенные Штаты признали, что французская квалифицированная рабочая сила была серьезно ограничена жертвами войны, и пообещали обучить и задействовать 7000 автомехаников для помощи Французскому автотранспортному корпусу. В декабре 1917 года Авиационная секция разработала организацию технического обслуживания из четырех крупных подразделений, получивших название Моторно-механические полки, Корпус связи., каждый полк в составе четырех батальонов по пять рот общей численностью более 3600 человек. Ключевым новаторским элементом было использование младших офицеров, набранных из автомобильной промышленности, в качестве «технических специалистов» для наблюдения за техническим обслуживанием. В феврале 1918 года полковник С. Д. Уолдон из Корпуса связи вернулся с наблюдений за британскими заводскими и полевыми методами авиационных операций, так же как Бюро авиастроения пришло к выводу, что французы не могут достичь своих целей по производству самолетов. Уолдон рекомендовал реорганизовать полки для самолетов вместо автомехаников. Изменение произошло слишком поздно, чтобы повлиять на 1-й и 2-й полки, которые высадились во Франции в марте 1918 года, но 3-й и 4-й полки были реорганизованы, отложив их развертывание до конца июля.По перемирию все четыре полка были преобразованы в подразделения по ремонту и обслуживанию самолетов и обозначеныПолки механиков авиации .

Основными самолетами, использовавшимися AEF на передовой («Зона наступления»), были SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) и SPAD VII (103) в качестве самолетов преследования, DeHaviland DH-4B (696). и Breguet 14 (87) для дневных бомбардировок, и DH-4 и Salmson 2 A.2 (557) для наблюдения и фоторазведки. SE-5 работает в качестве главного тренера для воздушной службы. Воздушный шар компания управляла французским разработанным Goodyear Type R, лебедкой-привязанной, водород с наполнением, пленный « Caquot » наблюдательный шаром из 32200 кубических футов (912 кубических метров) мощности, развертывание одного баллона на компанию. ^{[n 13]}

В мае 1917 года Соединенные Штаты приняли национальные знаки отличия для всех военных самолетов с использованием цветов, указанных для флага США, состоящих из белой пятиконечной звезды внутри синего описанного круга с красным кругом в центре звезды с диаметр по касательной к пятиугольнику внутренних точек звезды. Знаки отличия было приказано нарисовать на обеих законцовках верхней поверхности верхнего крыла, нижней поверхности нижних крыльев и фюзеляже всех армейских самолетов 17 мая 1917 года. Однако из-за опасений по поводу путаницы с опознавательными знаками вражеских самолетов в начало 1918 года - красно-синий и белый медальон, подобный тем, что использовались союзными державами, в прежней цветовой гамме несуществующей Императорской российской воздушной службы, вместо этого было приказано окрашивать все самолеты США, работающие в Европе, и оставалось в силе до 1919 года. ^{[42] [n 14] [43]}

6 мая 1918 года Фулуа установил политику, разрешающую создание эмблем для авиационных подразделений, и приказал всем эскадрильям создать официальные знаки различия, которые будут раскрашены на каждой стороне фюзеляжа самолета: «Эскадрилья разработает свои собственные знаки отличия в период организационной работы. Дизайн должен быть представлен на утверждение начальнику воздушной службы AEF. Дизайн должен быть достаточно простым, чтобы его можно было узнать на расстоянии ». ^{[44] [n 15]}

Операции [ править ]

"Первые" [ править ]

Первой авиационной эскадрильей США, достигшей Франции, была 1-я авиационная эскадрилья , которая вышла из Нью-Йорка в августе 1917 года и прибыла в Гавр 3 сентября. Член эскадрильи лейтенант Стивен У. Томпсон одержал первую воздушную победу. 5 февраля 1918 г. американские военные во время полета в качестве стрелка-наблюдателя с французской дневной бомбардировочной эскадрильей. ^[45] По мере организации других эскадрилий их отправили за границу, где они продолжили обучение. Первой американской эскадрильей, принявшей участие в боях 19 февраля 1918 года, была 103-я авиационная эскадрилья , подразделение преследования, летавшее вместе с французскими войсками и состоявшее в основном из бывших членов эскадрильи Лафайет иЛетающий корпус Лафайет . Первый американский летчик, погибший в бою во время воздушного боя, произошел 8 марта 1918 года, когда капитан Джеймс Э. Миллер , командовавший 95-й эскадрильей преследования , был сбит во время добровольного патрулирования недалеко от Реймса . ^{[n 16]} Первая воздушная победа американского подразделения была одержана 1-м лейтенантом Полом Ф. Бэром из 103-й авиационной эскадрильи, ранее входившим в состав авиакорпуса Лафайет, 11 марта. Первые победы засчитываются пилотам, прошедшим обучение в Америке. наступил 14 апреля 1918 года, когда забили лейтенанты Алан Ф. Уинслоу и Дуглас Кэмпбелл из 94-й эскадрильи преследования . ^{[46] [n 17]} Первый вылет американской эскадрильи через линию фронта произошел 11 апреля, когда 1-я авиационная эскадрилья во главе с ее командиром майором Ральфом Ройсом выполнила фоторазведку в окрестностях Апремонта . ^[45]

Первая американская группа воздушных шаров прибыла во Францию ​​28 декабря 1917 года. Она разделилась на четыре группы, которые были назначены индивидуально в учебные центры и обучены французским процедурам на воздушном шаре, а затем были оснащены воздушными шарами Caquot, лебедками и парашютами. 2-я воздушная рота ^{[№ 18]} присоединилась к французской 91-й воздушной роте на фронте около Ройоме 26 февраля 1918 года. ^[47] 5 марта она заняла линию и начала операции по поддержке 1-й дивизии США , став «первой завершенной». Подразделение американской воздушной службы в истории для действий против врага на чужой территории ». ^[48]

Юниты и тактика [ править ]

К началу Маас-Аргоннского наступления воздушная служба AEF состояла из 32 эскадрилий (15 преследований, 13 наблюдений и 4 бомбардировок) на фронте ^[49], а к 11 ноября 1918 года 45 эскадрилий (20 преследований, ^{[n] 19]} 18 наблюдательных, ^{[n 20]} и 7 бомбардировочных ^{[n 21]} ) были собраны для боя. Во время войны эти эскадрильи сыграли важную роль в битве при Шато-Тьерри , наступлении Сен-Миель и Маас-Аргонн. Несколько подразделений, в том числе 94-я эскадрилья преследования под командованием капитана Эдди Рикенбакера и 27-я эскадрилья преследования , имевшая «воздушные шары».1-й лейтенант Фрэнк Люк, как один из пилотов, достиг выдающихся боевых рекордов и оставался постоянной частью военно-воздушных сил.

Самолеты наблюдения часто работали индивидуально, как и пилоты-преследователи, чтобы атаковать воздушный шар или встретиться с противником в воздушном бою . Однако тенденция заключалась в том, чтобы строить полеты, как для преследования, так и для бомбардировок, в качестве оборонительной тактики. Рассредоточение эскадрилий среди сухопутных частей армии (к каждому корпусу и дивизии была прикреплена наблюдательная эскадрилья) затрудняло координацию действий в воздухе, поэтому эскадрильи были организованы по функциям в группы , первой из которых была группа наблюдения I корпуса , организованная в Апрель 1918 г. - патрулирование сектора Туль между Флири и Апремонтом в поддержку 26-й дивизии США . ^[50] 5 мая 1918 г.Была сформирована 1-я группа преследования , и по перемирию в АЭФ было 14 групп тяжелее воздуха (7 наблюдательных, 5 преследующих и 2 бомбардировочных). ^[51] Из этих 14 групп только 1-я группа преследования и 1-й день бомбардировки продолжили свою родословную в послевоенную воздушную службу. В июле 1918 года AEF организовал свое первое крыло , 1-е крыло преследования, состоящее из групп 2-го, 3-го и 1-го дня бомбардировки.

В каждом армейском и корпусном эшелоне сухопутных войск был назначен начальник воздушной службы, который руководил операциями. Air Service, Первая армия была активирована 26 августа 1918 года, отмечая начало крупномасштабных скоординированных действий авиации США. Фулуа был назначен начальником воздушной службы Первой армии над Митчеллом, который руководил воздушными операциями в качестве начальника воздушной службы 1-го корпуса с марта, но Фулуа добровольно уступил свой пост Митчеллу и стал помощником начальника воздушной службы Тура. необъяснимые задержки с персоналом, снабжением и обучением. В середине октября 1918 года Митчелл стал бригадным генералом и начальником воздушной службы группы армий, а его преемником в Первой армии стал полковник Томас Миллинг . ВВоздушная служба 2-й армии была задействована 12 октября во главе с полковником Фрэнком П. Ламом, но была готова к боевым действиям лишь непосредственно перед перемирием. Air Service, Третья армия была создана сразу же после перемирия , чтобы обеспечить авиационную поддержку оккупационной армии, в основном из ветеранов подразделений , переведенных из службы Первая Army Air.

Несмотря на их непростые отношения, Митчелл и Фулуа были единодушны в необходимости создания «военно-воздушных сил» для централизации контроля над тактической авиацией. В наступлении на Сен-Миель, начавшемся 12 сентября 1918 года, американское и французское наступление на немецкий выступ поддерживалось 1481 самолетом под управлением Митчелла, всего 24 военно- воздушных сил , 58 французских Aéronautique Militaire и три эскадрильи Королевских ВВС в скоординированных операциях. . Самолеты наблюдения и преследования поддерживали сухопутные войска, в то время как другие две трети воздушных сил наносили удары по тылам противника и наносили удары по ним. Позже, во время наступления Маас-АргоннМитчелл использовал меньшую концентрацию авиации, на этот раз почти полностью американскую, чтобы держать немецкую армию в обороне.

Армия оккупационных обязанностей [ править ]

Вскоре после перемирия AEF сформировал Третью армию Соединенных Штатов, чтобы немедленно двинуться в Германию, оккупировать район Кобленца и быть готовым возобновить бой, если переговоры о мирном договоре потерпят неудачу. Три корпуса были сформированы из восьми наиболее опытных дивизий ^[22], и 14 ноября 1918 г. Митчелл был назначен начальником воздушной службы 3-й армии ^[52].

Как и в случае с сухопутными войсками, для формирования новой воздушной службы были выбраны самые ветераны воздушной службы. Отряд преследования, 94-я авиаэскадрилья «Шляпа в кольце»; 166-я дневная бомбардировочная эскадрилья; и четыре эскадрильи наблюдения (1-я, 12-я, 88-я и 9-я ночная) были первоначально назначены. ^[53] Демобилизация AEF ускорилась в декабре и январе, и все эти эскадрильи, кроме двух, вернулись в Соединенные Штаты. В январе Митчелл был заменен на посту командира воздушной службы Третьей армии полковником Гарольдом Фаулером , ветераном боевых действий Королевского летного корпуса и бывшим командиром 17-й американской эскадрильи преследования.

15 апреля 1919 г. закрылась и Вторая воздушная служба армии Франции. Ее бывшие авиационные части были переданы в состав Третьей армии в Германии. Третья армия и ее воздушная служба были прекращены в июле 1919 года после подписания Версальского мирного договора . ^[54]

Руководители, AEF Aviation [ править ]

Офицер авиации, AEF

• Майор Таунсенд Ф. Додд , 13 июня 1917 г.

Начальники авиационной службы, AEF

• Подполковник Уильям Л. Митчелл , 30 июня 1917 г.
• Бриг. Генерал Уильям Л. Кенли , 3 сентября 1917 г.
• Бриг. Генерал Бенджамин Д. Фулуа , 27 ноября 1917 г.
• Генерал-майор Мейсон Патрик , 29 мая 1918 года.

Статистическая сводка, Первая мировая война [ править ]

«Хотя потери в авиации были небольшими по сравнению с общей численностью, уровень потерь летного состава на фронте был несколько выше, чем у артиллерии и пехоты ... Результаты опыта союзников и Америки на фронте показывают, что два авиаторы гибнут в авариях за каждого летчика, погибшего в бою ». - Отчет военного секретаря, 1919 г. ^[49]

Военно-воздушная служба Американских экспедиционных сил насчитывала 78 507 человек (7 738 офицеров и 70 769 рядовых) на момент перемирия. Из этого общего числа 58 090 служили во Франции; 20 075 в Англии; и 342 в Италии. Воздушные шары составляли приблизительно 17 000 военнослужащих, из них 6811 во Франции, выполняя и поддерживая опасную службу по обнаружению артиллерии на фронте. ^{[32] [55]} Всего в Великобритании обучалась 211 эскадрилья всех типов, из них 71 прибыла во Францию ​​до перемирия. ^[56] На пике своего развития в ноябре 1918 года Воздушная служба базировалась на 31 станции в Службе снабжения (тыловые районы) и 78 аэродромах в зоне наступления (район боевых действий). ^{[57] [n 23]}

740 боевых самолетов ^{[58] [n 24],} оснащавших части на фронте 11 ноября 1918 г., составляли примерно 11% от общей численности боевой авиации союзных войск. ^{[59] [n 25]} 45 эскадрилий в зоне наступления насчитывали 767 пилотов, 481 наблюдателя и 23 воздушных стрелка, покрывая 137 километров фронта от Пон-а-Муссона до Седана . Они налетали над линией фронта более 35 тысяч часов. ^[60] Авиационная служба провела 150 бомбардировок, это были самые длинные 160 миль за немецкими позициями, и сбросила 138 тонн (125 кг) бомб. Его эскадроны подтвердили гибель 756 немецких самолетов и 76 немецких воздушных шаров, создавая 71 Air Service тузов. Рикенбакер закончил войну как ведущий американский ас, уничтожив 26 самолетов. ^{[61] [n 26]} 35 роты аэростатов также дислоцировались во Франции, 17 - на передовой и шесть - на пути к Второй армии, и совершили 1 642 боевых восхождения, в общей сложности 3 111 часов наблюдения. ^[62] 13 фотографических секций были переданы наблюдательным эскадрильям и сделали 18 000 аэрофотоснимков. ^[60]

В Службе снабжения размещалось 43 учебно-тренировочных, авиационных парка (снабжение), депо (техническое обслуживание) и строительных эскадрилий. ^[59] Крупный аэродром в Коломбей-ле-Бель ; ^{[n 27]} три других ремонтных депо в Бехонне , Латреси и Винетсе ; четыре базы снабжения в Клиши , Роморантене , Туре и Ис-сюр-Тилле ; и 12 авиационных эскадрилий содержали боевые и учебные силы. ^[63] Самолеты, приобретенные из европейских источников, были приняты в Парке приема воздушных судов № 1 в Орли., а те, что были отправлены из США для сборки во Франции, были доставлены в производственный центр Air Service № 2, построенный на месте бывшего соснового леса в Роморантене. ^[64] Переправка более 6300 новых самолетов на аэродромы в «часто ... далеких от идеальных» погодных условиях привела к успешной доставке 95% самолетов и потере только восьми пилотов. ^[63]

Также было создано большое учебное заведение. ^{[n 28]} Во Франции Казармы Концентрации Воздушной Службы в Сен-Миксенте принимали все вновь прибывшие войска Воздушной Службы, распределяя их по 26 полигонам и школам в центральных и западных регионах страны. ^[65] Летные училища, оборудованные 2 948 самолетами, предоставили 1 674 полностью подготовленных пилотов и 851 наблюдателя для Воздушной службы, при этом 1 402 пилота и 769 наблюдателей служат на фронте. Обученные во Франции наблюдатели включали 825 артиллерийских офицеров из пехотных дивизий, которые вызвались восполнить острую нехватку в 1918 году ^[66].После перемирия школы выпустили 675 дополнительных пилотов и 357 наблюдателей для службы в Воздушной службе Третьей армии в Оккупационной армии . ^[67] 3-й авиационный учебный центр в Иссудуне предоставил 766 пилотов-преследователей. ^[68] 169 студентов и 49 инструкторов погибли в результате несчастных случаев на тренировках. ^[69] Кандидаты на воздушные шары совершили 4224 тренировочных восхождения во время тренировок.

Боевые потери Воздушной службы составили 289 самолетов и 48 аэростатов ^{[48] [70] [n 29],} при этом 235 летчиков убиты в бою, ^{[n 30]} 130 ранены, 145 взяты в плен и 654 военнослужащих всех рангов погибли в результате болезней или несчастных случаев. . ^[71] Персонал Воздушной службы был награжден 611 боевыми наградами, в том числе 4 Почетными медалями и 312 Крестами за выдающиеся заслуги (54 были дубовыми листьями ). ^{[n 31]} 210 наград были награждены авиаторами Францией, 22 - Великобританией и 69 - другими странами. ^[72]

Послевоенное [ править ]

Консолидация Air Service [ править ]

Исполнительный указ 3066, изданный президентом Вильсоном 19 марта 1919 года, формально объединил BAP и DMA в Воздушную службу армии США . ^{[73] [n 32]} Предвидя приказ, директор авиаслужбы генерал-майор Чарльз Менохер 15 марта предпринял радикальную реорганизацию, взяв за образец « дивизионную систему » AEF. ^[2] Менохер создал консультативный совет, представляющий ключевые ветви армии, и назначил руководителя для координации политики между четырьмя группами, каждая из которых возглавлялась помощником руководителя: снабжение, информация, обучение и операции, а также администрация. ^{[74] [75]} С подписанием Версальского договора28 июня 1919 года президент Вильсон отказался от своих военных полномочий в соответствии с Законом о сверхчеловеке, а 11 июля Конгресс предоставил законодательные полномочия продолжить воздушную службу в качестве временного независимого подразделения военного министерства еще на год, развеяв опасения летчиков, что авиация Служба была бы демобилизована. ^{[76] [n 33]}

В конце ноября 1918 года воздушная служба насчитывала 185 летных, 44 строительных, 114 снабженческих, 11 сменных и 150 эскадрилий по производству ели ; 86 аэростатных компаний; штаб шести аэростатных групп; 15 строительных компаний; 55 фото секций; и несколько разных единиц. Его личный состав составлял 19 189 офицеров и 178 149 рядовых. ^[77] Его авиационный инвентарь состоял в основном из учебных самолетов Curtiss JN-4 , самолетов - разведчиков de Havilland DH-4B , истребителей SE-5 и Spad S.XIII , а также бомбардировщиков Martin MB-1 . ^[78]

Полная демобилизация Воздушной службы была завершена в течение года. К 22 ноября 1919 года воздушная служба сократилась до одной строительной, одной сменной и 22 летных эскадрилий; 32 аэростатных роты; 15 фотографических разделов; 1168 офицеров и 8 428 рядовых. ^[77] Боевой состав ВВС составлял всего четыре эскадрильи преследования и четыре бомбардировщика. Хотя руководители реорганизованной воздушной службы убедили Генеральный штаб увеличить боевую численность до 20 эскадрилий к 1923 году, воздушные шары были демобилизованы, включая дирижабли., а личный состав сократился еще больше - до 880 офицеров. К июлю 1924 года на вооружении авиации находилось 457 самолетов-наблюдателей, 55 бомбардировщиков, 78 самолетов преследования и 8 штурмовиков, с учебно-тренировочными самолетами, всего 754. ^[78]

Воздушная служба заменила структуру военного времени, сформировав в 1919 году шесть постоянных групп, четыре из которых базировались в Соединенных Штатах, а две - за рубежом. Первая из новых групп, Группа армейского наблюдения, была организована в июле для руководства операциями трех эскадрилий ^[34], патрулирующих границу с Мексикой, где вспыхнула революция, от Браунсвилля, штат Техас, до Ногалеса, штат Аризона . Кроме того, была сформирована 1-я группа бомбардировок для управления четырьмя бомбардировочными эскадрильями в Келли ^{[n 35],} а 1-я группа преследования из четырех эскадрилий ^{[n 36]}переехали из Селфридж-Филд, штат Мичиган, чтобы добавить свой вес к усилиям. В совокупности три группы (весь боевой состав Воздушной службы континентальной части США) составляли 1-е крыло . В январе 1920 г. только группа наблюдения продолжала патрулирование, которое постепенно уменьшалось до июня 1921 г., когда оно прекратилось полностью. ^{[79] [n 37]}

Другая группа была организована за границей в 1920 году для управления эскадрильями на Филиппинах . В 1921 году три группы, базирующиеся в Соединенных Штатах, были последовательно пронумерованы от одного до трех и получили разные боевые роли. Четвертый был инактивирован. В следующем году заграничные группы были пронумерованы с четвертого по шестой как «составные» группы. В 1922 году были сформулированы планы создания еще трех групп, которые должны были дополнить ожидаемый штаб ВВС, но была сформирована только одна, 9-е наблюдение. Были назначены 7-я бомбардировочная и 8-я истребительные группы, но они не были задействованы до конца десятилетия.

Закон о национальной обороне 1920 г. [ править ]

Разд. 13а. Таким образом создается Авиасервис. Воздушная служба состоит из одного начальника воздушной службы в звании генерал-майора, одного помощника в звании бригадного генерала, 1514 офицеров в званиях от полковника до младшего лейтенанта включительно и 16000 рядовых, в том числе не более 2500 летных курсантов ... - Статья 13а, Публичный закон 242, 41 Стат . 759 ^[80]

С принятием Закона о национальной обороне, 4 июня 1920 года (Public Law 66-242, 41 Stat . 759-88), ^{[п 38]} Воздух служба была признана законодательно как строевая рука линии вместе с пехотой , Кавалерия , полевая артиллерия , береговая артиллерия , инженерный корпус и корпус связи , а также постоянная организация с фиксированным составом личного состава. Тем не менее, это также узаконило форму Воздушной службы по желанию Генерального штаба, чтобы поддерживать авиацию в качестве вспомогательного компонента, контролируемого наземными командирами для выполнения задачи пехоты.

Начальник воздушной службы был авторизован в ранге генерал - майора , чтобы заменить предыдущий директор Air Service , а также помощника руководителя созданного в ранге бригадного генерала (с 1920 по 1925 год эту должность занимал бригадного генерала. Билли Митчелла) . Основными задачами Воздушной службы были наблюдательная и преследующая авиация, а ее тактические эскадрильи в Соединенных Штатах контролировались командирами девяти корпусов и трех зарубежных департаментов, созданных в соответствии с Законом, главным образом для поддержки сухопутных войск. Начальник воздушной службы сохранил за собой команду учебных школ, складов и вспомогательной деятельности, освобожденных от контроля корпуса. Штаб Воздушной службы размещался вЗдание по производству боеприпасов в Вашингтоне, округ Колумбия, состояло из административного персонала, включая начальников финансового и медицинского отделов, и четырех отделов, каждое из которых находилось в ведении начальника: группа персонала, информационная группа (разведка), группа подготовки и военных планов и группа снабжения. . ^{[n 39]}

Авиационная служба 1925 года насчитывала пять рот дирижаблей, роту обслуживания дирижаблей, 32 тактических эскадрильи (восемь преследований, восемь бомбардировок, две атаки и 14 наблюдательных), шесть школьных эскадрилий ^{[n 40]} и 11 служебных эскадрилий. Половина эскадрилий преследования и бомбардировок и по три эскадрильи наблюдения и обслуживания базировались за пределами континентальной части Соединенных Штатов. ^[81]

Генеральный штаб разработал план мобилизации, согласно которому в случае войны будут созданы полевые силы из шести армий , 18 корпусов и 54 дивизий.. Каждая армия будет иметь ударное крыло воздушной службы (одна ударная и две группы преследования) и наблюдательная группа, каждый корпус и дивизия будут иметь наблюдательную эскадрилью, а седьмое ударное крыло-наблюдательная группа будет зарезервировано для генерального штаба экспедиционных сил. Была запланирована единая бомбардировочная группа, отводившая бомбардировку второстепенным ролям. Все авиационные части будут подчиняться наземным офицерам всех уровней. Продвигая единоначалие в рамках службы как ее наиболее важный принцип, план избегал концентрации сил ее авиационных частей. Эта структура обеспечивала принципы, по которым воздушная служба и воздушный корпус действовали до 1935 года.

Основными самолетами преследования ВВС были MB-3 (50 в инвентаре), MB-3A (200 приобретено в 1920–23) и Curtiss PW-8 / P-1 Hawk (48 приобретены в 1924–25). . Единственным заказанным в количестве бомбардировщиком был Martin NBS-1 (130 заказано в 1920–1922 годах), серийная версия бомбардировщика MB-2, разработанная в 1920 году. Митчелл использовал NBS-1 в качестве основного ударного оружия во время своей демонстрации в Июль 1921 г. у побережья Вирджинии, в результате которого затонул захваченный немецкий линкор « Остфрисланд» .

За развитие авиации отвечал Технический отдел Air Service, созданный 1 января 1919 года и объединивший Авиационный инженерный отдел BAP, Технический отдел DMA и испытательную эскадрилью в Wilbur Wright Field , которая 19 марта была переименована в Engineering Division. переехал в МакКук Филд , Дейтон, Огайо .

Официальное учебное заведение также было создано Воздушной службой 25 февраля 1920 года, когда военное министерство санкционировало создание школ обслуживания. Полетное обучение, первоначально в Карлстром Филд во Флориде и Марч Филд в Калифорнии, переместилось в Техас, разделенное между 11-й школьной группой (начальная летная подготовка) в Брукс-Филд и 10-й школьной группой (продвинутая летная подготовка) в Келли-Филд . Техническая школа для механиков находилась в Чанут Филд , штат Иллинойс . Air Service тактической школы была создана в Лэнгли Филд , Вирджиниядля подготовки офицеров высшего командования и обучения доктрине и применению военной авиации. Инженерное подразделение создало школу авиационной инженерии в Маккук Филд и переместило ее в Райт Филд, когда эта база была создана в 1924 году. ^{[82] [n 41]}

Группы Воздушной службы [ править ]

¹Инактивирован (1921), переименован в Бомбардировку, пока не действует (1923), повторно активирован в 1928 году

²Оригинальные 7 групп авиакорпуса армии США

Ежегодная численность авиасообщения [ править ]

Руководители воздушной службы [ править ]

Директора Air Service

• Джон Д. Райан (28 августа 1918 - 27 ноября 1918)
• Генерал-майор Чарльз Т. Менохер (2 января 1919 - 4 июня 1920)

Начальники авиационной службы

• Генерал-майор Чарльз Т. Менохер (4 июня 1920 г. - 4 октября 1921 г.)
• Генерал-майор Мейсон М. Патрик (5 октября 1921 - 2 июля 1926)

Дебаты по поводу независимых ВВС [ править ]

Формулировка проблем [ править ]

Семилетняя история послевоенной воздушной службы была, по сути, продолжительной дискуссией между приверженцами авиации и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых ВВС, чему способствовало создание Королевских ВВС в 1918 году. С одной стороны были Бриг. Генерал Билли Митчелл, бриг. Генерал Бенджамин Фулуа , молодые бывшие офицеры запаса , составлявшие подавляющее большинство армейских пилотов, и несколько единомышленников-политиков и газет. Противостояли Генеральный штаб армии, его высшее руководство времен Первой мировой войны и военно-морской флот . ^[83]Доктринальные различия определялись и усиливались борьбой за средства, вызванной скудными бюджетами, утвержденными для Военного министерства, сначала скудной политикой республиканских администраций в 1920-х годах, а затем финансовыми реалиями Великой депрессии . В конце концов, борьба за средства, как и любой другой фактор, послужила толчком для создания независимых ВВС. ^[84]

В то время как эти дебаты были сосредоточены в основном на неоднозначном Митчелле, его ранней звездой был Фулуа. Оба вернулись из Франции, имея опыт боевого руководства в авиации, рассчитывая стать руководителями ВВС мирного времени. Вместо этого военное министерство назначило генерал-майора Чарльза Менохера, который командовал дивизией Rainbow во Франции, директором воздушной службы, чтобы заменить госсекретаря Райана, сигнализируя нации и сторонникам авиации о своем намерении сохранить авиацию под контролем. направление сухопутных войск. ^[85]Фулуа был понижен до своего постоянного звания капитана и назначен главой второстепенного агентства. Митчелл получил вакантную должность директора по военной аэронавтике, но его обязанности были переданы Менохеру исполнительным указом 3066, чтобы положить конец беспорядку двойного статуса DMA и BAP, и его должность была только титульной. Вместо этого он стал третьим помощником руководителя (по сути, S-3), начальником новой группы обучения и операций, где он назначил летчиков-единомышленников, которые служили вместе с ним во Франции в качестве начальников подразделений и использовал это положение для разъяснения своих теорий. ^{[86] [n 42]}

В 1919 году Митчелл предложил создать Департамент авиации на уровне кабинета министров, равный военному и военно-морскому департаментам, для управления всей авиацией, включая воздушную, авиапочту и коммерческие операции. Его целью было не только независимое и централизованное управление авиацией, но и поощрение авиастроительной промышленности США мирного времени. Митчелл настаивал на том, чтобы дебаты были «широкими и гражданскими». Однако Фулуа горько жаловался Конгрессу Соединенных Штатов на историческое пренебрежение и безразличие армии к своей воздушной службе. ^{[87] [n 43]} Хотя два законопроекта о создании департамента, предложенного Митчеллом, были внесены в Сенат сенатором Гарри С. Ньюиз Индианы и в Палате представителей Чарльза Ф. Карри из Калифорнии, и первоначально получившие сильную поддержку, противодействие военного руководства (особенно генерала Першинга) с самого начала сорвало усилия. ^{[n 44]} В августе 1919 года генерал Менохер был назначен председателем совета, состоящего из него самого и трех других генералов, всех артиллерийских офицеров и бывших командиров пехотных дивизий, назначенных для отчета перед Конгрессом о предлагаемом законодательстве. В октябре он, как и ожидалось, утверждал, что единоначалие и соблюдение армейской дисциплины преобладали над всеми остальными соображениями. ^[88]Поддержка законопроектов Нью-Йорка и Карри испарилась, что привело к принятию менее радикального Закона о национальной обороне 1920 г., соответствующего пожеланиям Генерального штаба. ^[85]

Митчелл не был разочарован неудачей своего первого предложения. Он признал ценность общественного мнения в дебатах и ​​изменил тактику, начав рекламную кампанию от имени военной авиации. Генерал Менохер, когда он не смог убедить военного министра Джона Уингейта Уикса заставить Митчелла замолчать, ушел в отставку 4 октября 1921 года и был заменен генерал-майором . Мейсон Патрик . Хотя Патрик был инженером, а не летчиком, он был начальником воздушной службы Першинга во Франции, где его основная обязанность заключалась в координации действий Фулуа и Митчелла, тогдашних соперников. Патрик также свидетельствовал перед Конгрессом против плана Митчелла по созданию независимых ВВС. ^[89]

Однако Патрик не относился враждебно к авиации. Он прошел летную подготовку и получил свое крыло, а затем представил ряд отчетов военному министерству, в которых подчеркивается необходимость расширения и модернизации Воздушной службы. В своем первом годовом отчете в 1922 году он предупредил, что военно-воздушная служба была ослаблена сокращением бюджета до такой степени, что она больше не может выполнять свои обязательства в мирное время, не говоря уже о мобилизации на войну. В одном из первых случаев включения военно-воздушной службы в систему продвижения по службе после того, как она стала боевым подразделением, среди 669 подполковников в списке кандидатов в полковники 1922 года первый военнослужащий ( Джеймс Э. Фечет ) занял 354-е место. Патрик поддержал и выпустил первую воздушную доктрину для службы, Фундаментальные концепции (по образцу Положения о армейской подготовке 10-5.Доктрины, принципы и методы ), в которых изложены стратегия и тактика для воздушной армии. ^{[90] [n 45]} Патрик также критически относился к политике, согласно которой воздушные части находились под командованием командиров корпусов, и предлагал, чтобы в состав сухопутных войск входили только наблюдательные эскадрильи, а все боевые силы были централизованы под контролем военно-воздушных сил. при Генеральном штабе. ^{[91] [92] [n 46]}

Комитеты и комиссии по расследованию [ править ]

На предложение ответили три совета и комитета. Военный секретарь созвал Совет Ласситера в 1923 году, состоящий из офицеров генерального штаба, которые полностью поддержали взгляды Патрика, и утвердили эту политику в своих правилах. ^{[93] [n 47]} Военное министерство признало необходимость улучшения своей воздушной службы и желало выполнить рекомендации Совета Ласситера, которые оно назвало «основным проектом № 4», но администрация Кулиджа оказалась серьезным препятствием, решив сэкономить радикальным сокращением военных бюджетов, особенно армии. ^{[94] [n 48]} Предложение Патрика о согласовании ассигнований на Воздушную службу с большим бюджетом морской авиации(по сути, разделенный), был отклонен ВМФ, и реорганизация не могла быть осуществлена. ^[95]

Затем в октябре 1924 года Палата представителей США назначила Комитет Ламперта ^{[n 49]} для расследования критических замечаний Патрика. Митчелл дал показания перед комитетом и, расстроенный тем, что военное министерство не провело даже переговоры с военно-морским флотом, чтобы спасти реформы Совета Ласситера, резко критиковал руководство армии и напал на других свидетелей. Он уже выступал против флага и генеральных офицеров обеих служб своими речами и статьями, произнесенными в 1923 и 1924 годах, и армия отказалась оставить его в качестве помощника начальника воздушной службы, когда его срок истек в марте 1925 года. Его чин был понижен до полковник секретарем Уикс и сослан в район восьмого корпусав Сан-Антонио в качестве офицера авиации, где его непрекращающаяся, безрассудная и все более резкая критика побудила президента Кэлвина Кулиджа отдать приказ о военном трибунале . Осуждение Митчелла 17 декабря 1925 г., за которым последовали трехдневные рекомендации Комитета Ламперта о создании объединенных военно-воздушных сил, независимых от армии и флота; создание «помощников секретарей по воздуху» в военном, военно-морском и торговом ведомствах; и создание Министерства национальной обороны. ^[96]

Третий совет - это Morrow Board , группа с «голубой лентой», созванная президентом Кулиджем в сентябре 1925 года для общего расследования авиации США. Возглавляемый инвестиционным банкиром и личным другом Кулиджа Дуайтом Морроу , совет состоял из федерального судьи, главы Национального консультативного комитета по аэронавтике., бывшие военные офицеры, теперь работающие в промышленности, и во время войны глава Управления авиастроения. Фактическая цель Совета Морроу заключалась в том, чтобы минимизировать политическое влияние суда над Митчеллом, и Кулидж поручил ему опубликовать свои выводы к концу ноября, чтобы предвосхитить выводы не только военного суда, но и Комитета Ламперта. это может противоречить Morrow Board. Его отчет был опубликован 3 декабря. Главным результатом работы Morrow Board стало сохранение статус-кво. Он также сделал рекомендацию, принятую в 1926 году, о переименовании Воздушной службы в Воздушный корпус , но при этом Конгресс отказал ей в автономии, которой пользовался Корпус морской пехоты.внутри военно-морского ведомства, и, таким образом, изменение было чисто косметическим, а авиакорпус остался в качестве вспомогательного средства сухопутных войск. ^[97]

Достижения в авиации [ править ]

Чтобы положительно повлиять на общественное мнение США и тем самым заручиться политической поддержкой Конгресса в его крестовом походе за независимые военно-воздушные силы, генерал Митчелл провел рекламную кампанию от имени авиации. 14 августа 1919 года временная эскадрилья « Всеамериканские следопыты» начала образовательный тур по стране в поддержку «Трансконтинентального рекрутингового конвоя 1919 года» ^[98] из Хейзелхерст-Филд в Калифорнию. ^[99] Используя публичные заявления в пропагандистских целях, Митчелл также способствовал развитию авиационной службы в области авиационной науки, что не только повысило ее эффективность в качестве военной службы, но и вызвало общественную поддержку.

Для дальнейшего развития авиасообщения и набора пилотов в 1919 году генерал Митчелл приказал совершить полет вокруг границы континентальной части Соединенных Штатов. "The Around The Rim Flight" под командованием полковника Резерфорда Харца и пилотируемого лейтенантом Эрнестом Эмери Хармоном взлетел с Боллинг-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 июля 1919 года. В команду из пяти человек также входили Лота Смит, Джек Хардинг и и Геросала Добиас. Первое кругосветное путешествие по стране по воздуху было успешно завершено посадкой их Martin MB1 на Боллинг-Филд 9 ноября 1919 года.

Первым проектом Митчелла, предпринятым на McCook Field, в Дейтоне, штат Огайо, было создание тяжело бронированного штурмовика для поддержки наземных войск. Хотя полученные в результате конструкции были непрактичными и не соответствовали спецификациям Митчелла для самолетов, которые могли высаживать войска в тылу врага, проект заставил Митчелла внимательно следить за разработкой самолетов не только в McCook, но и в Европе. 30 октября 1919 года инженеры McCook Field испытали первый гребной винт с изменяемым шагом.

Результатом этих усилий стала разработка Verville R-3 Racer - моноплана с убирающимся шасси , металлическим винтом и обтекаемой конструкцией двигателя . Меры по экономии, принятые Авиационной службой, не позволили полностью завершить проект, но способствовали растущей решимости в Авиационной службе установить новые авиационные рекорды по скорости, высоте , расстоянию и выносливости, что, в свою очередь, способствовало не только техническим улучшениям (и благоприятная реклама), но и достижения в авиационной медицине .

Пилоты Air Service установили мировые рекорды по высоте, дальности и скорости. Скорость особенно привлекала внимание общественности, и, хотя был установлен ряд рекордов скорости в полетах по пересеченной местности, рекорды были установлены и на измеренных курсах. Сам Митчелл установил мировой рекорд скорости 222,97 миль в час (358,84 км / ч) на закрытой трассе на гоночном автомобиле Curtiss R-6 18 октября 1922 года на соревновании Pulitzer Trophy Национальных воздушных гонок 1922 года . Более поздний мировой рекорд скорости в 232 миль / ч (373 км / ч) был установлен 1-м лейтенантом Джеймсом Х. Дулиттлом, выиграв гонку Schneider Trophy на гонках 1925 года.

Однако практическое и военное применение скорости не игнорировалось. 24 февраля 1921 года 1-й лейтенант Уильям Д. Кони из 91-й авиационной эскадрильи совершил трансконтинентальный полет продолжительностью 22,5 часа из Роквелл-Филд , Калифорния, в Пабло-Бич, Флорида , на DeHavilland DH-4 , в котором было достаточно топлива. за 14 часов полета. Однако он покинул Роквелл 21 февраля, намереваясь завершить рейс в течение 24 часов, сделав всего одну остановку в Далласе, штат Техас, но ему помешали плохая погода и проблемы с двигателем. Месяц спустя, взлетая в 01:00 25 марта, он повторил попытку, двигаясь в противоположном направлении, но у него возникли проблемы с двигателем, когда он летел низко в тумане возле Кроувилля, штат Луизиана., к юго-востоку от Монро . Он врезался в дерево, пытаясь приземлиться, и был тяжело ранен, скончавшись пять дней спустя в больнице Натчеза, штат Миссисипи . ^[100]

4 сентября 1922 года Дулиттл совершил первый трансконтинентальный переход за один день из Пабло-Бич в Роквелл-Филд за 21 час 20 минут на расстояние 2163 миль (3481 км) на DH-4 90-й эскадрильи . ^[101] Митчелл пришел к выводу, что совершить тот же подвиг «только при дневном свете», сделав только одну остановку в Келли Филд, имело огромную ценность, и летом 1924 года он организовал трансконтинентальный перелет через Соединенные Штаты с утра до вечера Истребитель Curtiss Curtiss PW-8, разработанный для этой цели на основе R-6.

Несмотря на акцент в прессе на скорости, служба Air Service также установила ряд рекордов по высоте, дистанции и выносливости. В Packard-Le Pere LUSAC-11 биплана набор мировой высоту записи над Маккук Полем 33,114 футов (10093 м) на 27 февраля 1920 года по майору Рудольф W. Шредер. ^{[n 50]} и 34 507 футов (10 518 м) 28 сентября 1921 года лейтенант Джон А. Макреди . Рекорд по дальности был установлен капитаном Сент-Клер Стрит, совершившим полет из четырех DH-4 из Митчел-Филд, Нью-Йорк, в Ном, Аляска.и обратно, расстояние 8 690 миль (14 000 км), между 15 июля и 20 октября 1920 года. Пролетая 15 этапов через север США и юг Канады, самолет достиг Нома 23 августа за 56 часов полета, но Госдепартамент США запретил совершить первый рейс в Азию через Берингов пролив . Первый беспосадочный полет на выносливость в США, сделанные в 26 часов и 50 минут при средней скорости 98,76 миль в час, было сделано 2-3 мая, 1923, с Рузвельт Филд, штат Нью - Йорк , чтобы Rockwell поле в Fokker T-2 транспорта моноплан Макреди и лейтенанта Окли Дж. Келли . За этим подвигом в августе последовал полет, в котором DH-4 находился в воздухе более 37 часов с помощьюдозаправка в воздухе . Fokker T-2 выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.

Однако самым большим достижением этих проектов стал первый полет вокруг света . Воздушная служба создала вспомогательные объекты вдоль предложенного маршрута и в апреле 1924 года отправила четыре самолета на запад из Сиэтла , штат Вашингтон . Через полгода полет завершили два самолета. Даже если рассматривать этот полет в первую очередь как рекламный ход , он был блестящим достижением, в котором уже потерпели неудачу пять стран.

Келли и Макреди, Дулиттл и экипажи кругосветного полета - все выиграли Mackay Trophy за те годы, в которых они совершили свои подвиги.

Известные члены Воздушной службы [ править ]

• Генри Харли Арнольд , пионер авиации; Командующий ВВС США
• Хоби Бейкер , звездный спортсмен Принстонского университета
• Дэвид Льюис Бенке , основатель и первый президент Ассоциации пилотов авиалиний
• Хайрам Бингхэм III , сенатор США от Коннектикута
• Клейтон Биссел , ас Первой мировой войны, командующий десятым воздушным флотом во время Второй мировой войны
• Эрвин Р. Блекли , артиллерийский офицер и обладатель Почетной медали
• Рейнал Боллинг , генеральный советник US Steel ; первая высокопоставленная жертва Первой мировой войны
• Артур Рэймонд Брукс , ас Первой мировой войны

• Дик Калкинс , художник комиксов
• Дуглас Кэмпбелл , первый американский ас
• Кларенс Чемберлен , пионер авиации
• Мериан С. Купер , авантюрист и голливудский кинопродюсер
• Стивен В. Каннингем , выпускник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и член городского совета Лос-Анджелеса
• Джон Ф. Карри , начальник Гражданского воздушного патруля
• Джимми Дулиттл , воздушный гонщик, авиационный инженер, лидер Doolittle Raid
• Этьен Дормуа , пилот и авиаконструктор, главный инженер Buhl Aircraft Company
• Ли Дункан, дрессировщик животных и владелец Rin Tin Tin
• Ира Икер , командующий 8-м воздушным флотом США во время Второй мировой войны
• Фред Доу Фэгг младший , профессор права и президент Университета Южной Калифорнии
• Флот Рубена Холлиса , организатор первой службы авиапочты и основатель компании Consolidated Aircraft
• Бенджамин Делахоф Фулуа , пионер авиации
• Гарольд Эрнест Геттлер , обладатель Почетной медали
• Эдгар Стейли Горрелл , пионер стратегических бомбардировок, президент Stutz Motor Company , первый президент Ассоциации воздушного транспорта Америки
• Дик Грейс , голливудский каскадер
• Джеймс Норман Холл , писатель, соавтор Mutiny on the Bounty
• Чарльз В. «Шик» Харли , игрок Американского американского футбола
• Эрнест Эмери Хармон , пилот полета The Around The Rim Flight 1919
• Артур Харви , пионер нефти, автор
• Говард Хоукс , режиссер
• Фрэнк Монро Хоукс , барнстормер и установщик авиационных рекордов

• Филд Киндли , ас Первой мировой войны
• Фиорелло Ла Гуардия , представитель США и мэр Нью-Йорка
• Рид Грешам Лэндис , ас во время полетов в Royal Flying Corps (RFC) и один из первых руководителей авиакомпании
• Фредерик Либби , первый ас, рожденный в США, летал с RFC
• Чарльз Линдберг , пионер авиации; первый трансатлантический одиночный пилот
• Рауль Люфбери , член Lafayette Escadrille и пионер воздушной тактики
• Фрэнк Люк , ас и обладатель Почетной медали
• Норман З. Маклеод , голливудский режиссер
• Джеймс Эли Миллер, первый военный летчик США, погибший в бою
• Томас ДеВитт Миллинг , пионер авиации и первый сертифицированный военный пилот США
• Джон Пуррой Митчел , мэр Нью-Йорка и сторонник всеобщей военной подготовки
• Билли Митчелл , провидец авиации
• Одас Мун , пионер доктрины дозаправки в воздухе и бомбардировок
• Чарльз Нордхофф , соавтор Mutiny on the Bounty

• Ральф Амброуз О'Нил , летный ас Первой мировой войны, генерал мексиканских ВВС, пионер коммерческой деятельности
• Клайд Пэнгборн , пионер авиации, совершил первый беспосадочный перелет через Тихий океан
• Леонард Дж. Пови, барнстормер и изобретатель маневра Кубинской восьмерки
• Лерой Принц - голливудский хореограф
• Эдди Рикенбакер , самый высокопоставленный ас США Первой мировой войны и обладатель Почетной медали
• Квентин Рузвельт , младший сын президента Теодора Рузвельта
• Джон Монк Сондерс , автор и сценарист
• Пионер-летчик-испытатель Лоуэлла Смита , совершивший первое кругосветное воздушное плавание (1924 г.)
• Карл Эндрю Спаатц , первый начальник штаба ВВС США
• Альберт Сполдинг , классический скрипач
• Делмар Т. Спайви , эксперт по артиллерийскому оружию и высокопоставленный офицер USAAF, сбит и попал в плен в ETO.
• Эллиотт Уайт-Спрингс , ас RFC и USAS, послевоенный писатель криминального чтива.
• Джордж Э. Стратегейер , генерал ВВС США
• Стивен Томпсон , первый американский военный победитель в воздухе
• Джордж Август Вон-младший , ас Первой мировой войны
• Альфред В. Вервиль , авиаконструктор двух самолетов, удостоенных Пулитцеровской премии, Verville-Packard R-1 Racer и Verville-Sperry R-3 Racer
• Юджин Лютер Видаль , олимпийский спортсмен, пионер коммерческой авиации и чиновник Нового курса
• Уильям Веллман , голливудский кинорежиссер
• Чарльз А. Уиллоуби , генерал Второй мировой войны в армии США
• Альберт Дж. Вайнегар , член законодательного собрания штата Висконсин
• Джон Гилберт Винант , педагог, губернатор Нью-Гэмпшира и посол в Великобритании

Родословная ВВС США [ править ]

• Авиационная дивизия, Корпус связи 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
• Отделение авиации, Корпус связи 18 июля 1914 - 20 мая 1918
• Дивизия военного воздухоплавания 20 мая 1918 - 24 мая 1918 г.
• Воздушная служба, армия США, 24 мая 1918 - 2 июля 1926.
• Воздушный корпус армии США 2 июля 1926 - 20 июня 1941
• ВВС армии США 20 июня 1941 г. - 18 сентября 1947 г.
• ВВС США 18 сентября 1947 г. - настоящее время.

См. Также [ править ]

• Список аэродромов американских экспедиционных сил во Франции
• Список американских авиаэскадрилий
• Список американских эскадрилий воздушных шаров
• Организация воздушной службы американского экспедиционного корпуса
• Организация воздушной службы армии США в 1925 г.
• Филиппинские скауты
• Летная подготовка армии США Первой мировой войны

Ссылки [ править ]

Сноски

Цитаты

Справочные источники [ править ]

• Боуман, Мартин В., «Предыстория войны», Справочник USAAF 1939–1945 , ISBN 0-8117-1822-0 
• Браун, Дж. Уолдо, и Пиллсбери, Розенкранс В. (1921). Американская армия в мировой войне, отчет дивизии американских экспедиционных войск в Европе , Overseas Book Co, Манчестер, Нью-Гэмпшир.
• Крейвен, Уэсли Франк и Кейт, Джеймс Ли, редакторы (1983). Армейские ВВС во Второй мировой войне , Управление исторических исследований ВВС, ISBN 0-912799-03-X (Том 1). 

(1948). Том первый - Планы и начальные операции: январь 1939 г. - август 1942 г.

• Холли младший, И.Б. (1997). Идеи и оружие . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС. п. 84 . ISBN 0-912799-11-0.
• Маурер Маурер (редактор) (1978). Авиационная служба США в Первой мировой войне, Том I: Заключительный отчет и тактическая история PDF Этот источник представляет собой четыре тома о деятельности Воздушных служб в Первую мировую войну, воспроизведенных из кратких отчетов 30-томной «Истории Горрелла» в воздухе. Сервис, AEF. Составленный и написанный в 1919 году полковником Эдгаром С. Горреллом, США, и несколькими сотнями сотрудников в Туре, он был обновлен исследованиями Центра истории ВВС США ВВС США, авиабазы ​​Максвелл. OCLC 564839002
• Маурер, Маурер (1986), Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война , USAF Historical Study 82 , Air University Press, авиабаза Максвелл, Алабама (большой файл PDF).
• Муни, Чарльз С. и Лейман, Марта Э. (1944). «Происхождение военного воздухоплавания, 1907–1935» (PDF) . Исторические исследования ВВС США № 25 . База данных Максвелла: Отдел исторических исследований, Авиационный университет. Архивировано из оригинального (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 28 октября 2012 года .
• Мортенсон, Дэниел Р., «Воздушная служба в Великой войне», Winged Shield, Winged Sword: История ВВС США , Vol. I, Глава 2 (1997), ISBN 0-16-049009-X 
• Шайнер, подполковник Джон Ф., «От воздушной службы до авиационного корпуса: эпоха Билли Митчелла», « Крылатый щит», «Крылатый меч: история ВВС США» . I, Глава 3 (1997), ISBN 0-16-049009-X 
• Тейт, Джеймс (1998). Армия и ее авиационный корпус: армейская политика в отношении авиации, 1919–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл , Алабама : Авиационный университет . Проверено 20 мая 2018 .
• "Альманах 2006", журнал ВВС , май 2006 г., т. 89, № 5, Ассоциация ВВС, Арлингтон, Вирджиния
• Статистический сборник ВВС США, таблица 3

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме воздушной службы армии США .

• Зал славы Military Times , список 567 наград за храбрость для членов Воздушной службы
• История 1st Pursuit Group на сайте www.acepilots.com
• Обзор, история авиакомпании United States Air Service и фотографии с празднования 90-летия на сайте www.usaww1.com
• Интерактивная карта баз авиакомпании United States Air Service и т. Д. На сайте www.usaww1.com
• История 1st Pursuit Group на www.1stfighter.com
• 50-я авиационная эскадрилья Гарольд Геттлер и Эрвин Блекли будут удостоены чести 7 октября 2009 г.
• История 22-й авиационной эскадрильи США. Автор Артур Р. Брукс (.pdf)
• Короткометражный фильм «ЗОВ ВОЗДУХА» доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.
• Короткометражный фильм « ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНОЙ СЛУЖБЫ АРМИИ США» (1925) доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.
• Короткометражный фильм « ИСТОРИЯ ВВС США - ПОСЛЕ ВОЙНЫ, 1918–1923» доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.