Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Схема шарового дифференциала в разобранном виде

Шарика дифференциала является типом дифференциала обычно используется на радиоуправляемых автомобилях . Он отличается от редукторного дифференциала использованием нескольких небольших шарикоподшипников, вращающихся между двумя пластинами, вместо конических шестерен .

История [ править ]

Первый шаровой дифференциал для радиоуправляемых автомобилей был разработан Сесилом Шумахером, британским инженером по автоспорту, работающим в Cosworth и основателем / владельцем одноименного модельного бренда . Несмотря на то, что патент был подан, ему было отказано, поскольку идея уже была реализована в газонокосилке. Радиоуправляемые автомобили все еще были новым применением шарового дифференциала, и Шумахер считается современным изобретателем этой концепции. Популярность шарового дифференциала, первоначально применявшегося в дорожных автомобилях 1/12, была настолько популярна, что он основал свою одноименную компанию. [1]

На сегодняшний день шаровые дифференциалы остаются очень популярными на рынке радиоуправляемых автомобилей. Они используются почти в каждом дорожном, туристическом автомобиле масштаба 1/12 (хотя закрытый дифференциал становится все более популярным в этом классе) и электромобилях для бездорожья, выпускаемых многими производителями. В этих классах они считаются отраслевым стандартом. Schumacher Racing Products даже используют шариковые дифференциалы в своей линейке нитро-грузовиков, однако в них используются прочные материалы и более крупные и твердые шарикоподшипники.

Основные принципы [ править ]

Производители радиоуправляемых автомобилей используют ту же базовую конструкцию, которую Шумахер создал в 1980-х годах. Основная часть дифференциала - это ведущая шестерня (или шкив в ременной передаче ) с множеством отверстий, прорезанных в ней по внешнему диаметру. Эти отверстия немного больше ширины шариковых подшипников , поэтому шарики, обычно диаметром около 2 мм в модельных автомобилях, находятся внутри отверстий шестерни / шкива.

По бокам шестерни находятся упорные шайбы . Упорные шайбы прижимаются к шарикоподшипникам внутри шестерни с помощью шайб Бельвилля . На одной стороне шестерни находится регулировочное кольцо, которое позволяет регулировать величину проскальзывания, допускаемого дифференциалом. [2] упорный подшипник (или тяги гонки), на противоположной стороне шестерни, используются , чтобы остановить дифференциал от ослабив фиксирующий винт , удерживающий выходные чашку, используемую для крепления дифференциала к оси, на дифференциал.

Когда винт затягивается, он толкает тарельчатую шайбу и упорные шайбы на шестерню / шкив. Это создает контакт между шайбами ​​и шарикоподшипниками внутри шестерни / шкива. Трение, создаваемое контактом между шайбами ​​и шарикоподшипниками, поддерживается консистентной смазкой (обычно силиконовой смазкой ), рассчитанной так, что при движении одной шайбы шарикоподшипники вращаются.

Когда шайба на одной стороне шестерни вращается, вращение шариков заставляет другую шайбу вращаться в противоположном направлении, потому что любой вращающийся шар будет иметь противоположные стороны, движущиеся в противоположных направлениях.

Дифференциальное движение достигается за счет вращения упорных шайб и шарикоподшипников. Удерживающий винт сконструирован таким образом, чтобы дифференциал можно было легко отрегулировать, затягивая или ослабляя винт, соответственно изменяя усилие. Это делает дифференциал более регулируемым, чем дифференциалы с зубчатой ​​передачей, но есть более низкий предел, поскольку привод осуществляется за счет трения, поэтому всегда существует некоторое действие ограниченного скольжения.

В этом типе дифференциала используются шарики нескольких типов. Некоторые из наиболее распространенных материалов шариков, используемых гонщиками высокого класса, - это керамика и вольфрам. Преимущество чего-то вроде шариков на керамической основе в том, что они намного тверже и имеют более длительный срок службы. Часто, когда используются менее твердые материалы, шары будут «плоскими», что приведет к полублокировке направления мяча. Это приводит к тому, что дифференциал не вращается с ощущением плавности и оставляет общее ощущение «песка».

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Информация о компании Шумахера" . Архивировано 19 августа 2007 года . Проверено 19 августа 2007 .
  2. ^ "Модельные автомобильные дифференциалы - шариковый дифференциал" . Архивировано из оригинального 17 августа 2007 года . Проверено 11 июня 2018 .

Внешние ссылки [ править ]