Стандарты выбросов Bharat stage (BSES) - это стандарты выбросов, установленные правительством Индии для регулирования выбросов загрязняющих веществ в воздух из двигателей с воспламенением от сжатия и оборудования двигателей с искровым зажиганием , включая автомобили . Стандарты и сроки реализации устанавливаются Центральным советом по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесов и изменения климата . [1]
Стандарты, основанные на европейских правилах, были впервые введены в 2000 году. С тех пор были введены все более строгие нормы. Все новые автомобили, произведенные после введения норм, должны соответствовать им. [2] С октября 2010 года нормы Bharat Stage (BS) III были введены в действие по всей стране. В 13 крупных городах нормы выбросов Bharat Stage IV действуют с апреля 2010 года [3], и они применяются по всей стране с апреля 2017 года. В 2016 году правительство Индии объявило, что страна полностью откажется от норм BS V и принять нормы BS VI к 2020 г. [4]В своем недавнем решении Верховный суд запретил продажу и регистрацию автотранспортных средств, соответствующих стандарту выбросов Bharat Stage IV, на всей территории страны с 1 апреля 2020 года [5].
15 ноября 2017 года Министерство нефти Индии в консультации с государственными маркетинговыми компаниями решило перенести дату введения автомобильного топлива класса BS VI в NCT в Дели с 1 апреля 2018 года, а не с 1 апреля 2020 года. OMC Министерства нефти попросили изучить возможность внедрения автомобильного топлива BS VI на всей территории NCR с 1 апреля 2019 года. Этот огромный шаг был предпринят из-за серьезной проблемы загрязнения воздуха, с которой столкнулся Дели, которая ухудшилась примерно в 2019 году. Решение было встречено автомобильными компаниями с замешательством, так как они планировали развитие в соответствии с дорожной картой на 2020 год.
Поэтапный отказ от двухтактных двигателей для двухколесных транспортных средств, прекращение производства Maruti 800 и внедрение электронного управления были связаны с правилами, касающимися выбросов транспортных средств. [6]
Хотя нормы помогают снизить уровень загрязнения, это неизменно приводит к увеличению стоимости транспортных средств из-за усовершенствованных технологий и более высоких цен на топливо. Однако это увеличение частных затрат компенсируется экономией на здравоохранении для населения, поскольку в воздухе содержится меньшее количество вызывающих болезни твердых частиц и загрязнения . Воздействие загрязнения воздуха может привести к респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям, которые, по оценкам, стали причиной 620 000 случаев преждевременной смерти в 2010 году, а ущерб здоровью от загрязнения воздуха в Индии оценивается в 3% ее ВВП.
Автомобили [ править ]
Чтобы регулировать загрязнение, выбрасываемое автомобилями и двухколесными транспортными средствами, правительство Индии ввело нормативные акты, известные как Стандарты выбросов Бхарата (BSES). Центральное правительство обязало всех производителей автомобилей, как двух-, так и четырехколесных, производить, продавать и регистрировать исключительно автомобили BS6 (BSVI) с 1 апреля 2020 года.
Нормы выбросов как BSIV, так и BSVI устанавливают максимально допустимые уровни выбросов загрязняющих веществ из выхлопных газов автомобилей или двухколесных транспортных средств. По сравнению с BS4, стандарты выбросов BS6 более строгие, в то время как производители используют этот вариант для обновления своих автомобилей новыми опциями и стандартами безопасности, самая большая или многочисленная модификация относится к типу более строгих допустимых норм выбросов. [7]
Приведенная ниже таблица предлагает младшему специалисту по сестринскому делу понимание изменений в пределах допустимых уровней выбросов транспортных средств BS6 по сравнению с транспортными средствами BS4:
| Тип топлива | Загрязняющие газы | BS6 (BSVI) | BS4 (BSIV) |
|---|---|---|---|
| Автомобиль нефтяного дистиллята | Предел оксида азота (NOx) | 60 мг | 80 мг |
| Предел твердых частиц (PM) | 4,5 мг / км | - | |
| Дизельное топливо Автомобиль | Предел оксида азота (NOx) | 80 мг | 250 мг |
| Предел твердых частиц (PM) | 4,5 мг / км | 25 мг | |
| HC + NOx | 170 мг / км | 300 мг |
Эти стандарты выбросов на единицу площади установлены организацией Bharat Safety Emission commonplace (BSEB) для управления выбросами загрязняющих веществ от транспортных средств, курсирующих по дороге. Электрическое устройство централизованного загрязнения окружающей среды, находящееся ниже уровня Министерства окружающей среды и лесов и глобального изменения климата, устанавливает допустимые уровни загрязнения и сроки для внедрения эквивалента производителями транспортных средств.
Аббревиатура «BS» - стадия Бхарата с суффиксом с повторением фактических норм выбросов. Единица площади индийских стандартов выбросов поддерживает линии европейских норм, в которых непримечательным образом называется денежная единица пара, евро 3 и так далее. основные правила с субрикетом «Азиатская нация 2000» были введены в 2000 году, а вторая и третья итерации были введены в 2001 и 2005 годах с субрикетами BSII (BS2) и BSIII (BS3) по отдельности.
Четвертая итерация BSIV или BS4 была представлена в 2017 году, и поэтому задержка между введением BS3 и BS4 привела к ускоренному отслеживанию выбросов BSVI или BS6, а не норм BSV или BS5. Каждый из этих норм выбросов имеет более строгие стандарты выбросов по сравнению с его предшественниками.
История [ править ]
Первые нормы выбросов были введены в Индии в 1991 году для нефтяного дистиллята и в 1992 году для автомобилей с дизельным двигателем. За этим последовало обязательное использование каталитического нейтрализатора для автомобилей с бензиновым двигателем и появление на рынке неэтилированного бензина. [8]
29 апреля 1999 года Верховный суд Индии постановил, что все автомобили в Индии должны соответствовать нормам Euro I или India 2000 к 1 июня 1999 года, а Euro II станет обязательным в NCR к 1 апреля 2000 года. Автопроизводители не были готовы к этому. переходный период и в последующем судебном решении дата введения евро II не была приведена в исполнение. [9] [10]
В 2002 году правительство Индии приняло отчет, представленный комитетом Машелкара . Комитет предложил дорожную карту для внедрения норм выбросов на основе евро для Индии. Он также рекомендовал поэтапное внедрение будущих норм, при этом нормативные акты сначала вводятся в крупных городах, а через несколько лет распространяются на остальную часть страны. [11]
На основе рекомендаций комитета в 2003 году была официально объявлена национальная политика в области автомобильного топлива. Дорожная карта по внедрению нормативов этапа Бхарата была разработана до 2010 года. В политике также были сформулированы руководящие принципы для автомобильного топлива, сокращения загрязнения от старых транспортных средств и Исследования и разработки в области создания данных о качестве воздуха и управления здравоохранением. [12]
Справочная информация [ править ]
| Стандарт | Справка | Год | Область, край |
|---|---|---|---|
| Индия 2000 | Евро 1 | 2000 г. | По всей стране |
| Бхарат, стадия II | Евро 2 | 2001 г. | NCR *, Мумбаи, Калькутта, Ченнаи |
| 2003 г. | NCR *, 13 городов † | ||
| 2005 г. | По всей стране | ||
| Бхарат, стадия III | Евро 3 | 2005-04 | NCR *, 13 городов † |
| 2010 г. | По всей стране | ||
| Бхарат, стадия IV | Евро 4 | 2010 г. | NCR *, 13 городов † |
| 2017 г. | По всей стране | ||
| Бхарат, этап V | Евро 5 | (Пропущено) | |
| Бхарат, стадия VI | Евро 6 | 2018 г. | Дели |
| 2019 г. | NCR * | ||
| 2020 [13] | По всей стране | ||
| * Национальный столичный регион (Дели) † Мумбаи, Калькутта, Ченнаи, Бангалор, Хайдарабад, Ахмадабад, Пуна, Сурат, Канпур, Лакхнау, Джамшедпур и Агра | |||
Вышеуказанные стандарты применяются ко всем новым 4-колесным транспортным средствам, проданным и зарегистрированным в соответствующих регионах. Кроме того, Национальная политика в области автомобильного топлива вводит определенные требования к выбросам для межштатных автобусов, маршруты которых начинаются или заканчиваются в Дели или других 10 городах.
Прогресс норм выбросов для 2-х и 3-х колесных транспортных средств: [14]
| Стандарт | Справка | Дата |
|---|---|---|
| Бхарат, стадия II | Евро 2 | 1 апреля 2000 г. |
| Бхарат, стадия III | Евро 3 | 1 апреля 2010 г. |
| Бхарат, стадия IV | Евро 4 | 1 апреля 2017 г. |
| Бхарат, стадия VI | Евро 6 | 1 апреля 2020 г. с мандатом [15] |
Чтобы соответствовать нормам BSIV, производители двух- и трехколесных транспортных средств должны будут установить блок контроля выбросов парниковых газов, который должен снизить количество топлива, которое испаряется при парковке мотоцикла.
Грузовики и автобусы [ править ]
Стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности, применимые к автомобилям полной массой> 3500 кг, перечислены в таблице 3.
| Год | Справка | Контрольная работа | CO | HC | NO x | ВЕЧЕРА |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 г. | - | ECE R49 | 17,3–32,6 | 2,7–3,7 | - | - |
| 1996 г. | - | ECE R49 | 11.20 | 2,40 | 14,4 | - |
| 2000 г. | Евро I | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0,36 * |
| 2005 † | Евро II | ECE R49 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,15 |
| 2010 † | Евро III | ESC | 2.1 | 0,66 | 5.0 | 0,10 |
| ТАК ДАЛЕЕ | 5,45 | 0,78 | 5.0 | 0,16 | ||
| 2010 ‡ | Евро IV | ESC | 1.5 | 0,46 | 3.5 | 0,02 |
| ТАК ДАЛЕЕ | 4.0 | 0,55 | 3.5 | 0,03 | ||
| * 0,612 для двигателей мощностью менее 85 кВт † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в выбранных регионах, см. Таблицу 1. | ||||||
Более подробную информацию о нормах Euro I – III можно найти в разделе, посвященном стандартам ЕС для двигателей большой мощности .
Легкие дизельные автомобили [ править ]
Нормы выбросов для легких транспортных средств с дизельным двигателем (полная масса ≤ 3 500 кг) приведены в таблице 4. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам (по контрольной массе) легких коммерческих автомобилей; сравните стандарты выбросов легких транспортных средств ЕС, чтобы получить подробную информацию о стандартах Euro 1 и более поздних версиях. Самый низкий предел в каждом диапазоне применяется к легковым автомобилям (полная масса ≤ 2 500 кг; до 6 мест).
| Год | Справка | CO | HC | HC + NO x | NO x | ВЕЧЕРА |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 г. | - | 17,3–32,6 | 2,7–3,7 | - | - | - |
| 1996 г. | - | 5,0–9,0 | - | 2,0–4,0 | - | - |
| 2000 г. | Евро 1 | 2,72–6,90 | - | 0,97–1,70 | 0,14–0,25 | - |
| 2005 † | Евро 2 | 1,0–1,5 | - | 0,7–1,2 | 0,08–0,17 | - |
| 2010 † | Евро 3 | 0,64 0,80 0,95 | - | 0,56 0,72 0,86 | 0,50 0,65 0,78 | 0,05 0,07 0,10 |
| 2010 ‡ | Евро 4 | 0,50 0,63 0,74 | - | 0,30 0,39 0,46 | 0,25 0,33 0,39 | 0,025 0,04 0,06 |
| † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в выбранных регионах, см. Таблицу 1. | ||||||
Цикл испытаний был ECE + EUDC для маломощных транспортных средств (с максимальной скоростью, ограниченной до 90 км / ч). До 2000 года выбросы измерялись в ходе цикла испытаний в Индии.
Двигатели для использования в легких транспортных средствах также могут быть испытаны на выбросы с помощью динамометра. Соответствующие стандарты выбросов перечислены в таблице 5.
| Год | Справка | CO | HC | NO x | ВЕЧЕРА |
|---|---|---|---|---|---|
| 1992 г. | - | 14.0 | 3.5 | 18.0 | - |
| 1996 г. | - | 11.20 | 2,40 | 14,4 | - |
| 2000 г. | Евро I | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0,36 * |
| 2005 † | Евро II | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,15 |
| * 0,612 для двигателей мощностью менее 85 кВт † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. | |||||
Легкие бензиновые автомобили [ править ]
4-х колесная техника [ править ]
Стандарты выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (полная масса ≤ 3500 кг) сведены в Таблицу 6. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам легких коммерческих автомобилей (сравните стандарты выбросов легких транспортных средств ЕС ). Самый низкий предел в каждом диапазоне применяется к легковым автомобилям (полная масса ≤ 2 500 кг; до 6 мест).
| Год | Справка | CO | HC | HC + NO x | NO x |
|---|---|---|---|---|---|
| 1991 г. | - | 14,3–27,1 | 2,0–2,9 | - | |
| 1996 г. | - | 8,68–12,4 | - | 3,00–4,36 | |
| 1998 * | - | 4,34–6,20 | - | 1,50–2,18 | |
| 2000 г. | Евро 1 | 2,72–6,90 | - | 0,97–1,70 | |
| 2005 † | Евро 2 | 2,2–5,0 | - | 0,5–0,7 | |
| 2010 † | Евро 3 | 2,3 4,17 5,22 | 0,20 0,25 0,29 | - | 0,15 0,18 0,21 |
| 2010 ‡ | Евро 4 | 1,0 1,81 2,27 | 0,1 0,13 0,16 | - | 0,08 0,10 0,11 |
| * Для автомобилей с катализатором. † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в отдельных регионах, см. Таблицу 1. | |||||
Транспортные средства с бензиновым двигателем также должны соответствовать пределу испарения (SHED) 2 г / испытание (действует с 2000 г.).
2-х и 3-х колесная техника [ править ]
Нормы выбросов для двух- и трехколесных бензиновых автомобилей перечислены в следующих таблицах. [16]
| Год | CO | HC | HC + NO x |
|---|---|---|---|
| 1991 г. | 12–30 | 8–12 | - |
| 1996 г. | 6,75 | - | 5,40 |
| 2000 г. | 4.00 | - | 2,00 |
| 2005 (BS II) | 2,25 | - | 2,00 |
| 2010-04 (BS III) | 1,25 | - | 1,25 |
| Год | CO | HC | HC + NO x |
|---|---|---|---|
| 1991 г. | 12–30 | 8–12 | - |
| 1996 г. | 5,50 | - | 3,60 |
| 2000 г. | 2,00 | - | 2,00 |
| 2005 (BS II) | 1.5 | - | 1.5 |
| 2010-04 (BS III) | 1.0 | - | 1.0 |
| Год | CO | HC + NO x | ВЕЧЕРА |
|---|---|---|---|
| 2005-04 | 1,00 | 0,85 | 0,10 |
| 2010-04 | 0,50 | 0,50 | 0,05 |
Обзор норм выбросов в Индии [ править ]
- 1991 - Пределы холостого выбросов CO для автомобилей с бензиновым двигателем и дым от свободного ускорения для автомобилей с дизельным двигателем, нормы выбросов по массе для автомобилей с бензиновым двигателем.
- 1992 - Нормы массовых выбросов дизельных автомобилей.
- 1996 г. - Пересмотр норм массовых выбросов бензиновых и дизельных автомобилей, обязательная установка каталитического нейтрализатора для автомобилей в метрополитене на неэтилированном бензине.
- 1998 г. - введены нормы холодного пуска.
- 2000 - Индия 2000 (эквивалент Euro I) нормы, модифицированный IDC (индийский ездовой цикл), нормы Bharat Stage II для Дели.
- 2001 - Нормы Bharat Stage II (эквивалентные Euro II) для всех метрополитенов, нормы выбросов для транспортных средств, работающих на КПГ и СНГ.
- 2003 - Нормы Bharat Stage II (эквивалент Евро II) для 13 крупных городов.
- 2005 - С 1 апреля, Bharat Stage IV (эквивалент Евро IV [ необходима ссылка ] ) для 13 крупных городов.
- 2010 - Нормы выбросов Bharat Stage IV для двух-, трех- и четырехколесных транспортных средств для всей страны, тогда как Bharat Stage IV (эквивалент Евро IV) для 13 крупных городов только для четырехколесных транспортных средств. Bharat Stage IV также имеет нормы по OBD (аналогично Euro III, но в разбавленном виде).
- 2017 - Нормы Bharat Stage IV для всех транспортных средств.
- 2018 - Нормы топлива Bharat Stage VI с 1 апреля 2018 года в Дели вместо 2020 года. [17]
- 2020 - Нормы топлива Bharat Stage VI с 1 апреля 2020 года по всей стране переводят Индию на самые чистые в мире дизельное топливо и бензин .
Выбросы CO 2 [ править ]
На автомобильный сектор Индии приходится около 18% от общего количества CO.
2выбросы в стране. Относительный CO
2выбросы от транспорта стремительно выросли в последние годы, но, как и в ЕС, в настоящее время нет стандартов для CO.
2 лимиты на выбросы загрязняющих веществ от транспортных средств.
Изменения в технологиях [ править ]
Технологические изменения в бензиновых двигателях [ править ]
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы окиси углерода должны быть сокращены на 30%, а NOx - на 80%. Нормы BS-6 также устанавливают лимиты на выбросы углеводородов и твердых частиц, которые не были указаны в более ранних нормах. Чтобы соответствовать требованиям к выбросам Bharat Stage-6, карбюраторы в бензиновых двигателях должны быть заменены запрограммированными топливными форсунками. Чтобы еще больше снизить выбросы из выхлопной трубы, выхлопная система будет оснащена трехкомпонентными каталитическими преобразователями. Нормы также требуют наличия бортовой диагностической системы (OBD) для всех транспортных средств, соответствующих стандарту BS-6. [18]
Технологические изменения в дизельных двигателях [ править ]
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы NOx из дизельных двигателей должны быть сокращены на 70%, а выбросы твердых частиц - на 80%. Для этого двигатели должны быть оснащены технологиями, соответствующими стандарту Евро-6. Основные технические изменения, связанные с этим:
- Установка дизельных сажевых фильтров в выхлопную систему.
- Использование методов селективного каталитического восстановления (SCR) или рециркуляции выхлопных газов для снижения выбросов NOx.
- Бортовая диагностическая система, необходимая для контроля неисправности деталей, связанных с выбросами [19]
Обязательная маркировка [ править ]
Также не предусмотрено, чтобы СО
2Маркировка выбросов обязательна на автомобилях в стране. В ЕС существует система, гарантирующая, что информация, касающаяся экономии топлива и CO
2 Выбросы новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, предоставляются потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.
Внедорожные дизельные двигатели [ править ]
Строительная техника [ править ]
Стандарты выбросов для дизельной строительной техники были приняты 21 сентября 2006 года. Стандарты разделены на два уровня:
- Bharat (CEV) Stage II - Эти стандарты основаны на требованиях Stage I ЕС, но также охватывают двигатели меньшего размера, которые не подпадали под действие Stage I.
- Bharat (CEV) Stage III - Эти стандарты основаны на требованиях Tier 2/3 США.
Стандарты приведены в следующей таблице:
Предельные значения применяются как для испытаний на утверждение типа (TA), так и для испытаний на соответствие производства (COP). Испытания проводятся на динамометре двигателя в испытательных циклах ISO 8178 C1 (8 режимов) и D2 (5 режимов). Стандарты Bharat Stage III должны соблюдаться в течение срока полезного использования, указанного в таблице 11. В качестве альтернативы производители могут использовать фиксированные коэффициенты ухудшения выбросов: 1,1 для CO, 1,05 для HC, 1,05 для NO x и 1,1 для PM.
| Номинальная мощность | Срок полезного использования | |
|---|---|---|
| часы | ||
| <19 кВт | 3 000 | |
| 19–37 кВт | Постоянная скорость | 3 000 |
| Переменная скорость | 5 000 | |
| > 37 кВт | 8 000 | |
Сельскохозяйственные тракторы [ править ]
Нормы выбросов для дизельных сельскохозяйственных тракторов приведены в Таблице 12.
| Мощность двигателя | Дата | CO | HC | HC + NO x | NO x | ВЕЧЕРА |
|---|---|---|---|---|---|---|
| кВт | г / кВт⋅ч | |||||
| Бхарат (Трем) Стадия I | ||||||
| Все | 1999-10 | 14.0 | 3.5 | - | 18.0 | - |
| Бхарат (трем), стадия II | ||||||
| Все | 2003-06 | 9.0 | - | 15.0 | - | 1,00 |
| Бхарат (Трем) Стадия III | ||||||
| Все | 2005-10 | 5.5 | - | 9,5 | - | 0,80 |
| Бхарат (Трем) Стадия III A | ||||||
| P <8 | 2010-04 | 5.5 | - | 8,5 | - | 0,80 |
| 8 ≤ P <19 | 2010-04 | 5.5 | - | 8,5 | - | 0,80 |
| 19 ≤ P <37 | 2010-04 | 5.5 | - | 7,5 | - | 0,60 |
| 37 ≤ P <56 | 2011-04 | 5.0 | - | 4,7 | - | 0,40 |
| 56 ≤ P <75 | 2011-04 | 5.0 | - | 4,7 | - | 0,40 |
| 75 ≤ P <130 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.0 | - | 0,30 |
| 130 ≤ P <560 | 2011-04 | 3.5 | - | 4.0 | - | 0,20 |
Выбросы тестируются в течение цикла ISO 8178 C1 (8 режимов). Для Bharat (Trem) Stage III A сроки полезного использования и коэффициенты износа такие же, как для Bharat (CEV) Stage III, Таблица 11.
Производство электроэнергии [ править ]
Генераторные установки [ править ]
Выбросы от новых дизельных двигателей, используемых в генераторных установках, регулируются Министерством окружающей среды и лесов правительства Индии [GSR 371 (E), 17 мая 2002 г.]. Правила устанавливают требования к сертификации утверждения типа, испытаниям на соответствие продукции и маркировке. Сертификационные агентства включают Ассоциацию автомобильных исследований Индии (ARAI) и Центр исследований и разработок транспортных средств (VRDE). Стандарты выбросов перечислены ниже.
| Мощность двигателя (P) | Дата | CO | HC | NO x | ВЕЧЕРА | Дым |
|---|---|---|---|---|---|---|
| г / кВтч | 1 / м | |||||
| P ≤ 19 кВт | 2004-01 | 5.0 | 1.3 | 9.2 | 0,6 | 0,7 |
| 2005-07 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 | |
| 19 кВт <P ≤ 50 кВт | 2004-01 | 5.0 | 1.3 | 9.2 | 0,5 | 0,7 |
| 2004-07 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 | |
| 50 кВт <P ≤ 176 кВт | 2004-01 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 |
| 176 кВт <P ≤ 800 кВт | 2004-11 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 |
Двигатели испытываются в 5-режимном испытательном цикле ISO 8178 D2. Непрозрачность дыма измеряется при полной нагрузке.
| Дата | CO | NMHC | NO x | ВЕЧЕРА |
|---|---|---|---|---|
| мг / Н · м 3 | мг / Н · м 3 | частей на миллион (v) | мг / Н · м 3 | |
| До 2006-06 | 150 | 150 | 1100 | 75 |
| 2003-07 - 2005-06 | 150 | 100 | 970 | 75 |
| 2005-07 | 150 | 100 | 710 | 75 |
Концентрации приведены к условиям сухого выхлопа с 15% остаточного O 2 .
Электростанции [ править ]
Стандарты выбросов для тепловых электростанций в Индии вводятся в действие в соответствии с Законом об охране окружающей среды 1986 года правительства Индии и время от времени поправками к нему. [20] Сводка норм выбросов для угольных и газовых ТЭС приведена в таблицах 15 и 16.
| Вместимость | Загрязнитель | Предел выбросов |
|---|---|---|
| ТЭЦ на угле | ||
| Ниже 210 МВт | Твердые частицы (ТЧ) | 350 мг / Н · м 3 |
| 210 МВт и выше | 150 мг / Н · м 3 | |
| 500 МВт и выше | 50 мг / Н · м 3 | |
| Газовые тепловые станции | ||
| 400 МВт и выше | NOX (об. / Об. При 15% избытке кислорода) | 50 частей на миллион для природного газа; 100 частей на миллион для нафты |
| Менее 400 МВт и до 100 МВт | 75 PPM для природного газа; 100 частей на миллион для нафты | |
| Менее 100 МВт | 100 частей на миллион для нафты / природного газа | |
| Для обычных котлов | 100 частей на миллион | |
| Мощность производства | Высота штабеля (м) |
|---|---|
| Менее 200/210 МВт | H = 14 (Q) 0,3, где Q - скорость выброса SO 2 в кг / ч, H = высота штабеля в метрах. |
| 200/210 МВт или менее 500 МВт 200 | 200 |
| 500 МВт и выше | 275 (+ место для систем ДДГ в будущем) |
Норма для применяемой угольной электростанции мощностью 500 МВт и выше составляет от 40 до 50 мг / Н · м, а в компоновке станции предусмотрено место для супертепловых электростанций для установки системы десульфуризации дымовых газов (ДДГ). Но ДДГ не устанавливается, поскольку это не требуется для индийских углей с низким содержанием серы, учитывая выбросы SO x из отдельной дымовой трубы.
В дополнение к указанным выше нормам выбросов при выборе места для новой электростанции необходимо поддерживать качество окружающего воздуха на местном уровне, как указано в Таблице 17.
| Категория | Концентрация (г / м 3 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| SPM | SO x | CO | NO x | |
| Промышленное и смешанное использование | 500 | 120 | 5 000 | 120 |
| Жилой и сельский | 200 | 80 | 2 000 | 80 |
| Чувствительный | 100 | 30 | 1,000 | 30 |
| Существующее качество воздуха | Рекомендация |
|---|---|
| SO x > 100 мкг / м 3 | Нет проекта |
| SO x = 100 мкг / м 3 | Загрязненная территория, не более от проекта 100 т / сутки |
| SO x <50 мкг / м 3 | Незагрязненная территория, не более от проекта 500 т / сутки |
Однако нормы SO x еще строже при выборе площадок для проектов, финансируемых Всемирным банком (см. Таблицу 18). Например, если уровень SO x выше 100 мкг / м 3 , невозможно создать проект с дополнительными выбросами SO x ; если уровень SO x составляет 100 мкг / м 3 , это называется загрязненной зоной, и максимальный выброс от проекта не должен превышать 100 т / день; и если SO x составляет менее 50 мкг / м 3 , это называется незагрязненной зоной, но выбросы SO x от проекта не должны превышать 500 т / день. Условием для выбросов NO x является то, что его выбросы не должны превышать 260 г NO x./ ГДж погонной энергии.
Принимая во внимание вышесказанное, можно видеть, что улучшенные экологические нормы связаны с финансированием и соблюдаются международными финансовыми учреждениями, а не политикой / земельными законами.
Топливо [ править ]
Качество топлива играет очень важную роль в соблюдении строгих норм по выбросам.
Спецификации топлива для бензина и дизельного топлива приведены в соответствие с соответствующими европейскими спецификациями на топливо для соответствия нормам выбросов Евро II, Евро III и Евро IV.
Топливо класса BS IV было представлено в 2010 году и доступно в 39 городах, как сообщалось в 2016 году. Остальная часть страны вынуждена довольствоваться топливом BS III. [21]
В Индии поощряется использование альтернативных видов топлива как для обеспечения энергетической безопасности, так и для сокращения выбросов. В Дели и Мумбаи более 100 000 коммерческих автомобилей работают на СПГ. В Дели находится самое большое количество коммерческих автомобилей, работающих на КПГ, в мире. Индия планирует поэтапно внедрять биодизельное топливо и смеси этанола и бензина, и для этого разработана дорожная карта. Индийская автомобильная промышленность работает с властями, чтобы способствовать внедрению альтернативных видов топлива. Индия также создала рабочую группу для подготовки «дорожной карты» по водороду. Использование сжиженного нефтяного газа также было введено в качестве автомобильного топлива, и нефтяная промышленность разработала планы по созданию автозаправочных станций сжиженного нефтяного газа в крупных городах.
Спецификации индийского бензина [ править ]
| Серийный номер. | Характеристики | Ед. изм | BS 2 | BS 3 | BS 4 | BS 6 | BS 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Плотность 15 ° C | кг / м 3 | 710–770 | 720–775 | 720–775 | 720-775 | |
| 2 | Дистилляция | ||||||
| 3 | a) Восстановление до 70 ° C (E70) b) Восстановление до 100 ° C (E100) c) Восстановление до 180 ° C (E180) d) Восстановление до 150 ° C (E150) e) Конечная точка кипения ( FBP), max f) Остаток max | % объема % объема % объема % объема ° C % объема | 10–45 40–70 90 - 210 2 | 10–45 40–70 - 75 мин 210 2 | 10–45 40–70 - 75 мин 210 2 | ||
| 4 | Октановое число по исследовательскому методу (RON), мин | 88 | 91 | 91 | |||
| 5 | Антидетонационный индекс (AKI) / MON, мин | 84 (ОКИ) | 81 (ПН) | 81 (ПН) | |||
| 6 | Сера, общая, не более | % масс | 500 мг / кг | 150 мг / кг | 50 мг / кг | 10 мг / кг | |
| 7 | Содержание свинца (в виде Pb), не более | 200 | 61,05 | 2,005 | 16.005 | ||
| 8 | Давление паров по Рейду (RVP), не более | кПа | 35–60 | 60 | 60 | ||
| 9 | Содержание бензола, не более а) Для метрополитена б) Для остальных | % объем | - 3 5 | 1 | 1 | ||
| 10 | Содержание олефинов, не более | % объем | - | 21 год | 21 год | ||
| 11 | Содержание ароматических веществ, не более | % объем | - | 42 | 35 < |
Индийские спецификации дизельного топлива [ править ]
| Серийный номер. | Характерная черта | BS II | BS III | BS IV | BS V | BS VI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Плотность кг / м 3 15 ° C | 820-800 | 820–845 | 820–845 | ||
| 2 | Содержание серы, мг / кг макс. | 500 | 350 | 50 | 10 | 10 |
| 3 (а) 3 (б) | Минимальное цетановое число и / или цетановый индекс | 48 или 46 | 51 и 46 | 51 и 46 | ||
| 4 | Полициклический ароматический углеводород | - | 11 | 11 | ||
| 5 (а) (б) (в) | Дистилляция Рек. При 350 ° C Рек. При 370 ° C 95% об. Реко при 0 ° C | 85 95 - | - - 360 | - - 360 |
Качество дизельного топлива в Индии [ править ]
| Дата | Подробности |
|---|---|
| 1995 г. | Цетановое число: 45; Сера: 1% |
| 1996 г. | Сера: 0,5% (Дели + отдельные города) |
| 1998 г. | Сера: 0,25% (Дели) |
| 1999 г. | Сера: 0,05% (Дели, ограниченное предложение) |
| 2000 г. | Цетановое число: 48; Сера: 0,25% (по всей стране) |
| 2001 г. | Сера: 0,05% (Дели + отдельные города) |
| 2005 г. | Сера: 350 частей на миллион (евро 3; отдельные регионы) |
| 2010 г. | Сера: 350 частей на миллион (3 евро; по всей стране) |
| 2016 г. | Сера: 50 частей на миллион (евро 4; крупные города) |
| 2017 г. | Сера: 50 частей на миллион (4 евро; по всей стране) |
| 2020 г. | Сера: 10 частей на миллион (Евро 6; вся страна) |
Спецификации индийского биодизеля [ править ]
| Серийный номер. | Характеристики | Требование | Метод испытания, исх. к | |
|---|---|---|---|---|
| Другие методы | [P:] IS 1448 | |||
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
| я. | Плотность при 15 ° C, кг / м 3 | 860–900 | ISO 3675 | П: 16 / |
| ISO 12185 | П: 32 | |||
| ASTM | ||||
| II. | Кинематическая вязкость при 40 ° C, сСт | 2,5–6,0 | ISO 3104 | П: 25 |
| iii. | Температура вспышки (PMCC) ° C, не менее | 120 | П: 21 | |
| iv. | Сера, мг / кг не более | 50,0 | ASTM D 5453 | П: 83 |
| v | Остаток углерода (Рамсботтом) *,% по массе, не более | 0,05 | ASTM D 4530ISO 10370 | - |
| vi. | Сульфатная зола,% по массе, не более | 0,02 | ISO 6245 | П: 4 |
| vii. | Содержание воды, мг / кг, не более | 500 | ASTM D 2709 | П: 40 |
| ISO 3733 | ||||
| ISO 6296 | ||||
| viii | Общее загрязнение, мг / кг, не более | 24 | EN 12662 | - |
| ix | Медная коррозия, 3 ч при 50 ° C, не более | 1 | ISO 2160 | П: 15 |
| Икс | Цетановое число, мин | 51 | ISO 5156 | П: 9 |
| xi | Кислотное число, мг КОН / г, не более | 0,50 | - | P: 1 / сек 1 |
| xii | Метанол @, мас.%, Не более | 0,20 | EN 14110 | - |
| xiii | Этанол, @@% по массе, не более | 0,20 | - | |
| xiv | Массовая доля эфира,%, не менее | 96,5 | EN 14103 | - |
| xv | Свободный глицерин,% по массе, не более | 0,02 | ASTM D 6584 | - |
| xvi | Общий глицерин,% по массе, не более | 0,25 | ASTM D 6584 | - |
| xvii | Фосфор, мг / кг, не более | 10.0 | ASTMD 4951 | - |
| xviii | Натрий и калий, мг / кг, не более | Сообщить | EN 14108 и | - |
| EN 14109 | - | |||
| xix | Кальций и магний, мг / кг, не более | Сообщить | ** | - |
| хх | Йодное число | Сообщить | EN 14104 | - |
| xxi | Устойчивость к окислению, при 110 ° C ч, не менее | 6 | EN 14112 | - |
| * Углеродный остаток должен анализироваться на 100% пробе. ** Европейский метод находится в стадии разработки | ||||
Критика и комментарии [ править ]
Неэффективность существующей системы контроля загрязнения [ править ]
В настоящее время все автомобили должны проходить периодическую проверку выбросов (3 месяца / 6 месяцев) в центрах PUC на заправочных станциях и в частных гаражах, которые имеют право проверять автомобили. Кроме того, транспортные средства должны ежегодно проходить проверку пригодности, проводимую RTO, на предмет выбросов, безопасности и пригодности к эксплуатации.
Настоящая система не в значительной степени решает задачу снижения загрязнения. Вот несколько причин для этого:
- Независимые центры не соблюдают строгие процедуры из-за недостаточной подготовки.
- Оборудование не подвергалось периодической калибровке независимым органом
- Отсутствие профессионализма привело к злоупотреблениям
- Система слежения за транспортными средствами, не отвечающими нормам, отсутствует
Сравнение стадии Бхарата и норм евро [ править ]
Сценические нормы Бхарата были разработаны с учетом конкретных потребностей и требований индийских условий. Различия заключаются в основном в экологических и географических потребностях, хотя стандарты выбросов абсолютно одинаковы.
Например, Euro III проходит испытания при минусовых температурах в европейских странах. В Индии, где средняя годовая температура колеблется от 24 до 28 ° C, с тестом отказались.
Еще одно важное отличие заключается в максимальной скорости, на которой тестируется автомобиль. Для BS III предусмотрена скорость 90 км / ч, а для Euro III - 120 км / ч, при этом ограничения выбросов в обоих случаях остаются одинаковыми.
Помимо ограничений, в процедуре тестирования есть и некоторые тонкости. Например, в Европе для измерения массы выхлопных газов в г / км на динамометрическом стенде требуется нагрузка 100 кг в дополнение к весу разгруженного автомобиля. В Индии нормы BS III требуют дополнительной нагрузки в 150 кг для достижения желаемой инерционной массы, в основном из-за дорожных условий здесь. [22]
Отсутствие CO
2пределы [ править ]
Различные группы и агентства раскритиковали правительство и призвали правительство Индии разработать обязательные стандарты топливной эффективности для автомобилей в стране или, по крайней мере, сделать так, чтобы СО
2Маркировка выбросов обязательна для всех новых автомобилей в стране. Автомобильные компании должны информировать клиентов о выбросах транспортных средств. [23]
Отставание от евростандартов [ править ]
 | Этот раздел необходимо обновить . ( Март 2017 г. ) |
Была критика того факта, что индийские нормы отстают от норм евро. По состоянию на 2014 год только несколько городов соответствуют стандартам Euro IV или Bharat Stage IV, которые на девять лет отстают от Европы. Остальная часть Индии получает стандартное топливо и транспортные средства Bharat Stage III, которые на 14 лет отстают от Европы. [24]Кроме того, некоторые органы предлагали ввести нормы Евро IV после норм Евро II, полностью пропустив нормы Евро III. Это связано с тем, что нормы Евро III - это лишь небольшое улучшение по сравнению с Евро II, тогда как нормы Евро IV знаменуют собой большой скачок по сравнению с Евро II. Согласно исследованию, проведенному Исследовательским институтом пустынь и Индийским технологическим институтом в Дели, единственный способ стабилизировать мелкодисперсные частицы (PM2,5) на уровне 2011 года, несмотря на пятикратное увеличение плотности транспортных средств, - это общенациональное внедрение стандартов Bharat V. к 2015 г. [25]
Цикл избиения [ править ]
Для того чтобы стандарты выбросов обеспечивали реальное сокращение выбросов, крайне важно, чтобы испытательные циклы, которым должны соответствовать выбросы, максимально отражали нормальные ситуации вождения. Было обнаружено, что производители двигателей будут прибегать к так называемому «циклическому избиению», чтобы оптимизировать выбросы в испытательном цикле, в то время как выбросы от типичных условий вождения будут намного выше, чем ожидалось, что подорвет стандарты и общественное здоровье. В одном конкретном случае исследование, проведенное двумя немецкими технологическими институтами, показало, что для автомобилей с дизельным двигателем не было достигнуто «реального» сокращения выбросов NO x после 13 лет применения более строгих стандартов. [26]
Нормативно-правовая база [ править ]
В Индии правила и положения, касающиеся водительских прав, регистрации автотранспортных средств, контроля движения, строительства и технического обслуживания автотранспортных средств и т. Д., Регулируются Законом об автомобилях 1988 г. (MVA) и Правилами центральных автотранспортных средств 1989 г. (CMVR ). Министерство судоходства, автомобильного транспорта и автомобильных дорог (MoSRT & H) действует как узловое агентство по разработке и реализации различных положений Закона об автомобилях и CMVR. [27]
Чтобы привлечь все заинтересованные стороны к формулированию правил, MoSRT & H учредило два комитета для обсуждения и консультирования Министерства по вопросам, касающимся правил безопасности и выбросов, а именно:
- CMVR - Постоянный технический комитет (CMVR-TSC)
- Постоянный комитет по реализации законодательства о выбросах (SCOE)
CMVR - Постоянный технический комитет (CMVR-TSC) [ править ]
Этот комитет консультирует MoSRT & H по различным техническим аспектам, связанным с CMVR. В этот комитет входят представители различных организаций, а именно; Министерство тяжелой промышленности и государственных предприятий (MoHI & PE)), MoSRT & H, Бюро индийских стандартов (BIS), испытательные агентства, такие как Индийская ассоциация автомобильных исследований (ARAI), Международный центр автомобильных технологий (ICAT - www.icat.in), Автомобиль Отдел исследований и разработок (VRDE), Центральный институт автомобильного транспорта (CIRT), представители отрасли из Общества индийских автопроизводителей (SIAM), Ассоциации производителей автомобильных компонентов (ACMA) и Ассоциации производителей тракторов (TMA), а также представители государственных транспортных ведомств. Основные функции комитета:
- Предоставлять MoRT & H технические разъяснения и толкование Центральных правил для транспортных средств, имеющих техническое значение, по мере необходимости.
- Рекомендовать Правительству международные / иностранные стандарты, которые могут использоваться вместо стандарта, указанного в CMVR, разрешают использование компонентов / частей / узлов, соответствующих таким стандартам.
- Давать рекомендации по любым другим техническим вопросам, которые имеют прямое отношение к выполнению Центральных правил движения транспортных средств.
- Давать рекомендации по новым стандартам безопасности различных компонентов для уведомления и внедрения в соответствии с Центральными правилами движения транспортных средств.
- Дать рекомендации по срокам выполнения таких стандартов безопасности.
- Рекомендовать внести изменения в Центральные автомобильные правила, имеющие техническую значимость, с учетом Изменений в автомобильных технологиях.
CMVR-TSC помогает другой комитет, называемый Комитетом по стандартам автомобильной промышленности (AISC), в состав которого входят представители различных заинтересованных сторон в разработке технических стандартов, связанных с безопасностью. Основные функции комитета следующие:
- Подготовка новых стандартов на автомобильные товары, связанные с безопасностью.
- Рассматривать и рекомендовать поправки к существующим стандартам.
- Рекомендовать принятие таких стандартов Постоянному техническому комитету CMVR.
- Рекомендуем ввод в эксплуатацию испытательной базы на соответствующих этапах.
- Рекомендовать необходимое финансирование таких объектов Постоянному техническому комитету CMVR, и
- Консультировать Технический постоянный комитет CMVR по любым другим вопросам, переданным ему
Национальные стандарты для автомобильной промышленности разрабатываются Бюро стандартов Индии (BIS). Стандарты, сформулированные AISC, также конвертируются в индийские стандарты BIS. Стандарты, сформулированные как BIS, так и AISC, рассматриваются CMVR-TSC для реализации.
Постоянный комитет по реализации законодательства о выбросах (SCOE) [ править ]
Этот комитет рассматривает вопросы, связанные с реализацией норм выбросов. Основные функции этого комитета:
- Обсудить будущие нормы выбросов
- Рекомендовать MoSRT & H нормы для подержанных автомобилей.
- Завершить процедуры испытаний и стратегию внедрения норм выбросов.
- Консультировать MoSRT & H по любому вопросу, касающемуся выполнения норм выбросов.
На основании рекомендаций CMVR-TSC и SCOE, MoSRT & H выдает уведомление о необходимых поправках / изменениях в Центральных правилах движения транспортных средств.
Кроме того, другие министерства, такие как Министерство окружающей среды и лесов (MoEF), Министерство нефти и природного газа (MoPNG) и Министерство нетрадиционных источников энергии, также участвуют в разработке нормативных актов, касающихся выбросов, шума, топлива и альтернативного топлива. транспортных средств.
См. Также [ править ]
- Загрязнение воздуха в Индии
- Стандарты автомобильной промышленности
- Положение о не выхлопных выбросах
Ссылки [ править ]
- ^ «Функции Центрального управления по контролю за загрязнением» . Центральный совет по контролю за загрязнением окружающей среды. Архивировано из оригинала 9 апреля 2009 года . Проверено 28 октября 2011 года .
- ^ «SC делает нормы выбросов обязательными для новых автомобилей» . Индийский экспресс . 30 апреля 1999 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ "Индия полностью переходит на бензин и дизельное топливо стандарта Euro III и IV" . Индус . 24 сентября 2010 г.
- ^ "Сообщение нечетное-четное: Индия пропустит этап V Бхарата, чтобы с 2020 года ввести нормы выбросов Stage-VI" . Firstpost.com . Проверено 17 декабря 2018 года .
- ^ Rajagopal, Кришнадас (24 октября 2018). «СК запрещает продажу автомобилей BS-IV с 2020 года» . Thehindu.com . Проверено 17 декабря 2018 года .
- ^ "Реформирование маленького негодяя" . Индийский экспресс . 29 июля 1999 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ В этой статье вы можете изучить BS4 и двигатель BS6, основные вариации и производительность нового двигателя BS6.
- ^ «Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог» . Morth.nic.in . Проверено 17 декабря 2018 года .
- ^ «SC размывает нормы евро» . Индийский экспресс . 15 мая 1999 года Архивировано из оригинала 29 января 2004 года.
- ^ "Доска Maruti на джанкетах, поскольку доля рынка падает" . Индийский экспресс . 31 июля 1999 года Архивировано из оригинала 26 января 2013 года.
- ^ "Кивок для рекомендаций по автомобильной топливной политике" . Индус . 9 января 2002 года Архивировано из оригинала 25 января 2013 года .
- ^ "Объявлена национальная политика в области автомобильного топлива" (пресс-релиз). 6 октября 2003 года Архивировано из оригинала 10 марта 2004 года.
- ^ Press Trust of India [@PTI_News] (6 января 2016 г.). «Правительство решает пропустить BS-V; переход к нормам выбросов BS-VI к 1 апреля 2020 года: министр транспорта Нитин Гадкари» (твит) - через Twitter .
- ^ «Стандарты выбросов: Индия: дорожные транспортные средства и двигатели» . Dieselnet.com . Проверено 29 июня 2009 года .
- ^ «На фоне изоляции Индия переходит на нормы выбросов BS-VI» . Индус . 2 апреля 2020.
- ^ "Автомобильные технологии в Индии | Нормы выбросов" . СИАМ Индия. Архивировано из оригинального 11 июня 2009 года . Проверено 29 июня 2009 года .
- ^ «Нормы топлива BS-VI с 1 апреля 2018 г. в Дели вместо 2020 г.» . Downsoearth.org.in . 15 ноября 2017 . Проверено 17 декабря 2018 года .
- ^ https://autocurious.com/bharat-stage-6-all-you-need-to-know-about-bs-6-norms/ | title = Технологические изменения в бензиновых двигателях BS6 | website = autocurious.com.com | accessdate = 2 февраля 2020 г.
- ^ | url = https://autocurious.com/bharat-stage-6-all-you-need-to-know-about-bs-6-norms/ | title = Технологические изменения в бензиновых двигателях BS6 | website = autocurious. com.com | accessdate = 2 февраля 2020 г.
- ^ Стандарты выбросов для электростанций [ мертвая ссылка ]
- ^ Карунакаран, Naren (26 апреля 2016). «Поспешное введение топливных норм Евро VI вызывает споры между автопроизводителями и нефтяными компаниями» . The Economic Times / The Times of India . Дата обращения 3 июля 2016 .
- ↑ Abhishek Sengupta (20 февраля 2005 г.). «Статья TOI о нормах Bharat Stage» . Таймс оф Индия . Проверено 2 февраля 2011 года .
- ^ Pratyush (9 января 2008). "Гринпис призывает правительство к CO2} Пределы» . Pratyush.instablogs.com . Архивировано из оригинала на 13 июля 2011 . Извлекаться 2 февраля 2011 года .
- ^ «CSE призывает к немедленным действиям по докладу ВОЗ о загрязнении Индии» . JustEarthNews.com . Проверено 17 декабря 2018 года .
- ^ «Индии нужны строгие нормы, чтобы обуздать автомобильное загрязнение: исследование» . Hindustantimes.com . 22 февраля 2014 . Проверено 17 декабря 2018 года .
- ^ "Бюллетень T&E, март 2006" (PDF) . Transportenvironment.org . Проверено 2 февраля 2011 года .
- ^ «Нормативно-правовая база выбросов в Индии» . Siamindia.com . Архивировано из оригинального 27 января 2011 года . Проверено 2 февраля 2011 года .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Бансал, Гаурав; Bandivadekar, Ануп (2013). «Обзор индийской программы по контролю за выбросами транспортных средств - прошлые успехи и перспективы на будущее» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту . Проверено 22 июля 2014 года .
