Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Вспомогательный
Карден-Бейнс Вспомогательный.jpg
Carden-Baynes Вспомогательный с убранным двигателем. Глобальный архив полета [1]
РольМоторный планер
национальное происхождениеВеликобритания
ПроизводительAbbott-Baynes Sailplanes Ltd
ДизайнерЛесли Бейнс
Первый полет8 августа 1935 г.
Количество построенных2
Разработано изЭбботт-Бейнс Скад 3

Карден-Бейнс Вспомогательное был первый двигатель планера с выдвижным двигателем и винтом; он известен как Abbott-Baynes Scud 3 без двигателя. Оба самолета, построенные в середине 1930-х годов, все еще летали в 2010 году как чистые планеры.

Развитие [ править ]

Эдвард Эбботт и Лесли Бейнс уже по отдельности проектировали и строили планеры, когда в 1931 году они объединили свои силы в качестве планера Эбботт-Бейнс для производства проектов Scud I и II Бейнса. [2] Идея добавить двигатель к планеру, чтобы сделать его самозапускающимся, но установленным таким образом, чтобы пропеллер и двигатель можно было убирать на высоте для создания аэродинамически чистого планера, принадлежит сэру Джону Кардену , [1] [ 3] , которые уже сотрудничали с Эбботтом и Бейнсом в других проектах. [4] Скад 3 Бейнса был разработан специально для включения такого средства запуска, но также был способен выполнять высокоэффективные безмоторные полеты. [1]Без двигателя он был известен как Abbott-Baynes Scud 3; [5] с двигателем, как вспомогательный Carden-Baynes. [1] Поскольку двигатель можно было снять или модернизировать, номенклатура иногда путалась. Вспомогательный самолет имеет историческое значение как первый планер с убирающимся двигателем и гребным винтом. [1] [3] CG Gray, уважаемый редактор The Airplane , писал после первого полета Scud 3, пилотируемого доктором Дьюсбери: «Dewsbery теперь занимает, безусловно, уникальное положение, будучи первым авиатором, который убрал свой двигатель и винт во время полета. . " [3]

Scud 3 в свое время был усовершенствованным планером, полностью деревянным, с большим размахом крыла с тяжелым сужением на передней кромке. Профиль крыла был разработан Бейнсом и варьировался от основания крыла кнаружи. В центре у него была плоская нижняя поверхность, что делало крыло толстым и легко укреплялось, а также уменьшало сопротивление корня крыла. Снаружи по мере уменьшения толщины, хорды и угла падения нижняя поверхность становилась все более вогнутой, вызывая рефлекторный изгиб . Эти особенности были предназначены для обеспечения того, чтобы срыв начинался в центре крыла, а не на его вершине. Элероны были дифференциального типа. Крылья легко снимались для транспортировки. [1]

Фюзеляж был плоским и покрыт фанерой, кроме носа; верхняя и нижняя поверхности были изогнуты и снова покрыты слоем. Закругленный нос был застроен двойным слоем узких еловых полос, расположенных по диагонали. Единственная кабина находилась значительно впереди крыльев, а их опорная стойка имела обтекатель, который проходил за задней кромкой и вмещал двигатель. В задней части имелся высокий плавник с неуравновешенным рулем направления. [1] Хвостовое оперение было установлено примерно на одной трети высоты киля, неся раздельные рули высоты; [3], как и крылья, его можно было снять для транспортировки. [1] Ходовая часть представляла собой одно колесо, частично установленное внутри фюзеляжа. [1]

Уникальной особенностью Вспомогательной машины была силовая установка и ее крепление. Карден выбрал 250-кубовый одноцилиндровый двухтактный мотоциклетный двигатель Villiers с воздушным охлаждением . Он посоветовал Вильерсу убедить этот двигатель работать в перевернутом положении, чтобы поставить леску гребного винта на верхнюю часть крепления и, таким образом, минимизировать сопротивление воздуха. Это оказалось удовлетворительным, и многочасовые испытания с установленным кожухом и полностью открытой дроссельной заслонкой показали, что проблем с перегревом не было. Небольшой топливный бак был закреплен над картером двигателя в верхней части двигателя. [1] [3]Карден также разработал опору двигателя, которая позволяла двигателю и его гребному винту выниматься из корпуса и приводиться в действие. Двигатель был подвешен к верхней части переборки пилона, прямо перед задней кромкой, на паре диагонально скрепленных трубок от шарнира до картера и с V-образными трубками до головки блока цилиндров. При использовании двигатель и воздушный винт были вертикальными, причем последний имел небольшой диаметр, чтобы очищать кромки открытого верха фюзеляжа. Двигатель удерживался на месте диагональным продольным элементом, прикрепленным к гайке на винтовой резьбе, которую можно было вращать с помощью рукоятки в кабине. Когда нижний конец этого элемента двигался вперед, двигатель поворачивался в горизонтальное положение, его обтекатель закрывал проем фюзеляжа.Винт был проиндексирован так, чтобы останавливаться в вертикальном положении, и его нижняя часть при втягивании выдвигалась вперед в прорезь в переборке, в то время как другая лопасть давила на рычаг, который заставлял навесные двери обтекателя, ранее удерживаемые пружинами, закрываться. При втянутом двигателе задняя часть пилона выглядела так же гладко, как на любом обычном планере.[1] [4]

Еще одна необычная и, возможно, уникальная особенность Вспомогательного аппарата заключалась в том, что у него был дополнительный дроссель на конце левого крыла, так что пилот мог легко управлять самолетом, поддерживая крыло. [3]

Scud 3 впервые поднялся в воздух в мае 1935 года [6] и взлетел своим ходом 8 августа того же года. Он поднялся в воздух на высоте 450 футов (140 м) и поднялся на высоту 2 000 футов (610 м) за 15 минут, прежде чем доктор Дьюсбери убрал двигатель и управлял им как планером. [3] Этот первый самолет все еще был оснащен двигателем в 1949 году, когда он был зарегистрирован как G-ALJR , [3] [7], но в 2010 году летал как планер без двигателя. Фотографии 1930-х и 40-х годов позволяют предположить, что в какой-то момент механизм закрывания заднего обтекателя был изменен и для винта предусмотрена фиксированная прорезь. Второй Scud 3 был построен в 1935 году, но не оснащался двигателем до 1949 года, когда до конца 1951 года был установлен более мощный 350-кубовый Villiers.[8] [9] Он выставлен в Центре наследия планеризма .

Технические характеристики (250 куб.см Villiers) [ править ]

Данные Ord-Hume 2000 , стр. 289 [10]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 22 фута 6 дюймов (6,86 м)
  • Размах: 45 футов 6 дюймов (13,87 м)
  • Высота: 8 футов 2 дюйма (2,49 м) с развернутым двигателем, в противном случае 4 фута 0 дюймов (1,22 м)
  • Площадь крыла: 120 кв футов (11 м 2 )
  • Соотношение сторон: 16
  • Профиль : специальное сечение Байнса
  • Вес пустого: 310 фунтов (141 кг) (вспомогательный)
117,94 кг (260 фунтов) (Скад 3)
  • Вес брутто: 500 фунтов (227 кг) (вспомогательный)
226,8 кг (500 фунтов) (Скад 3)
  • Силовая установка: 1 × Villiers Одноцилиндровый двухтактный перевернутый, с воздушным охлаждением и объемом 250 куб.см, 9 л.с. (6,7 кВт), как отметил Л. Бейнс [11], максимум 8–9 л.с. при 3500 об / мин.

Представление

  • Максимальная скорость: 40 миль / ч (65 км / ч, 35 узлов)
  • Крейсерская скорость: 35 миль / ч (56 км / ч, 30 узлов)
  • Скорость сваливания: 25 миль / ч (40 км / ч, 22 узла) (Скад 3)
  • Выносливость: силовая, 30 мин [1]
  • Максимальное качество скольжения: 1:21 (вспомогательное)
1:22 (Скад 3)
  • Скорость снижения: 132 фут / мин (0,67 м / с) (Скад 3)
Л. Е. Бейнс отметил [11], что «Скад 3 без двигателя имеет скорость около 120 футов / мин, и подсчитал, что дополнительный вес двигателя увеличил это значение на 5%.
  • Подъемная сила к сопротивлению: 24: 1
  • Нагрузка на крыло: 4,2 фунта / кв. Фут (20,5 кг / м 2 ) (вспомогательная)
18,31 кг / м 2 (3,75 фунта / кв.фут) - (Скад 3)

Ссылки [ править ]

Цитаты и примечания [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l Полет 9 мая 1935 г. с.508-9
  2. ^ Или-Hume 2000 , стр. 501-3
  3. ^ a b c d e f g h Орд-Хьюм 2000 , стр. 288–9
  4. ↑ a b Ord-Hume 2000 , стр. 513
  5. ^ "Планеры СКАД" . Архивировано из оригинального 2 -го января 2014 года . Проверено 1 января 2014 года .
  6. ^ Эллисон 1971 , стр. 75
  7. ^ Регистрационные документы для G-ALJR
  8. ^ Полет 19 января 1967 с.87 Письмо GAChamberlain
  9. ^ Flight 16 февраля 1967 p.261 Письмо PRPhilpot
  10. ^ Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922–1970 (1-е изд.). Лондон: Адам и Чарльз Блэк. п. 75. ISBN 0-7136-1189-8.
  11. ^ a b Полет 29 августа 1937 г. с.118 Письмо Л. Е. Бейнса.

Цитированные источники [ править ]

  • Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922–70 . ISBN 0-7136-1189-8.
  • Орд-Хьюм, Артур WJG (2000). Британские легкие самолеты . Питерборо: GMS Enterprises. ISBN 978-1-870384-76-6.