Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Чарльз Эллиотт Перкинс
Чарльз Эллиотт Перкинс.jpg
Рожденный( 1840-11-24 )24 ноября 1840 г.
Цинциннати , Огайо , США
Умер8 ноября 1907 г. (1907-11-08)(66 лет)
Вествуд, Массачусетс , США
НациональностьАмериканец
ЗанятиеДиректор железной дороги
ИзвестенПрезидент, Chicago, Burlington and Quincy Railroad

Чарльз Эллиотт Перкинс (24 ноября 1840 г. - 8 ноября 1907 г.) был американским бизнесменом и президентом компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad . [1] Его так уважали, что историк Ричард Овертон писал: «С того времени, как Чарльз Эллиотт Перкинс стал вице-президентом Чикаго, Берлингтона и Куинси [1876] ... до того, как он ушел с поста президента в 1901 году, он был Берлингтоном. . " [2]

Биография [ править ]

Ранняя жизнь и карьера [ править ]

Он родился в Цинциннати, штат Огайо , 24 ноября 1840 года [3] [4] в семье Джеймса Хэндэсида и Сары Харт (Эллиотт) Перкинс. [5] Его предком был Пьер де Морле, судебный исполнитель в Малверн-Чейз (большой лес, который был излюбленным местом охоты Эдуарда I в Англии ). [5] Его предок Эдмунд Перкинс эмигрировал в Бостон, штат Массачусетс , незадолго до 1677 года. [5] Его отец, Джеймс Хэндэсид Перкинс, был известным унитарным министром в Цинциннати. [5] Чарльз был старшим из пяти мальчиков. [4] Он утонул (возможно, это было самоубийство) [4]когда Перкинс был ребенком. [5]

Чарльз Перкинс получил образование в государственных школах Цинциннати [3], окончив среднюю школу в возрасте 16 лет. [4] Он также получил часть своего образования в Академии Милтона в Милтоне, Массачусетс . [5]

Когда ему было 16 лет, он переехал в Берлингтон, штат Айова , [3], где получил работу клерка в магазине фруктов. [5] [6] Когда ему было 19 лет, он устроился клерком на железную дорогу Берлингтона и Миссури (B&MR). [1] [3] Год спустя он был назначен кассиром, [3] [5], а затем в возрасте 20 лет был назначен помощником казначея железной дороги в 1860 году. [3] [4] [7] [8] Его стремительный рост. Подъем в рядах компании не удивил: его дядей был Джон Мюррей Форбс , президент железной дороги. [9] [10] [11]Он был назначен исполняющим обязанности суперинтенданта, а затем суперинтендантом линии в 1865 году. [3] [5] В то время железная дорога простиралась всего на 75 миль (121 км) от Берлингтона до Оттумвы, штат Айова . [5]

Он помог объединить подразделение штата Небраска в Берлингтоне и Миссури-Ривер и был назначен его директором [3] [5], а также директором подразделения в штате Айова . [3] Перкинс был назначен вице-президентом компании Burlington and Missouri River Railroad в 1872 году. [5] Он также был назначен президентом подразделения B&M в Небраске (должность, которую он занимал до 1875 года). [3] 1 января 1873 года железная дорога объединилась с Чикаго, Берлингтоном и Куинси (CB&Q), [5] но он продолжал занимать должность президента отделения Небраски. [3] [10] Это оказалось трудное экономическое время для железной дороги. ВПаника 1873 года привела к длительной депрессии , продолжительному периоду дефляции и небольшому экономическому росту, который закончился только после паники 1893 года . [12] В течение первых нескольких лет Великой депрессии CB&Q не приобрела и не построила никаких новых путей, хотя материнская железная дорога поглотила свое подразделение в Айове. [13]

Вице-президентство по железной дороге [ править ]

Перкинс был назначен в совет директоров CB&Q в 1875 году. [1] [5] В марте 1876 года он был назначен вице-президентом компании, [11] но продолжал занимать пост вице-президента и руководить бизнес-операциями компании к западу от города. река Миссури . [5] [11] В то время CB&Q входила в состав «Айова-Пул», группы из трех железных дорог ( Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик-Рэйлроуд («Скала»), Омахи и Северо-Западной железной дороги (O&N); и CB&Q) с крупными грузовыми предприятиями в Омахе, Небраска. В любой момент времени одной железной дороге может не хватить грузовых вагонов в Омахе для размещения грузоотправителей. Поэтому они объединили свои ресурсы и согласились разделить доход от транспортных расходов. Пул Айовы был заблокирован в борьбе с Union Pacific Railroad . Прибыль зависела от того, сколько грузов было обработано и какая сторона могла взимать больше. [10] Пул Айовы, в котором было больше поездов и путей, мог предложить грузоотправителям более быстрый путь через Средний Запад (и соответственно взимал более высокие цены). [10] CB&Q была доминирующей системой в пуле. [10] Президент CB&Q Джеймс Фредерик Джойстолкнулся с Перкинсом из-за операций CB&Q. Перкинс хотел, чтобы «его» железная дорога, подразделение B&M в Небраске, осуществляла перевозки, предлагаемые Union Pacific. [13] Но Джой не позволил этого, желая заставить Union Pacific перемещать грузы через бассейн Айовы. [13] Более того, Джой владел контрольным пакетом акций других небольших железных дорог, которые также могли направлять движение в сторону от бассейна Айовы, и эти линии требовали, чтобы Джой прекратил препятствовать им. [13] Форбс изгнал Джоя в 1875 году и назначил Роберта Харриса новым президентом CB&Q - шаг, который привел к повышению Перкинса до должности вице-президента. [13]

Хотя CB&Q в конечном итоге приобрела еще одну небольшую железную дорогу, чтобы укрепить свои позиции по сравнению с другими небольшими железными дорогами Небраски, Перкинс пришел к выводу, что Джей Гулд (владелец контрольного пакета акций Union Pacific) использовал соблазн трафика B&MR, чтобы вызвать разногласия внутри страны. Пул Айовы. [14] В 1876 году Перкинс начал лоббировать в Конгрессе закон, который потребовал бы от железных дорог взимать с грузоотправителей плату только за фактически пройденные мили (правило, которое помешало бы Union Pacific взимать более высокие ставки и, таким образом, вытеснило бы ее из бизнеса). [14] В 1876 году Гулд предложил, чтобы Айова Пул и Юнион Пасифик совместно и на постоянной основе арендовали B&MR (лишая Перкинса его контроля над дорогой). [14]Перкинс и Форбс отклонили это предложение, но Харрис встретился с Гулдом и был настолько впечатлен идеей, что созвал встречу с участием Гулда, Форбса и Перкинса. [15] Тем временем Гулд приобрел достаточно акций на дорогах Rock и O&N, чтобы получить место в их совете директоров. [15] Харрис завоевал большинство в совете директоров CB&Q, и Перкинс сделал все возможное, чтобы саботировать дальнейшие переговоры. [15] К июню 1877 года переговоры по «пятикратному контракту» провалились. [15]

Когда Перкинс был вице-президентом B&MR, в 1877 году произошла Великая железнодорожная забастовка . Понимая, что общественное мнение было против железной дороги и что забастовка была широко распространена среди рабочих, он остановил работу железной дороги 24 июля и потребовал, чтобы собственность системы находилась под защитой «конституционных властей». [16] В течение двух дней общественное мнение повернулось против забастовщиков, и забастовка начала прекращаться, когда в тот же день к работе вернулись кондукторы . [16]

Последствия спора с Union Pacific привели к ряду изменений в CB&Q. CB&Q и B&MR стали более тесно связаны за счет пула Айовы. [17] Burlington был поглощен CB&Q в 1880 году. [18] Перкинс и Forbes затем работали вместе, чтобы захватить Канзас-Сити, Сент-Джозеф и Каунсил-Блафс-Рэйлроуд, а также Берлингтонскую и Юго-Западную железную дорогу . [18] Union Pacific не удалось достичь соглашения с Rock и O&N о более выгодных тарифах на фрахт. [17] Вместо этого Union Pacific достигла неофициального соглашения с CB&Q, по которому Union Pacific построит новую железнодорожную линию к северу от реки Платт., что позволяет контролировать грузоперевозки в северной части штата. [17] B&MR будет контролировать фрахт в южной половине. [17] Перкинс потребовал, чтобы правление сделало выбор между ним и Харрисом. [11] В мае 1878 года Форбс выгнал Харриса и назначил себя президентом железной дороги. [17]

Президентство железной дороги [ править ]

Подразделение Небраски слилось с CB&Q в 1881 году. [5] В том же году Джон Мюррей Форбс ушел с поста президента Chicago, Burlington and Quincy, и Перкинс стал его преемником. [1] Поскольку крупнейшие спонсоры железной дороги находились в Бостоне, штат Массачусетс , он переехал в этот город. [1]

Перкинса считали «умным и сильным» руководителем железной дороги. [10] Он настаивал на создании двойных маршрутов через рыночные территории, чтобы не подпускать конкурентов, создал высоко оцененную команду менеджеров и потребовал, чтобы его железная дорога соответствовала самым высоким инженерным стандартам. [19] [20] Во время пребывания Перкинса на посту президента железной дороги он купил множество других железнодорожных систем, чтобы расширить охват своей линии. Они включали Ганнибал и Сент - Джозеф железной дорогу , Омах и республиканскую Valley Railway , Гранд - Айленд и Вайоминг Central Railroad , Big Horn Южной железную дорогу и Чикаго, Берлингтон и Северную железную дорогу . [5] [18]В 1886 году он расширил зону действия линии до Сент-Пол, штат Миннесота . [19] В 1879 году Джеймс Джером Хилл и другие сформировали Железную дорогу Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба (StPM & M). [21] Перкинс начал искать способ добавить линию из Чикаго в Сент-Пол, штат Миннесота , в 1882 году. [22] В 1883 году Перкинс совершил секретную поездку по StPM&M и сообщил совету директоров CB&Q, что это оказалось так. хорошо спроектированная линия, которая прошла через отличные рынки. [22] Генри Дэвис Майнот продолжил еще одно расследование в 1884 году. [22]В дополнение к поиску аренды линий StPM&M, Perkins также стремился построить линию до Сент-Пола. Законодательный орган Миннесоты предоставил Чикагской, Берлингтонской и Северной железной дороге (CB&N) хартию на строительство этой линии примерно в то же время, что и исследование Майнот. [22] [23] Но переговоры между бостонскими инвесторами CB&Q и Хиллом затянулись. Хилл стремился к соглашению, потому что Милуоки-роуд уже простиралась на запад до Фарго, Северная Дакота , и Чикаго и Северо-Западная железная дорога тоже продвигались на запад. [22]Стороны достигли соглашения 3 августа 1885 года, согласившись купить большую часть акций компании друг друга и поместив Майнота в совет директоров StPM&M. [22] Хотя Хилл публично отрицал существование альянса, Перкинс разрешил CB&N выкупить акции дочерней компании StPM&M, арендовал трассу StPM&M между Сент-Полом и Миннеаполисом и получил право использовать склад StPM&M в Миннеаполисе. [24] Однако сделка между CB&N и StPM&M оказалась не такой прибыльной, как ожидалось, и Перкинс был вынужден поглотить первую в Чикаго, Берлингтоне и Куинси. [25] В 1889 году Перкинс возглавил систему строительства путей через Небраску, Южная Дакота ,и Вайомингтак что он мог соединиться с Северной Тихоокеанской железной дорогой около Биллингса, штат Монтана . [19] [23]

Великая забастовка 1888 г. [ править ]

Как президент системы, он руководил CB&Q во время забастовки на железной дороге Берлингтона в 1888 году . Перкинс был особенно против профсоюзов. В мае 1886 года он уволил всех известных членов Рыцарей Труда, работавших на подконтрольных ему дорогах. [26] Теперь Перкинс также стремился ликвидировать профсоюзы работников CB&Q. [27] Он считал, что объединенные в профсоюзы рабочие «обязаны быть верными кому-то другому, а не железнодорожной компании, которая их наняла». [27] Когда Братство локомотивов и Братство локомотивовцев.потребовал, чтобы железная дорога соблюдала свои правила работы и внедрила единую шкалу оплаты труда, которая не дискриминирует вновь нанятых рабочих, но Перкинс отказался. [28] [29] [30] Профсоюз объявил забастовку 27 февраля 1888 года, и 97 процентов локомотивов и тормозников покинули его (хотя профсоюз представлял только 65 процентов рабочих). [31] [32] Перкинс нанял штрейкбрехеров, чтобы заменить рабочих, уволившихся с работы. [28] [33] 5 марта профсоюз попросил членов профсоюзов на других железных дорогах бойкотировать CB&Q, отказавшись загружать грузы на его поезда. [27] [28] [32] Перкинс обратился в федеральный суд 8 марта [34]добиваться судебного запрета , который потребовал бы от других железных дорог погрузки груза на CB&Q. Федеральный суд вынес судебный запрет 13 марта [34], и почти каждый аспект трудовых отношений на каждой железной дороге, ведущей торговлю между штатами, попал под контроль суда. [28] Судебный запрет оказался настолько эффективным, что Перкинс сказал жене, что «общее впечатление сегодня утром ... таково, что полный крах [забастовки] не за горами». [35] Забастовка практически закончилась к концу марта 1888 г., но в некоторых районах продолжалась еще 10 месяцев. [33] Эти два союза закончили свою забастовку в одностороннем порядке в январе 1889 года [27] [34] Для Дебса, местного лидера Братства локомотивных пожарных, забастовка изменила жизнь людей. Дебс радикально изменил свое мышление об отношениях между менеджментом и персоналом [36], отвергнув идею социального договора между менеджментом и персоналом. [37] Теперь он увидел, что труд и менеджмент вовлечены в борьбу за власть, а не сотрудничают для достижения общей цели. [37]

Деловые практики [ править ]

Перкинс не был сторонником вертикальной интеграции . При президенте CB&Q Харрисе компания отказалась строить или покупать заводы по производству железнодорожных путей (как это сделали многие другие крупные дороги). [38] Харрис также не пытался укрепить свои отношения с производителями рельсов, чтобы заставить их поставлять рельсы через его систему. [38] Вместо этого Харрис сосредоточился на развитии сельского хозяйства вдоль маршрута CB&Q. [39] Но к 1883 году члены совета директоров подталкивали Перкинса к тому, чтобы начать стимулировать промышленное развитие по его направлениям как средство увеличения грузовых перевозок. [39]Первоначально Перкинс сопротивлялся, но со временем принял политику поощрения тяжелой промышленности к строительству вдоль железнодорожных линий его системы, чтобы они могли стать связанными грузоотправителями. [39]

Пенсия и смерть [ править ]

Чарльз Перкинс ушел с поста президента системы в 1901 году после того, как инвесторы из Нью-Йорка взяли под свой контроль линию. [1] [5] В том же году Джеймс Джером Хилл , президент и крупнейший акционер Великой Северной железной дороги , заручился финансовой поддержкой JP Morgan для попытки захватить Чикаго, Берлингтон и Куинси. [19] Стратегия Хилла был его железной дороги и Моргана Северной Тихоокеанской железной дороги , чтобы совместно купить железную дорогу Перкинса. [19] Однако Эдвард Генри Гарриман , президент Union Pacific Railroad и Southern Pacific Railroad, тоже хотел купить CB&Q. [19] Гарриман потребовал одну треть доли в CB&Q, но Хилл отказал ему. [19] Затем Гарриман начал скупку акций Northern Pacific, вынудив Хилла и Моргана попытаться сохранить свой статус мажоритарного акционера, купив еще больше акций. [19] Цена акций Северного Тихого океана резко выросла, и искусственно завышенные цены на акции угрожали обрушить Нью-Йоркскую фондовую биржу . [19] Хилл и Морган в конечном итоге добились успеха в приобретении большего количества акций в северной части Тихого океана, чем в Гарримане, и получили контроль не только над северной частью Тихого океана, но также и над Чикаго, Берлингтоном и Куинси. [19](Встревоженный действиями Гарримана, Хилл создал холдинговую компанию - Northern Securities Company - для контроля всех трех его железных дорог. В 1904 году по делу Northern Securities Co. против Соединенных Штатов , 193 US 197 Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что что Northern Securities нарушила антимонопольный закон Шермана . Хилл был вынужден распустить свою холдинговую компанию и управлять каждой железной дорогой независимо. Северный Тихий океан, Грейт-Северный и Чикаго, Берлингтон и Куинси не будут официально объединяться до 1969 года.) [19]

Перкинс страдал от болезни Брайта . [1] Он был прикован к своему дому незадолго до своей смерти и умер в своем доме в Вествуде, штат Массачусетс , 8 ноября 1907 года. [1] В день его похорон был проведен весь CB&Q на расстоянии 8000 миль (13000 км). железная дорога остановилась в память о нем. [5]

Перкинс был женат на Эдит Форбс из Милтона, штат Массачусетс, 22 сентября 1864 года. [40] У пары было семеро детей: сыновья Роберт, Чарльз и Сэмюэл, а также дочери Алиса, Эдит, [41] Маргарет и Мэри. [42]

Хотя он умер и был похоронен в Бостоне, штат Массачусетс, на кладбище Аспен-Гроув в Берлингтоне есть большой мемориал . [43] Большой мраморный камень в стиле обелиска является самым большим камнем на кладбище и находится рядом с обрывом, выходящим на главную линию оригинальной железной дороги CB&Q.

Другие деловые интересы [ править ]

Перкинс был директором и других железных дорог, в том числе железной дороги Ганнибала и Сент-Джозефа, а также железной дороги Канзас-Сити, Сент-Джозеф и Каунсил-Блафс [3] (обе из которых позже слились с линией Берлингтона). Он также был членом совета директоров американской Bell Telephone Company , [1] , чей штаб находился в Бостоне.

Наследие [ править ]

Мемориальная доска в саду богов в память о дарении земли

Перкинс - один из наиболее цитируемых историками американских железных дорог руководителей железных дорог. [44] Перкинс владел большим имением в Берлингтоне под названием «Яблони». [9]Здание, в котором находится школьный округ Берлингтона и офисы суперинтенданта, было особняком, построенным Перкинсом и подаренным его сыну Чарльзу в качестве свадебного подарка. Школьный округ Берлингтона получил дом в 1926 году, когда они купили землю у вдовы Перкинса для строительства новой средней школы, хотя средней школы больше нет, а земля, на которой она когда-то стояла, была возвращена городу как часть Перкинс-парк, старый особняк все еще стоит на своем первоначальном месте, и большинство приспособлений в доме являются оригинальными для дома, когда он был построен, другие дополнения были сделаны из школьного округа с годами. Хотя старый особняк пострадал от копоти и несколько окон были разбиты в результате пожара, который распотрошил здание школы, построенное перед ним,Позже его перекрасили, а окна заменили, чтобы они выглядели так же, как в оригинале. В школьном округе Берлингтона когда-то было здание начальной школы, названное в честь Перкинса. Хотя сама школа больше не работает в районе, здание по-прежнему остается на углу улиц Саммер-стрит и Додж-стрит и в настоящее время является частным домом и бизнесом.

В 1879 году Перкинс купил 240 акров (0,97 км 2 ) в Саду богов недалеко от Колорадо-Спрингс, штат Колорадо. Первоначально покупка предназначалась для летнего дома, но Перкинс решил оставить землю в ее естественном состоянии, в то же время приобретая дополнительную землю, которая была неофициально открыта для публики в течение ряда лет. В 1909 году дети Перкинса, зная, что их отец относился к Саду богов, передали его четыреста восемьдесят акров городу Колорадо-Спрингс, чтобы он постоянно действовал как парк, открытый для публики.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i "Чарльз Э. Перкинс, мертв." Нью-Йорк Таймс. 9 ноября 1907 г.
  2. ↑ Цитируется у Донована, стр. 276 (курсив оригинала).
  3. ^ a b c d e f g h i j k l Gue, p. 212.
  4. ^ a b c d e Донован, стр. 273.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Дерби и Уайт, стр. 425.
  6. ^ Донован, стр. 272.
  7. ^ Эмерсон и др., Стр. 121.
  8. ↑ По крайней мере, один источник сообщает, что его назначили помощником казначея только в 1862 году, когда ему исполнилось 22 года. См. «Чарльз Э. Перкинс, мертв», New York Times, 9 ноября 1907 года.
  9. ^ а б О'Мэлли и Трейб, стр. 84.
  10. ^ Б с д е е Klein, 1986, р. 185.
  11. ^ а б в г Кляйн, 2006, стр. 391.
  12. ^ Гласнер, стр. 148.
  13. ^ а б в г д Кляйн, 1986, стр. 186.
  14. ^ a b c Klein, 1986, стр. 187.
  15. ^ а б в г Кляйн, 1986, стр. 188.
  16. ^ a b Бергман, стр. 92-93.
  17. ^ а б в г д Кляйн, 1986, стр. 189.
  18. ^ a b c Ингхэм, стр. 399.
  19. ^ a b c d e f g h i j k Соломон, стр. 51.
  20. Перейти ↑ Klein, 1997, p. 178.
  21. ^ Albro, стр. 190.
  22. ^ a b c d e f Хиди, Хиди и Скотт, стр. 53.
  23. ^ а б Ингхэм, стр. 400.
  24. ^ Hidy, Hidy, и Скотт, стр. 53-54.
  25. ^ Hidy, Hidy, и Скотт, стр. 54.
  26. ^ Сальваторе, стр. 74.
  27. ^ a b c d Дубофски и Ван Тайн, стр. 101.
  28. ^ a b c d Дубофски, с. 20.
  29. ^ Дубофски и Ван Тайн, стр. 100.
  30. ^ Сальваторе, стр. 73-74.
  31. ^ Dubofsky и ван Тайн, стр. 100-101.
  32. ^ a b Сальваторе, стр. 75.
  33. ^ a b Сальваторе, стр. 77.
  34. ^ a b c Сальваторе, стр. 76.
  35. ^ Дубофски, стр. 20 (многоточие и вставка в оригинале).
  36. ^ Сальваторе, стр. 73.
  37. ^ a b Дубофски и Ван Тайм, стр. 101-102.
  38. ^ а б Усслеман, стр. 93.
  39. ^ a b c Ussleman, стр. 94.
  40. ^ Дерби и Уайт, стр. 425-426.
  41. ↑ Эдит редактировала сборник писем своих родителей, который был опубликован в частном порядке в 1949 году. Каннингем, EP, «Семейные письма 1861-1869: Чарльз Эллиотт Перкинс и Эдит Форбс Перкинс» (1949).
  42. ^ Дерби и Уайт, стр. 426.
  43. ↑ Хадсон, Бергман и Хортон, стр. 404.
  44. Перейти ↑ Klein, 1997, p. 177-178.

Библиография [ править ]

  • Бергман, Марвин. Читатель истории Айовы. Айова-Сити, штат Айова: University of Iowa Press, 2008.
  • Дерби, Джордж и Уайт, Джеймс Терри. Национальная циклопедия американской биографии. Нью-Йорк: Уайт, 1910.
  • Донован-младший Фрэнк П. Айова Железные дороги: Очерки Фрэнка П. Донована-младшего Х. Роджера Гранта, изд. Айова-Сити, штат Айова: University of Iowa Press, 2000.
  • Дубофский, Мелвин. Государство и труд в современной Америке. Чапел-Хилл, Северная Каролина: Университет Северной Каролины Press, 1994.
  • Дубофски, Мелвин и Ван Тайн, Уоррен Р. Лидеры лейбористов в Америке. Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса, 1987.
  • Эмерсон, Вилимена Ханна; Элиот, Эллсуорт; Элиот младший, Джордж Эдвин; и Элиот младший, Уильям Гораций. Генеалогия потомков Джона Элиота, «Апостола индейцев», 1598–1905. Нью-Хейвен, штат Коннектикут: The Tuttle, Morehouse & Taylor Press, 1905.
  • Гласнер, Дэвид. Деловые циклы и депрессии: энциклопедия. Флоренция, Кентукки: Тейлор и Фрэнсис, 1997.
  • Gue, Бенджамин Ф. История штата Айова, с древнейших времен до начала двадцатого века. Нью-Йорк: Century History Co., 1903.
  • Хиди, Ральф В .; Хиди, Мюриэль Э .; и Скотт, Рой В. Великая северная железная дорога: история. Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2004.
  • Хадсон, Дэвид; Бергман, Марвин; и Хортон, Лорен Н. Биографический словарь Айовы. Айова-Сити, Айова: Университет Айовы Пресс, 2008.
  • Ингхэм, Джон Н. «Форбс, Джон Мюррей». В биографическом словаре лидеров американского бизнеса. Wesport, Conn .: Greenwood Press, 1983.
  • Кляйн, Мори. Жизнь и легенда Джея Гулда. Балтимор: издательство Университета Джона Хопкинса, 1986.
  • Кляйн, Мори. Незаконченное дело: железная дорога в американской жизни. Ганновер, Коннектикут: Издательство Университета Новой Англии, 1997.
  • Кляйн, Мори. Юнион Пасифик: 1862–1893. Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2006.
  • Макмерри, Дональд Л. Великая Берлингтонская забастовка 1888 года: история успеха в трудовых отношениях (Гарвардский университет, 1956)
  • Мартин, Альбро. Джеймс Дж. Хилл и открытие Северо-Запада. Сент-Пол: издательство исторического общества Миннесоты, 1991.
  • О'Мэлли, Тереза ​​и Трейб, Марк. Региональный дизайн сада в США. Вашингтон, округ Колумбия: Исследовательская библиотека и коллекция Думбартон-Окс, 1995.
  • Овертон, Маршрут Ричарда К. Берлингтона: история линий Берлингтона (1965)
  • Сальваторе, Ник. Юджин В. Дебс: гражданин и социалист. Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса, 1982.
  • Соломон, Брайан. Берлингтон Северная железная дорога Санта-Фе. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2005.
  • Усслеман, Стивен В. Регулирование инноваций на железных дорогах : бизнес, технологии и политика в Америке, 1840-1920 гг. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета, 2002.