Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Карта железнодорожной сети chemins de fer du Midi на вокзале Бордо.
Открытие линии Бордо-Сет 2 апреля 1857 года на станции Тулуза-Матабио .
Свидетельство об участии Compagnie des Chemins de Fer du Midi, выдано 4 июля 1927 г.

Compagnie де Chemins де фер дю Миди ( сокр . CF - дю - Миди ), известный также на английском языке , как Midi или Южной железной дороги , была ранняя французская железнодорожная компания , которая управляла сетью маршрутов на юго - западе страны, в основном в области между его главной линией, которая шла от Бордо , недалеко от побережья Атлантического океана до Сета на Средиземном море, и Пиренеями .

Компания была основана братьями Перейре , которые таким образом нарушили виртуальную монополию Джеймса Ротшильда во Франции на медленно развивающиеся железнодорожные проекты, реализуемые в районе Парижа в 1840-х и 1850-х годах. В ответ парижское отделение Ротшильдов усилило контроль над сектором, заключив союз с промышленником Талаботом. Семья Перере, в свою очередь, основала свою финансовую компанию Crédit Mobilier . [1]

В 1934 году компания была объединена с Chemin de fer de Paris à Orléans и стала частью Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi).

В 1856 году Midi завершила строительство железнодорожной линии из Бордо в Тулузу . [2] [3] В 1857 году он продолжился из Тулузы через Нарбонну в Сет . [2] Это поставило его в конкуренцию с Каналом дю Миди , и 28 мая 1858 года железная дорога взяла канал в аренду. [2] [4]

Электрификация [ править ]

Электростанция Compagnie des chemins de fer du Midi недалеко от Артуста

В 1909 году Compagnie du Midi запустила обширную программу электрификации своих линий под руководством инженера Жана-Рауля Поля (1869-1960). Для того времени это было огромной проблемой, поскольку она выходила далеко за рамки только железнодорожных операций. Было необходимо построить такую ​​инфраструктуру, как плотины, электростанции и распределительные системы.

Компания находилась далеко от центров угледобычи , поэтому было сложно достать топливо, необходимое для паровой тяги , а часть угля даже импортировалась из Англии. Близость Пиренеев сделала возможным производство гидроэлектроэнергии, что способствовало электрификации. Нехватка угля во время войны 1914-1918 годов и особенно его непомерно высокая стоимость после войны послужили дополнительным стимулом для электрификации. После исследований в Швейцарии и Германии по экономическим причинам была выбрана система, использующая переменный ток (AC) при 12 кВ и 16 Гц. Трехфазная система была отвергнута как слишком сложно , поэтому в однофазном была выбрана система.

Узкоколейная Сердань линия была электрифицирована с самого начала , так как его градиенты (до 6%) были слишком крутыми для паровой тяги. Линия Перпиньян - Вильфранш-де-Конфлан (Восточные Пиренеи) была выбрана в качестве места для будущих испытаний, поскольку она обеспечивала условия как равнины, так и гор. Это была единственная линия, которая впоследствии не была преобразована на 1500 вольт. Так она работала до 1971 года. С 1911 года компания опробовала шесть различных типов воздушных линий и выбрала американскую систему Westinghouse . Эта конструкция была очень простой и способна поглощать колебания температуры.

Еще до окончания испытаний компания стала кандидатом на строительство Восточной и Западной Транспиренейских железных дорог. С самого начала была выбрана электрическая тяга, что позволило снизить затраты на строительство за счет более крутых подъемов и более крутых поворотов. Затем компания начала интенсивную программу электрификации сети, включая работы на путях, строительство гидроэлектростанции для производства электроэнергии и создание распределительной сети для транспортировки этой энергии.

29 августа 1920 года правительство ввело систему постоянного тока напряжением 1500 В , главным образом потому, что армия не хотела использовать ту же систему, что и Германия. Реакция Midi последовала незамедлительно, и в декабре 1920 года компания запустила новые программы электрификации при напряжении 1500 В. С 1923 года все объекты работали при 1500 В, за исключением линии Перпиньян - Вильфранш-де-Конфлан. Менее чем за два года сеть Midi преуспела в преобразовании. Программа электрификации Midi была впечатляющей, потому что всего за дюжину лет электрифицированная сеть Midi сформировала единое целое. Программа завершилась в 1932 году, за исключением линии Монтобан - Сет, которая была включена только в 1935 году после подписания соглашения с Chemin de fer de Paris à Orléans. (ПО).

Электровозы [ править ]

Если номера кажутся несовместимыми, это может быть связано с тем, что Midi и SNCF использовали разные системы нумерации.

Переменный ток
Опытный образец тепловоза 1′С1 ′ , Е 3101
НОЖДФ Z 4900 Класс  [ FR ] вагон

Было заказано шесть опытных локомотивов: на
первом месте стоит Midi

  • E 3001 от Thomson и General Electric
  • E 3101 от AEG и Henschel
  • E 3201 от Westinghouse , позже SNCF 1C1 3900
  • E 3301 от Brown-Boveri и SLM Winterthur
  • E 3401 от Ateliers du Nord et de l'Est
  • E 3501 от Schneider
  • Z 23031-23044, вагон, позже класс SNCF Z 4900  [ fr ]
  • Z 23051-23063, вагон, позже преобразованный в 1500 В постоянного тока, чтобы стать классом SNCF Z 4500  [ fr ]
Постоянный ток

Сначала номера SNCF

    • 2C2 3100 , ранее Midi E 3101-10
    • SNCF класс 2D2 5000  [ fr ] , ранее Midi E 4801-4824
    • SNCF класс BB 1500  [ fr ] , ранее Midi E 4001-40
    • SNCF класс BB 1600  [ fr ] , ранее Midi E 4501-50
    • SNCF класс BB 4100  [ fr ] , ранее Midi E 4101-4190
    • SNCF класс BB 4200  [ fr ] , ранее Midi E 4201-4250
    • SNCF класс BB 4600  [ fr ] , ранее Midi E 4601-4650
    • SNCF класс BB 4700  [ fr ] , ранее Midi E 4701-4717
    • SNCF класс BB 4730  [ fr ] , реконструкция некоторых локомотивов BB 4200 и BB 4700
    • SNCF class Z 4200  [ fr ] , вагон , Midi Z 23201-215
    • SNCF class Z 4300  [ fr ] , вагон, Midi Z 23001-015
    • SNCF class Z 4500  [ fr ] , вагон, Midi Z 23051-063

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Лопес-Морелл, Мигуле Б. (2015). Ротшильд; Una Historia de Poder e Influence en España . Мадрид: MARCIAL PONS, EDICIONES DE HISTORIA, SA, стр. 141. ISBN. 978-84-15963-59-2.
  2. ^ а б в Ролт, LTC (1973). От моря к морю . Издательство Университета Огайо. ISBN 978-0-8214-0152-1.
  3. ^ Мукерджи, Chandra (2009). Невозможная инженерия . Издательство Принстонского университета. ISBN 978-0-691-14032-2.
  4. ^ "Статья Николаса Янсбурга Structurae о ​​Канале дю Миди (перевод с французского)" . Проверено 13 октября 2009 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ministère des travaux public, Recueil des Lois et Conventions Родственники aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi: 1883–1910, Париж, Imprimerie Nationale, 1911, 821 стр. . (lire en ligne [архив])
  • Пьер Соперник, La fusion des exploitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi, Librairie du Recueil Sirey, Париж, 1936, 151 страница
  • Дидье Янссун, Биарриц: La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - ( ISBN 978-2-84478-642-5 ) 
  • Christophe Bouneau, «Chemins de fer et développement régional en France de 1852–1937: la вклад de la compagnie du Midi», dans la revue Histoire, économie et société, 1990, 9e année, no 1, Les transports, pp. 95– 112 (лир [архив])
  • Conférences faites à la gare Saint-Jean, à Bordeaux, Paris, Hachette, 1867-1868, 320 стр. (lire en ligne [архив])