Канал дю Миди

Канал дю Миди
Канал дю Миди пересекает реку Орб в Безье
Характеристики
Длина	240 км (150 миль) [1]
Максимальная длина лодки	30 м (98 футов)
Максимальная ширина лодки	5,50 м (18,0 футов)
Замки	65 (первоначально 86)
Максимальная высота над уровнем моря	189 м (620 футов)
Минимальная высота над уровнем моря	0 м (0 футов)
Управление навигации	VNF
История
Бывшие имена	Королевский канал в Лангедоке
Современное название	Канал дю Миди
Текущий владелец	Государство Франция
Первоначальный владелец	Пьер-Поль Рике
Главный инженер	Пьер-Поль Рике
Другой инженер (ы)	Маршал Себастьян Вобан , Луи Николя де Клервиль , Франсуа Андреоси
Дата утверждения	1666 г.
Строительство началось	1667
Дата первого использования	20 мая 1681
Дата завершения	15 мая 1681
География
Точка отсчета	Тулуза
Конечная точка	Étang de Thau
Начальные координаты	43 ° 36′40 ″ с.ш., 1 ° 25′06 ″ в.д. / 43,61102 ° с.ш.1,41844 ° в. / 43.61102; 1,41844
Конечные координаты	43 ° 20′24 ″ с.ш., 3 ° 32′23 ″ в.д. / 43.34003 ° N 3.53978 ° E / 43.34003; 3,53978 Маяк Les Onglous
Филиал	Canal des Deux Mers
Подключается к	Боковой канал Гаронны , ветвь Ла-Нувель , канал де Бриен , Эро и Этан-де-Тау
Саммит:	Seuil de Naurouze
Объект всемирного наследия ЮНЕСКО
Критерии	Культурные: i, ii, iv, vi
Ссылка	770
Надпись	1996 (20-я сессия )

Канал дю Миди ( французское произношение: [Kanal ду Миди] ; Occitan : Канал дель Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) - это канал длиной 240 км (150 миль) на юге Франции ( французский язык : le Midi ). Первоначально названный Каналом в Лангедоке (Королевский канал в Лангедоке) и переименованный французскими революционерами в Канал дю Миди в 1789 году, канал в то время считался одним из величайших строительных сооружений 17 века. ^[2]

Канал соединяет Гаронну с Этан-де-То на Средиземном море и вместе с 193-километровым (120 милями) каналом Гаронны образует канал де Де Мерс , соединяющий Атлантический океан со Средиземным морем. Канал проходит от Тулузы до Этан-де-Тау у Средиземного моря.

Строго говоря, «Канал дю Миди» относится к участку, изначально построенному от Тулузы до Средиземного моря - проект канала Де-Мер, направленный на соединение нескольких участков судоходных водных путей, соединяющих Средиземное море и Атлантику: сначала канал дю Миди, затем Гарон , который был более или менее судоходным между Тулузе и Бордо , а затем Гарон боковой канал построен позже, и , наконец, устье реки Жиронда после Бордо.

Жан-Батист Кольбер санкционировал начало работ королевским указом в октябре 1666 года с целью развития торговли пшеницей под руководством Пьера-Поля Рике , и строительство продолжалось с 1666 по 1681 год, во время правления Людовика XIV . Канал дю Миди - один из старейших действующих каналов Европы (прототипом является канал Бриар ). Задачи этих работ тесно связаны с проблемами внутреннего водного транспорта сегодня. Ключевой проблемой, поднятый Пьер-Поль Рике, был передать воду из Монтань Нуар (Черные горы) в Seuil де Naurouze , самая высокая точка канала.

Канал дю Миди был внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в 1996 году ^[3].

Введение [ править ]

Расположение и профиль канала [ править ]

Канал дю Миди расположен на юге Франции, в департаментах Эро , Од и Верхняя Гаронна . Его курс составляет 240 километров от Марселя , в местечке под названием Les Onglous, где канал выходит в Этан-де-Тау возле Сета и Тулузу в Порт-де-л'Эмбушюр .

Канал дю Миди - это канал на уровне вершины , поднимающийся от Тулузы на атлантической стороне на расстояние 52 км до Сеуиль-де-Науруза или уровня вершины, где входит фидерный канал. Общий подъем составляет 57,18 м, а вершина находится на высоте 189,43 м. Эта разница в уровне до моря покрывается на оставшемся расстоянии 188 км от Науруза до Ле-Онглоса на Этан-де-Тау.

Проектная глубина канала составляет 2 м при минимальной 1,80 м. Проект позволил 1,50 м , хотя обычным пользователи советуют , что даже с 1,40 м лодки будет иногда касаться дна из - за илистые отложения во многих местах. Ширина на поверхности составляет в среднем 20 м с колебаниями от 16 до 20 м. Наконец, ширина русла канала составляет 10 м. ^[4]

Этот продольный профиль Южного канала показывает, что он поднимается от Тулузы (1) до Сеуиль-де-Наруз (2), затем спускается к Кастельнодари (3), Каркассону (4) и Требу (5). Канал продолжается до Безье после прохождения через шлюзы Фонсеранн (6), затем через Агд (7) до Сета на Этан - де-Тау (8).

Длинный фунт канала составляет 53,87 километров между Аржан замком и Fonserannes Locks , в то время как самый короткий фунт канала составляет 105 м между двумя Fresquel замками . ^[5]

Правовой статус [ править ]

По историческим причинам канал дю Миди имеет уникальный правовой статус, который был закреплен в 1956 году ^[6] в Государственном кодексе водных путей и внутреннего судоходства , а затем в Общем кодексе собственности государственных лиц . Согласно статье L. 2111-11 Кодекса, общественное достояние канала определяется ссылкой на феодальный владение, когда-то предоставленное Пьеру-Полю Рике, и ограничения были установлены в официальном отчете, составленном в 1772 году. Помещения для персонала и склады, а также водохранилище Лэмпи, также были добавлены. Статьи L. 2124-20 - L. 2124-25 устанавливают правила, относящиеся к содержанию канала, который, как правило, является обязанностью государственного учреждения, которому он принадлежит, с участием общин и, в некоторых случаях, жителей прибрежной зоны.

В соответствии с законом от 27 ноября 1897 года ^[6] государство Франция владеет Каналом дю Миди, и его управление передано государственному органу Voies Navigables de France при Министерстве транспорта.

История [ править ]

Заброшенные проекты [ править ]

Строительство канала было давней идеей. Были разработаны многочисленные, а иногда и утопические проекты по строительству канала между Атлантическим океаном и Средиземным морем . Такие лидеры, как Август , Нерон , Карл Великий , Франсуа I , Карл IX и Генрих IV мечтали об этом ^[7], поскольку это действительно политическая и экономическая проблема. Король Франсуа I привез Леонардо да Винчи во Францию ​​в 1516 году и заказал исследование маршрута от Гаронны в Тулузе до Од в Каркассоне .

Строительство такой конструкции спасло бы суда (торговые, но также и королевские галеры ) и товары от плавания по Пиренейскому полуострову, что могло занять месяц. В то время судоходство было чревато такими опасностями, как пиратство и берберийские пираты . ^[8]

Наиболее реалистичные проекты были представлены королю в 16 веке. Первый проект был представлен Николя Башелье в 1539 году на Estates Лангедока ^[9] затем второй в 1598 Пьером Reneau ^[10] и , наконец , третий проект был предложен Bernard Aribat де Безье в 1617 году ^[11] Эти проекты были заброшены, потому что они недостаточно продумали водоснабжение канала и создали систему отвода воды из рек Пиренеев, слишком сложную или невозможную для реализации. В 1650 году другой инженер также предложил отвести воду из Арьежа в Чинтегабель, чтобы провести несудоходный канал в Печ-Давид рядом сТулуза . И снова встал вопрос, как нести воду в Сеуиль-де-Наруз на большей высоте, чем Тулуза. ^[12]

Проекты запускались не из опасений потерять слишком много денег и из-за убеждения в невозможности человека выкопать такой канал. Основная проблема заключалась в том, чтобы обеспечить участки вершины достаточным количеством воды. ^{[13] [14] [15]}

Тем не менее, Пьер-Поль Рике , богатый сборщик налога на соль в Лангедоке, предложил более убедительный проект, чем его предшественники. Когда Людовик XIV получил свое предложение от архиепископа Тулузы (Шарля-Франсуа Англюра Бурлемонского) в 1662 году, он увидел возможность лишить Испанию части ее ресурсов и возможность отметить свое правление нетленной работой. ^[8]

Английский перевод:

Monseigneur,

Я писал вам из Перпиньяна 28 числа прошлого месяца по поводу сбора налога на соль в Руссильоне, и сегодня я делаю то же самое в этой деревне, но по предмету, далекому от этого вопроса. Это касается проекта канала, который можно было бы построить в провинции Лангедок для сообщения между двумя морями, Океаном и Средиземным морем, вы будете удивлены, милорд, что я обязуюсь рассказать вам кое-что, о чем я, по-видимому, не знаю, и что сборщик солевого налога смешивает с выравниванием ...

Но вы простите мою затею, когда узнаете, что я пишу вам по приказу монсеньора, архиепископа Тулузы. Некоторое время назад лорд оказал мне честь приехать в это место из-за того, что я его сосед и слуга, где найти мне средства для создания этого канала, потому что он слышал, что я провел особое исследование Я сказал ему, что знаю его, и пообещал навестить его в Кастре по возвращении из Перпиньяна и провести его по окрестностям, чтобы он увидел возможность. Я сделал это и сказал в компании лорда епископа Сен-Папула и нескольких других влиятельных лиц, которые посетили, все из которых были обнаружены, как я сказал, лорд архиепископ был ответственен за составление письма и отправку его вам , он включен сюда, но в плохом порядке, потому что,не понимая ни греческого, ни латыни, и с трудом говорю по-французски, я не могу объяснить это без заикания, поэтому то, что я намеревался делать, - это приказ и повиновение, а не по моей собственной воле.

Однако, милорд, пожалуйста, потрудитесь прочитать мою почту, чтобы вы могли действительно судить, что этот канал возможен, это действительно сложно из-за стоимости, но можно увидеть, что польза, которая придет, перевешивает рассмотрение затрат . Покойный король Генрих IV, дед нашего монарха, страстно желал выполнить эту работу, покойный кардинал де Жуайез начал делать некоторую работу, и кардинал Ришелье хотел этого достижения в истории Франции, собрания сочинений упомянутого кардинала де Жуайез. Joyeuse и несколько других писаний подтверждают истину; но до сегодняшнего дня никто не думал о том, как можно использовать реку, чтобы найти легкий путь к каналу, потому что тогда предполагалось, что использование рек и машин для подъема воды является непреодолимым препятствием. Также,Я считаю, что эти трудности всегда вызывали отвращение, которое откладывало выполнение работ, но сегодня, милорд, есть легкие маршруты и реки, которые можно легко отклонить от своих древних русел и провести в этом новом канале естественными и естественными путями. При правильном наклоне исчезают все трудности, кроме проблемы нахождения средств, которые можно использовать для покрытия стоимости работы.

У вас есть для этого тысяча средств, милорд, и я снова представляю вам два моих воспоминания, приложенных, чтобы помочь вам лучше рассмотреть легкость и уверенность, что эта новая навигация сделает через Гибралтарский пролив перестанет быть абсолютно необходимым проходом, поэтому что доходы короля Испании в Кадисе будут уменьшены, а доходы нашего короля увеличатся, особенно на вводе и выводе товаров ферм в этом королевстве, кроме того, права, полученные от указанного канала, вырастут до огромных сумм, и что Его Величество Субъекты в целом получат выгоду от тысяч новых предприятий и получат большую пользу от этой навигации, и если я узнаю, что этот план должен вам понравиться, я пришлю вам количество замков, которые необходимо сделать, и точный расчет туазовуказанного канала как по длине, так и по ширине. ^[16]

Изучение проекта [ править ]

По сравнению с каналами, управление реками затруднено, но необходим только один канал между Атлантическим океаном и Средиземным морем. В отличие от реки, в канале легче управлять потоком, чтобы обеспечить постоянный поток движения в течение года.

Канал дю Миди - это канал на высшем уровне, потому что он должен проходить на высоте между двумя долинами. Строительство этого канала требовало прохода через Сеуиль-де-Наруз или Сеуиль -де-Грейссенс. ^[17]

От начала планирования до начала работ прошло 30 лет: аналогичный проект также изучал комитет, членом которого был отец Рике.

Основные моменты [ править ]

В 1660 году Рике нашел решение главной проблемы: подача воды к вершине, питающая обе стороны канала. Его идея заключалась в том, чтобы вода текла из Нуарской горы . Его важные познания в гидрографии Горы Нуар и Сор позволили ему представить гениальную ирригационную систему. ^[18] Он был вдохновлен французским инженером Адамом де Крапонном, который реализовал ту же систему для канала Крапонн.

Для этого он планировал собрать горные воды в плотинах и водохранилищах, а затем направить их в Сеуиль-де-Наруз по каналам, пересекающим Сеуиль-де-Грейссенс. Вода из Сор, проходящего недалеко от Ревеля, была основным источником снабжения, предусмотренным Рике. Другие реки из Горы Нуар также были частью системы, такие как Альзо, Лаудо, Рьютор, Бернассон и Лампи  [ фр ] . ^[19] Нуарская гора - это регион с вдвое большим количеством осадков, чем на равнине Лаураге, с 1400 миллиметрами в год на высоте около 500–600 м над уровнем моря. ^[20]Для хранения речной воды он планировал создать три бассейна: водохранилище Лампи-Вье, гексагональный бассейн гавани в Наурузе и Бассен-де-Сен-Ферреоль с большой земляной плотиной через устье долины ручья Лаудо.

В 1664 году, во время изучения проекта, Лангедокские поместья попросили Рике экспериментально реализовать его идею. Затем он построил испытательный канал, отводящий воду из Сор в Сеуиль-де-Науруз . Это была Риголе-де-ла-равнина, которую он завершил в 1665 году и использовал, чтобы доказать, что можно подвести воду к самым высоким точкам канала. ^[21] Это было событие, которое убедило Комитет экспертов в том, что король создал на месте, чтобы проверить выбор и планы, подготовленные Рике. С этого момента Людовик XIV знал, что канал технически осуществим. ^[22]

Неточности Пьера-Поля Рике [ править ]

Рике глубоко изучил подачу воды в канал в Сеуиль-де-Наруз. Его исследование выглядело тщательным и включало пилотную фазу со строительством Rigole de la plaine, чтобы подтвердить его утверждение. Во многих отношениях проект оставался неясным, особенно маршрут канала. Этот маршрут не был окончательным и не был точным, как сегодня для проекта шоссе или высокоскоростной железной дороги . Были известны и нанесены на карту только направления маршрута. Подрядчик может вносить изменения в маршрут в зависимости от трудностей, с которыми он сталкивается на земле. ^[23]

Со стороны Атлантического океана , он предложил несколько макетов: один , чтобы пройти мимо Castres и Ревеля через Seuil де Graissens и Агу . Фактически, эта река уже разрабатывалась для судоходства. ^[24] Другой маршрут проходил бы через реку Гиро и избегал Тулузы, как в предыдущем маршруте. Со стороны Средиземного моря маршрут не был установлен. Он будет использовать «Фрескель» до Од, но прибытие на побережье планировалось сначала в Нарбонне, а затем в Сете .

В 1663 году Рике провел полевые исследования, чтобы окончательно закрепить путь на атлантической стороне через мыс Науруза вдоль долины Херс -Виф до Тулузы вниз по течению от Гаронны . Судоходная часть реки находится ниже по течению от Базакля, который был бродом в центре Тулузы, блокируя судоходство. Канал не мог рассматриваться как проход через экономическое сердце региона, поэтому последний маршрут пролегал через Кастр и Жиру.

Методы обучения [ править ]

Пьер-Поль Рике не имел технической подготовки и учился на работе. Он регулярно практиковал эксперименты и полевые наблюдения. Его техника оставалась в высшей степени эмпирической, потому что в то время не были освоены прикладная наука и гидравлические методы через законы или концепции. ^[25] Тем не менее, у Рике был научный подход, поскольку он систематически проводил измерения расхода и вычисления объемов. Кроме того, чтобы преодолеть свои технические недостатки, он был окружен многими техническими специалистами, такими как Эктор Бутерой, геодезист и картограф Франсуа Андреоси и Пьер Кампмас , специалист по водным потокам.

Он также проводил эксперименты с использованием Rigole de la plaine, которые позволили ему доказать, что можно подвести воду к Seuil de Naurouze из реки Сор в Montagne Noire . ^[21] Он также построил на своей территории в Бонрепо модель канала с шлюзами , туннелями и épanchoirs (водосбросами) ^[26], воспроизводя склоны и питая все водой. ^[27]

Политический и экономический контекст [ править ]

В то время экономическое положение страны было довольно тяжелым. Когда Кольбер стал министром, он считал, что внутренняя и внешняя торговля не в пользу Французского Королевства . Голландцы могли лучше использовать торгово-экономическую деятельность в стране. Цены на зерно сильно упали, и производство вина упало в 1660 году. Этот кризис привел к падению стоимости земли, и мелкие фермы разорялись. ^[28] Кроме того, регион Лангедок пережил религиозный конфликт во время Фронды . Было сложно реализовать политику в этой области и, в частности, ввести такие налоги, как налог на соль .^[29]

Затем Кольбер увидел Пьера-Поля Рике и его проект как способ проводить политику экономической экспансии на службе абсолютизма в Лангедоке. Фактически, Рике сам предложил ввести налог на соль и построить канал дю Миди. Таким образом, строительство канала позволит создать прямой проход между Средиземным морем и Атлантикой, минуя Гибралтарский пролив, контролируемый испанцами, с целью уничтожить испанскую торговлю и наладить торговый поток через Лангедок. В регионе Лангедок было много ресурсов, таких как пшеница , вино из Минервуа , шерстяная ткань, шелк и соль.какие производители боролись с экспортом из-за отсутствия торговли. ^[30] Пройдя через Канал дю Миди, Кольбер надеялся распространить товары в различных регионах Ле Миди, чтобы укрепить королевскую власть и открыть Тулузу и ее регион. ^[31]

Указ Людовика XIV и финансирование проекта [ править ]

Несмотря на то, что проект казался ненадежным, Кольбер санкционировал начало работ королевским указом в октябре 1666 года ^[32] после одобрения комитета экспертов, который в течение нескольких месяцев следил за маршрутом канала. В значительной степени этому проекту способствовало назначение инженера по фортификационным сооружениям и гидравлике Луи Николя де Клервилля, который использовал свое влияние на Кольбера, чтобы начать проект. В постановлении указывается разрешение на строительство канала, выдача им приглашений к участию в торгах., а также награждение дизайнера Пьера-Поля Рике и его потомков. Он также дал Рике права экспроприации и описывает возможность создания мельниц, складов и жилья для эксплуатации канала. В результате проекта образовалось освобожденное от налогов «поместье», владелец которого имел право рыболовства и охоты . Наконец, он описывает рабочие процедуры, включая введение платы за проезд, организацию движения и владение судами. ^[33] Король решил уступить владение и эксплуатацию объекта в определенном порядке, чтобы преодолеть потенциальные недостатки столь великой работы. Эта система обеспечивала постоянное обслуживание и эксплуатацию канала, даже если государственные финансы находятся на самом низком уровне. ^[34]

Работа была запущена в два этапа, каждый назывался «предприятие». Стоимость первого предприятия, связавшего Тулузу с Требом, оценивалась в 3,6 миллиона ливров . ^[35] Финансы государства, однако, были не очень хороши, и поместья Лангедока не захотели финансировать такой проект, опасаясь, что их средства будут использованы для непредвиденных расходов. ^[36] Итак, в обмен на владение и эксплуатацию канала Пьер-Поль Рике предложил профинансировать часть работ из своих собственных средств. Остальное должно было выплатить государство в обмен на прибыль, которую Рике получил от налога на соль. Второе предприятие работ между Требом и Этан-де-Таув декабре 1668 г. стоил 5,832 миллиона ливров плюс еще миллион ливров за возобновление работ в порту Сет. ^[37]

В конечном итоге, хотя первоначальный бюджет составлял шесть миллионов ливров, вся работа вместе обойдется от 17 до 18 миллионов ливров, ^[38] 40% было авансировано королем, 40% - провинцией, а 20% - самим Рике. , который стал владельцем. Его потомки продолжали платить два миллиона ливров более 50 лет. ^{[39] [40]}

Строительство канала [ править ]

В возрасте 63 лет Рике начал свое великое дело, отправив своего личного инженера Франсуа Андреосси и местного эксперта по воде Пьера Ру на Гору Нуар для работы над водоснабжением. Эта система водоснабжения успешно снабжала канал водой в том месте, где он пересекал континентальный водораздел, заменяя воду, которая стекала к двум морям. Эта система была шедевром как гидравлической, так и структурной инженерии и послужила ранним подтверждением видения Рике. Это также была важная часть масштабного предприятия.

Работа на первом «предприятии» началась 1 января 1667 года со строительства желоба Риголь-де-ла-равнина, а затем продолжилась 15 апреля 1667 года закладкой первого камня на озере Сен-Ферреоль . ^[41] Первоначально Рике хотел построить дюжину резервуаров, но генеральный комиссар укреплений Луи Николя де Клервиль попросил его заменить их одним резервуаром. Для того времени это было большой новинкой - водохранилище-водохранилище такого размера еще не было построено.

Некоторые из Clerville в людей , имеющих опыт в военной технике пришел, чтобы построить огромную дамбу для одного водоема, в Басин де Сент Ferréol , на реке Laudot. Лаудо является притоком реки Тарн на горе Нуар примерно в 20 км (12 миль) от вершины предполагаемого канала в Сеуиль-де-Науруз . Эта массивная плотина длиной 700 метров (2300 футов), 30 метров (98 футов) над руслом реки и толщиной 120 метров (390 футов) у ее основания была крупнейшим строением гражданского строительства в Европе и только второй крупной плотиной, которая должна была быть построена. в Европе после одного в Аликантев Испании. Он был соединен с каналом дю Миди контурным каналом длиной более 25 км, шириной 3,7 м (12 футов) и шириной основания 1,5 м (4,9 фута). В конечном итоге он был оборудован 14 замками, чтобы доставить строительные материалы для канала с гор и создать новый порт для горного городка Ревель .

В ноябре 1667 года состоялась официальная церемония закладки первого камня в фундамент замка Гаронна в Тулузе в присутствии представителей парламента Тулузы , капиталов (шерифов) и архиепископа Тулузы Шарля-Франсуа д'Ангура де Бурлемона. ^[42] Зимой 1671–1672 годов между Сеуил-де-Наруз и Тулузой было произведено первое заполнение водой, и могло начаться первое движение лодок. В 1673 году участок от Науруза до Трэба был завершен, что означало конец первого «предприятия».

С 1671 года второе предприятие начало соединять Треб со Средиземным морем и строить порт Сет (тогда он назывался Сетте , место было выбрано, и порт построил Клервиль). Эта часть канала создавала проблемы на стыке Этан-де-То и Треб, потому что канал должен пересекать русло Эро и Либрон. Чтобы обойти проблему, Рике установил систему клапанов и камер для Libron и круглый замок с тремя дверцами для étang de Thau и Hérault . ^[43] Круглый замок в Агдемог переключаться между Канал дю Миди и Эро. Эта часть канала также была проблемой на уровне seuil Ensérune и спуске к Beziers в долине Orb . Рике решил эти проблемы, с одной стороны, выкопав туннель Мальпас, а во-вторых, построив в Фонсеранне ряд из восьми шлюзовых камер, ведущих к Сфере . Малпас тоннель был первым проходом канала, построенный через туннель. Канал дю Миди проходит через 173-метровый (568 футов) туннель через холм в Оппидум д'Энзерун .

В 1681 году работы на канале закончились в Безье. Однако в октябре 1680 года Рике погиб во время строительства. Он не видел конца проекту. Его взял на себя королевский инженер Ла Фей .

Его сыновья унаследовали канал, но вложения семьи не были возмещены, а долги не были полностью выплачены до более чем 100 лет спустя. Канал хорошо управлялся, и до революции он действовал как патерналистское предприятие .

Канал был построен в большом масштабе, с замками овальной формы длиной 30,5 м (100 футов), шириной 6 м (20 футов) у ворот и 11 м (36 футов) в середине. Эта конструкция была предназначена для предотвращения обрушения стен, которое произошло в начале проекта. Овальные замки использовали силу арки против внутреннего давления окружающей почвы, которое дестабилизировало ранние замки с прямыми стенками. ^[13] Такие арки использовались римлянами для подпорных стен в Галлии , поэтому этот метод не был новым, но его применение к замкам было революционным и имитировалось в ранних американских каналах. ^{[14] [15]}

Многие из структур были спроектированы с элементами неоклассицизма, чтобы еще больше повторить амбиции короля сделать Францию ​​Новым Римом. Канал дю Миди как грандиозный образец инфраструктурной инженерии сам по себе рекламировался как достойный Рима, а политические мечты, стоящие за ним, были прояснены табличками на латыни и стенами, построенными с римскими элементами. ^[14]

В мае 1681 года по приказу короля канал был тщательно обследован для проверки работы и водонепроницаемости канала. Затем он был официально открыт для судоходства 15 мая 1681 года. При открытии канала в Тулузе 15 мая королевский стюард и президент поместья Лангедока первыми отправились по каналу, а затем многие другие лодки, перевозившие особенно пшеницу . После первого рейса канал был осушен, так как работы не были завершены; он не будет открыт до декабря 1682 года. ^[44] Канал был открыт для движения в мае 1683 года и прекратил принимать общественные работы в марте 1685 года. ^[45]

Организация труда и социальные условия [ править ]

Пятнадцать лет на строительстве канала трудилось около 12 тысяч рабочих. Рике нанял мужчин и женщин в возрасте от 20 до 50 лет, которых он организовал в секции, формирующие мастерские под руководством генерального контролера. Эта рационализация работы позволила оптимизировать задачи и позволить выполнять несколько проектов одновременно. Вся работа была ручной, а рытье канала - лопатой и киркой . Рабочая сила состояла из фермеров и местных рабочих, количество которых варьировалось от периода к периоду в течение года. Пьер-Поль Рике обратился к военным с просьбой компенсировать это колебание. Он также установил ежемесячные выплаты рабочим за их лояльность. ^[41] Он также предложил размещение на двоих.денье в день. ^[46]

Работницы были на удивление важны для строительства канала. Многие приехали из бывших римских бань в Пиренеях., где элементы классической гидравлики были сохранены как живая традиция. Сначала их наняли для перемещения земли к плотине в Сен-Ферреоле, но их руководители, которые изо всех сил пытались спроектировать каналы от плотины к каналу, признали их опыт. Инженерное дело в этот период было в основном сосредоточено на строительстве крепостей, а гидравлика в основном занималась добычей полезных ископаемых и проблемами дренажа. Строительство судоходного канала через континент выходило за рамки формальных знаний военных инженеров, которые, как ожидалось, контролировали его, но крестьянки, которые были носителями классических гидравлических методов, добавили к репертуару доступных методов. Они не только усовершенствовали систему водоснабжения канала, но и проложили водный путь через горы возле Безье, используя несколько шлюзов.и построил лестницу с восемью замками в Фонсеранне.^[14]

Финансовые и социальные условия найма рабочих были очень благоприятными и необычными для того времени. Чтобы сохранить свою рабочую силу, Рике достаточно хорошо платил своим рабочим. Что еще более важно, он предоставил невиданные ранее льготы, такие как нерабочие дождливые дни, воскресенье и праздничные дни, и, наконец, оплачиваемый отпуск по болезни. Трудовой договор был индивидуальный и делается свободной вербовки. Вначале зарплата составляла 20 солей (1 ливр ) в день, что вдвое превышало заработную плату в сельском хозяйстве. Однако недовольство владельцев ферм вынудило Рике снизить заработную плату до 15, а затем до 12 солей в день. В 1668 году он установил ежемесячную плату в размере 10 ливров . ^[47]

Осуществленные сделки и рабочие мероприятия [ править ]

Помимо сезонных рабочих, которые чаще всего были фермерами, на рабочих местах канала было обнаружено много ремесленников. В каменщиков и каменотесов были ответственны за строительство сооружений , таких как мосты , замки и водосливов . В кузнецы и планировщики были ответственны за содержание инструментов и оборудования. Для работ были также привлечены возчики и перевозчики, кузнецы и владельцы лесопилок . ^[48]

Рабочие были организованы в секции, контролируемые капитанами и сержантами. Наконец, Пьер-Поль Рике был окружен помощниками, а также генеральными ревизорами и генеральными инспекторами канала. ^[49]

Инструменты рабочих были очень ограничены: кирки, мотыги и лопаты для копания, корзины и носилки для перевозки материалов. Они были предоставлены рабочим, которые должны сами их содержать. Для взрыва камней использовался порох .

Инаугурация [ править ]

В 1681 г. прошла первая проверка «всухую». ^[50] Король назначил комиссию в составе Анри д'Агессо, управляющего Лангедока, г-на де ла Фейля, отца Мурга, профессора риторики и математики Тулузского университета- иезуитов , двух сыновей и двух родственников Пьера-Поля. Рике, а также господами Андреосси , Жиладом и Континьи. Эта комиссия отправилась в Безье 2 мая 1681 года и поднялась по каналу обратно в Тулузу за шесть дней. Заполнение водой было сделано, чтобы показать степень продвижения проверок в Кастельнодари (участок Тулуза-Кастельнодари имел воду с 1672 года).

Сама инаугурация состоялась сразу после первой проверки. Те же люди снова погрузились в Тулузу 15 мая 1681 года на флагманском судне, за которым последовали десятки других лодок. Кардинал де Бонзи , архиепископ Нарбонна и президент родился из Estates Лангедока присоединились к процессии , который прибыл в Кастелнодари 17 мая. 18 мая в церкви Сен-Рош состоялась грандиозная религиозная церемония, после которой последовала процессия к каналу, чтобы благословить работу, конвой и присутствующих людей.

Конвой возобновил движение 20 мая с остановками вечером в Вильпенте, 21-го в Пенотье, 22-го в Пушериче и 23-го в Рубиа. 24 мая это был переход через туннель Мальпас, затем через шлюзы Фонсеранна. Кардинал и епископы спустились в Безье в один день.

Дополнительные работы [ править ]

В 1686 году на Вобана возложили ответственность за обследование канала, который он быстро обнаружил в полуразрушенном состоянии. ^[51] Затем он приказал Антуану Нике, инженеру фортификационных сооружений Лангедока, провести новые работы на уровне Монтань-Нуар, пробурить туннель Каммаз, чтобы расширить Риголь-де-ла- Монтань и укрепить Бассен-де-Сен-Ферреоль . В спешке Рике недооценил количество рек, которые в случае наводнения заилились и раздули канал. Заграждение Сен-Ферреоля было слишком маленьким, а его система снабжения была неэффективной. ^[52]

Он также построил много каменных конструкций, чтобы изолировать множество рек, впадающих в канал, и водосбросы, чтобы регулировать уровень воды. Он построил 49 водопропускные и водопроводы, в том числе акведука ЦЕССЯ , в акведуке Orbiel и водопропускной Pechlaurier. Наконец, он укрепил множество сооружений и плотин, первоначально построенных Рике. Эта серия работ, продолжавшаяся до 1694 года, значительно улучшила подачу воды и управление ею. Антуан Нике отвечал за наблюдение за каналом до 1726 года.

Канал дю Миди еще недостатки , поскольку он не прошел через Каркассон , ни Нарбонна и не присоединился к Рону . Вдобавок, чтобы добраться до Бордо , нужно было пройти через Гаронну, которая имеет переменный расход и сильные наводнения. Канал де Jonction или «стык канал», построенное в 1776 году, дал доступ к Нарбонне через Канал де - ла - Robine де Нарбонна . В том же году Канал де Бриен позволил объехать Базакль - брод на Гаронне в Тулузе, перекрывший реку. Связь между Этан-де-Тау и Ронойбыл также завершен в 1808 году ^[53] В 1810 году отводной канал позволил соединить Каркассон. Наконец, в 1857 году между Тулузой и Кастет-ан-Дорт был открыт Латераль- а-ля Гаронн , завершив соединение между Атлантическим океаном и Средиземным морем, о котором мечтал Рике.

Работа и жизнь канала [ править ]

Когда-то использовавшийся для перевозки грузов и людей, Канал дю Миди сейчас используется в основном для судовладельцев и других туристов.

Управление [ править ]

Управление каналом обеспечивали в первую очередь потомки Рике. Это произошло через старшего сына Жана-Матиаса, который контролировал поместье до 1714 года, затем Виктора-Пьера-Франсуа до 1760 года, затем Виктора-Мориса и, наконец, Жан-Габриэля. Семья Рике быстро построила пирамидальную организационную структуру с «генеральным директором канала», который руководит советом директоров, ответственным за определенные географические районы канала. На западе и востоке было определено семь зон: Тулуза, Науруз, Кастельнодари, Треб- ле- Сомай , Безье и Агд . Каждый директор отвечает за обслуживание своей зоны и поддерживается приемником и контролером. Сотни замков несут ответственность за замки. Эта организация облегчает контроль и найм сотрудников.^[54]

В Тулузе группа из трех человек формирует руководящий комитет: генеральный директор завода, генеральный контролер, который устанавливает гонорары, и генеральный контролер, отвечающий за бухгалтерский учет. Управление канала обеспечивает денежные средства для оплаты различных работ и персонала, нанятого для канала. В 1770-х годах налоговый отчет показал доход в 640 000 ливров , половина из которых пошла на содержание и заработную плату, а половина прибыли и средств были исключительными работами. В 1785 году это пособие увеличилось до 950 000 ливров, что было очень большой суммой для того времени. ^[55]

Техническое обслуживание [ править ]

Содержание канала было настоящей проблемой для потомков Рике. Несмотря на многие меры предосторожности, канал заиливается илом из водопровода. Кроме того, он наполняется ветвями и листьями деревьев. Каждую зиму закрытие канала позволяет очистить канал. Перекапывать русло канала необходимо каждый год в течение двух месяцев. Эти работы дорогие, и двух месяцев не всегда достаточно. ^[56] Другой проблемой является вторжение в канал сорняками на уровнях и водосбросах. Невозможно искоренить это зло. В 1820 году были устроены дноуглубительные работы для удаления сорняков и слоя грязи.

Наконец, дождь , мороз и засуха вынуждают менеджеров следить за всем каналом, чтобы устранить утечки и трещины, которые могут открыться. Сегодня канал подвержен тем же ограничениям, и менеджеры должны выполнять ту же работу. Теперь они механизированы. Министерство экологии, устойчивого развития и энергетики предоставило руководителю Управления водных путей Франции около 350 сотрудников для обслуживания канала. ^[57]

Экономика вокруг канала [ править ]

С момента ввода в эксплуатацию канал использовался для перевозки пассажиров и грузов.

Первоначально канал, по-видимому, использовался в основном небольшими парусными баржами с легко опускаемыми мачтами, буксируемыми бандами людей. К середине 18 века буксировка лошадей в значительной степени взяла верх, и в 1834 году для переправы через Этан пришли паровые буксиры. К 1838 г. на канале регулярно работали 273 судна, а пассажирские и пакетботы для почты продолжали оживленную торговлю до появления железных дорог в 1857 г. ^[58]

На лодках вдоль канала была открыта почтовая служба "malle-poste". Что касается дилижанса для почты, то лодки тащили на лошадях по буксирным тропам . Этот вид транспорта считался революционным благодаря своей регулярности, комфорту, безопасности и скорости, которые были лучше, чем на дороге. Кроме того, по каналу можно было ходить круглый год. Путешествие занимает четыре дня из Тулузы в Сет .

Это время было сокращено до 32 часов в 1855 году, что соответствует скорости 11 км / ч благодаря частой замене лошадей (каждые 10 км) ^[59], буксирующих лодки. Кроме того, вместо того, чтобы пересекать несколько шлюзов, путешественников переводили с одного судна на другое, что экономило время и воду, используемую для открытия шлюзов. Наконец, поездки также проводились ночью, чтобы сэкономить еще больше времени.

В 1684 году путешествие из Тулузы в Агд стоило 1 с половиной ливра. Ставка была установлена ​​за лигу, и ставки указывались на табличке. Так, буржуа платил 3 соля за лигу, а камердинер или матрос платил полторы соля за лигу. Платежные пункты располагались вдоль маршрута. В каждом офисе была указана ставка и указаны расстояния между ними. ^[60]

Основное назначение канала - торговля пшеницей и вином в Лангедоке. Этот торговый оборот очень быстро обогатил потомков Рике. Пшеница , вино , и спирт могут быть экспортированы из Lauragais в Тулузу , Бордо и Марсель . Канал расширил зону продаж производителей Лангедока. В 1730-х годах торговля процветала и значительно улучшила сельскохозяйственный бизнес. Канал также позволил импортировать в Лангедок продукты из других регионов, такие как марсельское мыло , рис , крахмал , сушеную рыбу., а также специи и красители . Однако это никогда не было великим международным маршрутом, предусмотренным королями Франции, поскольку его движение ограничивалось местной и национальной торговлей. ^[62]

Ставки фрахта зависят от груза. Так, в 17 веке транспортировка пшеницы стоила 12 денье за центнер, а транспортировка овса - 6 денье за ​​центнер. ^[63]

Лодки [ править ]

В момент открытия канал использовался большинством лодок для перевозки грузов. Эти суда были двадцать метров в длину, их буксировали люди или лошади. ^[64] Тоннаж судов увеличивался на протяжении веков с 60 тонн в начале до 120 тонн в начале 19 века. Из собственно канала Баржи, которые назывались «собственными баржами» или «баржами для каналов», также курсировали по маршруту. В 1778 г. насчитывалось около 250 барж. ^[65] В 1914 году было 126 «собственных лодок», 70 арендованных лодок, 300 лошадей и 75 мулов. ^[66]В 1930 году моторные баржи полностью заменили животноводческую тягу. Они частично возобновили торговое движение по каналу, но коммерческое и торговое внутреннее водное судоходство окончательно исчезло примерно в конце 1980-х годов. 1856 год был рекордным для торговой деятельности: было перевезено более 110 миллионов тонно-километров грузов и около 100 000 пассажиров.

За 250 лет лошади тащили много лодок, таких как быстроходные баржи или длинные торговые лодки. Лошадь может буксировать вес, в 120 раз превышающий ее вес, когда груз находится на воде. В то время тяга животных была стратегическим элементом эксплуатации канала.

Почтовые баржи или «почтовые повозки», которые перевозили пассажиров, были многометровыми лодками с простым навесом на палубе. Эти лодки эволюционировали, чтобы стать более быстрыми и роскошными, с шезлонгами и очень большими, поскольку самые большие из них могли достигать 30 метров в длину. Услуги внутри этих судов также эволюционировали: первый класс - в частных салонах, второй - в общем зале. В период расцвета канала на некоторых лодках были салоны первого класса, где подавали обед. ^[64]

Влияние на Венгрию [ править ]

В 1820-х годах венгерский реформатор Иштван Сечени посетил Францию ​​и был очень впечатлен Южным каналом во Франции. Это вдохновило его на поиск путей улучшения судоходства на нижнем течении Дуная и Тисы , которые он реализовал позже в своей карьере. ^[67]

Железнодорожные соревнования [ править ]

Любопытно, что канал на самом деле не служил своему назначению. Экономический и политический контекст препятствовал ожидаемому экономическому развитию. После двухсот лет эксплуатации канал стал страдать от конкуренции со стороны железной дороги и дороги. Наибольшего расцвета он достиг в середине 19 века. В 1858 году Наполеон III подписал указ о передаче канала сроком на 40 лет Chemins de fer du Midi.железнодорожная компания, владелец железнодорожной линии Бордо-Нарбонна. Этот акт привел к усилению сокращения судоходства по каналу. Компания в первую очередь продвигала железную дорогу и повысила ставки фрахта на коммерческие перевозки по каналу. Канал дю Миди имел самые высокие показатели среди всех водных путей Франции. Вдобавок железная дорога стала более гладкой и быстрой, чем водный путь, особенно потому, что Канал дю Миди пострадал от своей ограниченной вместимости. ^[68]

Период до 1859 г. соответствовал тому, что канал действовал без конкуренции, а с 1859 г. началось строительство железных дорог на юге Франции. Эффект железнодорожной конкуренции отчетливо виден в таблице: объем грузовых перевозок сократился вдвое между 1856 и 1879 годами. Затем объем перевозок продолжал постепенно сокращаться. Что касается железной дороги, то в 1860 году по железной дороге Бордо-Сет прошло почти 200 миллионов тонно-километров. ^{[70] В} 1898 году управление каналом перешло к государству, которое последовательно инвестировало средства для поддержания его конкурентоспособности. Государство отменило налоги и сборы, что привело к оживлению движения по каналу, который в 1909 году достиг 80 миллионов тонно-километров.

Конец торгового трафика [ править ]

Правительство попыталось возобновить реконструкцию канала, приняв юридическую программу, чтобы поднять канал до стандартов колеи Фрейсине . Каналы северной Франции уже были на этом уровне и имели движение намного выше канала дю Миди. Однако закон остался невыполненным из-за отсутствия средств.

В конце Первой мировой войны движение было полностью дезорганизовано. В 1920 году грузовые перевозки быстро восстановились с появлением моторизованных барж. Компания HPLM (Гавр-Париж-Лион-Марсель) эксплуатировала 30 лодок на Южном канале. Во время Второй мировой войны движение транспорта снизилось из-за нехватки нефти, но восстановление было быстрым после конфликта, и трафик достиг 110 миллионов км. Однако размер канала был слишком мал для более поздних барж с большим тоннажем. Железнодорожный транспорт становится все более и более конкурентоспособным, и автомобильный транспорт также становится вторым конкурентом. Канал дю Миди стал третьим транспортным средством. ^[71] Грузовые перевозки прекратились в 1970-х годах. В 1980 году было всего две баржи ( Bacchus, перевозчик вина и Espérance , перевозчик зерна), осуществляющий регулярное сообщение между Тулузой и Сетом : они окончательно прекратили свою деятельность в 1989 году после прекращения судоходства, объявленного префектом региона из-за засухи . В 1991 году управление каналом было возложено на администрацию Voies navigables de France, которая до сих пор управляет им .

Канал в 21 веке [ править ]

С конца 20 века канал предлагал множество развлечений. Он снова может сыграть свою первоначальную роль в обеспечении транзита лодок между Атлантическим океаном и Средиземным морем.

Канал для туризма и отдыха [ править ]

Канал дю Миди сейчас используется в основном туристами, отдыхающими и жильем. ^[72]

Он привлекает все больше и больше речного туризма , в том числе плавания на арендованных лодках, лодках-ресторанах или гостиничных баржах, таких как Anjodi . Туризм вырос с 1960-х годов, в первую очередь из Великобритании, а затем резко вырос в 1980-х годах. Канал был показан в телесериале BBC «Французская одиссея Рика Штайна » (2005 г.), в дальнейшем рекламируя канал британской аудитории. Более загруженный, чем Сена , только канал обеспечивает пятую часть речного туризма Франции, а 80% пассажиров - иностранцы, в основном немцы, швейцарцы и британцы. Есть около 10000 проходов лодки в год через замки Fonséranes , ^[59]с наибольшим трафиком у шлюза Argens с 11 000 лодок, перевозящих в среднем пять пассажиров. На канале напрямую работает около 1900 человек, а ежегодный экономический эффект от деятельности канала составляет около 122 миллионов евро. ^[5]

Навигация по каналу открыта с третьей субботы марта до первой недели ноября. Вне этого периода навигация может быть разрешена для лиц, которые ее запросили. Зимний период называется «периодом безработицы» и позволяет завершить все ремонтные работы. ^[73]

Канал дю Миди также позволяет заниматься другими видами спорта, в основном в городских районах, такими как гребля , гребля на каноэ , рыбалка , езда на велосипеде , катание на роликовых коньках и походы по берегам. Асфальтированный участок протяженностью 50 км от Тулузы до Авиньоне-Лораге и еще 12 км между Безье и Портирань особенно подходит для езды на велосипеде и роликах . Можно проехать на велосипеде весь Канал дез Де Мер от Сета до Бордо. Кроме того, многие баржи были переоборудованы в жилые дома, театры, выставочные залы и рестораны.

Канал для воды [ править ]

В сухой сезон канал служит резервуаром для сельского хозяйства . Вдоль канала установлено около 700 оросительных насосов. Это одна из основополагающих функций канала и одна из причин его обслуживания государством после прекращения коммерческого движения. Канал может орошать до 40 000 га сельскохозяйственных угодий. ^[74]

Rigole де - ла - Плен несет воду из Сор похлопал из отборов в Понт Крузе для орошения впадает в канал дю Миди. Кроме того, отдельные пробы отбираются из воды на участке между Ревелем и Сеуил-де-Науруз . ^[75] В 1980 году недалеко от Кастельнодари было построено озеро Лак-де-ла-Гангез, обеспечивающее запас воды в 22 миллиона кубических метров. В 2005 году плотина была увеличена до 44 миллионов кубических метров. ^[76]Возле старого бассейна Наурузе насосная станция помогает регулировать воду в Канале дю Миди и в озере. Подземная труба, галерея Мандора, обеспечивает Науруз дополнительной водой от Риголь-де-ла-равнина до озера Гангиз. И наоборот, во время засушливого сезона озеро Гангез может снабжать Миди-канал водой, если водоснабжения Риголь-де-ла-равнина недостаточно.

Канал также обеспечивает подачу питьевой воды через водоочистные сооружения в Пикотален (Пикотален I и Пикотален II) с 1973 года. Они являются частью установок, установленных Институтом межведомственного гидравлического планирования Монтань Нуар (IIAHMN) с момента его создания. в 1948 году для удовлетворения потребностей города Лаураге в воде . Завод поставляет воду из канала Каммазес почти в 185 населенных пунктов. ^[77]

Канал как наследие [ править ]

В то время как канал когда-то рассматривался как инструмент производства, торговли и коммерции, теперь он считается архитектурным и техническим наследием, о чем свидетельствует отказ мэра Тулузы Пьера Бауди разрешить пространство на Канале дю Миди. используется для городской скоростной автомагистрали. ^[78] Он не был понижен и остается открытым для навигации. 7 декабря 1996 года канал и буферная зона 2000 км ² были включены в список Всемирного наследия по ЮНЕСКО . В том же году он был классифицирован по французскому законодательству как Великий памятник Франции . Эта классификация была распространена на каналы равнины и гор в 1996 и 2001 годах. Это вызвало очень быстрый рост числа туристов.

Тем не менее, техническое обслуживание не было проведено полностью, потому что в нем задействовано много игроков: три региона, шесть департаментов и местные коллективные власти. Никто не желает нести расходы на восстановление и не всегда решается запустить программы развития. Platanus (Plane Trees) - особый источник проблем, потому что их корни разрушают берега и проложенные велосипедные дорожки, а их листья вторгаются в канал. ^[79] Кроме того, они ослаблены болезнью ( язвой Platanus). Канал - это тяжелое наследие, которое нужно поддерживать и улучшать, поскольку управляющий французскими каналами Voies navigables de France (VNF) специализируется на управлении и обслуживании французских каналов.в рыночной и коммерческой экономике, а не на туристическом рынке, где расположен канал дю Миди. Кроме того, затраты на обслуживание выше, чем в традиционной сети, из-за возраста канала. Кроме того, работа канала приносит низкие доходы. VNF должен попытаться установить местные партнерства для развития и обслуживания канала ^[80], поскольку его бюджет не позволяет ему обеспечивать уход и наблюдение за 360 км каналов.

Классификация в качестве объекта всемирного наследия создает дополнительный уровень надзора со стороны государства, которое должно гарантировать, что любые изменения вдоль канала и его структур совместимы со стратегическими проблемами ЮНЕСКО . Тем не менее, отчет Генеральной инспекции архитектуры и наследия в 2003 году показал, что канал находится в очень плохом состоянии, многие работы и инфраструктура обесценивают его окрестности и страдают от значительного жилищного давления, о чем свидетельствует неконтролируемое строительство, плохо спроектированные объекты, которые искажают объект, и строительство маринв портах на канале. Тем не менее, чтобы уважать единообразие развития канала и поддерживать усилия по его улучшению, канал дю Миди остается под управлением VNF под опекой государства, которое хочет создать миссию по мониторингу, такую ​​как Луара и Мон-Сен-Мишель . ^{[80] [81]}

Структуры [ править ]

v т е Канал дю Миди
Легенда
км (Расстояние от Тулузы) 240,1 Étang de Thau 000,0 От Этан-де-Тау до отделения La Nouvelle Les Onglous Bridge Bagnas Lock Мост Сен-Бозиль Мост Прадес Прадес Лок Войдите в реку Эро Покинуть реку Эро Круглый замок Agde Трехарочный мост Железнодорожный мост Pont Neuf, Vias (N112) Обход Agde Pont Vieux, Vias Ouvrages du Libron Port Cassafieres Мост Рокео Замок Портирань Кайлусский мост Cers Bridge Замок Вильнев Автомобильный мост (A9) Арьеж Лок Капискольский мост Подъемный мост (вышедший из употребления, остается открытым) Пешеходный мост Мост Замок Безье Безье Замок Сферы Акведук сфер Фонсераннский замок и Водный склон Fonserannes (неиспользованный) Нарбонский мост Мост Гургассе Мост Коломбье Colombiers Туннель Мальпас Regimont Bridge Poihles Bridge Мост Трезилес (D11) Капестанг Капестангский мост Мост Мальвейс Мост Пигасс Seriege Bridge Pont Vieux, Argeliers Пон-де-ла-Провинция Железнодорожный мост 168,5 Перекресток с филиалом La Nouvelle 000,0 Ветвь Ла Нувель на высшем уровне Мост Труилья Порт-де-ла-Робин Акведук Сесса Pont Vieux, Le Somail Pont Neuf (D607) Мост Сен-Назер Мост Ventenac d'Aude Акведук Репудр Мост Параза Мост Рубия Замок Аргенса Мост Аржан-Минервуа Замок Пехлорье Огнонский мост (D11) Стопор Огнон (левый открытый) Огнон Лок Замок Homps Мост Хомпс Homps Мост Жуарреса Замок Жуарр Мост Метаири-дю-Буа Арджент-Двойной Акведук Pont Neuf Акведук Ривассель Pont Vieux, La Redorte Пуичерический замок Железнодорожный мост (вышедший из употребления) Pont Rieux, Puichéric Замок Эгюий Замок Сен-Мартен Fonfile Lock Марсельский замок Марсельский мост Millegrand Bridge Мост Миллепети Мост Сен-Жюлиа Замок Трэб Trèbes Акведук Орбиэля Род-Бридж Замок Вилледубера Eveque Lock Мост Меджан Conques Bridge Одинарный замок Fresquel Двойной замок Fresquel Акведук Фрескель Сент-Джон Лок Тулуза - магистраль Нарбонны Каркассонский замок Каркассон Pont de la Paix Иена Бридж Замок Ladouce Замок Herminis Lalande Lock Мост Роклес , Пезенс Мост Ко-и-Созенс Замок Виллесекеланд Мост Виллесекеланд Мост Сен-Эулали Бетей Замок Diable Bridge Тулуза - магистраль Нарбонны Брэм- Бридж Брэм Лок Замок Саузенс Замок Вильпент Мост Вильпент Замок Требуль Criminelle Lock Замок Пейрук Герр Лок , Сен-Мартен-Лаланд Замок Сен-Сернен Замок Гильермина Вивье Лок Гей Замок Замок Сен-Рош Мост Сен-Рош Гранд Бассен, Кастельнодари Pont Vieux Кастельнодари Pont Neuf Замок Laplanque Замок Домерга Лоренс Лок Рок Лок Замок Méditerranée Мост Ла Сегала Ла Сегала 52,1 Саммит фидер 52,1 Мемориал Пьера-Поля Рике 000,0 Уровень вершины к каналу де Гаронна Océan Lock Тулуза - магистраль Нарбонны Автострада Де Де Мер (A61) Порт Лаураге Марина Замок Emborrel Encassan Lock Renneville Lock Ее акведук Акведук Гарда Замок Лаваля Vieillevigne Bridge Négra Lock Enserny Bridge Sanglier Lock Замок Айгес-Вивес N113 Basiege Bridge Montgiscard Montgiscard Lock Мост Монгисгард Донневильский мост Мост Дейме Вик Локк Замок Кастаньет Порт-Суд, Рамонвиль Мадронский мост Рамонвильский пешеходный мост A61 шпора Объездная дорога Тулузы Мост Демуазель Супиры Пешеходный мост Порт Сен-Совер , Тулуза Мост Сен-Савер Порт Сент-Этьен , Тулуза Мост Гильемери Мост Коломбетт Константинов мост Мост Рике Замок Баярд Мост Матабио Изюмный пешеходный мост Пешеходный мост Негренейс Minimes Bridge Minimes Lock Нимфея пешеходный мост Замок Беарне Ponts Jumeaux 0,2 Переход с Каналом де Гаронна 0,0 Порт-де-л'Эмбушюр , Тулуза

Канал дю Миди имеет длину 240 км и насчитывает в общей сложности 328 структур ^[82], включая 63 шлюза , ^{[Примечание 1]} 126 мостов , 55 акведуков , 7 акведуков, 6 плотин , ^[5] 1 водосброс и 1 туннель .

Водоснабжение канала [ править ]

Для подпитки канала в год требуется 90 миллионов кубометров воды. ^[83] Для этого Рике создал сложную систему подачи воды в канал. Идея заключалась в том, чтобы захватить воды реки Нуар, расположенной в нескольких десятках километров, и по каналам доставить ее к Сеуиль-де-Науруз , самой высокой точке будущего канала.

Эти каналы, называемые « Риголь-де-ла-Монтань » (Горный канал) и « Риголь-де-ла-равнина » (Равнинный канал), соединяли три верхних резервуара (Лампи, Каммаз и Сен-Ферреоль) в Сеуиль-де-Науруз. Риголь-де-ла-Монтань имеет длину 24,269 км и имеет 22 сооружения ^[84] между выходом в Альзо и водопадом Каммаз. Риголь-де-ла-Плен имеет длину 38,121 км на высоте 21,45 м и включает 68 сооружений между мостом Крузе и Сеуил-де-Наруз. ^[85]

Первоначально два водохранилища питали самую высокую точку канала в районе Сеуиль-де-Наруз: Бассен-де-Сен-Ферреоль имел емкость 6,3 миллиона кубических метров и был построен между 1667 и 1672 годами. ^[86] Другой резервуар был намного меньше - водохранилище Бассен де Лампи . Названный «Lampy-Vieux», он был быстро заменен «Lampy-Neuf» ^[87] вместимостью 1 672 000 кубических метров, построенный более ста лет спустя, между 1777 и 1782 гг. ^[88]

Басин де Сент-Ferréol был и остается основным резервуаром воды для канала с поверхностью 67 га. Он принимает воды Горы Нуар через Горный канал, который в свою очередь питается бассейном Лампи. Воды озера удерживаются плотиной длиной 786 м и шириной 149 м, состоящей из трех параллельных стен. Канал окружает бассейн и может отводить лишнюю воду. Рядом с торговыми точками находится музей, в котором представлены экспозиции по истории строительства озера. ^[89]

Первоначально инженер спроектировал и построил третье водохранилище - Наурузе, но в 1680 году оно было заброшено из-за чрезмерного заиления. ^[90] Пьер-Поль Рике мечтал о строительстве нового города вокруг этого бассейна, которого никогда не было. Быстро вырыли паводок, чтобы осушить бассейн Наурузе с юга.

Другие водохранилища также были построены в Каркассоне для снабжения нижней части канала Средиземным морем. Таким образом, воды Фрескеля, Сесса и Орбиэля увеличили воду канала. С другой стороны, воды Орба в Безье обеспечивали дополнительный приток в часть канала. В 1957 году на Сор была залита плотина Каммазес емкостью 20 миллионов кубометров воды, которая завершила строительство и завершила строительство сети водоснабжения. Это озеро обеспечивает питьевой водой более 200 общин региона. Из 20 миллионов кубических метров 4 миллиона зарезервированы для подпитки Южного канала. ^[91]

Замки [ править ]

Первые шлюзы, построенные Пьером-Полем Рике на Тулузской равнине, были экспериментальными и неудовлетворительными. Они состояли из прямоугольных замков с деревянными сваями, служившими основанием для боковых стен. Эта форма не удерживала должным образом боковой материал, когда замок был пуст. Затем они рухнули на себя. Он изменил форму своих замков на закругленные боковые стены, ^{[Примечание 2]} более толстые и более устойчивые к боковому давлению земли. Размеры замков тогда были достаточно большими для того времени. Из-за этих округлых форм архитектура замков на Канале дю Миди получила название стиля барокко . ^[92]

Замки были построены из камня и залиты известью . Они закрываются двумя двустворчатыми дверьми. ^[93] Двери, изначально деревянные с минимальным количеством металлических частей, подвергаются сильному воздействию влаги и давления. У них был «vantelle» (клапан), управляемый рейкой и шестерней, что позволяло слив воды из шлюзовой камеры.

Номинальный размер замков, построенных Пьером-Полем Рике, составлял 29,2 м в длину, 5,8 м в ширину у двери, 11 м в ширину в центре замка и в среднем 2,5 м в высоту. В 20 веке многие замки были заменены, и поэтому уже не имеют первоначальных черт.

В городе Безье есть лестница из восьми замков в Фонсеранне, ведущая к реке Орб . Замки приходилось вырезать из твердой породы и спускаться по склону холма, уклон которого варьировался. Все замки должны содержать одинаковый объем воды, но не могут иметь точно такую ​​же форму. Тем не менее, они были построены успешно и не нуждались в ремонте. Это удивительное инженерное сооружение было передано в субподряд двум неграмотным братьям, Медхейлам, и было построено рабочей силой, состоящей в основном из женщин. ^[14]

Некоторые замки на канале - жемчужины архитектуры. Например, Круглый замок Агда имеет три двери: две двери обеспечивают доступ к каждой стороне канала, а третья обеспечивает доступ к Эро, ведущему к Средиземному морю. Эта система обеспечивает тройной доступ, защищая канал от наводнения. Точно так же канал имеет несколько множественных замков, то есть с множеством замков, прикрепленных друг к другу. Эта система защищает двери и фундамент в местах с наибольшим уклоном. Самый известный из этих замков - Замок Фонсераннес с восемью камерами. ^[94]

Сегодня большинство замков электрифицированы, что заменило ручное открывание шлюзов и шлюзов.

Порты [ править ]

Вдоль канала через равные промежутки времени было построено несколько портов для погрузки и разгрузки товаров, а также для остановки путешественников. Тулуза имеет два порта: порт де л'Эмбушюр расположен на стыке Южного канала, канала де Бриенн и бокового канала Гаронны, а порт Сен-Совер расположен в центре города, недалеко от Зала отдыха. Зерна . В Тулузе было еще два порта, но они были разрушены для городского развития. Так Порт-де-Мини и Порт Сент-Этьен были заменены тропинками .

В Кастельнодари есть порт площадью 7 гектаров, который называется Большой Бассейн и был построен между 1666 и 1671 годами. ^[95] Он служил промежуточной остановкой на полпути между Тулузой и Сетом. Остров Cybelle в середине бассейна использовался для защиты барж от ветра. Каркассон сегодня является главной туристической остановкой на канале и имеет порт, построенный в 1810 году в то время, когда город был соединен с каналом. Порт Трэб - крупный порт, который имеет множество причалов для лодок. Есть также порты Homps, который был одним из самых важных на канале, и Le Somail, который был популярным местом отдыха и развлечений. Наконец, непосредственно перед выходом в Средиземное море канал имеет два порта: порт Агд.где есть старый отель в «Администрации канала», и порт Onglous на Marseillan , который является последним портом , прежде чем Сет и его королевского канал дает доступ к морю.

Были построены новые порты, такие как Ramonville-Saint-Agne , называемый Port-Sud, который имеет много жилых барж и установлен прямо с видом на гавань, и Port-Lauragais, расположенный недалеко от Avignonet-Lauragais на служебной зоне автострады A61 .

Акведуки [ править ]

Статья по теме: Акведуки на Южном канале

Несколько акведуков ^{[Примечание 3]} были построены вдоль маршрута Канал дю Миди. Они позволяют каналу пересекать реки, которые могут нарушить поток воды в канале. Фактически, реки, впадающие в канал, вызывают разлив воды во время наводнения и засыпают канал илом. Некоторые акведуки датируются временами Пьера-Поля Рике, но большинство из них были построены после завершения строительства канала, в частности, из-за улучшений, рекомендованных Вобаном . По каналу проходят следующие акведуки (от Агда до Тулузы):

• Акведук Орб (PK 208), открытый в 1857 году, устранил трудный переход через реку Орб.
• Акведук Сессе (PK 168)
• Акведук Репудр (PK 159) был построен между 1667 и 1676 годами, чтобы охватить Репудр возле деревни Параза . Репудр - небольшой приток Од, поток в котором слишком переменчив, особенно зимой (длина моста: 135 м). Это также был первый акведук, построенный Пьером-Полем Рике.
• Акведук Орбьеля в Трэбе (PK 117)
• Акведук Фрескель (PK 109) был построен в 1800 году и открыт 31 мая 1810 года в результате изменения маршрута, проходящего через центр города Каркассон , города, который отказался оплачивать часть стоимости, когда канал был впервые построен
• Акведук Хербетт (PK 8), новый акведук в Тулузе, построенный в 1983 году, длина 74 м, пересекает четырехполосную автомагистраль. ^[96]

Другие структуры [ править ]

Пьер-Поль Рике и инженеры, которые следовали за ним на протяжении трех столетий, построили множество других сооружений на Южном канале, самые важные из которых перечислены здесь:

• Малпас тоннеля 165м длиной юго - восток от Oppidum d'Enserune ^[97] , которая проходит через холм 50 метров над уровнем моря и был технический вызов в течение времени ,

• водосброс Арджент-Дабл, расположенный в Ла-Редорте рядом с Акведуком Арджент-Дабл : эта работа включает одиннадцать последовательных каменных арок, современных Вобану , его проектировщику; он был построен Антуаном де Нике и позволяет сливать воду из канала в ручей.

• воды склон Fonserannes , который обходит лестницу 6-замок в Fonserannes , был построен в то время , когда канал должен был быть повышен до Freycinet датчика , чтобы сэкономить время и позволить более крупные суда для работы. В нем есть уникальное оборудование, обслуживание которого обходится дорого, но в течение нескольких лет VNF пыталась его восстановить, чтобы сократить время ожидания у шлюзов Фонсеран.

• Ouvrages его Libron (работа либронного), уникальное достижение в своем роде , который позволяет каналу пересечь курс Libron около Agde

• в водяных мельницы на Канал их Миди находятся в выводе числа блокировок (например Naurouze, Гей, Trèbes, Matabiau, Minimes, Castelnaudary, кастаньеты, Безье и т.д.) и используются высота воды разница в мощность ручной мельницы камней шлифовать зерно от ввода в эксплуатацию канала. После этого в 18 веке они превратились в настоящие мельницы . ^[98]

Флора и фауна [ править ]

Канал представляет собой длинную водную ленту, протянувшуюся через ландшафт и привлекающую множество видов животных. Некоторые виды рыб, такие как лещ, размножаются в канале, а другие размножаются в его кормовых реках и проводят часть своей жизни в канале. В канале встречаются такие моллюски, как anadontes - разновидность пресноводных мидий, и corbicules - разновидность пресноводных моллюсков . Инвазивные Нойпу (речная крыса или нутрия) и ондатры, завезенные из Америки, зарываются в берега, которые они повреждают. Наконец, многие животные и птицы приходят попить воды из канала.

На канале также очень много зелени. Вначале Пьер-Поль Рике посадил деревья для стабилизации берегов канала, особенно там, где он выходил на окружающие земли. Ива широко используется для его быстрого роста. Инженер также посадил ирисы на берегу канала, чтобы уменьшить проседание берегов. В 18 веке посаженные вдоль канала деревья стали источником дохода. Итак, тутовник был посажен для выращивания тутового шелкопряда . ^[99] Затем, с концом шелковой культуры в 1772 году, тутовые деревья были заменены тополем из Италии, который был наиболее продуктивной древесиной. Строения и дома замков украшалифруктовые деревья . На плантациях Революции вокруг канала было около 60 000 деревьев, тогда как вначале их было всего 45 000. ^[100] Это было под Первой империи , что Платаны начали высаживать , чтобы заменить отрезанные деревья, которые сегодня доминирующая разнообразие вдоль канала.

Однако в течение нескольких лет платаны были инфицированы пятном от язвы, заболеванием, вызываемым микроскопическим грибком под названием Ceratocystis platani . Первые вспышки были обнаружены в 2006 г., когда количество инфицированных платанов достигло 83 в 2008 г. и 153 в 2009 г. Были проведены избирательные кампании по вырубке деревьев, чтобы попытаться остановить распространение, но безрезультатно. К тому же эффективного лечения от болезни не существует. В 2011 году выявлено 211 мест и 1338 больных деревьев. ^[101] Через 15-20 лет все 42 000 платанов на Канале дю Миди должны будут быть срублены и заменены в основном другими видами ( ясень , известь ) после первоначальных экспериментов с различными платанами, устойчивыми к паразиту. ^[102][103]

Канал дю Миди как модель [ править ]

Канал дю Миди был одним из величайших достижений конца 17 века. Рике разбирался в гидравлической системе горы Нуар и управлял ею, чтобы обслуживать канал дю Миди. ^[104] Король Людовик XIV , который был спонсором, также оставил это как знак своей приверженности величию.

Канал был также увеличен в энциклопедии или мотивированное словаря наук, искусств и ремесел по Дидро и Даламбера в 1765 году , который подчеркивает ее значение и величие. Они сравнивают его с римскими постройками. Другой автор энциклопедии, Джозеф Жером Лефрансуа Лаланд высоко оценил архитектурные и гидравлические достижения в своей работе «Судоходные каналы и особенно канал де Лангедок» в 1778 году. Точно так же Бернар Форест де Белидор поздравил проектировщика гидравлической архитектуры . Канал стал примером в Европе, так как в эпоху Просвещения он был единственным каналом такого размера в Европе.^[105]

Наконец, американец Томас Джефферсон , политик, архитектор и будущий президент Соединенных Штатов , приехал изучить Южный канал в 1787 году. ^[106] Как посол Соединенных Штатов во Франции, он задумал построить аналогичное сооружение, чтобы связать Потомак. Река к озеру Эри .

Люди, связанные с каналом [ править ]

• Пьер-Поль Рике , дизайнер Южного канала. Он получил от короля право владения и эксплуатации Южного канала на всю жизнь для себя и своих потомков. Он умер в октябре 1680 г. незадолго до его завершения.
• Жан-Батист Кольбер , Людовик XIV «S Генерального контролера по финансам , который был заказан королем , чтобы оценить стоимость и осуществимость проекта.
• Себастьян Ле Престре де Вобан , королевский архитектор и инженер, внесший множество улучшений в канал между 1685 и 1686 годами.
• Франсуа Андреоси , близкий соратник и заместитель Пьера-Поля Рике, который продолжил работу после смерти Рике.
• Луи Николя де Клервиль , инженер, который контролировал и контролировал работы и консультировал Рике.

См. Также [ править ]

• Акведуки на канале дю Миди
• Канал де Гаронна
• Épanchoir de Foucaud
• Замки Фонсеранн
• Водный склон Fonserannes
• Филиал La Nouvelle
• Le Somail
• Замки на канале дю Миди
• Мост Маренго в Каркассоне
• Водные объекты на канале дю Миди

Примечания [ править ]

Комментарии [ редактировать ]

Цитаты [ править ]

Ссылки [ править ]

• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Vol. 2: три века судоходства и путешествий по внутренним водным путям , сб. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984, ISBN 2-9500071-1-2 
• (на французском языке) Арно д'Антин де Вайяк, Понимание Южного канала , Издательство France Empire, 1997, ISBN 978-2-7048-0829-8 
• (на французском языке) Бернар Бланкотт, Канал дю Миди, работа титана , Éditions Lacour ISBN 978-2-84406-764-7 
• (на французском языке) Мишель Котт, Южный канал, чудо Европы , Éditions Belin, 2003, ISBN 2-7011-2933-8 
• (на французском языке) Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные водные пути от Атлантики до Средиземного моря , éditions Ouest-France, 2000, ISBN 2-7373-2475-0 
• (на французском языке) Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблют, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Южный канал с 17 по 21 век , Éditions Empreinte, 2006, ISBN 2-9133-1943-2 

Дальнейшее чтение [ править ]

• (на английском языке) LTC Rolt, От моря до моря , 2-е издание, Euromapping, 1994, ISBN 978-2-910185-02-2 
• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Vol. 1: Пьер-Поль Рике и Южный канал в искусстве и литературе , сб. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984
• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Vol. 3: века человеческих приключений , колл. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984
• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Vol. 4: отличные моменты и отличные сайты. Каналы Бриар и Лез-Руасси , колл. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984
• (на французском языке) Коллективная работа Ассоциации содействия археологии в Юг-Пиренеях, Путеводитель для путешественника по каналу дю Миди , rédition 1853, ISBN 2-9055-6418-0 
• (на французском языке) Жан Брутен, Спокойные воды на Королевском канале , Éditions Belcastel, ISBN 978-2-36388-016-1 
• (на французском языке) Филипп Калас, Канал дю Миди на велосипеде , Éditions EDISUD, ISBN 978-2-7449-0665-7 
• (на французском языке) Philippe Calas, Memoire in images: Canal du Midi , Éditions Alan Sutton, ISBN 2-84910-256-3 
• (на французском языке) Филипп Калас, Все знания о Канале дю Миди , Éditions Grand Sud, ISBN 978-2-908778-61-8 
• (на французском языке) Филипп Калас, Канал дю Миди: архивы и фотографии самого красивого канала в мире , Éditions Grand Sud, ISBN 978-2-908778-67-0 
• (на французском языке) Филипп Калас, Канал дю Миди, вид с воздуха , Éditions Sud Ouest, ISBN 978-2-87901-852-2 
• (на французском языке) Жерар Крузи и Филипп Кукуро, Система снабжения Монтань Нуар , Éditions Bares, 1993, ISBN 2-9055-6429-6 
• (на французском языке) Clément Debeir et Sophie Binder, Canal du Midi , Privat, 2010, ISBN 978-2-7089-8346-5 
• (на французском языке) Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де) История канала Лангедок , Impr. de Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC 38684880
• (на французском) Луи Дестрем и Ален Феликс, Южный канал и боковой канал Гаронны , Éditions du Chêne, 1996
• (на французском языке) Жан-Ив Грегуар, Пешком, на велосипеде, Южный канал и боковой канал , Rando-Éditions, ISBN 978-2-84182-314-7 
• (на французском) Лионель Энгьяр, Франсуаза Лемонье, Жан-Клод Пертузе, Жюло на канале дю Миди , Тулуза, Éditions Loubatières
• (на французском языке) Андре Местр, Канал де Де-Мер, Королевский канал Лангедока, 1666-1810 , Éditions Privat, 1979, ISBN 978-2-8574-4675-0 
• (на французском языке) Жак Моран, Канал дю Миди и Пьер-Поль Рике , Издания EDISUD, 1993, ISBN 978-2-8574-4658-3 
• (на французском языке) Элен Верен, Слава инженеров, технический интеллект 16-18 веков , Париж, 1993, 455 с.
• (на французском языке) Мишель Адже, Филипп Дельвит, Роберт Марконис, Жан-Лу Марфэнг, Самуэль Ванье, Королевский канал Лангедока: Le partage des eaux , Тулуза, Издания Loubatières, 2009, ISBN 978-2-86266-575-7 
• (Английский) Claudine Roland, Claudine (1997). Канал дю Миди (английский перевод ред.). МСМ. ISBN 2-909998-66-5 . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Canal du Midi .

Английский:

• Канал дю Миди и ответвление Ла Нувель , с картами и деталями мест, портов и причалов, автор книги « Внутренние водные пути Франции» , Имрей.
• Подробная информация о навигации по 80 французским рекам и каналам (раздел на сайте французских водных путей)
• Веб-сайт Aude Pays Cathare History and Heritage
• Канал дю Миди Карта, фотографии и информация
• Канал дю Миди, объект ЮНЕСКО в google arts and culture

Французский:

• Старые карты, нарисованные Франсуа Гарипуи
• Ассоциация Canal du Midi в Лангедоке
• История канала дю Миди личный сайт на французском языке
• Canal-du-Midi.org
• Межрегиональная дирекция ВНФ (Юго-Запад)
• Сайт межобщинного туризма на канале дю Миди
• Действия, предпринятые VNF для сохранения наследия деревьев канала
• Канал дю Миди
• Каркассон
• Межмуниципальный туристический офис Canal du Midi