Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога ( интерактивная карта )

Кругобайкальская железная дорога зимой

Кругобайкальская железная дорога ( русский : Кругобайкальская железная дорога или Кругобайкалка , сокращенно «КБЖД») является исторической железной дороги в Иркутской области в России . Он проходит по северному берегу южной оконечности озера от города Слюдянка до поселка Байкал . До середины ХХ века Кругобайкальская железная дорога была частью магистрали Транссибирской магистрали ; позже, однако, был построен дублирующий участок железной дороги. Иногда это называют уникальным достижением инженерной мысли ^[1]Кругобайкал - одна из живописных достопримечательностей Байкала .

История [ править ]

При проектировании Сибирской железной дороги, позже названной Транссибирской магистралью, она была разделена на семь участков. Одним из них была Кругобайкальская железная дорога - участок от Иркутска до Мысовой пристани (ныне город Бабушкин на юго-восточном берегу озера Байкал.

Обзорная работа [ править ]

Первое исследование возможного маршрута первого участка Кругобайкала от Иркутска до озера Байкал было выполнено в 1894 году. Первоначально геодезисты предлагали построить понтонный мост и проложить железную дорогу по правому (восточному) берегу. реки Ангары (левый берег тоже был застроен); Однако позже этот вариант был признан нецелесообразным, так как уровень воды в Ангаре колебался, и в период весенних оттепелей переход через реку был затруднен. Поэтому проектировщики решили проложить железную дорогу от Иркутска по левому берегу.

Строительство железной дороги по Ангаре от Иркутска до мыса Баранчик ( порт Байкал ) на озере Байкал велось в 1896-1900 годах общей стоимостью 3,47 миллиона рублей. Тем временем восточнее озера была завершена железная дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала. С целью создания сквозного железнодорожного сообщения до завершения строительства Кругобайкалья было решено связать берега озера железнодорожным паромом . Поезда возили на специальном ледоколе.-переход «Байкал» с тремя параллельными путями на палубе поезда. Построен еще один ледокол-паром меньшего размера - «Ангара», который перевозил пассажиров и грузы, но не поезда. Холодной зимой 1903/04 г., когда ледоколы были недостаточно сильны, чтобы ломать лед, по льду проложили железнодорожную ветку, и вагоны тянули тягловые животные.

Между тем, велось строительство еще одного участка пути, призванного восполнить пробел на Транссибирской магистрали. Маршрут его восточного участка, от Мысовой до Култука (у юго-западной оконечности озера), по пологому южному берегу озера затруднений не вызвал. Наибольшие сложности возникли на западном участке, который должен был соединить Иркутск и Култук. Группа исследователей под руководством профессора Ивана Васильевича Мушкетова изучила четыре варианта прокладки маршрута на этом участке железной дороги:

• от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до Култука
• от Иркутска по долинам рек Большой Ольхи и Крутой Губы и далее по берегу Байкала до поселка Култук
• от станции Байкал до Култука по берегу озера
• от села Белектуй (находится на Транссибирской магистрали к западу от Иркутска) через Тункинский хребет до Култука

По результатам работы горных инженерных партий 29 июня 1889 года Комитет строительства Сибирской железной дороги из этих четырех первоначальных предложений выбрал первый и третий варианты. С 1899 по 1900 годы были выполнены окончательные изыскательские работы, и инженеры предпочли провести линию вдоль берега озера (т. Е. Третий вариант). Несмотря на сложный рельеф береговой линии, представлявший собой скалистую гряду с крутыми склонами, возвышающуюся над берегом на 270-400 м, расчеты показали, что этот вариант является наиболее экономичным.

Окончательное решение по линии было принято Комитетом по строительству Сибирской железной дороги 22 июня [ OS 9 июня] 1901 года. Стоимость строительства указанного участка линии составила 52,52 миллиона рублей. Директором строительства назначен транспортный инженер Болеслав Кавримович .

Строительство железной дороги [ править ]

Строительство Кругобайкальской железной дороги началось в конце 1899 года. Первоначально усилия строителей были сосредоточены на участке Мысовая - Танхой . С 1901 года был проложен участок от Танхоя до Слюдянки . Строительством этих секций занимались в основном сокамерники и чернорабочие Александровской тюрьмы .

На самом сложном участке от Слюдянки до станции Байкал рабочие начали строительство только весной 1902 года, чтобы завершить его к 1905 году. Первоначальный план предусматривал строительство 33 тоннелей стоимостью 5,3 миллиона рублей. подпорная стенка на 3,7 млн рублей, а также путепроводы на 1,6 млн рублей. С учетом возможного негативного воздействия воды озера минимально необходимая высота трассы пути над водой Байкала была рассчитана в 2,5 сажени (5,33 м). Технические условия при устройстве двухпутных участков зафиксировали пропускную способность линии на уровне 14 пар поездов в сутки.

Из-за отсутствия ровной береговой линии все материалы (за исключением камня, добытого на участке) доставлялись на строительную площадку по воде (летом на баржах, зимой на телегах, запряженных животными). Сложный рельеф скалистого берега вынудил строителей прокладывать большую часть маршрута в туннелях или на искусственных платформах, вырезанных из скалы; стороны железной дороги укрепили подпорными стенами. Рабочие, уже страдающие от жаркого лета и суровой зимы, были вынуждены выполнять большую часть строительства ручным трудом.

На каждый километр линии приходилось расходовать около одного вагона взрывчатки. Земляные работы проводились в объеме примерно 400 вагонов. ^[2] Насыпи составили 28,7% длины дороги, вырубки - 71,3% (в основном каменистая почва). ^[3] Саму конструкцию железнодорожного пути пришлось утяжелить, использовать более прочный и тяжелый путь и увеличить количество шпал . Из-за сложной местности был уменьшен минимальный радиус поворотов.

Начало русско-японской войны в 1904 году вызвало ускорение строительства железной дороги. С 1901 по 1902 год на железной дороге было занято около 9 000 рабочих, а в 1903–1904 годах их число возросло до 13 500. Основные усилия были сосредоточены на строительстве самой железнодорожной линии; поэтому работы по благоустройству станций и городов на пути линии не проводились. Заводские поезда начали курсировать по железной дороге 1 октября [ OS 18 сентября] 1904 года, а 29 октября [ OS 16 октября] 1905 года линия была введена в постоянную эксплуатацию. Протяженность железной дороги в окончательном виде от станции Байкал до Мысовой составляла 244 версты.(260 км). Общая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тысяч рублей (по сравнению с 93 тысячами рублей на других участках Транссибирской магистрали). ^[2]

Активная операция [ править ]

Когда была введена в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога, Транссибирская магистраль по обе стороны Байкала была соединена и стала использоваться для перевозки грузов и пассажиров. Кругобайкальский край прозвали «золотой пряжкой на стальном поясе России».

Изначально была построена только одна трасса; с 1911 по 1914 год было начато строительство второго пути, что увеличило пропускную способность Кругобайкала до 48 пар поездов в сутки. На этом этапе строительства мостов и других инженерных сооружений железобетон был введен как новый материал. В рамках этих работ значительное внимание было уделено строительству вокзалов и вокзалов. Только на участке от Байкала до Слюдянки установлено десять остановочных пунктов. Были приняты меры по повышению безопасности движения и защите от оползней.

Во время революционных событий 1917 года и последующей гражданской войны Кругобайкальский край был ареной ожесточенных боев, о чем свидетельствуют братские могилы жертв тех событий. Красная Армия, отступая от чехословацких легионов , взорвала Киркидайский тоннель (№ 39, за Слюдянкой по дороге на Мысовую) 23 июля 1918 года. Тоннель позже восстановили, но движения на линии почти не было. 20 дней.

В 30-е, 40-е и 50-е годы активно застраивались села ^{[ требовалось разъяснение ],} строились дома, казармы для войск, электростанции.

Отклонить [ править ]

В 1940 году были начаты геологоразведочные работы по укреплению пути и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. В связи с началом Второй мировой войны работы были завершены только к 1947 году. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу и, сославшись на огромные затраты, предложила не проводить никаких работ на железной дороге вдоль озера Байкал. Вместо этого предложили превратить однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы в двухпутную электрическую .

С 1947 по 1949 год была построена электрическая пересадочная железная дорога от Иркутска через Большой Луг до Слюдянки, что значительно сократило расстояние по сравнению с Кругобайкальской веткой. Таким образом, основной маршрут Транссибирской магистрали был переведен на новый участок.

В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС . В связи с этим участок Кругобайкальской железной дороги от Иркутска до города Байкал, проходивший по реке Ангара, был разобран и в 1956 году затоплен при заполнении Иркутского водохранилища ( на берегу реки остались только остатки плотин. Ангара у города Байкал). В итоге осталась лишь «тупиковая» трасса Кругобайкала (от Слюдянки-2 до Култука, Маритуя и Байкала). Железная дорога потеряла свое стратегическое значение, количество поездов на дороге резко сократилось, а безопасность туннелей и мостов была снята.

Вторую колею Кругобайкальской линии разобрали, так как она отпала. В начале 1980-х некоторые даже предлагали закрыть линию или построить на ее месте дорогу. Деревни вдоль дороги постепенно приходили в упадок, и люди начали покидать свои дома. Практически единственным средством сообщения с сердцем для жителей этих мест был редко работающий тепловоз, а позже и паровоз, соединивший Слюдянку, Култук и Байкал (Порт Байкал связан с поселком Листвянка на противоположном берегу Ангары. на автомобильном пароме).

Оползни и другие природные явления на Кругобайкалье [ править ]

Самой большой проблемой для Кругобайкальской железной дороги были и остаются частые оползни и сели. Еще во время съемок инженеры отметили сильное выветривание слоев горных пород и большое количество осыпей . Снос холма и крутых склонов при строительстве путепровода спровоцировал катастрофическое усиление геодинамических процессов. Сильные оползни произошли во время строительства дорог, в частности, в Тоннеле 5 в апреле 1904 года произошло обрушение около 3000 м ³ , а за месяц до окончания строительства обрушение произошло в Тоннеле 9 площадью около 1000 м ³ , повредив кладку. туннеля.

Результаты дальнейших исследований горных пород по пути показали, что они оказались не такими надежными, как предполагали первоначальные исследования. Более того, работы, связанные со строительством железной дороги (особенно работы с использованием взрывчатых веществ), привели к образованию многочисленных трещин в скалах внизу. Осознав эту опасность, власти согласились на строительство подпорных стен, зачистку склона холма и другие меры. В некоторых местах опасные участки были перетянуты новыми тоннелями.

Тем не менее, несмотря на работу по предотвращению стихийных бедствий, оползни были частым и опасным явлением в Кругобайкалье, часто приводя к авариям и остановкам движения. Например:

• В начале апреля 1913 г. на Иркутской стороне у 16-го тоннеля произошел оползень объемом 4000 м ^3. В результате движение поездов было приостановлено на десять дней.
• В апреле 1929 г. из-за землетрясения произошел сдвиг горного массива на отметке 143 км, который затем обрушился с высоты 200 м. Камни сломали подпорную стенку и повредили оба пути (некоторые куски были размером до 30 м ³ ; они были удалены путем детонации). Задержка движения в результате обрушения составила 12 часов.
• В 1937 году кусок камня диаметром около 4 м упал на вагон, пробил крышу и пол и вызвал крушение поезда.

В 1936 году в целях безопасности был построен участок Маритуйской. Это был один из самых сложных участков железной дороги в стране. В 1939 году на Западно-Сибирской железной дороге была построена передвижная машинная станция, которую выполняли противооползневые работники (в том числе даже скалолазы). Выравнивание и расчистка опасных склонов продолжается и по сей день.

• В мае 1941 года на отметке 87 км железной дороги блок размером 8 м ³ , вырвавшись с высоты 30 метров, выбил движущийся поезд вместе с паровозом в озеро. Этот валун, ставший популярным зрелищем, до сих пор удерживает некоторые части подвижного состава. 27 сентября 1948 г. на отметке 104 обрушился склон (длина 100 м, высота 35 м) общим объемом около 20 000 м ³ . В результате движение остановилось на четыре дня.
• В 1982 году произошло обрушение 900 м ³ , остановив движение на неделю.
• В 1991 году обрушение около 700 м ³ перекрыло вход в туннель на отметке 140.

Среди прочих природных явлений, сели и наводнения оказали негативное влияние на безопасность движения в Кругобайкальском районе. Наибольшая активность в этом отношении произошла на реке Слюдянка, впадающей в Байкал в районе станции 1. 29 июля 1934 года селевой поток на этой реке имел катастрофические последствия, унеся за собой несколько жилых домов и накрыв станцию ​​толстым слоем. слой ила и песка. В 1960 году селевой поток на Слюдянке снова размыл железнодорожные пути и разрушил серию плотин. Сильные ливни 1971 г. вызвали сильнейшее наводнение, в результате которого были разрушены несколько мостов и въездов в туннели, а также фундамент дороги на Кругобайкалье (перерыв в движении длился почти неделю). Еще одно необычное природное явление происходит на южной стороне Байкала:отложение льда иногда приводит к образованию на берегу нескольких метровых глыб льда, покрывающих железные дороги льдом.

Только за 16 лет, с 1932 по 1947 год, произошел 721 обрушение, из которых 502 были без последствий для железной дороги, 201 перекрыл одну ступень и повредил верхнее строение железной дороги, а 18 привели к гибели поездов и разрушению железной дороги. набережная. По данным Инженерной службы Восточной Сибири, с 1930 по 1984 год было зафиксировано около 1200 обвалов и селей. Кроме того, около 500 случаев падения отдельных горных пород причинили ущерб железной дороге и подвижному составу. ^[4] Инженеры описали поездки по Кругобайкалью как увлекательные, но опасные. ^[5]

Текущее состояние [ править ]

В настоящее время Кругобайкальская железная дорога - это название ветки протяженностью 89 км, которая проходит по маршруту Слюдянка-2 – Култук – Маритуй – Байкал. В настоящее время в эксплуатации находятся четыре станции: Култук, Маритуй, Уланово, Байкал, с одним участком двухпутной дороги на 137 км. В Кругобайкалье тридцать восемь тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них - тоннель через мыс Половинный - имеет длину 777,5 м). Есть также 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с проемами, 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стен. По богатству инженерных построек Кругобайкалу нет равных в России. Тоннели и каменные галереи Кругобайкала уникальны тем, что построены нетипично и с тех пор не реконструировались,сохраняющий первоначальный план архитекторов и инженеров начала века.

Километры на современном Кругобайкальском побережье традиционно отсчитываются от Иркутской перевалочной станции, которая до 1934 года была административной границей между Томской и Забайкальской железными дорогами. Таким образом, станция Байкал находится в 72 км от этой точки отсчета, а станция Слюдянка-2 - в 161 км.

В 1980-х и 1990-х годах были начаты работы по реконструкции и укреплению железной дороги. В настоящее время по железной дороге обычно курсирует один поезд в день ( тепловоз и два вагона). Продолжительность пути от Слюдянки до станции Байкал - четыре часа сорок минут. Жители поселений на окраине дороги называют поезд передачей, или «трансфером», что отражает ценность этого транспорта для доставки необходимых предметов, таких как хлеб, соль, спички, водка и табак. Еще одно название поезда - мотаня (названо так потому, что поезд мчится или мотается между станциями). Кроме того, по Цикум-Байкалу периодически курсируют туристические поезда, в том числе паровозы и ретро-автомобили. Туристы также могут арендовать ручные автомобили .

Решением Иркутского областного совета от 21 декабря 1982 года участок Кругобайкала от станции Байкал до станции Култук объявлен архитектурно-живописным заповедником (ныне входит в состав Байкальского национального парка) и поставлен под охрану государства. . С начала 80-х годов прошлого века туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги начал реализовываться (однако станции использовались в ограниченном объеме с момента создания железной дороги как дачно- рекреационная зона). Действует ряд туристических зон («Тайга» на 134 км, «Сенсация» на 102 км, «Хвойный» на 98 км, «Ретро» и «Серебряный ключ» на 80 км.

Помимо актуальных железнодорожных достопримечательностей, туристов на Кругобайкальском маршруте привлекают многочисленные заповедники, в том числе скальные образования, такие как «Белая выемка». В поселениях Прибайкалья, особенно в Маритуе, сохранился ряд предметов начала ХХ века в стиле модерн .

Также на Кругобайкалье расположены следующие заведения:

• в 80 км: научно-исследовательская экспериментальная база, Центр сохранения историко-культурного наследия
• в 106 км: база института ядерных исследований.
• 119–120 км (Маритуй): исследовательская площадка для студентов биолого-почвенного факультета Иркутского государственного университета.

Осенью 2005 года отмечалось 100-летие железной дороги. К этому событию была проведена реконструкция станции Байкал, на которой открылась выставка, посвященная Кругобайкальскому городу. Восстановлена ​​и станция Слюдянка.

Список станций и остановок [ править ]

Изображения [ править ]

• Строительство Кругобайкальской железной дороги описано в книге сибирского писателя Кима Балкова « Байкал: Священное море» (1989).
• Кругобайкальская железная дорога восхваляется в стихотворении иркутского поэта Юрия Левитанского «И вот расступаются горы» («Здесь горы часть»).
• Транссибирскую магистраль, включая Кругобайкальский участок, изображали многие художники, в том числе Владимир Томиловский , и такие фотографы, как Игорь Бержинский и Галина Коробова .

Ссылки [ править ]

• Эта страница была изначально переведена из русскоязычной статьи Википедии .

Библиография [ править ]

• Александров Н.А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. , 1991, № 5.
• Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. , Иркутск, 1998.
• Хобта А.Б. КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. , 2002, №2.

Внешние ссылки [ править ]

• (на английском языке) Кругобайкальская железная дорога , особенности Справочник
• (на английском языке) Окружная железная дорога
• (на русском языке ) Кругобайкалка - Легендарная железная дорога России Руководство по Кругобайкальской железной дороге
• (на русском) Кругобайкальская железная дорога - Сайт создан при финансовой поддержке Института Открытого Общества (Фонд Сороса)