Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати
Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати map.jpg
Основная линия железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати, завершенная в 1851 году.
Обзор
Главное управлениеКливленд , Огайо , США
LocaleОгайо , США
Сроки работы16 апреля 1851 г. - 16 мая 1868 г. (1851-04-16) (1868-05-16)
ПреемникЖелезная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса
Технический
Ширина колеи4 фута 10 дюймов ( 1473 мм )
Длина137,8 миль (221,8 км) (1851);
187,8 миль (302,2 км) (1862)

Кливленд, Колумбус и Цинциннати железной дороги (CC & C) была железная дорога , которая бежала из Кливленда в Колумбус в штате США из Огайо в Соединенных Штатах . Захваченный в 1836 году, он умирает первые 10 лет своего существования. Его устав был возрожден и изменен в 1845 году, а строительство линии началось в ноябре 1847 года. Строительство было завершено, и линия открылась для регулярных перевозок в феврале 1851 года. В 1861 году CC&C поглотила небольшую обанкротившуюся железную дорогу, а в мае 1868 года объединилась с Bellefontaine Railway, чтобы сформировать железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса .

Первый устав и неудача в постройке [ править ]

Ранние предложения [ править ]

Первая железная дорога от озера Эри до Колумбуса была предложена в 1831 году. Предполагалось, что она будет идти от Сандаски на южном озере до Дейтона с ответвлением на Колумбус, по этому проекту не было предпринято никаких действий. [1] 8 февраля 1832 года Генеральная ассамблея Огайо предоставила чартер компании Columbus, Marion и Sandusky Railroad. Конечная остановка этой линии была в Колумбусе, и она проходила через города Делавэр , Мэрион и Аппер-Сандаски, прежде чем соединиться с Безумной рекой и железной дорогой на озере Эри . На этой железной дороге тоже не было строительства. [2]

Первый чартер железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати [ править ]

Железная дорога Кливленда, Колумба и Цинциннати (CC&C) была зафрахтована штатом Огайо 14 марта 1836 года [3] и уполномочена построить железную дорогу из Кливленда в Цинциннати , проходящую через города Колумбус и Уилмингтон . [4] Хартия требовала, чтобы строительство началось в течение трех лет, а дорога была завершена не позднее, чем через 10 лет после начала строительства. [5] Учредителями нового CC&C были Джон А. Брайан и другие представители округа Франклин , а также инвесторы из Кларка , Клинтона , Кайахоги , Делавэр ,Графства Грин , Гамильтон , Холмс , Нокс , Лорейн , Мэдисон , Медина , Ричленд и Уэйн встретились, чтобы спланировать строительство железной дороги. [2] Сбор средств не удался, строительство не началось, и срок действия устава истек. [2] [5]

Возрожденный устав и сбор средств [ править ]

Возрождение устава [ править ]

В 1844 году Джон У. Аллен , Фило Сковилл и пять других лидеров бизнеса и общественности Кливленда стремились возродить хартию CC&C. [6] Им удалось убедить Генеральную Ассамблею Огайо сделать это 12 марта 1845 года. В новом уставе указывалось, что железная дорога должна построить линию между Кливлендом и Колумбусом, и было разрешено (но не требовалось) построить линию от Колумбуса. в Цинциннати. [4] Железная дорога также имела право соединяться с любой другой железной дорогой в штате. [7] [а]

Группа инвесторов железной дороги встретилась в Колумбусе 1 мая 1845 года, чтобы обсудить организацию железной дороги. [8] В эту группу входили Уильям Деннисон-младший , Линкольн Гудейл и Джозеф Риджуэй из округа Франклин, [2] и Ирад Келли, брат Альфреда Келли из округа Кайахога. [8] Был избран временный совет директоров, в который вошли Уильям Деннисон-младший, Трумэн П. Хэнди и Сэмюэл Медари. Совет директоров согласился открыть корпоративные книги и начать продажу акций 3 июня [8].Были проданы акции на сумму более 25000 долларов (700000 долларов в долларах 2019 года), что позволило организовать компанию в соответствии с условиями ее устава. [9]

Правление постановило, что, поскольку вскоре должна начаться строительство железной дороги Колумба и Ксении от Колумбуса до Цинциннати, CC&C не должна пытаться построить линию от Кливленда до Цинциннати. Более целесообразным считалось строительство линии от Кливленда только до Колумбуса. [10] По предварительным оценкам, стоимость строительства оценивается в 1,5 миллиона долларов (41 200 000 долларов в долларах 2019 года). [11]

Первый постоянный совет директоров CC&C был избран 11 октября 1845 года. В совет вошли Сэмюэл Медари, Роберт Э. Нил, Уильям Нил и Уильям Старлинг Салливант из Колумбуса и Джон У. Аллен, Ричард Хиллиард, Генри Б. Пейн , Питер М. Уодделл и Джон М. Вулси из Кливленда. Правление избрало Аллена президентом, а Уильям Нил - казначеем. Альберт Г. Лоуренс, не являющийся членом правления, был избран секретарем. Кливлендеры преобладали на доске, потому что предполагалось, что строительство начнется в этом городе. Остальная часть доски была от Колумба. Не выбирая членов совета из точек между двумя городами, совет надеялся избежать любого появления конфликта интересов при выборе маршрута. [2]

Обзор и неспособность собрать средства [ править ]

Исследовательская группа начала изучать возможные маршруты железной дороги в конце октября 1845 г. [12], а к 15 ноября вторая исследовательская группа также была в поле. [13] Совет директоров остановился на маршруте в августе 1846 года, [14] хотя он признал, что не было средств для начала строительства. [15] Затем в ноябре 1846 года президент Аллен заявил, что у компании не только достаточно денег, чтобы начать строительство первых 40 миль (64 км) пути, но и что работы начнутся 1 декабря 1846 года. [16]

CC&C попытался продать акции, чтобы собрать необходимые средства для начала строительства. Акции на сумму 50 000 долларов (1 371 964 28571 долларов в долларах 2019 года) были проданы к январю 1847 года, что намного ниже ожиданий. 3 апреля сотрудники железной дороги заявили правлению, что они не могут собирать средства нигде в штате. [6] Компания повторно исследовала и повторно изучила предложенный маршрут с прицелом на снижение затрат. У CC&C было так мало средств, что к 15 апреля его задолженность составляла 3913 долларов (107 370 долларов в долларах 2019 года). [17] Железная дорога и ее сторонники публично признали, что проект, скорее всего, мертв. [6]В апреле 1847 года город Кливленд пожертвовал железной дороге городских облигаций на сумму 200000 долларов (5 500000 долларов в долларах США), чтобы помочь спасти ее, но компания обнаружила, что рыночные условия были настолько плохими, что облигации нельзя было продать. [18] Правление приостановило дальнейшие расходы в мае. [18] [19]

Назначение Альфреда Келли [ править ]

Альфред Келли

Финансист Эдмунд Дуайт , представлявший богатую семью Дуайт из Массачусетса и Нью-Йорка , [20] посетил город в августе 1847 года. Дуайты и Келли вложили деньги в банк в Кливленде, [21] и Дуайтс сильно интересовались железными дорогами Огайо. [22] Эдмунд Дуайт сообщил совету директоров, что для сбора средств необходимо повысить уверенность инвесторов, а это потребовало от совета директоров поиска нового лидера, который мог бы обеспечить эффективное и своевременное строительство хорошо построенной железной дороги. [6] Аллен ушел с поста президента, [23] и правление избрало Альфреда Келли и Леонарда Кейса младшего в совет директоров.[24] Келли был назначен президентом 13 августа. [24] [23] [25] Келли был хорошо известен во всем штате как «отец канала Огайо и Эри », [26] и был одним из самых доминирующих рекламодателей. , финансовые и политические деятели Огайо в первой половине 1800-х годов. [27] Он также был одним из самых способных банкиров и финансистов в штате. [28] [b]

Келли немедленно начал разговаривать со своими коллегами в банковской и финансовой сферах и к началу сентября 1847 года указал совету директоров, что среди инвесторов в Нью-Йорке был найден положительный отклик. [32] Келли приказал 10 миль (16 км) линии, начиная с Кливленда, чтобы начать строительство как испытание новых методов строительства и железнодорожных технологий. [33] Чтобы гарантировать, что новый устав не истек, 30 сентября 1847 года Келли и другие члены совета директоров отправились в Кливлендские квартиры Скрэнтон и торжественно засыпали тачку землей, что символизировало начало строительства. Компания наняла старика, который работал пять дней в неделю, непрерывно копая траншею, чтобы доказать государству, что строительство «продолжается». [23][34] [35] Железная дорога объявила в конце ноября 1847 года, чтобудет построено19 км линии от Кливленда до Верии . [36] Этот контракт был передан JA Ackley и Leander Ransom 1 декабря, [37] хотя неясно, сколько (если вообще было) этого трека было построено.

Келли также начал собирать значительные средства. Он начал свое пребывание на посту президента с того, что призвал совет директоров (состоящий из богатых жителей Огайо) проявить веру в бизнес, купив облигации компании . К 15 сентября 1847 года совет директоров инвестировал 100000 долларов (2700000 долларов в долларах 2019 года) в CC&C. [38] Член правления Леонард Кейс позже инвестировал дополнительно 500 000 долларов (13 700 000 долларов в долларах 2019 года). [39] Келли был бывшим жителем Кливленда и активно продвигал железную дорогу в этом городе. К 15 апреля 1848 года инвесторы в Кливленде приобрели облигации компании на 100 000 долларов (3 000 000 долларов в долларах 2019 года) и пообещали купить еще 100 000 долларов по запросу компании. [40]Келли произнес воодушевляющую часовую речь в Кливленде в начале августа 1848 года, после чего были проданы еще 73000 долларов (2200000 долларов в долларах 2019 года). [41]

Строительство линии [ править ]

Отчет о повторном обследовании и строительстве [ править ]

Келли, который имел большой опыт в съемке маршрутов и очень хорошо знал топографию штата, [42] [43] приказал провести повторное обследование маршрутов, процесс, который начался в октябре 1847 года и закончился примерно в конце января 1848 года [44]. Инженеры Фредерик Харбах и Джон Чайлд представили новый отчет совету директоров 19 августа 1848 года. Они подтвердили, что два наиболее популярных маршрута в 1846 году все еще были лучшими, хотя были внесены некоторые изменения, которые значительно улучшили их оба. [45] Предпочитаемый инженерами маршрут (известный как Западный маршрут), [46] начинался в Кливленде [c] и имел длину 135 миль (217 км) с преобладающим уклоном всего 0,28%.[47] [d] Предлагаемая временная южная конечная остановка линии будет в Колумбусе, где CC&C соединится с железной дорогой Колумбуса и Ксении. [49]

Ориентировочная стоимость строительства и оборудования составила 2,567 миллиона долларов (72,6 миллиона долларов в долларах 2019 года). [50] [e] Эти затраты включали строительство 13 топливно-водопроводных станций, [51] строительство пассажирского и грузового депо в Кливленде, строительство развязки с мастерскими по ремонту локомотивов и подвижного состава в Кливленде, строительство развязки в Колумбусе и достаточное оборудование для движения двух пассажирских поездов и одного-трех грузовых поездов в день между Кливлендом и Колумбусом. [52] колея была установлена на 4 фута  - 1 / 2  в(+1461 мм). [53] [f]

Начало строительства [ править ]

29 сентября 1848 г. [6] железная дорога объявила, что будет строить линию как единый проект. Это отличалось от подхода большинства железных дорог того времени. Обычно компании собирали средства, достаточные только для строительства одного сегмента дороги, а затем открывали операции на этом сегменте перед началом сбора средств, необходимых для работы на следующем сегменте. Иногда между постройкой сегментов могли пройти годы. [59] CC&C, однако, решил выполнить профилирование, построить полотно рельсов и уложить рельсы по всей длине линии за один раз. [60] 1 ноября контракт на строительство был присужден фирме Стоун, Харбах и Витт. [61]Харбах был одним из двух инженеров, которые повторно исследовали линию в конце 1847 - начале 1848 годов. Амаса Стоун работал с Харбахом и другим инженером-железнодорожником, Стиллманом Виттом , [62] при строительстве железнодорожных мостов в Новой Англии. [63] Келли хорошо знал Стоуна по его визитам по продаже облигаций на восток. [63] Келли обратился к Стоуну, Харбаху и Витту и попросил их построить железную дорогу. [64] Стоун, Харбах и Витт в конце 1848 года основали для этого компанию [34] и согласились получать часть своей зарплаты в виде акций железных дорог. [64] [г]

Келли лично побывал в Соединенном Королевстве [61] [67] в 1848 году, где он заключил контракт с сэром Джоном Гестом и компанией из Уэльса на Т-рельсы [68] [h] весом 65 фунтов на ярд (32 кг / м). [70] 7000 коротких тонн (6400 т) закупленных рельсов было достаточно, чтобы проложить половину дороги. [71] [72] К концу марта 1849 года компания также подписала контракты на покупку локомотивов и подвижного состава. [73]

К середине мая 1849 года более 1000 человек работали над сортировкой линии CC&C [72], и рельс для пути прибыл в Квебек из Соединенного Королевства в ожидании отправки через озеро Эри в Кливленд. [74] 27 мая 1849 года город Кливленд приобрел железнодорожный фонд на 200 000 долларов. [6] Работа продвигалась так стремительно, что в начале июня представители железной дороги заявили прессе, что расстояние до 37 миль (60 км) от линии может быть к 1 января 1850 года. [67] Рельсы не прибыли в Кливленд до июля 1849 года, [68] однако, и это значительно задержало завершение первой части пути. [73]

Как и ожидалось, строительство началось в Кливленде и двинулось на юг. Бат-стрит была изменена и понижена примерно на 12 футов (3,7 м), чтобы уменьшить уклон между Лейк-стрит и берегом озера Эри. [75] К маю 1849 года полотно рельсового пути было построено через Скрэнтон-Флэтс, и две трети рельса уложены. Компания была готова начать профилирование линии на восточном берегу реки, а также возведение развязки. [76] Компания также вела работы по строительству трех мостов в городе. Первым из них был железный мост, ведущий магистраль через канал Огайо и Эри. [77]Второй был деревянным мостом, несущим главную линию через реку Кайахога. Этот мост соединил Скрэнтон-Флэтс с восточным берегом реки на Канал-стрит и Виноградник (ныне Канал-стрит и Локвуд-драйв). [77] [i] Третий был деревянным мостом, несущим отрог главной линии через реку Кайахога. [76] Этот мост соединил Скрэнтон-Флэтс с полуостровом Колумбус на Коламбус-роуд и Леонард-стрит. [76] [j] В июне 1849 года также начались работы над большим машинным отделением на южной оконечности полуострова Колумбус, недалеко от моста Columbus Road. Этот объект был построен компанией Cuyahoga Steam Furnace Company, [90]который заключил соглашение с CC&C о строительстве и эксплуатации мастерской по ремонту локомотивов для железной дороги. [91] Железная дорога также возвела временное депо рядом с гостиницей Новой Англии на углу улиц Супериор и Мервин. [92] Он приобрел здание церкви Вефиль, прилегающее к отелю (на площади, граничащей с улицами Супериор, Виноградник и Джеймс) для использования в качестве машинного отделения . [93] [94] [95] [96]

В конце июля на линии работали от 3000 до 4000 человек, завершая профилирование, сооружая полотно пути и приступая к укладке рельсов. Поскольку стоимость основной линии, похоже, остается стабильной на уровне 2,5 миллиона долларов (76 800 000 долларов в долларах 2019 года), Келли лично поехал в Нью-Йорк и продал еще 400 000 долларов (12 300 000 долларов в долларах 2019 года) в виде облигаций, чтобы продолжить работу. [97] В том же месяце он продал облигации на 100 000 долларов (12 300 000 долларов в долларах 2019 года) инвесторам из Огайо. [98]

Открытие первого трека [ править ]

Первые 35 миль (56 км) трассы CC&C между Кливлендом и Веллингтоном, штат Огайо , открылись около 1 сентября 1849 года. [97] Северный конечный пункт дороги находился в депо на берегу озера Эри в Э. Ривер и Баня Улицы. Между улицами Сент-Клер и Виньярд-стрит дорога шла по восточной стороне Спринг-стрит, которая была расширена на 30 футов (9,1 м), чтобы разместить рельсы. Он пересек канал Огайо и Эри и реку Кайахога, чтобы добраться до Скрэнтон-Флэтс. [99] Мастерские по ремонту локомотивов были расположены в южном конце Коламбус-роуд на полуострове Колумбус. [100] [101] Линия шла на юг через равнины и поднималась на высоту, следуя по долине Уолворт-Ран. [77]

13 сентября 1849 года [102] железная дорога арендовала у города Кливленда землю на берегу озера Эри. [103] Эта земля была ограничена Бат-стрит (ныне Фронт-стрит) [104] на юге, 9-й западной улицей на востоке и рекой Кайахога на западе и простиралась на север до озера. Железная дорога предполагала использовать этот район в качестве конечной остановки главной линии и разместить там угольную площадку, причал, грузовую базу, пассажирскую станцию ​​и склад. [103]

1 ноября Кливлендерс приветствовал первый в городе локомотив. [61] Построенный компанией Cuyahoga Steam Furnace Company из Кливленда, локомотив грузоподъемностью 20 тонн (18 т) и стоимостью 7000 долларов (200000 долларов в долларах 2019 года) [105] тащил рабочий поезд из нескольких платформ для использования при строительстве линии. [61] Карусель в Кливленде [77] у подножия Уотер-стрит [106] (ныне W. 9th Street). [107] и еще 6 миль (9,7 км) пути открылись в ноябре 1849 года. [77] Легковые автомобили начали прибывать в декабре из Springfield Car and Engine Co. в Спрингфилде, штат Массачусетс . [61]К концу года на железную дорогу поступило 3 тысячи коротких тонн (2700 т) рельсов. [69]

Завершение строки [ править ]

Мост CC&C 1850 года через Черную реку недалеко от Графтона, штат Огайо

Альфред Келли был переизбран президентом железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати в январе 1850 года. К этому времени компания получила две трети линии между Веллингтоном и Колумбусом, и ожидалось, что все сортировки будут завершены к 1 декабря. предполагаемая прокладка пути на линии начнется весной, после завершения строительства полотна пути. [108]

Поезд с Келли и несколькими членами совета директоров проехал по завершенным 15 милям (24 км) пути в середине марта 1850 года, [109] и еще 10 миль (16 км) пути были проложены к концу апреля. [110] Еще 615 коротких тонн (558 т) рельсов прибыло в первую неделю мая. [111]

Железная дорога начала движение между Кливлендом и Веллингтоном 16 мая 1850 года. Первый поезд перевозил три грузовых вагона. [61] Пассажирское сообщение с Веллингтоном открылось 27 мая. [112]

Поскольку компании требовалось больше рельсов, Келли в конце мая поехал в Нью-Йорк, где продал достаточно облигаций, чтобы оплатить необходимое железо. [113] К концу мая три четверти линии было построено и половина мостов возведена. Путь был проложен примерно на 45 милях (72 км) от дороги [112], проталкивая линию на 3 мили (4,8 км) мимо Веллингтона. [114] Келли отправился в Соединенное Королевство, вернувшись в середине июня [115] , купив еще 5000 коротких тонн (4500 т) рельсов. [113] К этому времени второй локомотив (снова построенный Cuyahoga Steam Furnace Co.) вошел в строй на линии между Кливлендом и Веллингтоном, а третий локомотив (построенный машинным цехом Лоуэлла в г.Лоуэлл, Массачусетс ) должен был быть доставлен. [115] С добавлением третьего двигателя компания начала курсировать два раза в день пассажирские поезда между Кливлендом и Веллингтоном 10 июля 1850 года. [61] [116] К концу августа железная дорога находилась в 10 милях (16 км) к югу. Веллингтона. [117]

CC&C прибыл в Шелби, штат Огайо , 12 ноября 1850 г. [61] примерно на 10 дней позже, чем ожидалось. [118] Грузовые и пассажирские перевозки начались на следующий день. [119] Шелби дал связи CC&C с городской железной дорогой Мэнсфилд и Сандаски (которая открылась в 1846 году) и железной дорогой Мэнсфилд и Ньюарк . [120] [k]

Грузовая и пассажирская станция CC&C в Шелби, построенная в 1850 году.

К концу 1850 года компания CC&C получила еще 7 022 коротких тонны (6370 т) рельсов [69], и на начало декабря оставалось проложить только 49 миль (79 км) пути. При меньшем количестве работ, увольнения оставили на линии только 250 человек. Производство подвижного состава было на пике: железная дорога получала два локомотива и 20 вагонов в месяц. [123] Несмотря на то, что зимняя погода затрудняла работу, к концу года на дороге оставалось проложить всего 56 км пути, а рабочие бригады прокладывали от 1 до 2 миль (от 1,6 до 3,2 км) пути каждый. день. [124]

Железная дорога получила еще 1100 коротких тонн (1000 т) рельсов в 1851 году. [69] К середине января того же года только 15 миль (24 км) пути оставались незавершенными, [125] и завод по производству паровой печи Кайахога был доставлен свой шестой локомотив CC&C. [126] Плохая погода задержала дополнительные работы, и к 31 января было проложено всего 2 мили (3,2 км) пути. [127] Были проложены дополнительные 1 милю (1,6 км) [128] до 2,5 миль (4,0 км) пути. к 12 февраля [70], когда этот путь будет проложен от Колумба к северу. Теперь, когда все мосты построены, [70] незавершенный путь пролегал к югу от города Кардингтон до точки к востоку от Делавэра.[128] Улучшение погоды позволило рабочим бригадам быстрее прокладывать путь в начале февраля, так что к 16 февраля осталось только 3 мили (4,8 км) пути. [129]

Последний шип [ править ]

Строительство железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати было завершено 18 февраля 1851 года. В 7 часов утра 18 февраля Альфред Келли и группа, состоящая из директоров железной дороги, мэра Колумбуса Лоренцо Инглиша и ряда других деловых и общественных деятелей, отправились в путь. специальный поезд, идущий на север из Колумбуса. [130] Келли и мэр Инглиш положили последнюю рельсу на линию. [131] Келли проехал последний шип в полдень. [130] [132] Затем группа снова села на поезд и после спасительной канонады направилась в Кливленд. [131] Поезд издал три свистка, войдя в город, на что последовал трех орудийный салют. [130]

Праздничный экскурсионный поезд [ править ]

CC&C начал грузовые и пассажирские перевозки 21 февраля 1851 года. [133] Чтобы отпраздновать это событие, Келли пригласил губернатора Огайо Рубена Вуда , всю Генеральную ассамблею Огайо, мэров и городские советы Цинциннати и Колумбуса, а также многих других местных политиков и политиков. бизнес-лидеры [134] путешествовать за счет железной дороги в четырехдневной экскурсионной поездке из Колумбуса в Кливленд и обратно. Экскурсионный поезд с 425 пассажирами покинул Колумбус 21 февраля [135]Вскоре после 8 утра о его отбытии объявил единственный пушечный выстрел. Поезд остановился на обед в Шелби, где в поезд сели руководители компаний Mad River и Lake Erie Railroad и Mansfield and Sandusky City Railroad, а также избранные руководители городов и деревень, расположенных вдоль этих железных дорог. Поезд прибыл в Кливленд в сумерках, встреченный выстрелом из пушки. [134]

В 10 часов утра 22 февраля [136] три роты ополчения Кливленда и вся городская пожарная служба прошли парадом перед экскурсантами, которые сидели на трибуне, воздвигнутой на Публичной площади Кливленда . Выступили губернатор Вуд, мэр Кливленда Уильям Кейс , политик Цинциннати Джордж Э. Пью , политик Кливленда Сэмюэл Старквезер , [137] сенатор штата Огайо Генри Б. Пейн и президент Кливленда и Питтсбургской железной дороги Сайрус Прентисс. Альфреда Келли представили, но он ничего не сказал. После мероприятия экскурсанты сели на поезд C&P и отправились в г.Хадсон, Огайо , где им подали обед. [137] Поезд C&P покинул Гудзон в 9 часов вечера, и пожарные Кливленда приветствовали путешественников обратно в Кливленд парадом с факелами . [136]

Экскурсионный поезд отправился из Кливленда в Колумбус в 8 часов утра 24 февраля, его отправление было отмечено еще одним выстрелом из пушки. Поезд остановился в Шелби на обед [138], после чего руководители железных дорог Мэд-Ривер и озера Эри, а также железных дорог Мэнсфилда и Сандаски, а также избранные руководители городов и деревень, расположенных на этих линиях, покинули поезд. [139] Экскурсантов угостили еще одним ужином после того, как поезд прибыл в Колумбус. [138]

Завершение строительства железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати создало первое прямое железнодорожное сообщение между Кливлендом и Цинциннати. [140]

История эксплуатации линии [ править ]

Ранние операции [ править ]

Постоянная станция Кливленда CC&C, построенная в 1851 году.

В начале 1851 года CC&C начал строительство постоянного пассажирского депо на своей конечной остановке на Бат-стрит. Здание размером 61 на 24 м было недостаточно большим, чтобы обслуживать всех пассажиров, поэтому пассажиры использовали станцию ​​Бат-Стрит, а пассажиры, завершившие свое путешествие в Кливленде, продолжали использовать временное депо рядом с Новой Англией. Отель. [92] Депо на Бат-стрит открылось 29 мая 1851 года. [141] Хотя изначально оно использовалось только CC&C, депо было построено совместными усилиями CC&C, C&P и железной дороги Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы. (CP&A). [142]

В марте CC&C начал работу над ответвлением, которое будет обслуживать город Делавэр [143] и соединить линию с рекой Спрингфилд, Mt. Вернон и Питтсбургская железная дорога. [144] Этот отрог длиной 5,77 миль (9,29 км), [145] известный как «Кривые Делавэра», был завершен в 1853 году. [146]

Амаса Стоун был назначен начальником дороги 7 апреля 1851 года [147], а 16 апреля начал трижды в день курсировать пассажирские экспрессы. [148]

В августе 1851 года железная дорога начала строительство пирса, выходящего на озеро Эри, и на нем был построен склад. [149] К этому времени у CC&C было 11 локомотивов в грузовых и пассажирских операциях на линии каждый день. [150]

1 декабря 1852 года CC&C заключила договор с CP&A, согласно которому CC&C будет управлять обеими железными дорогами как одной линией. Этот контракт был заменен новым соглашением от 1 апреля 1855 года, которое просто давало каждой железной дороге права проезда на другой линии. [144]

Расширение: с 1853 по 1860 год [ править ]

Сотрудничество между CC&C и CP&A распространилось не только на депо. Линия CP&A изначально не простиралась к западу от 33-й улицы в Кливленде. [151] Эта железная дорога полагалась на CC&C для ремонта своих локомотивов и вагонов. [152] Летом 1853 года CP&A расширила свои пути в Кливленде до станции Bath Street. [153] В том же году две железные дороги совместно построили и управляли автомастерской к северо-западу от пересечения Лейк-стрит (ныне Лейксайд-авеню) и Альба-стрит (позже известной как Депот-стрит, ныне Е. 26-я улица). [152] [154] Строительство пассажирского подвижного состава началось в этих цехах в конце 1853 года. [152]Две железные дороги также начали использовать локомотивы. В сентябре 1853 года обе дороги совместно владели 89 локомотивами, еще девять были заказаны компаниями Cuyahoga Steam Furnace Co. и Taunton Locomotive Manufacturing Company . [152] Более половины локомотивов, принадлежащих CC&C и CP&A, были построены Cuyahoga Steam Furnace Co. [152] Чтобы удовлетворить потребность в строительстве и обслуживании локомотивов, фирма быстро расширила свои работы на Columbus Road, начиная с августа 1852 года. [155] Бизнес "процветал" [156], компания производила два локомотива в месяц. [152]

В 1853 году CC&C внесла и другие улучшения и изменения. Бизнес на кону шёл настолько хорошо, что CC&C начал менять направление своей линии. К концу года он прошел все 25 миль (40 км) между Кливлендом и Графтоном. [144] Железная дорога также начала строительство нескольких новых причалов в озере Эри и возведение нового грузового депо на Фронт-стрит (бывшая Бат-стрит). [157] Обширно засыпав часть озера к востоку от своих сооружений, в октябре 1855 года железная дорога начала планировать эту территорию, чтобы начать строительство нового машинного отделения и механического цеха . [158] 1 июля 1853 года CC&C подписала соглашение с C&X и Little Miami Railroad.(который соединил Цинциннати со Спрингфилдом), что дало CC&C права на отслеживание на обеих линиях, а также через сервис . [144]

Двойной путь железной дороги продолжался в 1854 и 1855 годах. CC&C добавила 4 мили (6,4 км) двухпутного пути между Галионом и Крестлайн в 1854 году и 11 миль (18 км) второго пути, построенного между Крестлайн и Гринвич в 1855 году. [144] Примерно в это же время CC&C также вложила значительные средства в облигации Columbus, Piqua and Indiana Railroad , [144] линии, соединяющей Колумбус и Юнион-Сити, штат Огайо, через Урбану , Пикуа и Ковингтон .

CC&C вступила в рабочее объединение с Индианаполисом, Питтсбургом и Кливлендской железной дорогой (IP&C) в Индиане 1 апреля 1856 года. [159] Эта железная дорога была зафрахтована в 1848 году и завершена в 1851 году. Она простиралась от Индианаполиса , штат Индиана, на северо-запад до Мэдисона. и Манси перед тем, как отправиться на восток к границе Огайо. Его конечная остановка находилась в приграничных городах Юнион-Сити, Индиана / Юнион-Сити, Огайо . Родственная железная дорога, Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I), была зафрахтована в 1848 году и была завершена в июле 1853 года. [1] Эта дорога пролегала к северо-востоку от Юнион-Сити черезСидни , Беллефонтен и Марион в Крестлайн , где он связался с CC&C. B&I заключила совместное операционное соглашение IP&C 14 марта 1856 г. [160], и рабочая консолидация CC&C дала ему доступ к важному промышленному и сельскохозяйственному центру Индианы.

В июле 1856 года CC&C заключила еще один договор о правах на рельсы. В соответствии с этим соглашением Кливленд и Толедская железная дорога согласились выплачивать CC&C 86000 долларов (2400000 долларов в долларах 2019 года) ежегодно в течение 20 лет. Взамен C&T получила права на гусеницу на линии CC&C между Графтоном и Кливлендом. [144] CC&C также сдала в аренду свой машинный зал в Superior и Vineyard компании C&T в следующем сентябре. [95]

В 1856 году компания также произвела ряд других операционных изменений. Он отремонтировал поврежденный льдом грузовой мост через реку Кайахога в феврале [161], а в начале ноября железная дорога согласилась заменить свои мосты с фиксированными пролетами на мосты с разводным пролетом. [162] Реконструкция грузового моста CC&C была завершена к 15 ноября, и вскоре после этого начались работы на главном линейном мосту. [163]

Слияния: 1860–1868 гг. [ Править ]

Нэшвилл в апреле 1865 года, ЦК и C локомотив , который потянул Lincoln траурного поезда часть пути через Огайо. Обратите внимание на портрет Линкольна, установленный на лицевой стороне.

К 1861 году CC&C добавила 80 миль (130 км) двойных колей к своей основной линии, оставив всего 55 миль (89 км) однопутных. Железная дорога также добавила 20 миль (32 км) подъездных путей и имела 22 локомотива, 74 плоских вагона, 297 грузовых вагонов, 93 вагона для перевозки скота и 31 пассажирский вагон. [144]

1 января 1862 года CC&C приобрела часть обанкротившегося Springfield, Mt. Vernon и Pittsburgh Railroad от кредиторов. [160] [164] Это добавило еще 50 миль (80 км) пути между городами Делавэр и Спрингфилд, штат Огайо . [165]

CC&C открыла новую грузовую базу на Мервин-стрит в Кливленде в январе 1863 года. [166] Два месяца спустя она открыла новый машинный цех и механический цех на Мервин-стрит. Эти последние улучшения стоят 80 000 долларов (1700 000 долларов в долларах 2019 года). [167]

29 апреля 1865 года локомотив CC&C Nashville потянул похоронный поезд Авраама Линкольна из Кливленда в Колумбус. [168] [169] [170] CC&C также предоставила один из девяти вагонов, составлявших поезд. [171] Поезд покинул Эри, штат Пенсильвания , за локомотивом Уильямом Кейсом , принадлежащим железной дороге Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы. Локомотив CP&A Айдахо ехал на 10 минут вперед, действуя как «пилотный поезд», чтобы убедиться, что на пути нет проблем. [172] " Уильям Кейс" прибыл в Кливленд 28 апреля ровно в 7 часов утра. The CC&C's Nashville.отправился в Колумбус сразу после полуночи 29 апреля. [171] Локомотив CC&C Луисвилль действовал как пилот поезда перед похоронным кортежем [173], также двигаясь на 10 минут вперед. [174] « Нашвилл» прибыл в Колумбус в 7:30 утра. [175] Траурный поезд отправился из Колумбуса в 8 часов вечера 29 апреля, его тянул локомотив от Центральной железной дороги Колумбуса и Индианаполиса . [169]

В результате слияния в 1864 году компания CC&C была связана с железными дорогами Беллефонтена. CC&C вложила значительные средства в облигации Bellefontaine и Indiana Railroad (B&I). [144] Затем, 27 сентября 1864 года, B&I из Огайо и IP&C из Индианы объединились и образовали Bellefontaine Railway. [160]

16 мая 1868 года CC&C объединилась с железной дорогой Беллефонтейн и образовала железную дорогу Кливленда, Колумба, Цинциннати и Индианаполиса . [160] Железная дорога Bellefontaine добавила 202,6 мили (326,1 км) основных путей (118,4 мили (190,5 км) в Огайо) к объединенной железной дороге. [176] В результате слияния к новой железной дороге также было подключено 9,5 миль (15,3 км) подъездного пути. [177]

На момент слияния CC&C была одной из немногих финансово успешных железных дорог Огайо. [178]

Дела Верховного суда США и Огайо [ править ]

Время от времени между 1848 и 1900 годами железная дорога Кливленда, Колумба и Цинциннати и ее преемники складывали щебень и землю на берегу озера Эри. Со временем железная дорога восстановила 51 акр (210 000 м 2 ) земли между W. 9th Street и рекой Cuyahoga. На этой мелиорированной земле железная дорога построила угольные доки, железнодорожную станцию ​​и склады. [103] Другие железные дороги с участками на берегу озера сделали то же самое.

В 1893 году город Кливленд подал в суд на Кливлендскую и Питтсбургскую железную дорогу, CC&C и другие железные дороги в суд штата, утверждая, что эта мелиорированная земля принадлежит городу. Он также пытался разорвать договор аренды с CC&C на первоначальную собственность на Фронт-стрит и изъять землю для собственного использования. [м] Дело рассматривалось в окружном суде Cuyahoga County , [179] , но был удален в окружной суд США Северного округа штата Огайо . Федеральный суд вынес решение в пользу города. [103] В июле 1906 года Апелляционный суд США шестого округа обнаружил, что дело было удалено по ошибке, и вернул дело обратно в суды штата.[180] Окружной суд Cuyahoga Каунти снова рассмотрел дело и вынес решение против города в 1909 году [103] Случай, теперь известный как Кливленд и Питсбург железнодорожной компании против города Кливленд , пошел в Верховный суд штата Огайо , 22 октября 1912 г. разделили 3 к 3 и не отменили решение окружного суда. [103] [181] Железная дорога подала апелляцию в Верховный суд США , который в деле Cleveland & Pittsburgh Railway Company et al. против города Кливленд , 235 US 50 (США, 1914 г.). не нашел оснований для федеральной юрисдикции.

Город Кливленд, владеющий землей, теперь стремился помешать CC&C и другим железным дорогам продолжать возвращать землю в озере Эри. Штат Огайо успешно вмешался , взяв на себя инициативу в деле, чтобы защитить свои права. Однако окружной суд округа Куяхога вынес решение в пользу железных дорог. Городские власти подали апелляцию в Апелляционный суд округа Кайахога , который подтвердил решение окружного суда. Город подал апелляцию в Верховный суд Огайо. В феврале 1916 года Верховный суд заседал по делу «Штат Огайо против Кливленда и Питтсбургской железнодорожной компании» , 113 NE 677.(Огайо, 1916). в законе этого штата ничего не говорилось о том, что арендатор улучшает свою прибрежную собственность путем возврата земли, и поэтому оставил в силе решение окружного суда. [182] [183]

В ответ на постановление в штате Огайо против Кливленда и Питтсбург железнодорожной компании , Генеральная Ассамблея Огайо приняла Закон о Флеминге в 1917 году [183] Это законодательство сделало общее право общественного доверие доктрины части Огайо статутного права. Он также пояснил, что государство владеет титулом на рекультивированную землю в соответствии с доктриной общественного доверия. [184]

Описание линии [ править ]

Совместное владение CC&C и C&X "Union Station" в Колумбусе ( с куполами ), построенное в 1851 году.

Штаб-квартира CC&C находилась в Кливленде, штат Огайо. [144]

В момент постройки у железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати было 137,8 миль (221,8 км) главного пути. [176] У линии было 20 станций, в том числе главная (грузовая и пассажирская) станция в Кливленде. Начиная с Колумбуса, 19 станций вдоль линии включали Уортингтон , Делавэр, Эшли , Кардингтон, Станцию ​​Галаад (около Эдисона ), Галион , Крестлайн, Шелби, Мэнсфилд, Салем (в Шайло ), Гринвич , Нью-Лондон , Рочестер , Веллингтонский вокзал ( на территории нынешнего Веллингтона ), Станция Ла Гранж (на территории нынешнего Лагранжа ), Графтон, Olmstead (ныне Olmsted Falls ), Berea, Rockport (затем в Rockport Township, квартал Bellaire-Puritas в Кливленде). [185] Станция в Колумбусе находилась в совместном владении CC&C и C&X. [186] [187] На главной линии было всего девять мостов. Семь из них были изначально построены из дерева, а два других - из железа. [188]

Общая стоимость первоначального строительства магистрали составила около 3 миллионов долларов (92 400 000 долларов в долларах 2019 года). [144]

Покупка в 1862 году части Springfield, Mt. Vernon и Pittsburgh Railroad добавили к CC&C однопутную ветку длиной 50 миль (80 км). Этот путь пролегал на юго-запад от города Делавэр до Спрингфилда, города, который тогда находился примерно в 10 милях (16 км) к северо-западу от Дейтона. [165]

Ссылки [ править ]

Ноты
  1. ↑ 8 февраля 1847 года штат внес дополнительные поправки в устав дороги, разрешив строительство ответвлений . [3]
  2. ↑ Келли также ранее тесно сотрудничал с тремя членами правления. Уильям Деннисон-младший [29] и Сэмюэл Медари [30] были учредителями Columbus and Xenia Railroad и также избрали Келли президентом этой железной дороги. Трумэн П. Хэнди и Келли были директорами Коммерческого банка озера Эри. [31]
  3. ^ Геодезисты посмотрели на начало линии в Элирии, штат Огайо, но определили, что у этой конечной остановки есть серьезные затраты и другие недостатки. [47]
  4. ^ Уклон определяется как фут на милю. Таким образом, подъем на 53 фута (16 м) на 1 милю (1,6 км) соответствует уклону в 1 процент. Уклон в 1 процент обычно считается максимальным для самых тяжелых и длинных поездов. Уклон магистрали 2,1% может быть разрешен в очень горных районах, но для этого потребуются более короткие поезда, использование нескольких дополнительных локомотивов и, возможно, отцепление некоторых вагонов. Ответвления, фидерные линии и промышленные линии могут иметь уклон до 4 процентов, но только на коротких участках дороги. [48]
  5. ^ Стоимость только строительства без локомотивов и подвижного состава составила 1,201 доллара (35 500 000 долларов в долларах 2019 года). [50]
  6. ^ В 1848 году штат Огайо потребовал, чтобы все железные дороги в штате приняли ширину колеи 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ). [54] Разница в 0,5 дюйма (13 мм) между шириной колеи, установленной государством, и шириной колеи, принятой на железной дороге, была в некоторой степени несущественной, поскольку подвижной состав мог вместить до 0,75 дюйма (19 мм) разницы между шириной колеи без увеличения схода с рельсов. , хотя другие проблемы остались. Автомобиль стандартной ширины, движущийся по узкой колее, создавал большее трение, что увеличивало расходы на топливо. Вагон с более узкой колеей, движущийся по рельсам стандартной колеи, не обладал тяговым усилием, что требовало добавления к поезду большей мощности локомотива. В обоих случаях разница в ширине увеличивала повреждение рельсов и крестовин., увеличивая затраты на обслуживание. [55] В 1852 году штат Огайо отменил закон 1848 года, позволив железным дорогам принимать любую ширину колеи по своему выбору, при условии, что колея была одинаковой по всей длине дороги. [56] Железная дорога изменила ширину колеи на стандартную 4 фута  8. 1 / 2  в(1435 мм) от 1 июля 1976 года, и 30 июня 1877 г.[57][58]
  7. ↑ Когда линия была завершена, стоимость акций резко возросла, и все трое стали чрезвычайно богатыми. [65] [66]
  8. ^ Все рельсы железной дороги были произведены в Соединенном Королевстве. [69]
  9. ^ Это сооружение является первым из того, что также называют железнодорожным мостом Картер-роуд. [78] Неясно, сколько раз мост через реку Кайахога заменялся между 1849 и 1900 годами. [78] Однако хорошо известно, что железная дорога заменила мост в 1874 году двухпутным поворотным мостом длиной 210 футов. (64 м) в длину. Построенный местной мостовой фирмой McNairy, Claflen & Co. за 5000 долларов (100000 долларов в долларах 2019 года), это был только второй двухпутный поворотный мост в стране. [79] В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Кливленда. [80] Позже в качестве идентификатора мосту было присвоено название «Мост Большой Четверки № 9».[81] По настоянию города железная дорога перестроила надстройку этого моста в 1898 году. [82] Раздвижной мост был удален в конце февраля 1898 года и временный деревянный мост с разводным пролетом через западную часть реки. , был возведен. [83] Испано-американская война задержала доставку железа, а мост не был завершен до 1900 года железная дорога снесли два-летний разводной мост в 1902 году, заменив его гораздо быстрее качению подъемный мост по проекту Шерцера Rolling Lift Bridge Co. Новый мост, построенный 15 октября 1901 г. [84]от King Bridge Co. (надстройка, оборудование и монтаж) и ID Tuttle (основание), была 218 футов (66 м) в длину, включая 120-футовый (37 м) лист и 70-футовый (21 м) подходный пролет через восточный канал. [81]
  10. ^ Неясно, сколько раз мост через реку Кайахога заменялся между 1849 и 1900 годами. [78] Хотя документация неточна, этот мост, вероятно, перестраивался примерно в 1857 году. [85] В 1890 году инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Кливленда. [80] Позже мост получил название «Мост Большой Четверки № 8» в качестве идентификатора. [81] По настоянию города железная дорога согласилась заменить этот мост в 1898 году. [82] Строительство нового сооружения началось только в 1899 году. Новое сооружение представляло собой двухпутный [86] роликовый подъемный мост.спроектирован и построен компанией Scherzer Rolling Lift Bridge Co. [87] Мост имел длину 125 футов (38 м) от устоя до упора [88], что создавало судоходный канал шириной 110 футов (34 м) в реке. [86] [87] Его общая длина составляла 150 футов (46 м). [88] Построенный по цене около 40 000 долларов (1 200 000 долларов в долларах 2019 года) [87], он открылся в начале августа 1900 года. [88] Центральный пирс старого моста, который препятствовал движению судов по реке, был удален. [89]
  11. ^ Городская железная дорога Мэнсфилда и Сандаски соединяла Шелби не только с портовым городом на озере Эри в Сандаски, штат Огайо , примерно в 53 милях (85 км) к северу, но и с Мэнсфилдом, штат Огайо , примерно в 6 милях (9,7 км) к юго-востоку. [120] Железная дорога Мэнсфилд и Ньюарк должна была открыть свою линию между Мэнсфилдом и Маунт-Вернон, штат Огайо , 1 ноября. [121] Линия между Mt. Вернон и Ньюарк, штат Огайо , уже были завершены, но вышедший из строя локомотив отложил работу на линии [122] до 1 декабря. [119] Когда Mansfield and Mt. Вернон был связан, что завершило строительство в Мэнсфилде и Ньюарке. [120]
  12. ↑ Обе линии были построены фирмой Стоун, Харбах и Витт.
  13. ^ Город хотел расширить устье реки Кайахога, что также потребовало бы реконструкции железнодорожных мостов в этом районе. Город надеялся получить землю бесплатно и заставить железные дороги оплачивать работы по мосту. [179]
Цитаты
  1. ^ Ли 1892 , стр. 249-250.
  2. ↑ a b c d e Lee 1892 , p. 250.
  3. ^ a b Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1901 , стр. 55.
  4. ↑ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 68.
  5. ^ a b Вернон 1873 , стр. 419.
  6. ^ a b c d e f "Прибытие". Daily True Democrat . 22 февраля 1851 г. с. 2.
  7. ^ "Законодательный" . Наблюдатель Огайо . 17 февраля 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 года .
  8. ^ a b c "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати" . Американский железнодорожный журнал . 29 мая 1845 г. с. 345 . Проверено 31 мая 2018 года .
  9. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Milwaukie Daily Sentinel . 11 июля 1845 г. с. 2.
  10. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Кливленд Геральд . 2 октября 1845 г. с. 2.
  11. Перейти ↑ The Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Company. Кливленд Геральд . 16 октября 1845 г. с. 2.
  12. ^ "От Детройтского рекламодателя". Кливленд Геральд . 1 ноября 1845 г. с. 1.
  13. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Кливленд Геральд . 15 ноября 1845 г. с. 2.
  14. ^ "Кливлендская железная дорога". Американский железнодорожный журнал . 22 августа 1846 г. с. 536. HDL : 2027 / chi.42519259 .
  15. ^ "Офис Кливлендской железной дороги Колумбуса и Цинциннати". Американский железнодорожный журнал . 29 августа 1846 г. С. 551–552. HDL : 2027 / chi.42519259 .
  16. ^ «Уведомление для подрядчиков». Американский железнодорожный журнал . 7 ноября 1846 г. с. 716. HDL : 2027 / chi.42519259 .
  17. ^ "Кливленд, Колумбус и компания железной дороги Цинциннати" . Кливленд Геральд . 15 апреля 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 года .
  18. ^ а б «Железные дороги». Cleveland Weekly Herald . 21 апреля 1847 г. с. 4.
  19. ^ «Кризис» . Кливленд Геральд . 22 мая 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  20. ^ Haeger 1981 , стр. 39.
  21. ↑ Хантингтон, 1915 , стр. 362.
  22. ^ Scheiber 1978 , стр. 382.
  23. ^ a b c Томас 1920 , стр. 107.
  24. ^ а б «Сборник железнодорожных новостей» . Ежемесячный журнал машинистов локомотивов . Март 1907 г. с. 255 . Проверено 31 мая 2018 года .
  25. ^ "Альфред Келли" . Кливленд Геральд . 14 августа 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 года .
  26. ^ Myers & Cetina 2015 , стр. 15.
  27. ^ Havighurst 1977 , стр. 79.
  28. ^ Scheiber 1978 , стр. 387.
  29. ^ Хупер 1920 , стр. 225.
  30. Перейти ↑ Cole 2001 , p. 53.
  31. ^ Scheiber 1978 , стр. 390.
  32. ^ "Округ Делавэр" . Кливленд Геральд . 9 сентября 1847 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 года .
  33. ^ "Выписка из протокола Совета CC&R Кливленда, 7 сентября 1847 г." . Кливленд Геральд . 15 сентября 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  34. ^ а б Роуз 1990 , стр. 145.
  35. Перейти ↑ Avery 1918 , p. 217.
  36. ^ "Коммерческий". Cleveland Weekly Herald . 24 ноября 1847 г. с. 1.
  37. ^ "Уведомление". Cleveland Weekly Herald . 8 декабря 1847 г. с. 2.
  38. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати" . Кливленд Геральд . 15 сентября 1847 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  39. ^ Джонсон 1879 , стр. 76.
  40. ^ «Железнодорожные вопросы». Американский железнодорожный журнал . 15 апреля 1848 г. с. 241. hdl : 2027 / uva.x002211471 .
  41. ^ "Встреча железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати" . Кливленд Геральд . 3 августа 1848 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  42. ^ Scheiber 1978 , стр. 370, 379, 387.
  43. Перейти ↑ Bates 1888 , p. 60.
  44. ^ "CC and C. Rail Road". Обычный дилер . 15 января 1848 г. с. 2.
  45. ^ Harbach & Childe 1848 , стр. 3.
  46. ^ Harbach & Childe 1848 , стр. 19.
  47. ^ a b Harbach & Childe 1848 , стр. 7.
  48. ^ Войт 2017 , стр. 4–47.
  49. ^ Harbach & Childe 1848 , стр. 10.
  50. ^ a b Harbach & Childe 1848 , стр. 15.
  51. ^ Harbach & Childe 1848 , стр. 46.
  52. ^ Harbach & Childe 1848 , стр. 25.
  53. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1873 , стр. 125.
  54. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 325, 329.
  55. ^ "Второй отчет о торговле между штатами" . Технические новости . 23 августа 1890 г. с. 169 . Проверено 22 июня 2018 г.; Лейк, Джордж Б. (25 августа 1882 г.). «Колесные манометры и фланцы» . Железнодорожный вестник . п. 519 . Проверено 22 июня 2018 года .
  56. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 285-286.
  57. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1876 , стр. 330.
  58. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1878 , стр. 246.
  59. Перейти ↑ Bryant 2007 , p. 41.
  60. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Американский железнодорожный журнал . 7 октября 1848 г. с. 641. HDL : 2027 / uva.x002211471 .
  61. ^ a b c d e f g h Томас 1920 , стр. 108.
  62. ^ Хаддад, Глэдис (2007). Флора Стоун Мазер: дочь Евклид-авеню Кливленда и Западного заповедника Огайо . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета . п. 6. ISBN 978-0-87338-899-3.
  63. ^ а б Хэтчер 1988 , стр. 171.
  64. ^ a b Кеннеди 1896 , стр. 323.
  65. ^ Джонсон 1879 , стр. 384.
  66. ^ "Камень Амаса" . Журнал западной истории : 109. Декабрь 1885 г.
  67. ^ a b "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати" . Кливленд Геральд . 1 июня 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  68. ^ a b «Поступления железной дороги в Кливленде за девять лет» . Журнал торговцев и коммерческое обозрение . Май 1858 г. с. 631 . Проверено 29 мая 2018 года .
  69. ^ a b c d "Железная дорога железной дороги в Кливленде". Daily True Democrat . 31 декабря 1852 г. с. 2.
  70. ^ a b c "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Обычный дилер . 10 февраля 1851 г. с. 3.
  71. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати" . Кливленд Геральд . 7 апреля 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  72. ^ a b "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". Американский железнодорожный журнал . 12 мая 1849 г. с. 295. hdl : 2027 / uva.x002211472 .
  73. ^ a b «Пункты: Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 31 марта 1849 г. с. 195. hdl : 2027 / uva.x002211472 .
  74. ^ "Новый порт для озерной торговли" . Кливленд Геральд . 21 мая 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  75. ^ "Bath Street Grade". Обычный дилер . 15 августа 1850 г. с. 2.
  76. ^ a b c «Железные дороги приближаются». Обычный дилер . 23 июня 1849 г. с. 2.
  77. ^ a b c d e "Поездка по рельсам". Обычный дилер . 3 ноября 1849 г. с. 2.
  78. ^ a b c Служба национальных парков (6 декабря 2013 г.). Исторический район центра Кливленда. Форма регистрации Национального реестра исторических мест. Форма 10-900 НПС. ОМБ № 1024-0018 (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США. С. 36–37 . Проверено 16 июня 2018 года .
  79. ^ «Новая идея». Обычный дилер . 20 апреля 1874 г. с. 3.
  80. ^ а б «Город мостов». Обычный дилер . 9 сентября 1890 г. с. 8.
  81. ^ a b c «Новый мост с подъемным механизмом Scherzer в Кливленде» . Железнодорожный вестник . 17 января 1902 г. С. 36–37 . Проверено 22 июня 2018 года .
  82. ^ a b «Улучшение мостов». Обычный дилер . 2 февраля 1898 г. с. 10.
  83. ^ "Железнодорожные новости: Большая четверка заменила мост Уотер-стрит". Обычный дилер . 21 февраля 1898 г. с. 8.
  84. ^ "Мосты Лифта Хвала". Обычный дилер . 28 октября 1901 г. с. 8.
  85. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 119.
  86. ^ a b Scherzer Rolling Lift Bridges 1908 , стр. 50-51.
  87. ^ a b c "Железнодорожные новости". Обычный дилер . 16 ноября 1899 г. с. 3.
  88. ^ a b c «Новинка в строительстве мостов, которая заменит второй розыгрыш« большой четверки »». Обычный дилер . 29 апреля 1900 г. с. 2.
  89. ^ "Река не должна быть преграждена". Обычный дилер . 6 мая 1900 г. с. 12.
  90. ^ "Железнодорожный локомотивный дом". Обычный дилер . 13 июня 1849 г. с. 2.
  91. ^ Белый 1968 , стр. 62.
  92. ^ a b «Городские предметы». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.
  93. Перейти ↑ Stephenson 1848 , p. 27.
  94. ^ McTighe 1994 , стр. 59-60.
  95. ^ a b «Хорошо информированный». Кливлендский лидер . 17 сентября 1856 г. с. 1.
  96. ^ "Церковь идет паром". Обычный дилер . 23 ноября 1849 г. с. 2.
  97. ^ а б «Нью-Йоркская трибуна субботы» . Милуоки Сентинел и Газетт . 24 июля 1849 г. с. 2 . Проверено 31 мая 2018 года .
  98. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати" . Наблюдатель Огайо . 25 июля 1849 г. с. 3 . Проверено 31 мая 2018 года .
  99. ^ "Наши железнодорожные депо". Обычный дилер . 18 сентября 1849 г. с. 2.
  100. ^ Грегор 2010 , стр. 11.
  101. ^ Белый 1968 , стр. 76.
  102. ^ Кливленд и Питтсбургская железнодорожная компания и др. v. Город Кливленд , 235 US 50 , 51 (США 1914).
  103. ^ a b c d e f "Решение Кливлендского Уотер-Фронта Верховным судом Огайо" . Торгово-финансовая хроника . 26 октября 1912 г. с. 1123 . Проверено 2 июня 2018 года .
  104. ^ Джонсон 1879 , стр. 224.
  105. ^ "Новый Локомотив". Daily True Democrat . 7 марта 1850 г. с. 2.
  106. ^ «Мы будем городом». Daily True Democrat . 20 сентября 1849 г. с. 2.
  107. Перейти ↑ Wickham 1914 , p. 298.
  108. ^ «Огайо: Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 9 февраля 1850 г. с. 89. hdl : 2027 / umn.31951000877135t .
  109. ^ "Поездка". Daily True Democrat . 18 марта 1850 г. с. 2.
  110. ^ "Вперед". Daily True Democrat . 23 апреля 1850 г. с. 2.
  111. ^ "Железнодорожное железо". Daily True Democrat . 30 апреля 1850 г. с. 2; «Больше железа». Daily True Democrat . 7 мая 1850 г. с. 2.
  112. ^ a b "CC and C. Rail Road". Обычный дилер . 3 июня 1850 г. с. 2.
  113. ^ a b «Куда мы идем» . Bangor Daily Whig and Courier . 20 мая 1850 г. с. 1 . Проверено 26 июня 2018 года .
  114. ^ «Наша железная дорога». Daily True Democrat . 12 июня 1850 г. с. 2.
  115. ^ a b "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати" . Кливленд Геральд . 12 июня 1850 г. с. 2 . Проверено 26 июня 2018 года .
  116. ^ "Обзор железной дороги Кливленда, Норуолка и Толедо, от Веллингтона до Толедо". Американский железнодорожный журнал . 17 августа 1850 г. с. 516. hdl : 2027 / umn.31951000877135t; «Кливленд, Колумбус и Цинциннати» . Милуоки Дейли Сентинел и Газетт . 24 августа 1850 г. с. 1 . Проверено 26 июня 2018 года .
  117. ^ "CC and C. Rail Road". Обычный дилер . 24 августа 1850 г. с. 2.
  118. ^ «Железная дорога будет завершена к Шелби сегодня». Daily True Democrat . 2 ноября 1850 г. с. 2; «Шелби». Обычный дилер . 2 ноября 1850 г. с. 2.
  119. ^ a b «Домашние дела». Daily True Democrat . 13 ноября 1850 г. с. 2.
  120. ^ a b c "Железные дороги Огайо" . Американский железнодорожный журнал . 29 ноября 1851 г. с. 753 . Проверено 26 июня 2018 года .
  121. ^ «Поездка в деревню - Путешествие». Daily True Democrat . 16 октября 1850 г. с. 2.
  122. ^ «Тачки». Daily True Democrat . 28 октября 1850 г. с. 2.
  123. ^ "CC and C. Railroad". Daily True Democrat . 4 декабря 1850 г. с. 2.
  124. ^ «Огайо: железные дороги, ведущие из Кливленда». Американский железнодорожный журнал . 28 декабря 1850 г. с. 820. hdl : 2027 / umn.31951000877135t .
  125. ^ «Местные товары». Обычный дилер . 14 января 1851 г. с. 2.
  126. ^ "Городские товары". Обычный дилер . 15 января 1851 г. с. 2.
  127. ^ "CC and C. Railroad". Daily True Democrat . 31 января 1851 г. с. 2.
  128. ^ а б «Деньги и бизнес» . The Boston Daily Atlas . 12 февраля 1851 г. с. 2 . Проверено 26 июня 2018 года .
  129. ^ "CC&C Railroad". Daily True Democrat . 17 февраля 1851 г. с. 2.
  130. ^ a b c «Движущиеся события - CC и C. Железная дорога завершена». Обычный дилер . 18 февраля 1851 г. с. 2.
  131. ^ а б «Паровой свисток и грохот пушки». Daily True Democrat . 19 февраля 1851 г. с. 2.
  132. ^ "Вопросы в Колумбусе". Обычный дилер . 21 февраля 1851 г. с. 2.
  133. ^ "Законодательное собрание Огайо собирается в Кливленд" . Ежедневный государственный деятель Огайо . 19 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 года .
  134. ^ а б «Первая поездка в Кливленд» . Ежедневный государственный деятель Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 года .
  135. ↑ Лагерь 2007 , стр. 53.
  136. ^ а б «Двадцать вторая» . Ежедневный государственный деятель Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 года .
  137. ^ а б «22-й в Кливленде» . Ежедневный государственный деятель Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 года .
  138. ^ a b "Снова назад" . Ежедневный государственный деятель Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 года .
  139. ^ "Песня, исполненная на праздновании железной дороги в Кливленде" . Ежедневный государственный деятель Огайо . 25 февраля 1851 г. с. 3 . Проверено 27 июня 2018 года .
  140. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868a , р. 117.
  141. Перейти ↑ Rose 1990 , p. 241.
  142. ^ Alburn & Alburn 1933 , стр. 421.
  143. ^ "Директора ЦК и Ц.". Daily True Democrat . 13 марта 1851 г. с. 2.
  144. ^ a b c d e f g h i j k "Кливленд, Колумбус и Цинциннати RR" Железнодорожные локомотивы и вагоны . 7 сентября 1861 г. С. 633–635 . Проверено 1 июля 2018 года .
  145. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати" . Журнал торговцев и коммерческое обозрение . Июль 1867 г. с. 135 . Проверено 1 июля 2018 года .
  146. ^ Бедный 1888 , стр. 424.
  147. ^ "CC&C. Железная дорога" . Кливленд Геральд . 8 апреля 1851 г. с. 2 . Проверено 27 июня 2018 года .
  148. ^ «CC&C. Железная дорога - Изменение времени» . Кливленд Геральд . 14 апреля 1851 г. с. 2 . Проверено 27 июня 2018 г.; "CC and C. Rail Road". Обычный дилер . 15 апреля 1851 г. с. 2; «Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати». Daily True Democrat . 17 апреля 1851 г. с. 2.
  149. ^ "Товары для дома". Daily True Democrat . 30 августа 1851 г. с. 2.
  150. ^ "Товары для дома". Daily True Democrat . 22 сентября 1851 г. с. 2.
  151. ^ Harbach 1850 , стр. 4.
  152. ^ a b c d e f "Производство чугуна и оборудования в Кливленде". Обычный дилер . 27 сентября 1853 г. с. 2.
  153. ^ «Местные, литературные и разные». Cleveland Daily True Democrat . 24 марта 1853 г. с. 3.
  154. ^ "Железнодорожные машины и автомагазины". Кливленд Утренний лидер . 12 марта 1857 г. с. 1.
  155. ^ "Печь Кайахога". Обычный дилер . 4 августа 1851 г. с. 3.
  156. ^ «Машиностроение - Что происходит на« квартирах » ». Обычный дилер . 1 января 1854 г. с. 3.
  157. ^ «Новые пирсы». Daily True Democrat . 19 апреля 1853 г. с. 3.
  158. ^ «Множественные новости». Кливлендский лидер . 31 октября 1855 г. с. 3.
  159. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1870 , стр. 56.
  160. ^ a b c d Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1901 , стр. 56.
  161. ^ "Городские товары". Кливлендский лидер . 1 февраля 1856 г. с. 1.
  162. ^ "Железнодорожные мосты через реку Кайахога". Кливлендский лидер . 10 ноября 1856 г. с. 1.
  163. ^ "Начато". Кливлендский лидер . 15 ноября 1856 г. с. 3.
  164. ^ Церковь 1899 , стр. 621.
  165. ^ a b Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868b , стр. 9.
  166. ^ «Улучшения». Кливлендский лидер . 14 января 1863 г. с. 3.
  167. ^ «Местные вопросы». Кливлендский лидер . 10 марта 1863 г. с. 1.
  168. ^ Белый 1968 , стр. 68.
  169. ^ а б Хэтч 2011 , стр. 140.
  170. Перейти ↑ Walsh, JF (февраль 1908 г.). «Знаменитый процесс» . Железнодорожное и локомотивное машиностроение : 57–58 . Проверено 30 июня 2018 года .
  171. ^ a b «Похоронные церемонии». Обычный дилер . 29 апреля 1865 г. с. 3.
  172. ^ "Пилотирование похоронного поезда Линкольна". Lincoln Lore : 1. 3 июня 1946 г.
  173. ^ Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Воспоминания о пчелиной линии» . Братство локомотивов, пожарников и машиностроительный журнал : 649–652 . Проверено 30 июня 2018 года .
  174. ^ "Кливленд, Колумбус и Цинциннати Р. Р.". Обычный дилер . 27 апреля 1865 г. с. 3.
  175. ^ "Похороны Авраама Линкольна" . Энциклопедия Кливленда . 2018 . Проверено 30 июня 2018 года .
  176. ^ Б Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 93-94.
  177. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 94.
  178. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 10.
  179. ^ a b «Горькая борьба может быть урегулирована». Обычный дилер . 13 января 1901 г. с. 7.
  180. ^ Город Кливленд против Кливленда, C., C. и St. L. Ry Co. , 147 Fed 171 (6-й округ 1906).
  181. ^ Кливленд и Питтсбургская железнодорожная компания и др. v. Город Кливленд и др. , 87 Огайо 469 (Огайо, 1912).
  182. ^ Церковь 1918 , стр. 874.
  183. ^ a b Килберт, Кеннет К. (2010). «Доктрина общественного доверия и берега Великих озер». Обзор законодательства штата Кливленд . 58 (1): 46–47. SSRN 1604025 . 
  184. ^ Джерин, Майя Э. (2013). «Потерянный рай? Призыв прояснить требование общественной цели в Доктрине общественного доверия Огайо» . Обзор законодательства штата Кливленд . 61 (4): 1087 . Проверено 28 июня 2018 года .
  185. ^ Цинциннати, Колумбус, Кливленд и Эри железной дороги руководство, Illustrated 1854 , стр. 63-83.
  186. ^ Ли 1892 , стр. 245.
  187. ^ "Бизнесмен Оранж Джонсон" . Историческое общество Уортингтона . Архивировано из оригинала на 2 июля 2018 года . Проверено 29 июня 2018 года .
  188. ^ Огайо комиссар железных дорог и телеграфов 1868b , стр. 92.

Библиография [ править ]

  • Олбурн, Уилфред Генри; Альбурн, Мириам Рассел (1933). Это наш Кливленд . Чикаго: SJ Clarke Publishing Co.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Эйвери, Элрой МакКендри (1918). История Кливленда и его окрестностей: сердце Нью-Коннектикута. Том 1 . Чикаго: Lewis Publishing Co.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Бейтс, Джеймс Л. (1888). Альфред Келли: его жизнь и работа . Колумбус, Огайо: Press of R. Clarke & Co.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Брайант, Кейт Л., младший (2007). «Развитие Североамериканских железных дорог». В Миддлтоне, Уильям Д .; Смерк, Джордж М .; Диль, Роберта Л. (ред.). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN 9780253349163.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Кэмп, Марк Дж. (2007). Железнодорожные депо Северо-Восточного Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738551159.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Церковь, Сэмюэл Харден (1899). Корпоративная история Пенсильванских линий к западу от Питтсбурга. Серия А, Том 6 . Балтимор: Компания Friedenwald.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Церковь, Сэмюэл Харден (1918). Корпоративная история Пенсильванских линий к западу от Питтсбурга. Том 14 . Балтимор: Компания Friedenwald. HDL : 2027 / njp.32101045356092 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Иллюстрированный путеводитель по Цинциннати, Колумбусу, Кливленду и Эри . Колумбус, Огайо: Журнальная компания штата Огайо. 1854. hdl : 2027 / gri.ark: / 13960 / t6n03zk6k .
  • Коул, Честер (2001). Хрупкая столица: идентичность и первые годы Колумба, штат Огайо . Колумбус, Огайо: Издательство государственного университета Огайо. ISBN 9780814208533.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Харбах, Фредерик; Чайльд, Джон (1848). Отчет об исследованиях, оценках и доходах железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати . Кливленд: Smead & Cowles. HDL : 2027 / njp.32101066800754 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хэтчер, Харлан (1988). «Строительство железных дорог». В Лупольде - Гарри Форрест; Хаддад, Глэдис (ред.). Западный заповедник Огайо: региональный читатель . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873383639.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хантингтон, CC (1915). «История банковского дела и валюты в Огайо до гражданской войны». Археологические и исторические публикации Огайо . Кливленд: Фред Дж. Герр.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Грегор, Шэрон Э. (2010). Кливленд Рокфеллера . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9780738577111.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хэгер, Джон Деннис (1981). Границы инвестиций: бизнесмены Нью-Йорка и экономическое развитие старого Северо-Запада . Олбани, штат Нью-Йорк: Государственный университет Нью-Йорка. ISBN 9780873955317.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Харбах, Фредерик (1850). Отчет о предварительных исследованиях железнодорожной компании Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы . Кливленд: Сэнфорд и Хейворд.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хэтч, Фредерик (2011). Защита президента Линкольна: усилия по обеспечению безопасности, сорванные заговоры и катастрофа в театре Форда . Джефферсон, Северная Каролина: ISBN McFarland & Co. 9780786463626.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хавигхерст, Уолтер (1977). Огайо: двухсотлетняя история . Нью-Йорк: Нортон. ISBN 9780393056136.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хупер, Замок Османа (1920). История города Колумбус, штат Огайо, от основания Франклинтона в 1797 году, в период мировой войны до 1920 года . Колумбус, Огайо: Memorial Publishing Co.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Джонсон, Крисфилд (1879). История округа Кайахога, штат Огайо: с портретами и биографическими зарисовками его выдающихся людей и пионеров . Филадельфия: DW Ensign. п. 384 . Амаса Стоун 1818 Чарльтон.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Кеннеди, Джеймс Харрисон (1896). История города Кливленда: его поселение, рост и прогресс, 1796-1896 . Кливленд: Imperial Press.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Ли, Альфред Эмори (1892). История города Колумбус, столицы штата Огайо. Том 2 . Чикаго: Munsell & Co.CS1 maint: ref=harv (link)
  • МакТиг, Майкл Дж. (1994). Мера успеха: протестанты и общественная культура в довоенном Кливленде . Олбани, штат Нью-Йорк: Государственный университет Нью-Йорка. ISBN 9780791418253.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Майерс, Джон; Цетина, Джудит Г. (2015). Ирландский Кливленд . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN 9781467113496.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., State Printers.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896930 .
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1870 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо, с таблицами и вычетами из отчетов железнодорожных корпораций штата, за год, закончившийся 30 июня 1869 года . Колумбус, Огайо: Columbus Printing Company, State Printers.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1873 г.). Шестой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1872 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers. hdl : 2027 / uc1.b2896931 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1876 г.). Девятый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1875 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо (1878 г.). Одиннадцатый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1877 года . Колумбус, Огайо: Nevins and Myers, State Printers.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1901). Тридцать четвертый годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за 1901 год . Колумбус, Огайо: FJ Heer, State Printer.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Бедный, Генрих V. (1888). Руководство железных дорог Соединенных Штатов за 1888 год . Нью-Йорк: HV & HW Плохо.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Шайбер, Гарри Н. (осень 1978). «Альфред Келли и бизнес-элита Огайо, 1822–1859» . История Огайо : 354–392 . Проверено 11 мая 2018 года .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Подъемные мосты Scherzer Rolling Lift . Чикаго: компания Scherzer Rolling Lift Bridge Co., 1908 год.
  • Стивенсон, Уильям (1848). Общий бизнес-справочник города Кливленда Smead & Cowles за 1848-9 гг . Кливленд: Смид и Коулс.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Ранняя история Old Bee Line RR и ее завершение достопочтенным Альфредом Келли в 1851 году» . Пионер Огненных Просторов: 104–122 . Проверено 1 июня 2018 года .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Вернон, Эдвард (1873). Руководство американских железных дорог для Соединенных Штатов и Доминиона . Филадельфия: JB Lippincott & Co. hdl : 2027 / njp.32101066799089 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Войт, Норман Р. (2017). Справочное руководство по глубине транспортировки для экзамена по гражданскому праву . Бельмонт, Калифорния: профессиональные публикации. ISBN 9781591264682.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Уайт, Джон Х. младший (1968). "Компания по производству паровых печей Кайахога". Смитсоновский журнал истории . 1 (3): 59–76.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Уикхэм, Гертруда Ван Ренсселер (1914). Пионерские семьи Кливленда 1796–1840. Том 1 . Кливленд: Евангелический издательский дом.CS1 maint: ref=harv (link)