Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о виадуках, построенных железнодорожной компанией Корнуолла (1859–1889 гг.). Для виадуков, построенных другими железнодорожными компаниями в Корнуолле, см. Список железнодорожных мостов и виадуков в Соединенном Королевстве .

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML
70 миль (110 км) железной дороги Корнуолла включали 42 деревянных виадука, таких как виадук Карведрас в Труро.

Компания Cornwall Railway построила железнодорожную линию между Плимутом и Труро , Англия, которая открылась в 1859 году, и продлила ее до Фалмута в 1863 году. Топография Корнуолла такова, что маршрут, который обычно проходит с востока на запад, пересекает многочисленные глубокие речные долины. которые обычно идут с севера на юг. Во время строительства линии денег не хватало из-за падения доверия после железнодорожной мании , и компания искала способы сократить расходы.

По совету викторианского железнодорожного инженера Исамбарда Королевства Брюнеля они построили переправы через реки в виде деревянных виадуков, всего 42, состоящих из деревянных пролетов настила, поддерживаемых деревянными опорами, построенными на каменных опорах. Этот необычный метод строительства существенно снизил первоначальную стоимость строительства по сравнению с цельнокаменной конструкцией, но за счет более дорогостоящего обслуживания.

Замена деревянных виадуков цельнокаменными конструкциями началась в 1870-х годах, но некоторые из них оставались в эксплуатации до 1930-х годов.

История [ править ]

Железная дорога Корнуолла связала Плимут с Фалмутом . Участок от Плимута до Труро был открыт 4 мая 1859 года, а оставшийся до Фалмута - 24 августа 1863 года. Хотя линия была спроектирована Брунелем, это было после его смерти и строительства под руководством Р.П. Бреретона . Он был построен как однопутная линия шириной 7 футов ( 2134 мм ) с широкой колеей .

70 миль (110 км) железной дороги пересекли 45 рек и глубоких долин. Из них 43 были перекрыты путепроводами различных типов, частично или полностью построенными из дерева. В Лоствитиеле были созданы мастерские, куда на баржах можно было доставлять древесину для консервации и резки. Обрезки бревен, которые использовались для строительства путепроводов и путей, затем использовались для строительства зданий железной дороги. [1]

Выбор древесины был сделан, чтобы снизить первоначальные затраты, но Брунель предупредил, что это означает более дорогое обслуживание - до 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена виадуков началась в 1875 году, но в 1884 году привела к спору между Корнуоллской железной дорогой и Великой западной железной дорогой, которая арендовала линию. Аренда не позволила переоборудовать линию в 4 фута 8 метров.  1 / 2  в(1435 мм)стандартной колеи, и Корнуолл железной дороги отказались платить за расширение виадуков во время восстановления достаточной для размещениядвойной линиистандартных калибровочных треков. После объединения двух компаний 1 июля 1889 года все оставшиеся виадуки на главной линии на Труро были заменены. Большинство из них были либо перестроены на месте, либо заменены виадуками, построенными сразу же рядом с ними, и в последнем случае многие из первоначальных опор до сих пор сохранились.

Между Салташем и Сен-Германсом в 1908 году была построена ветвь, устранившая деревянные путепроводы на объездном участке линии. Те, кто был на ветке Фалмута, были заменены между 1923 и 1934 годами. [2] [3]

Конструктивные особенности [ править ]

Отличительные деревянные виадуки были построены из желтой сосны, которая была сохранена с помощью Kyanising (с использованием хлорида ртути ) или иногда с помощью Burnettising (с использованием хлорида цинка , процесс, запатентованный Уильямом Бернеттом ) в мастерских в Lostwithiel. [4] Различные бревна были помещены в чугунные стулья, а части моста, которые будут находиться в напряжении, например, стяжки между пролетами, использовались из кованого железа . [5] На каждом участке было построено пять различных типов виадуков с учетом местных условий. Питер Джон Маргари, инженер железных дорог Корнуолла с 1868 по 1891 год,[6] классифицировали их как классы от A до E.

  • Класс A: Большинство виадуков было построено на каменных опорах, которые поднимались примерно на 34 фута (10 м) ниже уровня пути. С их вершин исходили три веера деревянных стоек для поддержки балок под путями; по одному вентилятору с каждой стороны, а третий - под центром трассы. Стойки изгибались под углом примерно 55, 75, 105 и 125 градусов от горизонтали (что приводило к форме \\ //), хотя были некоторые незначительные отклонения. Это дало опоры, расположенные на расстоянии около 20 м от центра. [7]
  • Класс B: более сильная поддержка была оказана виадукам Сен-Пиннок, Ларджин и Понсанут путем замены центрального набора стоек вентилятора парой. Они соединялись с внешними вентиляторами наверху пирса и встречались друг с другом наверху, давая W-образную форму, если смотреть по ширине опор. [8]
  • Класс C: Мягкий грунт приливных долин в Уэстон-Милл, Фордере, Вивелскомбе и Ноттаре требовал более легкой структуры. Это было достигнуто за счет отказа от каменных опор и их замены вертикальными деревянными эстакадами, построенными на деревянных сваях, вбитых в грязь. Поклонников, поддерживающих трассу, не было, вместо этого были построены деревянные фермы прямо на деревянных эстакадах. [9]
  • Класс D: у виадуков Кумб (от Салташа) и Мурсуотер было только два вентилятора на каждом пирсе - по одному с каждой стороны, - но их днища были соединены между собой ламинированными деревянными балками между каждым набором вентиляторов, которые создавали непрерывную балку по длине путепровод над вершиной каменных опор. [10]
  • Класс E: самые мелкие долины в Grove, Draw Wood и Probus пересекались простыми эстакадами из трех параллельных вееров с двумя подпорками V-образной формы каждая. [11]

Конструкции Брунеля позволяли удалять и заменять любую бракованную древесину. Первый разрушение обычно происходило в нижней части ног, где они находились в чугунных стульях, и вокруг отверстий для болтов. Другая область со значительным разрушением, как правило, находилась под настилом, несущим путь и балласт . После Первой мировой войны стало трудно получить предпочтительную желтую сосну, и вместо нее использовались другие пиломатериалы с более коротким сроком службы, хотя к этому времени оставались в эксплуатации только виадуки на ветви Фалмута. [12]

Над ремонтом виадука работали специальные бригады мужчин. Чтобы добраться до бревен под палубой, они использовали манильские веревки диаметром 2,5 дюйма (64 мм) . Можно было работать на виадуке, не закрывая виадук для поездов, но временное ограничение скорости 10 миль в час (16 км / ч) было введено в действие до тех пор, пока замена не будет должным образом установлена. Фактическая перевозка больших бревен производилась в воскресенье, когда ходило мало поездов. [12]

Виадуки из Плимута в Сен-Джерманс [ править ]

Бассейн Каменного Дома [ править ]

Оригинальный каменный пирс с кирпичным пирсом с заменой его наверху

Milepost 247,25 на исходной линии Миллбей - Девонпорт между Файв Филдс-Лейн (ныне Норт-Роуд-Запад) и Стюарт-роуд, в 1 миле (1,6 км) к югу от станции Девонпорт . ( 50,376835 ° с.ш. 4.150043 ° з.д. )50 ° 22′37 ″ с.ш., 4 ° 09′00 ″ з.д. /  / 50.376835; -4,150043 ( Бассейн Каменного Дома )

Единственный двухпутный виадук на линии, это был виадук класса А, но с пятью веерами подкосов на каждой из карликовых опор. Он был 57 футов (17 м) в высоту и 321 фут (98 м) в длину на 5 карликовых опорах. Перестроен с железными балками на кирпичных опорах в 1908 г. [13]

Земля под виадуком была истоком приливного ручья, но теперь осушена и образует парк. [14] В 1876 году была открыта новая петля Корнуолла между станцией Плимут-Норт-Роуд и железной дорогой Корнуолла [2], построенная на 131 ярде (120 м) виадуке [15] рядом с виадуком у бассейна Стоунхаус. Станция Миллбей и соединяющие ее линии (на которых располагался виадук у бассейна Стоунхаус) были закрыты в 1964 году; с тех пор балки были сняты, и на их месте было возведено стальное произведение искусства.

Кейхэм [ править ]

Milepost 248,75, 0,5 мили (0,80 км) к северу от Девонпорта. ( 50,386003 ° с.ш., 4,177809 ° з.д. )50 ° 23′10 ″ с.ш., 4 ° 10′40 ″ з.д. /  / 50.386003; -4,177809 ( Кейхэм )

Виадук класса А высотой 90 футов (27 м) и длиной 432 фута (132 м) на 6 опорах. Он был перестроен с использованием железных балок в 1900 году, которые снова были заменены стальными в 1937 году. [16] [17]

Уэстон Милл [ править ]

Сохранившийся пирс оригинального виадука под аркой его заменяющего

Milepost 249,5, 1,25 мили (2,0 км) к северу от Девонпорта, выше Уэстон-Милл-Крик. Станция Кейхэм была открыта на южной оконечности в 1900 году ( 50.395372 ° N 4.182511 ° W ).50 ° 23′43 ″ с.ш., 4 ° 10′57 ″ з.д. /  / 50.395372; -4,182511 ( Уэстон Милл )

Виадук класса C 46 футов (14 м) в высоту и 1200 футов (370 м) в длину на 29 эстакадах. В 1903 году он был заменен стальной конструкцией [18].

Королевский мост Альберта [ править ]

Королевский мост Альберта, строящийся в 1858 году.

Милипост 252, сразу к востоку от станции Салташ . ( 50,407575 ° с.ш., 4,203389 ° з.д. )50 ° 24′27 ″ с.ш., 4 ° 12′12 ″ з.д. /  / 50.407575; -4.203389 ( Королевский мост Альберта )

Основная статья: Королевский мост Альберта

На момент открытия это был самый большой металлический мост на маршруте. Мост из кованого железа длиной 2187 футов 6 дюймов (666,75 м) (включая два основных пролета по 455 футов (139 м)); он стоит на расстоянии 100 футов (30 м) от высокой воды. [19]

Кумб от Салташа [ править ]

Milepost 251,5, 0,25 мили (0,4 км) к западу от станции Saltash. ( 50,404562 ° с.ш., 4,211637 ° з.д. )50 ° 24′16 ″ с.ш., 4 ° 12′42 ″ з.д. /  / 50.404562; -4.211637 (Coombe by Saltash)

Виадук класса D высотой 86 футов (26 м) и длиной 603 фута (184 м) на 9 эстакадах. 19 октября 1894 года его заменили каменным виадуком. Поскольку он пересекал глубокий мутный залив, Брюнель построил этот виадук на деревянных сваях и использовал деревянные эстакады вместо каменных опор. Они были сделаны из четырех групп по четыре деревянных сруба, каждая группа загребала внутрь к вершине эстакады. [20]

Фордер [ править ]

Milepost 252,25, 1,25 мили (2,0 км) к западу от Солташа. ( 50,395087 ° с.ш., 4,231024 ° з.д. )50°23′42″N 4°13′52″W /  / 50.395087; -4.231024 (Forder)

Виадук класса C высотой 67 футов (20 м) и длиной 606 футов (185 м) на 16 эстакадах. Он был снесен после того, как 19 мая 1908 года линия была переведена на более удаленную от суши линию. [21]

Вивелскомб [ править ]

Milepost 253,5, 2,25 миль (3,6 км) к западу от Солташа. ( 50.390736 ° с.ш., 4.247503 ° з.д. )50°23′27″N 4°14′51″W /  / 50.390736; -4.247503 (Wivelscombe)

Виадук класса C высотой 25 футов (7,6 м) и длиной 198 футов (60 м) на 4 эстакадах, состоящих только из двух стоек каждая плюс поперечная распорка . Он был снесен после того, как 19 мая 1908 года линия была переведена на более удаленную от суши линию. [22]

Роща [ править ]

Milepost 255,0, 1 миля (1,6 км) к востоку от Сен- Германс . ( 50.390682 ° с.ш., 4.283037 ° з.д. )50°23′26″N 4°16′59″W /  / 50.390682; -4.283037 (Grove)

Виадук класса E высотой 29 футов (8,8 м) и длиной 114 футов (35 м) на двух карликовых опорах. Вентиляторы состояли из двух сгребающих стоек по обе стороны от гусеницы, привязанных под гусеницами поперечными распорками, и центральной пары стоек, которые были соединены вверху в виде перевернутой буквы V; со стороны это дало \ | / веер. Он был снесен после того, как 19 мая 1908 года линия была переведена на более удаленную от суши линию. [23]

Буквально через два дня после открытия железной дороги здесь произошла смертельная авария. 6 мая 1859 года локомотив поезда из Плимута в 19.25 приближался к Сен-Германсу, когда он сошел с рельсов, ударился о парапет виадука и упал в грязь внизу, приземлившись вверх ногами. Два тренера тоже оказались в ручье. Погибли водитель, пожарный и один охранник. Второй охранник, Ричард Паддон, получил награду в пять фунтов за то, что он удерживал оставшуюся часть поезда на виадуке и помогал спасать выживших. [24] [25] [26] На дознании, состоявшемся 10 мая 1859 года, постоянный инспектор, инспектор дорожного движения и г-н Бреретон, главный инженер Брунеля, не смогли объяснить крушение, и вердикт присяжных был случайным. смерть. [27]

Ноттар [ править ]

Майлпост 255,25, через реку Линхер в 0,75 мили (1,2 км) к востоку от Сент-Джерманс . ( 50,392816 ° с.ш., 4,290075 ° з.д. )50°23′34″N 4°17′24″W /  / 50.392816; -4.290075 (Nottar)

Виадук класса C высотой 67 футов (20 м) и длиной 921 фут (281 м) на 27 эстакадах. Он был снесен после того, как 19 мая 1908 года линия была переведена на более удаленную от суши линию. [28]

St Germans [ править ]

Milepost 256.0, через реку Тидди в 0,25 мили (0,4 км) к востоку от Сент-Джерманс. ( 50.393192 ° с.ш., 4.302349 ° з.д. )50°23′35″N 4°18′08″W /  / 50.393192; -4.302349 (St Germans)

Этот деревянный виадук не был включен в классификационную систему Маргари, так как он не был веерным виадуком. Вместо этого это была деревянная ферма на 16 деревянных эстакадах, образующая виадук высотой 106 футов (32 м) и длиной 945 футов (288 м). Сваи были забиты в грязь, а эстакады построены на вершине из четырех групп по четыре деревянных сруба, каждая группа загребала внутрь к вершине эстакады. Там, где опоры находились на берегу реки, эстакады опирались на невысокие каменные цоколи. Невозможно было удалить отдельные бревна с эстакад, в отличие от виадуков с вентиляторами, которые были спроектированы с учетом частичного обслуживания. Он был снесен после того, как 19 мая 1908 года линия была переведена на новую линию. [29]

Виадуки от Сен-Джерманса до Лискерд [ править ]

Тресулган [ править ]

Миля 261,0, 0,75 мили (1,2 км) к востоку от Менхениота . ( 50,422738 ° с.ш., 4,392149 ° з.д. )50°25′22″N 4°23′32″W /  / 50.422738; -4.392149 (Tresulgan)

Виадук класса А высотой 93 фута (28 м) и длиной 525 футов (160 м) на 8 опорах. 26 марта 1899 года его заменил новый каменный виадук [30].

Колдренник [ править ]

Милипост 261,5, сразу к востоку от станции Менхениот. ( 50.425239 ° с.ш., 4.406118 ° з.д. )50°25′31″N 4°24′22″W /  / 50.425239; -4.406118 (Coldrennick)

Виадук Колдренник

Виадук класса А высотой 138 футов (42 м) и длиной 795 футов (242 м) на 16 опорах. Опоры были построены из кирпича, а новые железные балки заменили древесину; работы были завершены 23 января 1898 года. Опоры были дополнительно укреплены в 1933 году, облицовав их камнем. [31]

Газета Times сообщила, что он «заявлен, что его высота составляет 134 фута, и это самый высокий мост из всей серии мостов, по которым проходит [Корнуолл] железная дорога». [32]

Примечание: оригинальная типографика сохраняется в приведенной выше цитате и в цитатах ниже.

Несчастный случай произошел 9 февраля 1897 года во время реконструкции, когда бригада из 17 рабочих работала под надстройкой виадука на платформе, которая рухнула, в результате чего 12 человек были брошены на смерть на 140 футов (43 м). Работали в седьмом пролете; Были установлены поперечные балки, и они позиционировали продольный рельсодержатель из кованого железа, перемещая его вручную, опираясь одним концом на опору виадука. Рельсоносец был 20 футов в длину. «Платформа», над которой они работали, перекрывала этот промежуток, поддерживалась бывшей в употреблении деревянной балкой, ранее использовавшейся в качестве основного элемента конструкции в одном из других пролетов; на нем было вырезано несколько выемок (для прежнего использования), и в самом тонком месте был гниль. Инженер-надзор сказал, что для поддержки центра следовало использовать цепь,взять на себя часть груза мужчин и железнодорожника.

Заключения дознания проливают интересный свет на методы работы дня:

Сэмюэл Стивенс, железнодорожный рабочий, Лискерд, сказал, что работал на Колдреник-виадуке с лета. Упавшие леса возводили несколько недель. Во время аварии на платформе, которая рухнула, фактически находились 13 человек. В работах по снятию балки принимали участие около 17 человек. По мере того как балку выдвигали вперед, все больше людей подходили к переднему подшипнику пролета, который рухнул. Когда мужчины впереди держали балку на плечах, вес на платформе увеличивался. Он и еще 12 мужчин несли балку на плечах, причем один конец опирался на опору виадука. Как только другой конец балки приближался к поперечной балке, на которую он должен был опираться, подмосток внезапно рухнул, и 12 человек упали в долину внизу.

PC Болл сказал, что он осмотрел лонжерон, который не выдержал. Это было 22 фута. длинный и 8 дюймов. на 6 дюймов по размеру, но из него были вырезаны кусочки. В одном месте была выемка 9 дюймов. на 4 дюйма широкий. В другом месте 2 фута. прочь был еще один разрез 30 дюймов. длинный и 2дюйм. или 3 дюйма. широкий. Другой отступ был 48 дюймов. длинный. Разрыв произошел примерно в центре разреза. Ширина была уменьшена до 5 ½ дюйма. толстый, и как раз в этот момент в пролете был изъян, дерево гнило.

Жюри после долгих консультаций пришло к выводу, что смерть 12 человек произошла из-за падения платформы, что по неосторожности продемонстрировал бригадир Блеветт, не заставивший использовать цепи при строительстве платформы, а также гангер Пирс при выборе бракованный брус для постройки платформы. Они также обнаружили, что Блюетт и Пирс виновны в смерти мужчин. [31] [33]

Trevido [ править ]

Миля 262,5, 1 миля (1,6 км) к западу от Менхениота. ( 50,431076 ° с.ш., 4,427276 ° з.д. )50°25′52″N 4°25′38″W /  / 50.431076; -4.427276 (Trevido)

Виадук Тревидо после реконструкции, названный виадуком Менхениот на старой открытке

Виадук класса А высотой 101 фут (31 м) и длиной 486 футов (148 м) на 7 опорах. 14 сентября 1898 года он был заменен новым каменным виадуком. [34] Во время этой реконструкции 15 ноября 1897 года произошла авария. Веревка оборвалась, когда пятеро мужчин поднимали деревянную балку на новый виадук. Один из них слишком быстро отпустил веревку, в результате чего балка вырвалась наружу и сбила двух членов банды насмерть. [35]

Карютер [ править ]

Milepost 264.0, 0,75 мили (1,2 км) к востоку от Лискерда . ( 50.439646 ° с.ш., 4.453046 ° з.д. )50°26′23″N 4°27′11″W /  / 50.439646; -4.453046 (Cartuther)

Виадук класса А высотой 89 футов (27 м) и длиной 411 футов (125 м) на 6 опорах. Его заменил новый каменный виадук 8 января 1882 года. [36]

Болито [ править ]

Виадук Болито

Milepost 264,25, 0,25 мили (0,4 км) к востоку от Лискерда . ( 50,442878 ° с.ш., 4,458668 ° з.д. )50°26′34″N 4°27′31″W /  / 50.442878; -4.458668 (Bolitho)

Виадук класса А высотой 113 футов (34 м) и длиной 546 футов (166 м) на 8 опорах. Он был перестроен в каменный виадук в 1882 году. [37]

Лискерд [ править ]

Milepost 264,5, на восточном конце станции Liskeard. ( 50.445768 ° N 4.466575 ° W ) С 25 февраля 1901 года под этим виадуком проходит ветка Лоо . 50°26′45″N 4°28′00″W /  / 50.445768; -4.466575 (Liskeard)[38]

Виадук класса А высотой 150 футов (46 м) и длиной 720 футов (220 м) на 11 опорах. Он был перестроен путем поднятия кирпичных опор и замены дерева железными балками в 1894 году. Эти балки были заменены стальными в 1929 году [39].

Виадуки от Лискерд до Бодмин-роуд [ править ]

Мурсуотер [ править ]

Виадук Мурсуотер в том виде, в каком он построен

Milepost 265,5, 0,5 мили (0,8 км) к западу от Лискерда. ( 50,449013 ° с.ш. 4,483999 ° з.д. )50°26′56″N 4°29′02″W /  / 50.449013; -4.483999 (Moorswater)

Виадук класса D высотой 147 футов (45 м) и длиной 954 фута (291 м) на 14 опорных опорах. Джон Биндинг в своем исследовании Корнуоллских виадуков Брюнеля считал, что Мурсуотер, в силу своего размера и расположения, несомненно, был самым впечатляющим. [40]

В 1855 году обрушились две строящиеся опоры. Брюнель осмотрел их и в следующем году восстановил их по своему первоначальному проекту. В 1867 году около 12 футов (4 м) одного пирса было разобрано и перестроено. Вместо обычных металлических стяжек между вершинами опор этот виадук был снабжен деревянными стяжками; По углам некоторых опор были установлены вертикальные деревянные сваи.

Виадук Мурсуотер после реконструкции

25 февраля 1881 года он был заменен новым восьмиарочным каменным виадуком с чугунными парапетами. Во время этой работы Х. Г. Коул, местный инженер, погиб, когда упал паровой кран. Шесть старых опор все еще стоят рядом с новым виадуком, но самые слабые опоры были сняты, прежде чем они рухнули. [40] 26 ноября 1985 г. новый виадук и оставшиеся опоры первоначальной конструкции были внесены в список Уровня II * . [41]

Одна из опор Брюнеля 1859 года рядом с виадуком 1881 года

Линия, которая проходит под этим виадуком, - это железная дорога Лискерд и Лоо . На юге можно увидеть остановку на перекрестке Кумб, а на севере - остатки верфи Мурсуотер , до сих пор используемой грузовыми поездами. Помимо этого, железная дорога Лискерд и Карадон поднималась на холмы и обслуживала различные гранитные карьеры. [42]

Вествуд [ править ]

Milepost 269, 1 миля (1,6 км) к западу от Даблбуа . ( 50,452738 ° с.ш., 4,560018 ° з.д. )50°27′10″N 4°33′36″W /  / 50.452738; -4.560018 (Westood)

Виадук класса А высотой 88 футов (27 м) и длиной 372 фута (113 м) на 5 опорах. 14 декабря 1879 года он был заменен новым каменным виадуком. Карьер к югу от железной дороги предоставил камень как для строительства, так и для последующего восстановления многих виадуков в Корнуолле . [43]

Сент-Пиннок [ править ]

Milepost 269,5, 1,25 мили (2,0 км) к западу от Даблбуа, над загородным торговым комплексом Trago Mills . ( 50,453064 ° с.ш., 4,568532 ° з.д. )50°27′11″N 4°34′07″W /  / 50.453064; -4.568532 (St Pinnock)

Виадук класса B 151 фут (46 м) в высоту и 633 фута (193 м) в длину на 9 опорах. Он был перестроен путем поднятия опор и замены дерева железными балками в 1882 году. Это самый высокий виадук на железной дороге Корнуолла. Линия была выделена над путепроводом 24 мая 1964 года, чтобы уменьшить нагрузку на конструкцию. [44] Это было внесено в список Grade II в 1985 году. [45]

Ларгин [ править ]

Milepost 269,75, 1,75 мили (2,8 км) к западу от Даблбуа. ( 50.452646 ° с.ш., 4.57708 ° з.д. )50°27′10″N 4°34′37″W /  / 50.452646; -4.57708 (Largin)

Виадук класса B 130 футов (40 м) в высоту и 567 футов (173 м) в длину на 8 опорах. Он был перестроен путем поднятия опор и замены дерева железными балками 16 января 1886 года. Линия была выделена над этим виадуком 24 мая 1964 года, чтобы уменьшить нагрузку на конструкцию. [46]

Вест Ларгин [ править ]

Milepost 270,25, 2 мили (3,2 км) к западу от Даблбуа. ( 50,454751 ° с.ш. 4,590182 ° з.д. )50°27′17″N 4°35′25″W /  / 50.454751; -4.590182 (West Largin)

Виадук класса А высотой 75 футов (23 м) и длиной 315 футов (96 м) на 5 опорах. 26 сентября 1875 года он был заменен новым каменным виадуком. [47] В 1985 году он был занесен в список Уровня II. [48]

Draw Wood [ править ]

Milepost 270,5, 2,25 мили (3,6 км) к западу от Даблбуа. ( 50,456466 ° с.ш. 4,595053 ° з.д. )50°27′23″N 4°35′42″W /  / 50.456466; -4.595053 (Draw Wood)

Виадук класса E 42 фута (13 м) в высоту и 681 фут (208 м) в длину на 17 карликовых опорах. Он был заменен на набережную и каменной подпорной стены в 1875. [49]

Деррикомб [ править ]

Milepost 271, 2,75 мили (4,4 км) к западу от Даблбуа. ( 50,456698 ° с.ш. 4,599452 ° з.д. )50°27′24″N 4°35′58″W /  / 50.456698; -4.599452 (Derrycombe)

Виадук класса А высотой 77 футов (23 м) и длиной 369 футов (112 м) на 5 опорах. Он был заменен новым каменным виадуком 8 мая 1881 года. [49] Новый виадук и оставшиеся опоры первоначальной конструкции были внесены в список Уровня II в 1985 году. [50]

Клинник [ править ]

Поезд, пересекающий виадук Penadlake (перестроен в 1877 г.)

Milepost 271,5, 2,5 мили (4,0 км) к востоку от Bodmin Road . ( 50,457026 ° с.ш., 4,613099 ° з.д. )50°27′25″N 4°36′47″W /  / 50.457026; -4.613099 (Clinnick)

Виадук класса А высотой 74 фута (23 м) и длиной 330 футов (100 м) на 5 опорах. Он был заменен новым каменным виадуком с железным парапетом 16 марта 1879 года. [51] Новый виадук и оставшиеся опоры первоначальной конструкции были внесены в список Уровня II в 1985 году. [52]

Penadlake [ править ]

Milepost 272,25, 1,75 мили (2,8 км) к востоку от Бодмин-роуд. ( 50.455127 ° с.ш., 4.627937 ° з.д. )50°27′18″N 4°37′41″W /  / 50.455127; -4.627937 (Penadlake)

Виадук класса E 42 фута (13 м) в высоту, 426 футов (130 м) в длину на 10 карликовых опорах; заменен новым каменным виадуком 7 октября 1877 года. [53] Он был внесен в список Уровня II в 1985 году. [54]

Виадуки от Лостуитиэля до Труро [ править ]

Lostwithiel [ править ]

Milepost 277,75, 0,25 мили (0,4 км) к западу от Лостуитиэля через реку Фоуи . ( 50,404811 ° с.ш., 4,668514 ° з.д. )50°24′17″N 4°40′07″W /  / 50.404811; -4.668514 (Lostwithiel)

80-футовый (24 м) мост из кованого железа с шестью 27-футовыми (8,2 м) пролетами подъезда из дерева. Дата замены неизвестна. [55]

Миллтаун [ править ]

Milepost 278,5, 1 миля (1,6 км) к западу от Лостуитиэля. ( 50,387809 ° с.ш., 4,668267 ° з.д. )50°23′16″N 4°40′06″W /  / 50.387809; -4.668267 (Milltown)

Виадук класса А высотой 75 футов (23 м), длиной 501 фут (153 м) на 7 опорах; заменен новым каменным виадуком в 1894 году. [56]

Par [ править ]

Милипост 282,25, 0,25 мили (0,4 км) к западу от Пар . ( 50,348911 ° с.ш. 4,706268 ° з.д. )50°20′56″N 4°42′23″W /  / 50.348911; -4.706268 (Par)

Пятиарочный каменный виадук площадью 73 ярда (67 м) [57], который пройдет по трамвайному пути, реке и каналу возле гавани Пар . Это был единственный каменный виадук на линии, когда он открылся в 1859 году. Местные жители называют его «Пять арок». [58]

Сент-Остелл [ править ]

Виадук Сент-Остелл

Milepost 286,75, через долину Тренанс в 0,5 мили (0,8 км) к западу от Сент-Остелла .
( 50,342475 ° с.ш., 4,798064 ° з.д. )50°20′33″N 4°47′53″W /  / 50.342475; -4.798064 (St Austell)

Виадук класса А высотой 115 футов (35 м) и длиной 720 футов (220 м) на 10 опорах. Он был построен на повороте и пересекает дорогу на Бодмин под углом. Пирс рядом с этой дорогой должен был иметь необычный треугольный план, чтобы соответствовать этой необычной конфигурации. Виадук был заменен новым каменным виадуком в 1899 году. Он возник в той же точке на конце Сент-Остелла, прежде чем перейти на соседнюю трассу. Это означало, что сначала была построена северная половина нового виадука, демонтирована деревянная конструкция, а затем завершена южная сторона. [59]

Виадук упоминается как Виадук Тренанс на картах Ordnance Survey.

Говер [ править ]

Виадук Говер в 2018 году, южная сторона

Milepost 287,5, 1,25 мили (2,0 км) к западу от Сент-Остелла. ( 50,342598 ° с.ш., 4,813685 ° з.д. )50°20′33″N 4°48′49″W /  / 50.342598; -4.813685 (Gover)

Виадук класса А высотой 95 футов (29 м) и длиной 690 футов (210 м) на 10 опорах. В 1898 году он был заменен новым каменным виадуком. [60] Этот виадук и оставшиеся опоры первоначальной конструкции были внесены в список Уровня II в 1988 году. [61]

Кумб Сент-Стивенс [ править ]

Milepost 291,25, 2 мили (3,2 км) к востоку от Грэмпаунд-роуд . ( 50.324094 ° с.ш. 4.889281 ° з.д. )50°19′27″N 4°53′21″W /  / 50.324094; -4.889281 (Coombe St Stephens)

Виадук класса А высотой 70 футов (21 м) и длиной 738 футов (225 м) на 11 опорах. Он был заменен новым каменным виадуком 11 июля 1886 года. [62] Уцелевшие опоры виадука Брунеля были занесены в список Уровня II в 1988 году. [63]

Fal [ править ]

Milepost 291,75, 1,5 мили (2,4 км) к востоку от Грэмпаунд-роуд. ( 50.320203 ° с.ш.4,899194 ° з.д. )50°19′13″N 4°53′57″W /  / 50.320203; -4.899194 (Fal)

Виадук класса А высотой 90 футов (27 м) и длиной 570 футов (170 м) на 8 опорах. 24 августа 1884 года его заменил новый каменный виадук. [64]

Пробус [ править ]

Майлпост 295,25, 2 мили (3,2 км) к западу от Грэмпаунд-роуд ( 50,308049 ° с.ш., 4,950585 ° з.д. ). Пробус и Ладок Холт был открыт в четверти мили к востоку от виадука 1 февраля 1908 года.50°18′29″N 4°57′02″W /  / 50.308049; -4.950585 (Probus)

Виадук класса E 43 фута (13 м) в высоту и 435 футов (133 м) в длину на 11 карликовых опорах. В 1871 году его заменила набережная. [65]

Tregarne [ править ]

Milepost 296,75, 3,5 мили (5,6 км) к западу от Грэмпаунд-роуд. ( 50,287475 ° с. Ш. 4,987578 ° з. Д. )50°17′15″N 4°59′15″W /  / 50.287475; -4.987578 (Tregarne)

Виадук класса А высотой 83 фута (25 м) и длиной 606 футов (185 м) на 9 опорах. 1 сентября 1901 года его заменил новый каменный виадук [65].

Tregeagle [ править ]

Milepost 297, 3,75 мили (6,0 км) к западу от Грэмпаунд-роуд и 0,5 мили (0,80 км) к востоку от туннеля Полперро. ( 50,286666 ° с.ш.4,998565 ° з.д. )50°17′12″N 4°59′55″W /  / 50.286666; -4.998565 (Tregeagle)

Виадук класса А высотой 69 футов (21 м) и длиной 315 футов (96 м) на 4 опорах. 2 февраля 1902 года его заменил новый каменный виадук [66].

Труро [ править ]

Виадук Карведрас

Milepost 300, 1 миля (1,6 км) к востоку от Труро . ( 50,267591 ° с.ш.5,053303 ° з.д. )50°16′03″N 5°03′12″W /  / 50.267591; -5.053303 (Truro)

Иногда известный как Виадук Мореска, этот виадук класса А имеет высоту 92 фута (28 м) и длину 1329 футов (405 м) на 20 опорах. 14 из них до сих пор стоят рядом с новым каменным виадуком, который был введен в эксплуатацию 14 февраля 1904 года. [67] [68]

Карведрас [ править ]

Milepost 300,5, недалеко к востоку от станции Труро. ( 50.264724 ° с.ш.5,060427 ° з.д. )50°15′53″N 5°03′38″W /  / 50.264724; -5.060427 (Carvedras)

Виадук класса А высотой 86 футов (26 м) и длиной 969 футов (295 м) на 15 опорах. 17 августа 1902 года он был заменен новым каменным виадуком. [69] 30 июля 1993 года новый виадук и оставшиеся опоры первоначальной конструкции были занесены в список Уровня II [70].

Виадуки из Труро в Фалмут [ править ]

Penwithers [ править ]

Milepost 301,5, 0,25 мили (0,4 км) к западу от пересечения с железной дорогой Западного Корнуолла до Пензанса . ( 50,251925 ° с.ш.5,083065 ° з.д. )50°15′07″N 5°04′59″W /  / 50.251925; -5.083065 (Penwithers)

Виадук класса А высотой 90 футов (27 м) и длиной 813 футов (248 м) на 12 опорах. В 1926 году его перестроили в набережную [71].

Рингвелл [ править ]

Milepost 304, 1 миля (1,6 км) к северу от Перранвелла . ( 50.227442 ° с.ш., 5.101004 ° з.д. )50°13′39″N 5°06′04″W /  / 50.227442; -5.101004 (Ringwell)

Виадук класса А высотой 70 футов (21 м) и длиной 366 футов (112 м) на 5 опорах. В 1933 году его перестроили в набережную [72].

Карнон [ править ]

Основная статья: Виадук Карнон
Карнонский виадук

Milepost 304,25, 0,5 мили (0,8 км) к северу от Перранвелла. ( 50,223515 ° с.ш., 5,106411 ° з.д. )50°13′25″N 5°06′23″W /  / 50.223515; -5.106411 (Carnon)

Виадук класса А высотой 96 футов (29 м) и длиной 756 футов (230 м) на 11 опорах. Мягкий характер дна долины означал, что для некоторых опор нужно было построить фундамент, утопив временный кессон и удалив из него грязь. 13 августа 1933 года его заменил новый каменный виадук. [73]

Этот виадук пересекал Рестронгет-Крик и железную дорогу Редрут и Чейзуотер возле конечной остановки в Деворане . Эта заброшенная железнодорожная ветка теперь является частью Минеральных трамвайных путей . [74]

Перран [ править ]

Milepost 305,75, 1 миля (1,6 км) к югу от Перранвелла. ( 50,211598 ° с.ш., 5,131216 ° з.д. )50°12′42″N 5°07′52″W /  / 50.211598; -5.131216 (Perran)

Виадук класса А высотой 56 футов (17 м) и длиной 339 футов (103 м) на 5 опорах. 24 апреля 1927 года его заменил новый каменный путепровод. [75]

Понсанут [ править ]

Milepost 307, через реку Кеннал, в 2 милях (3,2 км) к северу от Пенрина . ( 50.195638 ° с.ш.5,135851 ° з.д. )50°11′44″N 5°08′09″W /  / 50.195638; -5.135851 (Ponsanooth)

Виадук класса B 139 футов (42 м) в высоту и 645 футов (197 м) в длину на 9 опорах. 7 сентября 1930 года его заменил новый каменный виадук. Это самый высокий виадук к западу от Труро. [76]

Паско [ править ]

Milepost 307,25, 1,75 мили (2,8 км) к северу от Пенрина. ( 50,188742 ° с.ш., 5,126967 ° з.д. )50°11′19″N 5°07′37″W /  / 50.188742; -5.126967 (Pascoe)

Виадук класса А высотой 70 футов (21 м) и длиной 390 футов (120 м) на 6 опорах. В 1923 году его заменила набережная. [77]

Пенрин [ править ]

Milepost 308,75, 0,25 мили (0,4 км) к северу от Пенрина. ( 50,172143 ° с.ш.5,113621 ° з.д. )50°10′20″N 5°06′49″W /  / 50.172143; -5.113621 (Penryn)

Виадук класса А высотой 63 фута (19 м) и длиной 342 фута (104 м) на 5 опорах. В 1923 году его заменила набережная. [78]

Коллегвуд [ править ]

Коллегвудский виадук со старой открытки

Milepost 309,5, 0,25 мили (0,4 км) к югу от Пенрина. ( 50,166178 ° с.ш., 5,108857 ° з.д. )50°09′58″N 5°06′32″W /  / 50.166178; -5.108857 (Collegewood)

Виадук класса А высотой 100 футов (30 м) и длиной 954 фута (291 м) на 14 опорах. 22 июля 1934 года он был заменен новым каменным виадуком. Это был самый длинный виадук к западу от Труро и последний деревянный виадук, который нужно было заменить в Корнуолле . [79] [80] Опоры оригинального виадука все еще стоят и относятся к категории II. [81]

См. Также [ править ]

  • Список железнодорожных мостов и путепроводов в Соединенном Королевстве
  • Ангарракский виадук
  • Виадук Penponds

Ссылки [ править ]

  1. ^ Sheppard, Geof (2006). «Брюнель и широкая колея, часть 2: Корнуоллская железная дорога». Широкий лист . Общество широкой колеи (55): 27–33.
  2. ^ а б MacDermot, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . 2 (1863–1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога. С. 248–249.
  3. Перейти ↑ Binding, John (1993). Виадуки Брунеля Корнуолл . Пенрин: Издательство Атлантического транспорта / Общество исторической модели железной дороги. С. 123–130. ISBN 0-906899-56-7.CS1 maint: ref=harv (link)
  4. ^ Hannavy, Джон (2019). Закон о легких железных дорогах 1896 года: закон, сделавший возможным создание традиционных железных дорог . Страуд: Эмберли. ISBN 9781445693446.
  5. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 29–30
  6. Перейти ↑ Binding 1993 , p. 1
  7. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 39–43
  8. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 43–44
  9. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 48–49
  10. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. Page = 45
  11. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 46–47
  12. ^ a b Woodfin, RJ (1960). Столетие железной дороги Корнуолла . Труро: D Брэдфорд Бартон. С. 52–53.
  13. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 56
  14. ^ Льюис, Брайан (2007). Деревянные мосты и виадуки Брунеля . Хершам: Издательство Иана Аллана. п. 115. ISBN 0-7110-3218-1.CS1 maint: ref=harv (link)
  15. ^ Джейкобс, Джеральд (2005). Диаграммы железнодорожных путей Книга 3: Вестерн . Брэдфорд-на-Эйвоне: Trackmaps. п. 8. ISBN 0-9549866-1-X.
  16. ^ RJ Woodfin, Корнуолл Железнодорожный его столетию в 1959 году , Bradford Barton, Труро, 1972
  17. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 57–58
  18. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 58–60
  19. Перейти ↑ Binding, John (1997). Королевский мост Альберта Брунеля . Труро: Twelveheads Press. п. 149. ISBN. 0-906294-39-8.CS1 maint: ref=harv (link)
  20. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 61–62
  21. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 63
  22. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 64
  23. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 65
  24. ^ Холгейт, Майк (2006). Убийство и тайна на Большой Западной железной дороге . Тивертон: Холсгроув. С. 26–27. ISBN 1-84114-556-4.CS1 maint: ref=harv (link)
  25. ^ Беннетт, Алан (1990). Великая Западная железная дорога в Восточном Корнуолле . Челтнем: Издательство Рунпаст. С. 64–65. ISBN 1-870754-11-5.
  26. ^ Тотман, Питер (2006). «Виадук Рощи». Широкий лист . Общество широкой колеи (55): 20–24.
  27. ↑ Газета Times, Лондон, 11 мая 1859 г., авария на железной дороге Корнуолла.
  28. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 66
  29. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 67–69
  30. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 70
  31. ^ Б Binding 1993 , стр. 71-72
  32. ↑ Газета Times, Лондон, 10 февраля 1897 г., серьезная авария на виадуке.
  33. ↑ Газета Times, Лондон, 11 февраля 1897 года, Серьезная авария на виадуке.
  34. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 73
  35. ^ Холгейт 2006 , стр. 34-38
  36. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 74
  37. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 74–76
  38. ^ Бил, Джерри (2000). Филиал Лискерд и Лоо . Дидкот: Публикации Дикого Лебедя. С. 83–98. ISBN 1-874103-47-X.CS1 maint: ref=harv (link)
  39. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 76–78
  40. ^ Б Binding 1993 , стр. 79-83
  41. ^ «Виадук, включая прилегающие пирсы к более раннему виадуку, PL14 4LA» . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  42. ^ Бил 2000 , стр. 165-182
  43. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 84–85
  44. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 85–87
  45. ^ "Виадук Сент-Пиннок" . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  46. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 87–88
  47. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 88–89
  48. ^ "Западный железнодорожный виадук Ларджин" . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  49. ^ Б Binding 1993 , стр. 89
  50. ^ "Виадук Деррикомб" . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  51. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 90
  52. ^ "Clinnick Viaduct" . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  53. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 90–91
  54. ^ "Виадук Penadlake" . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  55. Перейти ↑ Lewis 2007 , p. 121
  56. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 91–92
  57. ^ Джейкобс, Джеральд (2005). Диаграммы железнодорожных путей Книга 3: Вестерн . Брэдфорд-на-Эйвоне: Trackmaps. п. 9. ISBN 0-9549866-1-X.
  58. ^ "Par Harbour" . Историческая справка об окружающей среде Корнуолла и Силли . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  59. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 92–94
  60. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 95–96.
  61. ^ Историческая Англия . «Говерский железнодорожный виадук, включая пирсы на север (1136662)» . Список национального наследия Англии . Дата обращения 6 сентября 2020 .
  62. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 97
  63. ^ "Кумб" . Историческая справка об окружающей среде Корнуолла и Силли . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  64. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 97–98
  65. ^ Б Binding 1993 , с. 98
  66. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 99
  67. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 99–100
  68. ^ Труро Виадук, Наше наследие Транспорт
  69. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 101–102
  70. ^ "Железнодорожный виадук, улица Святого Георгия, TR1 3JD" . Ворота наследия . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .
  71. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 111–112
  72. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 113
  73. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 114–115
  74. ^ Актон, Боб (1997). Изучение трамвайных путей Корнуолла . Devoran: Landfall Publications. п. 59. ISBN 1-873443-28-5.
  75. Перейти ↑ Binding 1993 , p. 116
  76. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 116–117
  77. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 117–118
  78. Перейти ↑ Binding 1993 , p. 118
  79. Перейти ↑ Binding 1993 , pp. 120–122
  80. ^ Колледж Вуд Виадук, Penryn, Наше наследие Транспорт
  81. ^ "Колледж Вуд" . Историческая справка об окружающей среде Корнуолла и Силли . Английское наследие . Проверено 4 февраля 2011 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бут, доктор LG (1976). «Лесозавод». В Пагсли, сэр Альфред (ред.). Работы Исамбарда Королевства Брюнеля . Лондон: Институт инженеров-строителей. ISBN 0-7277-0030-8.
  • МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . 2 (1863–1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога. С. 278–282.
  • Р. Дж. Вудфин, Корнуоллская железная дорога к своему столетию в 1959 г. , Брэдфорд Бартон, Труро, 1972 г. [ISBN не указан]; В главе V дается подробный анализ.

Внешние ссылки [ править ]

  • Помните Фалмут: фотография виадука Пенвитерс