Корнуолл железная дорога

Корнуолл железная дорога
Королевский мост Альберта, по которому проходит железная дорога Корнуолла через реку Тамар.
История
1835 г.	Предложение по железной дороге от Лондона до Фалмута
1839 г.	Предложение для Корнуоллской железной дороги
1846 г.	Закон о железной дороге Корнуолла
1848–52	Строительство приостановлено
1859 г.	Открыт от Плимута до Труро
1863 г.	Открыл Труро в Фалмут
1867 г.	Филиал открыт на верфи Кихем
1876 ​​г.	Линия Cornwall Loop открылась в Плимуте
1889 г.	Линия продана Великой Западной железной дороге
Инженерное дело
Инженер	Исамбард Кингдом Брунель
Измерять	7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) Брунел датчик преобразуется в 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи в 1892 году
Организация-преемница
1889 г.	Великая Западная железная дорога
1948 г.	Британские железные дороги
Ключевые места
Штаб-квартира	Труро , Корнуолл
Мастерские	Lostwithiel
Основные станции	St Austell Truro Falmouth
Ключевые структуры	Королевский мост Альберта и многочисленные деревянные эстакады виадуков
Пробег по маршруту
1859 г.	53,50 миль (86,10 км)
1863 г.	65,34 миль (105,15 км)

Корнуолл Железнодорожный было 7 футов  ¹ / ₄  в ( 2140 мм ) широкой колея железной дороги от Плимута в Девоне к Фалмуту в Корнуолле, Англия, построенной во второй половине ХIХ века. Он постоянно испытывал нехватку капитала для строительства и в конце концов был вынужден продать свою линию доминирующей Великой Западной железной дороге .

Он был известен тем, что построил величественный Королевский мост Альберта через реку Тамар , а из-за труднопроходимой местности он имел большое количество виадуков; из-за нехватки денег они были построены как виадуки с деревянными эстакадами , которые оказались знаковыми изображениями, но источником больших затрат на техническое обслуживание, которые в конечном итоге потребовалось реконструировать из более прочных материалов.

Его основная ветка была ключевым маршрутом ко многим местам отдыха в Корнуолле, а в первой половине 20 века по нему доставлялись отдыхающие летом, а также овощи, рыба и срезанные цветы из Корнуолла на рынки Лондона и других регионов Англии. . Участок от Труро до Фалмута, изначально являвшийся частью его главной линии, так и не реализовал свой потенциал и вскоре стал ответвлением. Тем не менее, весь маршрут (с некоторыми незначительными изменениями) остается открытым, составляя часть основной линии Корнуолла от Плимута до Пензанса. Ветвь Труро-Фалмут продолжается: пассажирские перевозки на ней проходят под брендом Maritime Line .

Общее описание [ править ]

Корнуоллская железная дорога была задумана из-за опасений, что Фалмут проиграет Саутгемптону как порт. В Фалмуте на протяжении многих лет велась почти вся торговля пакетами: депеши из колоний и заморских территорий прибывали на кораблях и доставлялись в Лондон на автобусах. Примитивные дороги тех дней делали это дело медленным, и Саутгемптон становился все более важным. Завершение строительства железных дорог Лондона и Саутгемптона в 1840 году означало, что отправления в Лондон можно было быстро доставить на поезде. ^{[1] [2]}

Споры по поводу маршрута [ править ]

Сначала промоутеры хотели иметь самый прямой путь в Лондон, даже если для этого нужно было построить линию до него, минуя важные города в Корнуолле и Девоне. Прежде чем заинтересованные стороны смогли собрать деньги и получить парламентские полномочия для своей линии, правительство фактически переместило большую часть пакетной торговли в Саутгемптон ^[1], так что большая часть дохода от любой новой линии была удалена. Некоторые интересы продолжали настаивать на лучшей линии на Лондон, надеясь, что пакетная торговля вернется; при необходимости они соединятся с другой новой железной дорогой, но оказалось, что огромные затраты на это невозможно поднять. Постепенно приоритет приобрел более практичный план, идущий до Плимута, и сначала поезда должны были пересекать Хамоаз , водоем в устье реки.Река Тамар на пароме. Было показано, что это нереально, и для решения проблемы был вызван Isambard Kingdom Brunel . Он спроектировал мост через реку Тамар в Салташе, Королевский мост Альберта : когда он был построен, это был самый грандиозный инженерный подвиг в мире. ^[3] Он также улучшил детали маршрута в другом месте. Достигнув Плимута, компания могла соединиться с Южно-Девонской железной дорогой, а затем с Лондоном через Бристоль-Эксетерскую железную дорогу и Великую Западную железную дорогу. Линия построена на широкой колее. ^[1]

Лишенные прибыльной пакетной торговли, промоутеры теперь обнаружили, что невозможно собрать деньги, необходимые для строительства линии, и произошла значительная задержка до улучшения экономики страны. Цель соединения Фалмута с Лондоном была незаметно отброшена, и была построена линия от Труро до Плимута. В Труро вливалась другая железная дорога, Западная Корнуоллская железная дорога, соединяющая Пензанс с сетью. Фалмут был связан намного позже, но только веткой.

Брюнель разрабатывает практический маршрут [ править ]

Рельеф, пересекаемый железной дорогой, был исключительно трудным из-за множества долин, пересекающих трассу с севера на юг. Из-за крайней нехватки денег, когда строилась железная дорога, Брюнель спроектировал деревянные эстакады виадуков; они были намного дешевле, но требовали больших затрат на техническое обслуживание и в конечном итоге были перестроены из камня или кирпича, а в некоторых случаях превратились в насыпи. Тонкий вид этих высоких виадуков заставил пассажиров нервничать, но они производили заметное впечатление, связанное с линией (хотя Брюнель действительно использовал форму конструкции в другом месте). Недостаток средств на строительстве также заставил компанию установить только однопутную. ^{[1] [4]}

После ввода в эксплуатацию линии по-прежнему не хватало денег, но она добилась некоторого прогресса в преобразовании виадуков из более прочных материалов и в удвоении некоторых участков маршрута, но необходимость дополнительного перехода на стандартную колею была слишком большой, и компания была вынуждена продать ее Великой Западной железной дороге.

Если первоначальный план заключался в том, чтобы нести пакетную торговлю, построенная железная дорога способствовала развитию значительного сельскохозяйственного бизнеса, когда выяснилось, что плодоовощная продукция может быть быстро доставлена ​​на рынки Лондона. Вдобавок, курортная торговля развивалась, поскольку Корнуолл стал желанным местом отдыха, а многочисленные курорты, обслуживаемые непосредственно железной дорогой, пользовались популярностью. Этот район получил название «Корнуолл Ривьера», соперничая с Французской Ривьерой по обеспеченности и среднему классу. Многие ветки были построены к прибрежным курортам, почти все независимыми компаниями или позже Великой Западной железной дорогой. ^[4]

Двадцатый век [ править ]

В двадцатом веке Великая Западная железная дорога поощряла эти два движения, управляя скоростными товарными поездами из этого района в Лондон и другие населенные пункты, а также активно продвигая возможности для отдыха в Корнуолле и предоставляя для этой цели оригинальные поезда. Развивается также движение минералов.

Маршрут был построен дешево, поэтому его было трудно эксплуатировать, поскольку скорость и плотность движения увеличивались, поскольку множество крутых поворотов и очень крутых уклонов препятствовали эффективной работе. В летние субботы в более поздние годы серьезные задержки из-за пробок. Хотя Великая Западная железная дорога внесла некоторые улучшения в схемы капитального строительства в Корнуолле, построенная топография главной линии сделала крупномасштабные улучшения непомерно дорогими.

С середины 1960-х годов, когда отдыхающие начали искать заграницу, чтобы провести отпуск на солнце, Корнуоллская Ривьера неизбежно пришла в упадок, хотя остается значительный остаточный трафик. Минеральные перевозки также продолжаются. Пассажирские поезда из Лондона продолжают курсировать, и первоначальный железнодорожный маршрут Корнуолла остается основой железнодорожного бизнеса в графстве. ^[5]

Истоки [ править ]

Во время восшествия на престол Виктории в 1837 году Фалмут (вместе с Пенрином) был крупнейшим населенным пунктом в Корнуолле - 12 000 человек. ^[1] Во время наполеоновских войн это была важная перевалочная станция для торгового судоходства, но Саутгемптон становился все более популярным из-за продолжающегося пакетного трафика ^{[примечание 1]} из-за его более удобной дороги и прибрежного морского сообщения с Лондоном. Хотя были даны официальные заверения о сохранении определенных перевозок, строительство Лондонско-Саутгемптонской железной дороги, серьезно предложенный в 1830 году и завершенный в 1840 году, встревожил заинтересованных бизнесменов в Фалмуте, и все согласились с тем, что железнодорожное сообщение с Лондоном было срочно необходимо. (Фактически правительство объявило о передаче всего, кроме южноамериканского пакетного трафика, в Саутгемптон в 1842 году.) ^[1]

В ранних предложениях, сделанных в 1835 и 1836 годах, для железной дороги предпочтение отдавалось маршруту, в основном идущему по Олд-роуд через Лонсестон и Окхэмптон и далее в Бейзингсток или Рединг. Это грандиозное предприятие провалилось из-за нехватки средств, но оно создало презумпцию, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, Центральная дорога , была естественным выбором, а прибрежный маршрут - нет. Центральный маршрут имел главное преимущество - он обеспечивал кратчайший путь в Лондон, так как его цель заключалась в защите пакетного трафика. Промежуточная местность была в значительной степени безлюдной; маршрут пролегал на больших высотах, но топография была проще, чем маршрут по южному побережью, из-за множества долин и речных бухт возле побережья.

Были выдвинуты более поздние предложения, которые теперь сводились к соединению Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L & SWR) около Эксетера; L & SWR очень постепенно расширялся на запад, но все эти предложения провалились из-за отсутствия финансовой поддержки. Тем не менее был сформирован комитет по созданию железной дороги Корнуолла, и капитан Уильям Мурсом подготовил подробный план маршрута. ^[1]

Фальстарт в парламенте [ править ]

29 мая 1842 года правительство объявило, что почти весь пакетный трафик будет переведен в Саутгемптон. Прогноз движения по Корнуоллской железной дороге предполагал доход в 123 913 фунтов стерлингов из общего дохода в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, Центральный путь, минуя населенные пункты южного Корнуолла, одним ударом потерял 80% своего потенциального дохода. ^[1] В то же время железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Эксетера, а железная дорога Южного Девона, соединяющая Плимут, была определенно запланирована. Южный маршрут Корнуоллской железной дороги, ведущий в Плимут, обеспечит значительный промежуточный трафик и сократит маршрут, который компании нужно будет построить.

В августе 1843 г. председатель временного комитета Корнуоллской железной дороги У. Твиди и его секретарь Уильям Х. Бонд подошли к Великой Западной железной дороге (GWR) и обнаружили, что GWR одобряет идею соединения между Корнуоллской железной дорогой и линия Южный Девон (с которой GWR находилась в дружеских отношениях), но только если Корнуоллская железная дорога приняла южный маршрут.

Переход через Hamoaze [ править ]

В прямой помощи было отказано, но они были поощрены к продвижению независимой схемы, и осенью 1844 года был выпущен проспект Корнуоллской железной дороги. Комитет твердо поддерживал южный маршрут, но многие заинтересованные стороны продолжали поддерживать северный маршрут. В самом деле, этот спор преследовал компанию в течение многих лет, вплоть до сторонников северного маршрута, выступающих против законопроекта о Корнуоллской железной дороге в парламенте. Мурсом спроектировал маршрут с постоянными резкими поворотами и исключительно крутыми уклонами, что подвергло его критике со стороны уважаемых инженеров-железнодорожников. ^[1]

Линия была выдвинута на сессию парламента 1845 года. Капитан Мурсом снова был инженером. Линия должна была идти от Эльдада в Плимуте, предполагаемой западной конечной станции Южно-Девонской железной дороги, до Фалмута. От Эльдада он должен был спуститься в точке 1 к 30 (близко к современной Паромной дороге), чтобы добраться до паромной переправы (описываемой в то время как «плавучий мост» или «паровой мост») в Торпойнте или «Новом проходе». ", и бегите на запад, к югу от реки Линхер , поднимаясь, чтобы пересечь ручей Полбатик по деревянному подъемному мосту, к острову Сен-Джерманс. В нескольких милях к западу от этой точки он будет следовать по текущему маршруту, но с более многочисленными и более резкими поворотами и более крутыми уклонами, через Лискерд , недалеко от Бодмина и Лостуитиэля., затем Пар и Сент-Остелл до Пробуса. От этой точки линия разошлась бы (от нынешнего маршрута) до Трезиллиана, пересекая реку Труро по виадуку длиной 600 футов к югу от города, до Пенрина, пересекая реку Пенрин с севера по набережной и подъемным мостом, чтобы войти в Фалмут. .

Паром Торпойнт был в эксплуатации по крайней мере с 1834 года, его разработал Дж . М. Рендель . Мурсом, похоже, не особо задумывался о практических аспектах использования переправы, что потребовало бы разделения поездов и спуска каждой части по очень крутому склону ^{[примечание 2]} на паром; и каждая часть поднимается по крутому уклону и заново формируется с другой стороны.

Сторонники Центрального пути смогли указать на практические трудности; Сам Рендель дал показания:

Мистер Ренделл [ sic], инженер, показал, что он построил теперешние паромы или мосты в Хамоазе. Они были связаны цепями, которые тянулись к любому берегу; а когда ветер и прилив были сильными, цепи образовывали своего рода дугу, и платформа [палуба лодки] не находилась под прямым углом к ​​месту приземления. Следовательно, возникнет значительная трудность в приведении рельсов моста в непосредственный контакт с рельсами места приземления, [чтобы] поезда могли легко и безопасно перемещаться по мосту и с него; кроме того, трудности возникли из-за сильного падения прилива, который весной составлял не менее 18 футов [5 м]. [Он] придерживался мнения, что поезд, остановившийся, разделенный и поставленный на паровой мост, приземлившийся на противоположной стороне Хамоазе, схватился вместе и начал движение,Произойдет большая задержка, независимо от семи или восьми минут перехода, от восьми до двенадцати минут с каждой стороны.^[6]

Пенрин [ править ]

Набережная через Пенрин-Крик была так же плохо продумана. Должна была быть набережная (или виадук) с подъемным мостом для прохода судов в гавань Пенрин; водный путь, конечно, был приливным, и парусным кораблям требовалось место в море, чтобы пробивать канал, и нужно было делать это во время прилива. По обе стороны от переезда были необходимы крутые железнодорожные подъемы. Были представлены доказательства того, что препятствие со стороны набережной Мурсома сделало это совершенно неприемлемым, и на этот счет было представлено несколько «меморандумов». В своих показаниях в Комитете лордов Мурсом, похоже, мало знал об официальных возражениях против схемы. ^[7]

Атмосферная система [ править ]

Moorsom планировал использовать атмосферную систему тяги. В этой системе между рельсами проложена труба, и поезд возглавляет вагон с движущимся в трубе поршнем. Паровоза не требовалось; стационарные паровые машины через определенные промежутки времени откачивали воздух из трубы. Преимущества казались значительными: не было необходимости переносить вес двигателя, его топлива и воды в поезд; можно было использовать больше тягового усилия, чем могли обеспечить первые локомотивы; и лобовые столкновения считались невозможными. Система была операционной, по- видимому , успешно, на 1 ³ / ₄  раздела -mile (2.8 км) от Дублина и Кингстаун железной дороги (D & КР) и, менее успешно, наЛондон и Кройдонская железная дорога . Он оказался особенно подходящим для линий с крутым уклоном, таких как Корнуоллская железная дорога, и его планировали использовать на Южном Девонском шоссе.

После осмотра отделения Dalkey D&KR Мурсом сообщил Временному комитету:

Я считаю, что эта система надежно и эффективно применима к Корнуоллской железной дороге. Достаточная мощность может быть получена для работы поездов, которые, как я думаю, потребуются для вашего движения, со средней скоростью 30 миль в час для пассажирских поездов и от 15 до 20 миль в час для грузовых, включая остановки в обоих случаев, и что при необходимости специальные поезда могут отправляться с большей скоростью.

Капитальные затраты, включая прокладку трубы и строительство машинных отделений, очевидно, были бы не дороже, чем линия локомотива без них:

Я склонен полагать, что ... мы можем обнаружить, что первоначальная или себестоимость не превышает той, которую мы все время предполагали для создания локомотивной линии, 800 000 фунтов стерлингов. ... Годовая стоимость, вероятно, будет снижена на 20 процентов по сравнению с тем, что мы предполагали до сих пор, и население будет иметь удобство более частых поездов, которые снова будут реагировать на увеличение трафика. ^[8]

Репортаж газеты продолжается:

Затем капитану Мурсому было приказано обследовать линию между Фалмутом и Плимутом, расстояние до которой, как он выяснил, было примерно 66 миль над выбранной линией. При использовании атмосферного сцепления на этой линии, поезда могут работать с Фалмута в Плимут в 2 ¹ ⁄ ₂  часа, переход Тамар без смены экипажа по паровому мосту. ^[9]

Соответственно, закон 1845 г. включал намерение использовать атмосферную систему. Однако парламентский отчет ^[10] о применении атмосферной системы на железных дорогах в целом был безрезультатным и лишь запутал воду. ^[1]

Законопроект 1845 г. отклонен [ править ]

В результате внесения законопроекта 1845 года преамбула была подтверждена, но стадия комитета в Палате лордов отклонила законопроект: это означало, что желательность линии была принята, но детали дизайна Мурсома были сочтены небезопасными. ^[1]

Наконец-то практическая схема [ править ]

Несмотря на неудачу, сторонники линии знали, что они близки к получению одобрения. В результате Мурсом был уволен, а Isambard Kingdom Brunel попросили разработать новую схему для сессии 1846 года. Брюнель пригласил Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, для исследования и изменения дизайна линии. Это был полный свежий обзор, а не просто приведение в порядок работы Мурсома. Он был готов в течение трех месяцев и 30 ноября 1845 г. внесен в парламент вместе с новым законопроектом ^[1].

Начиная с Эльдада, маршрут будет изгибаться на север и пересекать реку Тамар примерно в двух милях выше Торпойнта по фиксированному мосту, идущему недалеко от северного берега реки Линхер до Сен-Джерманс. К западу от этого места, следуя общему курсу дизайна Мурсома, он значительно улучшил кривые и градиенты. От Пробуса линия теперь будет идти к северной окраине Труро, а затем на юг, в Фалмут. Это позволило избежать перехода через реку Труро и нежелательного перехода в Пенрине. К этому времени недостатки атмосферной системы стали очевидны, и больше ничего не было слышно об этой системе для Корнуоллской железной дороги.

Хотя масштабы переправы через Тамар были устрашающими, Брунель убедительно представил доказательства, подтверждающие это. Фактически, законопроект допускал возможность использования парома Hamoaze, но Парламент санкционировал строительство моста ^[11]. Подробности того, как должен был быть построен мост в Салташе, на данном этапе были расплывчаты, и, возможно, сила убеждения Брунеля не позволяла детально изучить этот вопрос. это. ^[12]

Линия должна была составлять 63 мили 45 цепей (102,29 км). Разрешенный к выпуску акционерный капитал составлял 1 600 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 533 333 фунтов стерлингов, и Ассоциированные компании (GWR, B&ER и SDR как блок) имели право подписаться. Предполагалось , что будут ответвления на Падстоу, Лискерд и Карадонскую железную дорогу , а также к набережным в Труро и Пенрин, и Компании было разрешено приобрести железную дорогу Бодмин и Уэйдбридж , Лискерд и Карадонскую железную дорогу и Лискерд и канал Лоу Юнион . (Ни одно из ответвлений и закупок не было активировано в форме, предусмотренной в Законе.) Линия должна была иметь такую ​​же ширину колеи, что и GWR.

Схема получила королевское одобрение 3 августа 1846 г. ^[1]

Начало работы [ править ]

В это время началась общая финансовая депрессия, последовавшая за железнодорожной манией , и, за исключением небольшого объема работ около Сент-Остелла, был достигнут незначительный прогресс в строительстве линии, за исключением исследования русла реки для перехода через Салташ; это было завершено к марту 1848 года.

Железнодорожная мания была явлением, в ходе которого было выдвинуто огромное количество железнодорожных схем, когда инвесторы полагали, что огромная прибыль от инвестиций была гарантирована. Инвесторы чрезмерно взяли на себя обязательства, и многие потеряли значительные суммы; Денег стало не хватать даже для респектабельных схем, поскольку у абонентов просто не было денег для оплаты своих акций. В то же время цены на рабочую силу и материалы существенно выросли.

На собрании в феврале 1851 года Брунель сообщил директорам, что если схема будет сокращена до одной линии, весь маршрут может быть построен за 800 000 фунтов стерлингов, включая переход Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили капитальную реконструкцию, которая уменьшила количество подписчиков. Тем не менее многие подписчики не выполнили своих обязательств, но финансовая реконструкция позволила директорам продолжить строительство между Труро (от Западной Корнуоллской железной дороги возле Пенуитерс-Джанкшн) и Сент-Остеллом, а вскоре после этого - до Лискерд, всего около 37 миль (60 км). , а также в январе 1853 года сдача в аренду контракта на сумму 162 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Тамар.

Однако острая нехватка денег еще больше препятствовала прогрессу, поскольку акционеры не отвечали на запросы (в которых они должны были оплатить свои акции частями), и к лету 1854 года более половины акций компании было конфисковано по этой причине. Теперь директора обратились к ассоциированным компаниям (консорциум Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway и South Devon Railway) за финансовой помощью, и в июне 1855 года была заключена аренда линии, по которой ассоциированные компании гарантировали Облигации компании Корнуолл (банковские займы). Это значительно облегчило финансовые трудности и позволило заключить новые контракты.

Строительство моста через Солташ началось в мае 1854 года со спуска «Большого цилиндра» - кессона, который будет использоваться для основания центрального пирса в русле прилива. В октябре 1855 года подрядчик Чарльз Джон Мэр, возводивший мост Тамар, потерпел неудачу, и после задержки компания начала предпринимать дальнейшие работы под руководством помощника Брунеля Роберта Пирсона Бреретона . Огромное предприятие продвигалось медленно, но было завершено в 1859 году. Длина моста составляет около 730 ярдов (670 м), с двумя большими главными пролетами по 455 футов (139 м) каждый и многочисленными боковыми пролетами. Общая стоимость составила 225000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 22703730 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[13] Более полное описание моста и его конструкции можно найти в статье Royal Albert Bridge..

К востоку от моста Южно-Девонская железная дорога спланировала ветку Девонпорта от своей станции Плимут в Миллбей , открывшуюся своей линией в апреле 1849 года. Компания Корнуолла приобрела у них ветку в 1854 году и расширила ее к 1858 году, чтобы присоединиться к Тамар. мост. Компания Южного Девона расширила свою станцию, чтобы справиться с движением Корнуолла, и согласилась использовать первую половину мили своей железной дороги от Миллбей до ответвления Корнуоллской железной дороги. Был создан Совместный комитет с компанией Южного Девона для наблюдения за работой станции Милл Бэй ^{[примечание 3]} . ^[14]

Строительство участка дороги между Труро и Фалмутом было отдано подрядчику Сэму Гарратту, но он стал банкротом, и на этом этапе строительство участка Фалмута не велось. ^[15]

Открытие наконец [ править ]

Теперь все было практически готово, и 12 апреля 1859 года поезд шел из Плимута в Труро ^{[14]. На} церемонии 2 мая 1859 года принц-консорт открыл новый мост, дав согласие на то, чтобы назвать его Королевским мостом Альберта. Линия была открыта для пассажирских поездов от Плимута до Труро 4 мая 1859 года, а товарные поезда начали движение 3 октября 1859 года. Скорость пассажирских поездов была ограничена 30 миль в час (48 км / ч), а грузовые поезда - 15 миль в час (24 км / ч). час); из-за нехватки денег парк подвижного состава был очень маленьким, а количество поездов - редким, с соответственно низким доходом.

Возникли трудности со строительством станции Бодмин (ныне Бодмин-Бульвар); планировалось, что он будет в месте под названием Глинн, но землевладелец «изначально настаивал на том, чтобы железная дорога была скрыта в туннеле - роскошь, которую компания не могла себе позволить». Соответственно, была временная станция в Респрине, немного западнее; до тех пор, пока не будет достроена надлежащая станция, «транспорт Бодмина будет размещен во временном деревянном сарае, возведенном недалеко от [Респрина]». ^[16] Собственная станция была «завершена вскоре после открытия [железной дороги»]. ^[14]

После медленного начала коммерческой деятельности к августу 1861 года директора компании выразили удовлетворение тем, что большие объемы рыбы, картофеля и брокколи были доставлены из Западного Корнуолла. Он был доставлен в Труро железной дорогой Западного Корнуолла, которая имела линию от Пензанса до Труро; Компания West Cornwall была узкоколейной линией, и все товары приходилось переваливать в разные вагоны в Труро из-за разрыва колеи .

Расширение до Фалмута, но потеря контроля [ править ]

Директора хотели расширить свою линию до Фалмута, первоначальной цели линии, но получить деньги по-прежнему было очень трудно, и компании снова пришлось обратиться к Ассоциированным компаниям за финансированием. Это было сделано в обмен на 1000-летнюю аренду линии Ассоциированным компаниям, договоренность, которая была санкционирована Актом парламента в 1861 году. Был создан Объединенный комитет управления, состоящий из четырех директоров Корнуоллских железных дорог, трое из которых были с юга. Девон, три от Bristol & Exeter и два от Great Western.

Новое начало было положено в строительстве расширения Фалмута, и оно было открыто 24 августа 1863 года (и для товарных поездов 5 октября). Новый док был открыт в Фалмуте с тех пор, как первоначально планировалось построить железную дорогу, и, несмотря на снижение значения доков Фалмута для железнодорожной компании, было сделано расширение этого места, и была произведена связь с собственной железнодорожной сетью Dock Company сделано в январе 1864 года. ^{[4] [14]}

Западная Корнуоллская железная дорога была открыта как линия со стандартной шириной колеи, но существовала законодательная норма, которая позволяла Корнуоллской железной дороге требовать установки рельсов широкой колеи. Поскольку это, очевидно, способствовало более эффективной работе, компания из Корнуолла активизировала требование в 1864 году ^[14].Компания Западного Корнуолла столкнулась с такими же серьезными финансовыми трудностями, как и Корнуоллская железная дорога, и была вынуждена передать свою линию Ассоциированным компаниям, которые сами установили рельсы широкой колеи. Принятие вступило в силу с 1 июля 1865 года, и 6 ноября 1866 года начали курсировать товарные поезда широкой колеи, а с 1 марта 1867 года - пассажирские поезда. Это значительно улучшило работу, а сквозные пассажирские поезда, курсирующие из Пензанса в Лондон, находились в подчиненном положении. Была подчеркнута линия Фалмута: теперь это была просто ответвление, о котором давно забыли о перехвате пакетного трафика.

Ассоциированные компании объединились в Great Western Railway в начале 1876 года, и теперь эта компания была единственным арендатором линии Корнуолла, а Объединенный комитет управления теперь состоял из восьми директоров Great Western и четырех директоров из Корнуолла.

Доход растет, а расходы ускоряются [ править ]

Некоторое небольшое улучшение финансового положения компании произошло в последующие годы, но деревянные виадуки всегда были помехой из-за их очень высокой стоимости обслуживания, составлявшей около 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена некоторых из них по причине острой технической необходимости началась в 1871 году и постепенно продолжалась; они строились с шириной, подходящей для двойной линии узкой колеи, хотя в то время линия была одинарной линией широкой колеи. Работа была заказана Объединенным комитетом управления, но в ноябре 1883 года директора Корнуоллской железной дороги, меньшинство, заявили о себе и указали, что разрешение таких крупных работ вместо этого является вопросом совета директоров; и первоначальные директора Корнуоллской железной дороги составляли большинство.Тупиковая ситуация дошла до арбитража, и арбитр постановил, что по условиям аренды железная дорога должна сохраняться как линия широкой колеи. Поскольку окончательное прекращение эксплуатации широкой колеи к настоящему времени было очевидным, это мешало любому практическому прогрессу в реконструкциях, и фактически никакие новые реконструкции виадуков не начинались, пока существовала компания из Корнуолла.^[17]

В год, закончившийся в июне 1879 года, валовая выручка составила 125 034 фунта стерлингов (эквивалент 12 806 714 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[13] по сравнению со средним показателем в 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 г. составили 149 384 фунта стерлингов (что эквивалентно 15 300 784 фунтам стерлингов в 2019 году); ^[13] в среднем 11 000 фунтов стерлингов в год. Собрание в сентябре 1879 года с оптимизмом пришло к выводу, что может пройти несколько лет, прежде чем появится излишек для выплаты дивидендов, но все еще существует окончательная стоимость акций Корнуолла. ^[18] Фактически отдельное существование компании подходило к концу, и в 1888 году простые акционеры согласились выкупить свои акции за наличные, и 1 июля 1889 года компания Cornwall Railway была распущена, и линия полностью перешла в собственность Great Western Railway. .

Теперь часть Великой Западной железной дороги [ править ]

В годы существования Корнуоллской железной дороги ежедневно курсировало по пять пассажирских поездов в каждую сторону, заходя на все станции; в летние месяцы в каждую сторону ходили дополнительные поезда. Помимо самих станций, были остановки на билетных платформах в Труро и Фалмуте, и время в пути составляло два часа 30 минут от Плимута до Труро (53 мили, 85 км) и еще полчаса до Фалмута (13 миль, 21 км). ). (От Пензанса до Лондона ходили сквозные перевозки, курсирующие с одного поезда на другой.) В настоящее время Великая Западная железная дорога не предпринимала никаких усилий для улучшения движения поездов, и доминировали другие вопросы.

Было принято решение преобразовать ширину колеи в стандартную, и подготовка к этому завершилась грандиозной задачей по фактическому преобразованию маршрута Корнуоллской железной дороги вместе с остальными частями широкой колеи в течение одного уик-энда. линия стандартной колеи с полным движением поездов утром в понедельник 23 мая 1892 года.

Линия была однопутной на всем протяжении, за исключением немногим более мили от Миллбэя до Девонпорта, но в 1893 году дальнейшие участки линии были постепенно открыты в двухпутном режиме, и к началу 1904 года только Королевский мост Альберта и участок длиной около пяти миль. оттуда Сен-Германцы остались холостыми. Аналогичная работа проводилась на линии бывшей Западной Корнуоллской железной дороги, маршрут от Плимута до Пензанса теперь рассматривается как единое целое.

Участок Солташ - Сен-Германс был объезден внутренним объездом, который был открыт для товарных поездов 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; бывший участок маршрута был закрыт и заброшен. В результате остался только Королевский мост Альберта в качестве единственного участка на главной линии, ведущей к Труро (перекресток Пенвитерс). Филиал в Фалмуте никогда не удваивался.

После объединения были приняты планы по переоборудованию колеи , которое произошло в выходные 21 мая 1892 года.

Замена деревянных виадуков, начатая самой Корнуоллской железной дорогой, а затем приостановленная, была возобновлена, и между 1896 и 1904 годами все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимут - Труро были заменены каменными или каменными и железными конструкциями. Тем не менее, сооружения на ветке в Фалмуте, где не так много людей, просуществовали несколько лет, и в конце концов их заменили в 1927 году. ^{[4] [14] [19]}

Оставшиеся сооружения железной дороги Корнуолла [ править ]

Из сооружений, построенных железной дорогой Корнуолла, самым впечатляющим является Королевский мост Альберта , который до сих пор полностью функционирует.

Многие из опор оригинальных деревянных виадуков Брунеля сохранились и сегодня, их оставили на месте, когда рядом был построен новый виадук. Оригинальные виадуки подробно обсуждаются в статье « Виадуки Корнуолла» .

Многие каменные мосты меньшего размера и станции в Лискерд и Сен-Джерманс остаются в эксплуатации. Станции, стоящие в Пар и Солташ, также были построены железной дорогой Корнуолла, хотя это были более поздние постройки. Пешеходный мост в Сент-Остелле - редкий пример пешеходного моста Великой Западной железной дороги, на котором все еще сохранилась крыша. На пристройке Фалмута есть склад оригинальных товаров в Перранвелле и группа из 20 рабочих коттеджей в Фалмуте .

Филиалы [ править ]

За исключением короткой ветки в Кейхэме, открытой 20 июня 1867 года для обслуживания военно-морских верфей , Корнуоллская железная дорога никогда не строила веток. Тем не менее, независимые железные дороги сформировали перекрестки: Западная Корнуоллская железная дорога в Пензанс (1859 г.), Железная дорога Лостуитиэля и Фоуи (1869 г.) и Железная дорога Ньюквей и Корнуолл (1869 г.).

Были предложены другие независимые линии, но они потерпели неудачу во время экономической депрессии после краха банка Overend, Gurney and Company , в частности, Saltash and Callington Railway и Bodmin and Cornwall Junction Railway.

Петля Корнуолла была открыта в Плимуте 17 мая 1876 года, образуя там северную хорду треугольника, чтобы избежать реверсирования поездов на конечной станции Миллбей . Сначала она использовалась в основном поездами Лондона и Юго-Западной железной дороги, но позже нашла применение для скоростных пассажирских поездов и поездов для скоропортящихся грузов, а теперь является основной линией.

Станции [ править ]

См. Cornish Main Line и Maritime Line для станций, открытых после 1889 года Великой Западной железной дорогой или ее преемниками.

• В Плимуте поезда Корнуоллской железной дороги использовали железнодорожную станцию ​​Южного Девона в Миллбей (закрыта в 1941 году)
• Девонпорт
• Saltash
• St Germans
• Menheniot
• Лискерд
• Даблбуа (1860–1964)
• Бодмин-роуд (временно расположен в Респрине, немного к западу от нынешней станции, в течение семи недель в 1859 году, пока постоянная станция не была завершена; в 1983 году переименована в Бодмин-бульвар)
• Lostwithiel
• Par
• St Austell
• Burngullow (открыт в 1863 году; перемещен на запад в 1901 году; закрыт в 1931 году)
• Grampound Road (закрыта в 1964 году)
• Труро
• Перранвелл (1863, первоначально Перран до 1864)
• Пенрин (1863)
• Фалмут (1863-1970; открыт в 1975 году и переименован в Доки Фалмута в 1989 году)

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Локомотивы были предоставлены по контракту с господами Эванс, Уокер и Гуч . Это позволило поставить дорогое оборудование без огромных капитальных затрат. ^[20]

Южно-Девонская железная дорога взяла на себя контракт в 1867 году и работала на обеих линиях компаний, а также на Западной Корнуоллской железной дороге с одним общим парком двигателей, хотя на протяжении обоих контрактов Корнуоллская железная дорога отвечала за заказ своих собственных двигателей и взимала с нее плату. за свои расходы. Локомотивы, купленные для Корнуоллской железной дороги, были:

• Пассажирские локомотивы Орел класса 4-4-0СТ
  • Кастор (1865–1882) GWR нет. 2121, первоначально предполагалось называть Fal
  • Катон (1863–1877) GWR нет. 2118
  • Орел (1859–1876) GWR нет. 2106
  • Лось (1859–1877) GWR нет. 2107
  • Газель (1859–1865) GWR No. 2110
  • Рысь (1859–1876) GWR No. 2109
  • Мазепа (1859–1885) GWR No. 2111
  • Поллукс (1865–1892) GWR No. 2120, первоначально предполагалось называть Тамар
  • Вольф (1859–1878) GWR нет. 2115
• бывший пассажирский локомотив Carmarthen and Cardigan Railway 4-4-0 ST
  • Сорока (1872–1889) GWR нет. 2135
• Грузовые локомотивы Dido класса 0-6-0ST
  • Арго (1863–1892) GWR нет. 2151
  • Атлас (1863–1885) GWR No. 2152
  • Dido (1860–1877) GWR нет. 2143
  • Герой (1860–1887) GWR No. 2144
• бывшие грузовые локомотивы класса 0-6-0ST Great Western Railway Sir Watkin
  • Балкли (1872–1890) GWR нет. 2157
  • Фаулер (1872–1887) GWR нет. 2158
• Грузовые локомотивы Buffalo класса 0-6-0ST
  • Дракон (1873–1892) GWR нет. 2164
  • Император (1873–1892) GWR No. 2167
  • Геркулес (1872–1889) GWR No. 2163

Вагоны и вагоны [ править ]

Вагоны и фургоны были куплены Корнуоллской железной дорогой и содержались в мастерских, созданных в Лостуитиеле . В этих мастерских также было оборудование для заготовки древесины для путепроводов и путепровода. ^[21]

На открытие линии было предусмотрено 8 вагонов первого класса, 18 вторых, 16 третьих и 4 составных; в 1861 году была построена почтовая сортировочная тележка. Все это были шестиколесные машины. К 1889 году на 1 вагон второго класса было меньше, но на 3 вагона третьего класса больше, а также на 6 багажных фургонов. Первоначально было предоставлено 30 грузовиков для перевозки минералов и 20 грузовиков для перевозки скота, а также 8 тормозных фургонов, 10 тележек, 8 балластовозов и 2 лесовоза. К 1889 году парк вырос до 421 машины. Также было 15 фургонов для перевозки мяса и 9 ящиков для лошадей. ^[14]

См. Также [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Корнуоллской железной дороги .

• Cornish Main Line
• Заброшенные железнодорожные станции (линия от Плимута до Пензанса)
• Морская линия
• Эстакада

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Мосли, Брайан (февраль 2013 г.). «Корнуоллская железная дорога» . Энциклопедия истории Плимута . Плимутские данные. Архивировано из оригинала на 5 октября 2013 года . Дата обращения 13 февраля 2015 .
• Железнодорожная компания Корнуолла и другие записи в Национальном архиве
• Джордж Мисом (1860), Официальный иллюстрированный путеводитель по железным дорогам Бристоля и Эксетера, Северного и Южного Девона, Корнуолла и Южного Уэльса , Лондон: Ричард Гриффин и Ко.
• Алан Киттридж, Плавучие мосты Ренделя , Twelveheads Press, Truro, ISBN 978 0 906294 67 3