Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Час пик в Копенгагене, когда 62% населения ежедневно добираются до места работы или учебы на велосипедах.

Велосипедный спорт в Копенгагене, как и большинство других велосипедных прогулок в Дании, является важным средством передвижения и доминирующей чертой городского пейзажа , часто замечаемой посетителями. [1] Город предлагает множество благоприятных условий для езды на велосипеде - близость к густонаселенным городам, короткие расстояния и равнинная местность - наряду с обширной и хорошо продуманной системой велосипедных дорожек . Это снискало ему репутацию одного из наиболее возможно в наиболее значимом велосипеде дружественного города в мире. [2] [3]Каждый день в Копенгагене проезжают 1,2 миллиона километров (0,75 миллиона миль), причем 62% всех граждан добираются до работы, учебы или университета на велосипедах; [4] на самом деле, почти столько же людей ездят на велосипедах в Большом Копенгагене, сколько тех, кто ездит на работу на велосипеде по всем Соединенным Штатам. [5] [6] [7] Езда на велосипеде обычно считается более здоровым, экологически чистым , дешевым и зачастую более быстрым способом передвижения по городу, чем на общественном транспорте или автомобиле.

История [ править ]

Велосипеды стали обычным явлением в Копенгагене в начале двадцатого века. Первая городская велосипедная дорожка была проложена на Эспланадене в 1892 году [8], еще одним ранним примером являются дорожки, проложенные вокруг озер в 1910 году, когда существующие дорожки для уздечки были преобразованы в изолированные велосипедные дорожки, чтобы приспособиться к интенсивному развитию велоспорта в то время. [9] В 1890 году в городе было 2 500 велосипедов, всего 17 лет спустя эта цифра увеличилась до 80 000. [10] В 1920-е и 1930-е годы популярность еще больше возросла. Шестидневные гонки стали популярными в 1930-х годах как зрелищный вид спорта . Первая гонка прошла в 1934 году в оригинальномФорум Копенгаген и его популярность достигли пика в 1960-х годах. [11] Во время Второй мировой войны бензин был строго нормирован, что сделало велосипедный транспорт доминирующим видом транспорта в Копенгагене. Также в 1940-х годах через зеленые насаждения на периферии муниципалитета были проложены первые развлекательные велосипедные маршруты. [12]

Начиная с 1950-х годов, в Копенгагене наблюдался спад в использовании коммунальных велосипедов из-за роста благосостояния и доступности автомобилей. Хотя в то время велосипедные дорожки фактически не убирались, при строительстве новых дорог не было велосипедной инфраструктуры [13], а многие велодорожки были сокращены на перекрестках, чтобы увеличить пропускную способность автомобилей, добавив вместо них карманы для поворота и другую инфраструктуру, связанную с автомобилем. В то же время резко возросло автомобильное движение на существующих улицах без велосипедной инфраструктуры, что снизило чувство безопасности велосипедистов на этих улицах. В конце 60-х - начале 70-х годов доля велосипедов упала до рекордно низкого уровня в 10%. [14]

В связи с энергетическим кризисом , который ударил по Дании сильнее, чем по большинству стран, и с ростом экологического движения в 1970-х годах, велосипедный спорт пережил ренессанс. Правительство было вынуждено ввести воскресенья без автомобилей, чтобы сберечь запасы нефти. Многие горожане думали, что это был лучший день недели, [15] и Датская федерация велосипедистов, которая много лет находилась на системе жизнеобеспечения и находилась почти в коме, в 1970-х и 1980-х годах быстро и значительно увеличила число своих членов. Воодушевленные увеличением членства и новых увлеченных молодых низового, он организовал массовые демонстрации в Копенгагене и других крупных городах, требуя улучшения инфраструктуры и безопасности для городских велосипедистов. [16] Еще одна массовая акция, которая упоминалась в политической повестке дня как помощь велосипедной инфраструктуре, - это операция «Белые кресты», когда белые кресты были нарисованы на улицах, где велосипедист был убит в пробке. [17] Эти протесты и акции произошли в то же время, когда на национальном уровне был инициирован ряд реформ планирования , которые дали отдельным гражданам возможность иметь прямое влияние на новые законы о планировании и зонировании в своих общинах, и вместе с этим возник явный спрос на отдельные велосипедные дорожки. [16]

Хотя первые отдельные велодорожки были построены намного раньше, они не стали нормой до начала 1980-х годов. Как и во многих других городах, планировщики предлагали избегать создания помех автомобильному движению на основных дорогах, используя «стратегию закоулков» велосипедных маршрутов по довольно жилым улицам, но их популярность была низкой [18], и подавляющее большинство велосипедистов отказывались отклоняться. с более прямых маршрутов. [19] Протесты продолжались, и 4 июня 1983 года Датская федерация велоспорта на большой демонстрации велосипедов вручила Йенсу Крамеру Миккельсену «Награду велосипедиста» в виде бордюра длиной два метра (6,6 фута). Миккельсен был главой дорожного управления, а затем лорд-мэром.. Бордюр был установлен на велосипедной дорожке на Amagerbrogade на углу Hollænderdybet. Этот подарок был символом желания велосипедных федераций построить отдельные велосипедные сооружения в прямых коридорах, которые оказались вдоль основных улиц [20] , чтобы велосипедные поездки были конкурентоспособными по времени и усилиям. Политики, хотя и не очень нетерпеливы, постепенно занялись строительством велосипедных дорожек на главных дорогах [21], а также начали разрабатывать свои первые скоординированные стратегии для увеличения велосипедного движения в муниципалитете. [16]

С 1995 года, когда в городе была запущена система мониторинга, количество поездок на велосипеде постоянно росло, достигнув 41% к 2004 году [22] и 50% к 2010 году для жителей Копенгагена. [23] В 18 муниципалитетах, входящих в столичный регион Копенгагена (Hovedstadsområdet), площадью около 350 квадратных километров (140 квадратных миль) и населением 1,2 миллиона человек, к 2011 году 21% всех поездок совершались на велосипедах. [24] За тот же период, с 1980-х годов до сегодняшнего дня, сеть велосипедных дорожек и троп в Копенгагене почти удвоилась в длину [25], достигнув 397 километров (247 миль) в 2010 году [23]

Политика муниципальных велосипедов [ править ]

Город Копенгаген опубликовал свой первый велотчет в 1996 году, когда город впервые начал измерять 10 ключевых показателей , выбранных городским управлением дорожного движения и группой обычных велосипедистов. Помимо фактической информации, такой как бюджет, выделенный на велосипедную инфраструктуру, протяженность велосипедной сети, долю транспорта, количество велосипедистов и статистику аварий , он также содержит опросы, в которых у обычных велосипедистов запрашивается их мнение об инфраструктуре, техническом обслуживании и их восприятии. безопасности. Он дает горожанам обзор планов города относительно езды на велосипеде и, в более поздних версиях, изменений, внесенных с момента публикации предыдущего отчета. [26]С тех пор город Копенгаген выпускает свой счет для велосипедов раз в два года, значительно увеличивая его масштабы в более поздних версиях. [23]

В муниципальном плане развития от 1997 года город ввел новую концепцию зеленых велосипедных маршрутов, которые должны быть согласованной сетью велосипедных маршрутов, которые, насколько это возможно, будут внеуличными маршрутами через парки и другие открытые зеленые зоны или, где это невозможно, в ограниченной степени по тихим улочкам с низкой интенсивностью движения. Эти маршруты призваны стать дополнением к существующей сети, сосредоточенной вокруг загруженных коридоров с интенсивным движением транспортных средств. В 2000 году город выпустил предложение о сети из 22 зеленых велосипедных маршрутов общей протяженностью 110 километров (68 миль) с общей оценочной стоимостью 500 миллионов датских крон. [27] По состоянию на 2012 г. было построено около 40 км сети, и город намерен завершить строительство сети в ближайшие годы. [28]Город надеется, что рекреационные качества и повышенная безопасность этой сети привлекут определенные группы населения, которые в настоящее время используют автомобили для поездок на работу и с работы, особенно тех, которые преодолевают расстояние 5–10 км. [27]

В 2001 году Копенгаген сформулировал свою первую велосипедную стратегию, опубликовав « Велосипедную политику 2002 - 2012 » как способ сделать езду на велосипеде приоритетной в городском планировании , показать его важность для города и координировать инициативы по улучшению условий езды на велосипеде. Городские власти также пообещали использовать учетные записи для велосипедов для достижения целей, изложенных в политике велосипедистов. [29] Среди этих целей было увеличение доли транспорта с 34% до 40%, снижение на 50% серьезных травм или смерти, а также цели в отношении безопасности, комфорта и скорости, измеренные в опросах для велосипедистов.

Следующим этапом развития муниципальной велосипедной политики стал выпуск « Приоритетного плана велосипедных дорожек на 2006–2016 годы », в котором указывается порядок создания почти 70 километров (43 миль) новых велосипедных дорожек и велодорожек за 10 лет. покрывается планом. Расширение велосипедной сети является приоритетным по ряду показателей: количество велосипедистов, несчастные случаи, чувство безопасности, согласованность в сети и координация с другими проектами, осуществляемыми городом. В 2009 году сметная стоимость реализации плана составила 400 миллионов датских крон.

В 2007 году после отчета о влиянии велосипедных дорожек и велосипедных полос, в котором был выявлен ряд проблем с безопасностью сети, особенно на перекрестках, город одобрил и выпустил « План действий по безопасному велосипедному движению на 2007–2012 годы », чтобы помочь городу с целью снизить количество аварий на 50% по сравнению с 1996 годом. План предусматривал восстановление улиц и перекрестков по всему городу и определил 20 особо опасных перекрестков в городе, которые будут восстанавливать со скоростью 3 в год. . Он также призвал к проведению кампаний по безопасности и поведению и укреплению городского управления дорожного движения. [30]

Текущая велосипедная стратегия (2011–2025) [ править ]

1 декабря 2011 года муниципальный совет единогласно принял новую велосипедную стратегию «хорошо, лучше, лучше - Велосипедная стратегия города Копенгагена на 2011–2025 годы», которая направлена ​​на то, чтобы сделать Копенгаген лучшим городом в мире для езды на велосипеде. Стратегия заменяет предыдущую велосипедную стратегию политика, охватывающая период с 2002 по 2012 годы. [31] [32] Для достижения своей цели город решил сосредоточиться на четырех основных областях; городская жизнь, комфорт, скорость и безопасность [33]

Основная цель стратегии - довести долю велосипедов до 50% в пригородных поездках и сделать Копенгаген лучшим велосипедным городом в мире. Город использовал двухгодичные велосипедные счета для определения ключевых проблем, которые необходимо решить для увеличения доли транспорта, и планирует использовать ряд инструментов для достижения своей цели. К ним относятся расширение велосипедных дорожек до трех полос, чтобы обеспечить возможность разговорной езды на велосипеде и повысить чувство безопасности на велосипедных дорожках, в то же время обеспечивая более высокую скорость движения пассажиров. Город также планирует сократить время в пути за счет расширения использования зеленых волн, адаптированных к велосипедным скоростям, и строительства дополнительных велосипедных и пешеходных мостов через оживленные улицы, гавань и каналы.Город также планирует повысить безопасность за счет перепроектирования ряда перекрестков с большим количеством аварий и восстановления школьных маршрутов с более безопасной инфраструктурой и мер по снижению скорости. Наконец, стратегия также направлена ​​на улучшение условий хаотичной парковки велосипедов за счет значительного увеличения количества парковочных мест, особенно на станциях и вокруг них.[34]

Цели [ править ]

  • По сравнению с 2010 годом время в пути велосипедистов сократилось на 15%.
  • 50% всех поездок на работу и в школу в Копенгагене совершается на велосипедах (2010: 35%).
  • По сравнению с 2005 годом количество тяжело травмированных велосипедистов снизится на 70%.
  • 80% велосипедистов считают, что велосипедные дорожки содержатся в хорошем состоянии (2010: 50%).
  • 80% копенгагенцев считают, что велосипедная культура положительно влияет на атмосферу города (2010: 67%)
  • 90% велосипедистов чувствуют себя в безопасности при езде на велосипеде (2010: 67%)

Воздействие [ править ]

Здоровье и благополучие [ править ]

В исследовании сердца в Копенгагене приняли участие 19 698 жителей Копенгагена в возрасте от 20 до 100 лет в исследовании сердечно-сосудистой популяции, и был сделан вывод о том, что езда на велосипеде с высокой или средней скоростью увеличивает продолжительность жизни участников на 5 и 3 года соответственно по сравнению с теми, кто ездит на велосипеде с низкой скоростью (4 и 2 соответственно для женщин). [35]

Поскольку система здравоохранения в Дании является одновременно универсальной и финансируется налогоплательщиками, основной движущей силой экономики продвижения велосипедов и инвестиций является экономия в системе здравоохранения. Одно исследование показало снижение смертности на 30% среди взрослых, ежедневно передвигающихся на велосипеде. По оценкам города, на каждый километр езды на велосипеде общество экономит 1,21 датской кроны в системе здравоохранения, что в сумме составляет примерно 534 миллиона датских крон (91 миллион долларов США) в год [23], кроме того, общество получает выгоду от повышения производительности труда. более здоровая рабочая сила. [36] Другая экономия достигается за счет уменьшения заторов и затрат на содержание дорожной инфраструктуры. [37]

Экономическое влияние [ править ]

Велосипедная культура Копенгагена приносит городу как прямые, так и производные экономические выгоды. По оценкам города, каждый километр езды на велосипеде приносит обществу чистую прибыль в размере 1,22 датской кроны (0,21 доллара США за милю) по сравнению с чистыми потерями в размере 0,69 датской кроны на каждый километр, пройденный в автомобиле (0,12 доллара США за милю). Эти цифры включают как сбережения в государственном секторе, так и дополнительную экономическую деятельность в частном секторе. [23]

В частном секторе есть 289 велосипедных магазинов и оптовых дилеров в большом Копенгагене, а также 20 компаний, которые разрабатывают и продают велосипеды, в основном фирменные грузовые велосипеды города , такие как Christiania Bikes (Boxcycles в США), Nihola и Larry vs Harry. , а также бренды роскошных велосипедов, как Biomega и Velorbis . Эти фирмы создают 650 рабочих мест с полной занятостью, а общий годовой оборот оценивается в 1,3 миллиарда датских крон (222 миллиона долларов США). [23]

Добавьте к этому различные формы коммунального велосипедного движения в городе и специализированные консультационные услуги , предоставляемые как частично государственным сектором через сам город и посольство велосипедного движения для продвижения решений частного сектора на международном уровне, так и непосредственно консультантами из частного сектора, в первую очередь Copenhagenize Консалтинг и Gehl Architects . Туризм сектор также считается как получать и предоставлять дополнительные экономические выгоды для города. Есть много пунктов проката велосипедовкоторые в основном обслуживают посетителей, а также существует ряд агентств, предлагающих велосипедные туры по Копенгагену, что создает дополнительные рабочие места и экономическую активность. Кроме того, положительный эффект брендинга велосипедной культуры Копенгагена, по оценкам, привлекает международных конференций и гостей отелей, хотя городу трудно определить точную экономическую ценность положительного брендинга Копенгагена как велосипедного города. [23]

Велоспорт [ править ]

Датская почтовая служба доставляет практически всю почту в Копенгагене на велосипеде.

Несколько компаний управляют велорикшами (велотакси) в Копенгагене. [38] Хотя бизнес в настоящее время не регулируется, по оценкам, в 2012 году в Копенгагене было около 130 велотакси. [39] Недавно город предложил организовать систему во внутреннем средневековом городе с 26 специальными стоянками для велосипедных такси и потребовать разрешения. за их работу, чтобы решить некоторые проблемы, вызванные их популярностью. [40] Они предлагают аналогичные преимущества такси для пассажиров, проезжающих милю или три, и их новизна привлекает туристов, в том числе тех, кто ищет экскурсию по центру города.

После либерализации в 2007 году несколько предпринимателей ухватились за эту возможность и начали продавать товары из грузовых велосипедов индивидуальной сборки. Прогуливаясь по городу, вы найдете продавцов, продающих горячий кофе, шоколад, суп и блины с грузовых велосипедов с установленными газовыми плитами , охлажденные суши и коктейли или коктейли с добавлением педалей. [41] Как и в случае с велотакси, в настоящее время существует так много продавцов, что город начал ограничивать их доступ к некоторым частям города, где они, наряду с велосипедными такси, создали проблемы доступа для пешеходов.

Как и во многих других городах, еще одним распространенным явлением являются велосипедные курьеры . Уникальный копенгагенский поворот в бизнесе, который набирает обороты в новостях и блогосфере, - это знаменитый велосипед для доставки спермы на заказ из местного банка спермы . [42] Кроме того, практически вся почта, доставляемая датской почтовой службой , выполняется на велосипедах нестандартной сборки, недавно компания представила более крупные и более эффективные электрические грузовые велосипеды , которые выиграли приз «Инновация года» на ежегодной выставке Post Expo. в 2012 году. [43]

С 1 марта 2009 года, Копенгаген был полиция патрулирование на велосипедах . Было установлено, что помимо того, что он является быстрым и эффективным средством передвижения, он улучшает видимость и улучшает контакт с гражданами. [44] Другие профессии, использующие езду на велосипеде в своей повседневной работе в Копенгагене, включают муниципальных опекунов по дому , которые должны быть опытными велосипедистами для найма, [45] город также использует большое количество дворников на специально построенных грузовых велосипедах, [46 ] и некоторые отделы муниципальной администрации требуют, чтобы определенные поездки, например, между собраниями, проводились на велосипеде или пешком, в соответствии с климатическим планом города.[47]

Инфраструктура [ править ]

Типовой дизайн: велосипедная дорожка проходит рядом с тротуаром. Машины припарковываются на обочине проезжей части.
Типовая конструкция: две однонаправленные велодорожки. Ограниченные двумя бордюрами, их уровень находится между уровнем тротуара и проезжей части.
На некоторых улицах есть велосипедные дорожки на уровне проезжей части.

Велосипедная инфраструктура в Копенгагене в настоящее время включает примерно 350 километров (220 миль) обособленных велосипедных дорожек , 23 километра (14 миль) уличных велосипедных дорожек и 43 километра (27 миль) внедорожных зеленых велосипедных маршрутов, проходящих через парки и другие объекты. зеленые зоны. В отношении Бремена с очень похожим количеством населения есть 700 километров (430 миль) отдельных велосипедных дорожек с бордюром., но лишь немногим выше 26% циклического трафика. Согласно приоритетному плану велосипедных дорожек, город Копенгаген планирует расширить ее на 70 километров (43 мили) велосипедных дорожек и 67 километров (42 миль) зеленых велосипедных маршрутов к 2026 году, прежде чем он сочтет, что сеть завершена. В бюджете на 2013 год город выделил около 75 миллионов датских крон (примерно 13 миллионов долларов США) на новую или улучшенную велосипедную инфраструктуру и 17 миллионов датских крон (примерно 2,3 миллиона долларов США) на эксплуатацию и техническое обслуживание сети. [48]

Стоит отметить, что прилегающая городская территория не публикует единую статистику, и, следовательно, размер сети значительно больше, чем показывает большинство статистических данных, поскольку они охватывают только сам муниципалитет Копенгагена, а не 18 муниципалитетов, которые составляют городское ядро ​​столичного региона. . Например, город Фредериксберг включает в себя дополнительные 55 километров (34 миль) велосипедных дорожек и дорожек и фактически имеет самую высокую долю транспорта в стране, превышающую долю города Копенгаген, который его окружает. [49] Кроме того, пригородный муниципалитет Альбертслунд имеет уникальную сеть из 83 километров (52 миль), разделенных трассами с безуровневыми переходами через около 130 мостов и туннелей. [50]

Велосипедные треки [ править ]

Придорожные пути [ править ]

Придорожные велосипедные дорожки в Копенгагене, как правило, однонаправлены (см. Ортофотопланы Google Maps), с одной велосипедной дорожкой на каждой стороне улицы, движущейся в том же направлении, что и движение автотранспорта. Юридически минимальная ширина составляет 1,7 метра (5,6 фута), но на практике большинство велосипедных дорожек имеют длину не менее 2,2 метра (7,2 фута), предпочтительно 2,5 метра (8,2 фута), а очень загруженные участки велосипедных дорожек могут составлять 3–4 метра. (9,8–13,1 футов) в ширину. [13] Велосипедные дорожки в Копенгагене отделены от автомобильных полос каменным бордюром высотой 7–9 сантиметров (2,8–3,5 дюйма), а тротуар - еще одним бордюром высотой 5–9 см (0,16–0,30 фута). [51] Они в целом имеют единый дизайн, чтобы дать велосипедистам хорошее представление о том, как будет выглядеть тот или иной маршрут. [16]Там, где имеется придорожная парковка, велосипедные дорожки проходят внутри ряда припаркованных автомобилей, между парковкой и тротуаром, в основном с использованием припаркованных автомобилей в качестве разделительного барьера между велосипедами и движением транспортных средств. Поскольку большинство автомобилей предназначены для одноместного размещения, это также помогает предотвратить несчастные случаи, когда водитель выходит из машины на противоположной стороне велосипедной дорожки.

Независимые велосипедные дорожки [ править ]

Несколько впечатляющих велодорожек не примыкают к улицам. Nørrebroruten - это специальный велосипедный маршрут по заброшенным железнодорожным путям, поэтому здесь мало дорожных переходов. Cykelslangen («Велосипедная змея») - это виадук, частично поперечный и частично продольный над бассейнами портов. Таким образом, оба являются одними из немногих двунаправленных велосипедных дорожек в Копенгагене.

  • Cykelslangen, специальный велосипедный виадук (недалеко от станции Dybbølsbro )

  • Nørrebroruten, над бывшим железнодорожным полотном, обычно отделен от других дорог.

Безопасность [ править ]

Чтобы уменьшить количество аварий, вызванных поворотом направо, не уступая дорогу велосипедистам справа (правые крюки), велосипедная дорожка иногда сливается с полосой для автомобилей, поворачивающих направо перед перекрестками.

В то время как установка новой велодорожки в городе снижает количество аварий вдоль самой велодорожки сверх ожидаемого количества аварий, исследование недавно установленных велосипедных дорожек в Копенгагене действительно показало, с учетом поправочных коэффициентов для тенденций аварийности, объемы движения и регрессия к среднему, что количество несчастных случаев увеличилось на 9% по сравнению с ожидаемым количеством несчастных случаев (без новой велосипедной дорожки). После установки велодорожек на перекрестках значительно увеличилось количество аварий на перекрестках. [52] Однако, поскольку количество велосипедистов увеличилось на 18–20% после установки велодорожек, количество индивидуальных аварий фактически снизилось, когда была добавлена ​​велосипедная инфраструктура. [53] [54]С момента публикации городские власти использовали выводы отчета для повышения безопасности на перекрестках. Заметные улучшения включают в себя восстановление опасных перекрестков, отвод стоп-линий для автомобилей, чтобы улучшить видимость велосипедистов, и расширение использования светофоров для велосипедистов, чтобы дать велосипедистам предварительную зелень. [30] Всего в 2010 году 92 велосипедиста получили серьезные травмы и 3 человека погибли, по сравнению с 252 инцидентами в 1996 году, когда город начал согласованные усилия по снижению числа травм. Велосипедист теперь проезжает в среднем 4,4 миллиона километров (2,7 миллиона миль), прежде чем попадет в серьезную аварию. [23]

Супер велосипедные дорожки [ править ]

Основная статья: Копенгагенские супер велосипедные дорожки

Cycle Super Highways - это серия велосипедных дорожек, соединяющих Копенгаген с ближайшими пригородами. Эта инициатива началась в 2009 году, когда и Копенгаген, и соседние города осознали, что создание новой инфраструктуры позволит пассажирам добираться до города на велосипеде и создать более устойчивые варианты транспорта. Поскольку специалисты по планированию дорожного движения считают, что будет очень трудно поднять долю модального транспорта, значительно превышающую нынешние 50%, для собственных жителей, [23]город начал нацеливаться на пассажиров, прибывающих в город из близлежащих муниципалитетов с поездками на расстояние 5–15 километров (3,1–9,3 миль), с целью увеличения количества велосипедистов на 30% по всему столичному региону. Проект включает в себя 500-километровую (310 миль) сеть из 26 названных и обозначенных маршрутов в соответствии с единым стандартом с высокими требованиями к техническому обслуживанию и хорошими услугами, такими как автоматические воздушные насосы и приоритетная уборка снега. В то время как международные СМИ создали некоторые гиперболы вокруг этой концепции, обозначив сеть как велосипедные супермагистрали [55] [56] [57], они в значительной степени не разделены по ступеням. Скорее, маршруты - это обычные велосипедные дорожки, получившие меньшие целевые обновления. [34] [58]

Велопарковка [ править ]

Парковка велосипедов возле станции Nørreport

Хотя посетители могут быть удивлены очевидно большим количеством велосипедных парковок в Копенгагене, на самом деле существует серьезная нехватка доступных велосипедных стоянок, и среди субъективных показателей, измеряемых городом, цены на парковку для велосипедов наихудшие, только 29% удовлетворены с удобствами. [23] [59] В Копенгагене около 560 000 велосипедов , велосипедов больше, чем людей [60], но у них всего 48 000 велосипедных стоянок. [23]С целью исправления ситуации в 2008 году Датская федерация велосипедистов опубликовала «Руководство по парковке велосипедов» с рядом руководящих указаний. Они имеют непосредственное практическое применение для сегодняшних пользователей, но они также служат советом для градостроителей, желающих улучшить объекты в будущем. [61] Был запущен ряд проектов, призванных облегчить печально известную нехватку в Копенгагене мест для парковки велосипедов, особенно на транспортных узлах . В то время как город ожидает, что велосипедов в Копенгагене всегда будет больше, чем парковочных мест, он надеется значительно повысить удовлетворенность велосипедными парковками к 2025 году за счет скоординированных усилий по улучшению условий и удобств. [62]

Интеграция [ править ]

Интеграция велосипедов в систему S-train

Велосипеды были разрешены в городской сети поездов в течение некоторого времени для облегчения движения в смешанном режиме , а в 2010 году государственные железные дороги (DSB) разрешили проносить велосипеды в поезд. С тех пор количество пассажиров, перевозящих велосипеды в поезде, увеличилось более чем в три раза, увеличившись с 2,1 миллиона до 7,3 миллиона в 2012 году. Чтобы приспособиться к растущему количеству велосипедов, DSB перестроила все свои S-поезда, добавив дополнительный вагон специально для велосипедов. , сохранив гибкие отсеки на каждом конце поезда для размещения велосипедов, детских колясок и инвалидных колясок, а также увеличила вместимость с 22 до 46 велосипедов на поезд. [63] [64]Опираясь на успех, DSB запустила дополнительные велосипедные инициативы, такие как открытие веломагазинов на 10 станциях, где клиенты могут оставить велосипеды для ремонта по дороге на работу и забрать их по дороге домой. Компания также ввела различные скидки на велосипеды в своей программе лояльности , пообещала установить пандусы на всех лестницах и резко расширить парковки для велосипедов на станциях. [65]

Другие поезда, обслуживающие столичный регион, включая метро , также принимают велосипеды. Велосипеды разрешены в городских водных автобусах , известных как Копенгагенские портовые автобусы , а с 2011 года велосипеды также можно было привозить в городскую сеть пригородных автобусов-экспрессов, обозначенных как S-Buses, но в отличие от S-Train они взимают плату сбор в размере 12 датских крон (около 2 долларов США), и только пригородные поезда - вместе с S-поездами - освобождены от комендантского часа в час пик . [66] Кроме того, 15% пассажиров поездов в столичном регионе едут на станцию. [67] Такси по закону должны иметь велосипедную стойку , и пассажиры могут привезти велосипед за небольшую плату.[68]

Общественные велосипеды [ править ]

Основная статья: Быциклен

В то время как предыдущая система, Copenhagen City Bikes , считалась одним из первых примеров современных систем проката велосипедов, она также была мало полезна или вообще не использовалась для пассажиров пригородных поездов и рассматривалась в основном как обслуживающая туристов и случайных пользователей, поскольку она была в первую очередь предназначена для предотвращения кража велосипеда. [69] Это должно было измениться с открытием в 2013 году новой городской системы проката велосипедов, которая должна быть разработана специально для пассажиров пригородных поездов, чтобы функционировать в качестве расширителя диапазона для системы общественного транспорта. Имея это в виду, города Копенгаген и Фредериксберг назначили оператора системы S-train, DSB, для проведения тендера и последующего управления системой. [70] В 2013 году новая система,Bycyklen , предоставленный Gobike , был введен в действие, [71] после полной установки он будет содержать 1260 современных велосипедов с алюминиевой рамой , регулируемым сиденьем и GPS-наведением . [72]

Влияние [ править ]

Велосипедный шик в Копенгагене

Относительно хорошо развитая велосипедная культура Копенгагена породила термин « копенгагенизация» . Это практика, когда другие города пытаются последовать примеру Копенгагена, подаваемому в последние десятилетия, переходя от своей собственной (часто давно проводимой) транспортной политики, ориентированной на автомобили, к политике, которая пытается значительно увеличить количество поездок на велосипеде; они делают это, развивая велосипедную инфраструктуру и / или улучшая свою текущую велосипедную инфраструктуру, как это делал и продолжает делать Копенгаген. [73] Мельбурн - это город, в котором появились велосипедные дорожки, вдохновленные Копенгагеном.в Австралии, где велосипедные полосы вдоль обочины, отделенные от движущихся и припаркованных автомобилей низким бетонным бордюром, называют «полосами Копенгагена». [74] [75] Концепция копенгагенизации была представлена CNN Ричардом Квестом в сериале « Города будущего » [76] и в сериале «Восход Земли» телеканала Аль-Джазиры . [77]

В 2007 году датский консультант по городскому дизайну из Копенгагена Ян Гель был нанят Департаментом транспорта Нью-Йорка, чтобы переосмыслить улицы Нью-Йорка , представив дизайн, улучшающий жизнь пешеходов и велосипедистов. [78] В этой связи Гель взял руководителя планирования Нью-Йорка Аманду Бёрден и царя транспорта Джанетт Садик-Хан в велосипедную поездку по Копенгагену, чтобы показать им, что можно сделать для Нью-Йорка. [79] Бывший министр транспорта Великобритании Эндрю Адонис также ездил на велосипеде по улицам Копенгагена в поисках вдохновения. [80] По решению президента России Дмитрия МедведеваПоложительные впечатления от велосипедной системы Копенгагена во время его визита в Данию, 14 городских велосипедов были отправлены в Санкт-Петербург в начале июня 2010 года, где они будут доступны гражданам на экспериментальной основе. Медведев считает, что использование городских велосипедов может уменьшить заторы в городе. [81] Датский павильон на Всемирной выставке 2010 года в Шанхае был специально спроектирован компанией BIG Architects . Это позволило посетителям получить опыт езды на велосипеде в Копенгагене, взяв один из 300 городских велосипедов по велосипедным дорожкам, которые были включены в структуру. [82] и город с тех пор подписал свое первое соглашение городов-побратимов с Пекином.Основная цель сотрудничества - вдохновить Пекин на то, как он может вернуть велосипед в качестве основного вида транспорта в городе. [83]

Еще одно влияние на велосипедную культуру из Копенгагена - движение Cycle chic . Он вырос из реакции на фотографию девушки в своей обычной одежде на велосипеде, которая вдохновила фотографа Майкла Колвилла-Андерсена на создание блога Copenhagen Cycle Chic, в котором в основном женщины, катающиеся на велосипедах в модной повседневной одежде. Его популярность породила глобальное движение с более чем 100 блогами Cycle Chic, в которых представлены похожие тематические фотографии из других городов и регионов по всему миру. Блоггеры по всему миру очень стараются попасть в блог Cycle Chic, потому что они думают, что это круто. Так что теперь многие люди создают свои собственные блоги, в которых рассказывают о велосипедистах со всего мира. Большинство из них связано с оригинальным блогом Copenhagen Cycle Chic.

Поведение велосипедиста [ править ]

Грузовой велосипед для перевозки двух детей
Проблема поведения велосипедистов связана с новой проблемой города - велосипедными заторами.
Большое количество велосипедов также вызывает некоторые неприятные эффекты. Это один из нескольких автомобилей, которые ежегодно собирают около 13 000 брошенных велосипедов на общественных улицах Копенгагена. [84]

Критика, направленная в адрес велосипедной культуры Копенгагена, заключается в том, что особая ориентация города на велосипеды питает культуру плохого поведения среди велосипедистов города, г-н Микаэль ле Доус, председатель Dansk Fodgbnger Forbund (Датская пешеходная ассоциация) зашел так далеко, что назвал велосипедистов «чумой тротуаров», в то время как другой участник заявил, что «велосипедист взял на себя все». [85] В серии статей на эту тему датский таблоид Экстра Бладет , оперативный руководитель дорожного управления Копенгагенской полиции назвал копенгагенских велосипедистов «эгоистами» и призвал к изменению велосипедной культуры, [86] а в другой он назвал им 'кукушки трафика ».[87] Согласно опросу, проведенному муниципалитетом Копенгагена в 2010 году, 55% не ездящих на велосипеде жителей Копенгагена обнаружили, что большее внимание к другим со стороны велосипедистов сделало бы улицы более безопасными, в то время как для автомобилей такое же количество было 27%. Среди самих велосипедистов 35% хотели бы, чтобы другие велосипедисты уделяли больше внимания. [87]

Однако, вопреки этому, ряд международных наблюдателей отметили, что по сравнению с другими странами, велосипедисты Копенгагена очень хорошо себя ведут, [88] [89] и в опросе, проведенном голландским Fietsberaad (Голландский национальный велосипедный совет), они отметили который:

«Велосипедисты достаточно хорошо соблюдают правила дорожного движения. В Копенгагене люди не чувствуют этого, поскольку другие участники дорожного движения все чаще и чаще жалуются на поведение велосипедистов. Но по сравнению с ездой на велосипеде в Нидерландах все очень аккуратно и дисциплинировано. Более 90% велосипедистов останавливаются на красный свет. Езда втроем с пассажирами сзади, [и использование] мобильных телефонов [являются] редкостью » [90]

Некоторые обозреватели, такие как британская ежедневная газета The Guardian и CNN Ричард Квест, а также сама городская администрация, связали проблему поведения велосипедистов с новой проблемой города - скоплением велосипедов; велосипедов просто слишком много по сравнению с предоставленной инфраструктурой. В утренние и дневные часы пик нередко бывает слишком много велосипедистов, чтобы их могли пересечь все во время циклов зеленого света на перекрестках вдоль оживленных коридоров. Еще одна проблема в час пик - нехватка места на загруженных участках сети велосипедных дорожек, когда велосипедисты двигаются с разной скоростью без особой свободы действий, что создает пугающую атмосферу для детей, пожилых людей и неопытных велосипедистов. [76] [91] [92]Это, в свою очередь, привело к конфликту распределения пространства, когда сторонники велосипедного движения заявляют, что слишком мало делается для размещения большинства велосипедистов и пешеходов, поскольку только 29,1% населения города владеют автомобилем [93] [94], в то время как некоторые автомобилисты, включая Датскую ассоциацию автомобилистов, считает, что столица ненавидит автомобили и что городские велосипеды уже зашли слишком далеко. [95] [96]

См. Также [ править ]

  • Схема езды на велосипеде
  • Модальная доля

Ссылки [ править ]

  1. ^ Топ 10 городов для посещения в 2009 году , TimesOnline
  2. ^ Ричард, Майкл Грэм (8 апреля 2010 г.). «Best of Green - лучший город для велосипедистов: Копенгаген» . Treehugger . Проверено 29 сентября 2012 года .
  3. ^ Брюле, Тайлер (11 июня 2010). «Метрополис сейчас» . Financial Times . Проверено 29 сентября 2012 года .
  4. ^ "Copenhagen Bicycle Account" (на датском языке). Город Копенгаген. Июль 2019. Архивировано из оригинала 7 июля 2019 года.
  5. ^ Grescoe, Тарас (2012). Straphanger . Holt, Henry & Company, Inc. ISBN 9780805091731.
  6. ^ «ВЕЛОСИПЕД В КОПЕНГАГЕНЕ - ЛЕГКИЙ ПУТЬ» . Проверено 14 октября 2014 года .
  7. ^ "Менее посещаемые режимы - езда на велосипеде и пешком до работы в Соединенных Штатах: 2008–2012 гг." (PDF) . Май 2014. Архивировано из оригинального (PDF) 7 февраля 2018 года . Проверено 14 октября 2014 года .
  8. ^ Шенберг, Метта (сентябрь 2009). "Danmarks Cyklister kræver Cykelstier langs Vejende" . Трафик ог Вейе (на датском языке): 37.
  9. ^ "Краткая история о Копенгагене" . Копенгагенский портал. Архивировано из оригинального 23 апреля 2011 года . Проверено 18 ноября 2009 года .
  10. ^ Янссен, Ян Э. (2012). "Cyklerne kom til København". Stræderne i København (на датском языке). 2 .
  11. ^ Elmgreens, Хенрик. «Сексдагеслёб» . Большая датская энциклопедия (на датском языке). Гылдендал . Проверено 29 сентября 2012 года .
  12. ^ Бек, Лотте; Гетке, Томас; Вольструп, Финн. "Grønne Cykelruter i København" (PDF) . Trafikdage, 2010 (на датском языке). Университет Ольборга . Проверено 29 сентября 2012 года .
  13. ^ a b Нельсон, Элис (2006). Удобный для жизни Копенгаген: дизайн велосипедного города (PDF) (M.Sc.). Вашингтонский университет, факультет ландшафтной архитектуры. Архивировано 2 ноября 2012 года из оригинального (PDF) . Проверено 29 сентября 2012 года .
  14. ↑ Goodyear, Сара (25 апреля 2012 г.). «Почему улицы Копенгагена и Амстердама так отличаются от наших» . Атлантические города . Проверено 29 сентября 2012 года .
  15. ↑ Гринфилд, Джон (9 декабря 2012 г.). «История Дании: как Копенгаген снова стал дружественным к велосипедам» . Сетка Чикаго .
  16. ^ a b c d Джеппесен, Джон Гэйд (2011). Cyklen og byen (PDF) (M.Sc.) (на датском языке). Орхусский университет, факультет истории и краеведения. Архивировано из оригинального (PDF) 9 августа 2016 года . Проверено 29 сентября 2012 года .
  17. ^ Парби, Якоб (2011). "På cykel i København" (PDF) (на датском языке). Музей Копенгагена. Архивировано из оригинального (PDF) 25 декабря 2015 года . Проверено 15 июля 2012 года .
  18. ^ Schwedler, Hanns-Уве (1997). Городской транспорт в Центральной и Восточной Европе . Европейская академия городской среды.
  19. ^ Харрис, Майк (2010). Городская адаптация - Велосипед как городской транспорт - уроки велосипедных городов (PDF) . AECOM.
  20. ↑ Colville-Andersen, Mikael (5 июня 2008 г.). «Копенгагенские переулки празднуют 25 лет» . Копенгагенизируйте . Проверено 31 октября 2009 года .
  21. ↑ Дженсен, Нильс (1 декабря 1998 г.). «Копенгаген: поощрение использования велосипедов» . Европейская академия городской среды. Архивировано из оригинального 7 -го октября 2013 года . Проверено 29 сентября 2012 года .
  22. ^ "Велосипедный счет 2004" (PDF) . Город Копенгаген. Архивировано из оригинального (PDF) 21 июля 2013 года . Проверено 30 октября 2009 года .
  23. ^ a b c d e f g h i j k "Велосипедный счет 2010" . Город Копенгаген. Архивировано из оригинального 29 сентября 2012 года . Проверено 15 июля 2012 года .
  24. ^ Trængselskommisionens rapport . Министерство транспорта. 2013. с. 35. ISBN 978-87-91511-41-7. Архивировано из оригинального 2 -го октября 2013 года . Дата обращения 7 мая 2013 .
  25. ^ Айверсен., Jens Refsgaard (28 марта 2012). "Cykelhøvdingen har vundet kampen om gaden" . Avisen.dk (на датском) . Проверено 15 июля 2012 года .
  26. ^ Стефансен, Мария Хелледи (2001). "Københavns Kommunes cykelregnskab" (на датском языке). Hållbar Mobilitet Skåne. Архивировано из оригинального 7 -го октября 2013 года . Проверено 29 сентября 2012 года .
  27. ^ a b "Forslag til Grønne Cykelruter" (на датском языке). Город Копенгаген. 2000 . Проверено 19 июля 2012 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  28. ^ "Grønne cykelruter" (на датском). Город Копенгаген. Архивировано из оригинального 30 мая 2012 года . Проверено 19 июля 2012 года .
  29. Перейти ↑ Jensen, Niels (июль 2002 г.). «Политика цикла 2002–2012» (PDF) . Город Копенгаген. [ постоянная мертвая ссылка ]
  30. ^ a b «Indsatsplan for sikker cykeltrafik 2007–2012» (на датском языке). Город Копенгаген. Сентябрь 2012 . Проверено 29 сентября 2012 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  31. ^ Аструпа, Серен (16 апреля 2011). "København vil slå verdensrekord i cyklisme" . Политикен (на датском языке) . Проверено 23 июля 2012 года .
  32. ^ "Велосипедная стратегия и политика Копенгагена" . Город Копенгаген. 2011. Архивировано из оригинального 29 сентября 2012 года . Проверено 23 июля 2012 года .
  33. ^ Kærup, Саймон (июнь 2011). «Københavns nye cykelstrategi for 2011–2025» (на датском языке). Технический университет Дании . Проверено 23 июля 2012 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  34. ^ a b «Хорошо, лучше, лучше - Велосипедная стратегия Копенгагена на 2011–2025 годы» (PDF) . Город Копенгаген.
  35. ^ Шнохр, Питер; Marott, Jacob L .; Дженсен, Ян С .; Дженсен, Горм Б. (1 февраля 2012 г.). «Интенсивность и продолжительность езды на велосипеде, влияние на смертность от всех причин и ишемической болезни сердца: исследование сердца в Копенгагене» . Европейский журнал профилактической кардиологии . 19 (1): 73–80. DOI : 10.1177 / 1741826710393196 . ISSN 2047-4873 . Дата обращения 15 мая 2016 . Мужчины с быстрой ездой на велосипеде живут на 5,3 года дольше, а мужчины со средней интенсивностью на 2,9 года дольше, чем мужчины с низкой интенсивностью. Для женщин эти показатели были на 3,9 и 2,2 года больше соответственно. [...] Копенгагенское городское исследование сердца - это проспективное исследование сердечно-сосудистой популяции, включающее случайную выборку из 19 698 мужчин и женщин в возрасте 20–100 лет [...] Интенсивность езды на велосипеде была разделена на: медленную, среднюю и быструю на основе на индивидуальном восприятии интенсивности. [...] В отличие от бега, езда на велосипеде - довольно стабильная привычка у пяти миллионов датчан, владеющих четырьмя миллионами циклов. Фактически, 76% велосипедистов в этом исследовании все еще ездили на велосипеде десять лет спустя.
  36. ↑ Кэмерон, Скотт (22 августа 2011 г.). «Езда на велосипеде повышает производительность труда» . SFGate .
  37. ^ CBA Велоспорт (PDF) . Совет министров северных стран. 2005. с. 8. ISBN  92-893-1209-2. Архивировано из оригинального (PDF) 28 июля 2011 года.
  38. ^ "Gennem byen på miljøvenlige hjul" (на датском языке). ХОРОШО. 23 июля 2009 года Архивировано из оригинала 8 июля 2010 года . Проверено 30 октября 2009 года .
  39. ^ Якобсен., Sanne (11 апреля 2012). "Ulovlige cykeltaxaer har Frie tøjler i København" . NetAvisen .
  40. ^ Ройтманн, Катя Церисье. "Cykeltaxiholdepladser i Indre By" (PDF) . Город Копенгаген. Архивировано из оригинального (PDF) 29 января 2016 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  41. ^ "De 5 gadekøkkener" (на датском). ХОРОШО. 1 января 2009 . Проверено 30 октября 2009 года .
  42. Перейти ↑ Seinfeld, Keith (6 ноября 2011 г.). «Пользовательский цикл переправляет сперму в клиники репродуктивного здоровья» . NPR .
  43. ^ "nihola Bikes и Danish Post победили в категории" Новинка года в доставке на последнюю милю " . Пресс-релиз Нихолы. Архивировано из оригинального 12 октября 2013 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  44. ^ Scheelsbeck, Mia Квист (7 октября 2009). "Betjente på jernhest er en successces" . Jyllandsposten (на датском).
  45. ↑ Falkenstrøm, Gry Waagner (29 марта 2012 г.). "Flere indvandrere lærer at cykle for at få praktik" . NetAvisen (на датском).
  46. ^ "Fremtidig anvendelse af kælder под Hauser Plads" (PDF) (на датском языке). Город Копенгаген. Октябрь 2009 г. Архивировано из оригинального (PDF) 20 октября 2013 г.
  47. ^ "Копенгагенский климатический план" . Город Копенгаген. Август 2009. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года .
  48. ^ "Faktark Kommunens budget 2013 - Klima og Infrastruktur" (на датском языке). Город Копенгаген. Сентябрь 2012 года архивация с оригинала на 8 октября 2012 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  49. ^ "Cykelregnskab 2009" (на датском языке). Муниципалитет Фредериксберга. 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  50. ^ Фрост, Йенс; Йоргенсен, Ларс Камп (2009). «Велосипедная стратегия 2009» . Муниципалитет Альбертслунд. Архивировано из оригинального 19 октября 2013 года .
  51. ^ «Руководство по дизайну для Байрума ог Паркер» (на датском языке). Город Копенгаген. 23 мая 2007 г.
  52. ^ Йенсен, Сорен Underlien (октябрь 2006). "Effekter af cykelstier og cykelbaner" (PDF) (на датском). Trafitec.
  53. ^ Йенсен, Сорен Underlien (2007). «Презентация на AGM Европейской федерации велосипедистов». Cite journal requires |journal= (help)
  54. ↑ Робертс, Джейсон (8 июля 2009 г.). «Спросите экспертов: Сёрена Андерлиена Йенсена и доктора Лона Д. Робертса, доктора философии» . Проверено 30 декабря 2011 года .
  55. ^ Beadsley, Элеонора (1 сентября 2012). «В велосипедном Копенгагене, шоссе для велосипедистов» . NPR .
  56. ^ МакГрейн, Салли (17 июля 2012 г.). «Пассажиры пригородных поездов работают на своей собственной супермагистрали» . Нью-Йорк Таймс .
  57. ^ Dockterman, Элиана (23 июля 2012). «Кому нужны велосипедные дорожки? В Дании есть велосипедная супермагистраль» . Журнал Time .
  58. ^ «FAQ» (на датском). Секретариатет для Cykelsuperstier.
  59. ^ Otzen, Эллен. « Груды велосипедов в Копенгагене » BBC News , 13 октября 2014 г. Дата доступа: 14 октября 2014 г.
  60. ^ "Копенгагенцы любят свои велосипеды" . Министерство иностранных дел Дании.
  61. ^ «Руководство по парковке велосипедов» , Датская федерация велосипедистов, 2008. Проверено 10 июня 2010 г.
  62. ^ "Cykelparkering" . Город Копенгаген . Проверено 20 июля 2012 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  63. ^ "Пресс-релиз: Ekstra plads til cykler i S-toget" (на датском языке). DSB. 24 апреля 2012 г.
  64. Перейти ↑ Gram, Helene (29 июня 2011 г.). «Велосипеды X-tra на S-поезде» . Велоспорт посольство Дании.
  65. ^ "Сервисное объявление: s-tog og cykler" (на датском языке). DSB.
  66. ^ «Пресс-релиз: Bussen giver cyklen et lift» (на датском). Movia. Архивировано из оригинального 12 февраля 2013 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  67. ^ Idékatalog для Bedre samspil Mellem cyklen ог ден kollektive Trafik (на датском языке ). Транспортное управление Дании. Август 2009 г. ISBN. 978-87-91726-48-4.
  68. ^ "Bekendtgørelse om særlige krav til taxier mv. § 10, Stk. 6" (на датском языке). Датский парламент.
  69. ^ "Bycyklens Historie" (на датском языке). Fonden Bycyklen I København. Архивировано из оригинального 27 апреля 2010 года.
  70. ^ Bycyklen København: Citybike Projekt в Копенгагене закрыт Archived 20 декабря 2008 года в Wayback Machine
  71. ^ Bycyklen архивации 1 апреля 2014 в Wayback Machine
  72. ^ "gobike.com: Решение" . Архивировано из оригинала на 10 июня 2015 года . Проверено 23 июля 2013 года .
  73. ^ "Пресс-релиз: Копенгаген приходит на Свонстон-стрит" . Министр здравоохранения, правительство Виктории. Архивировано из оригинального 21 октября 2012 года . Проверено 5 января 2009 года .
  74. ^ «Внутренний: Swanston RMIT в Мельбурнский университет» . Велосипед Виктория. Архивировано из оригинального 17 апреля 2012 года . Проверено 23 июня 2009 года .
  75. ^ "Велосипедные дорожки в стиле Копенгагена" . Черепные циклы . Проверено 8 января 2015 года .
  76. ^ Б « „ Copenhagenization“в датской столице» . CNN. 7 июня 2011 года Архивировано из оригинала 2 февраля 2012 года . Проверено 23 июля 2012 года .
  77. ^ "Велосипедный город" . Аль-Джазира . Проверено 23 июля 2012 года .
  78. ^ "Danske cykelstier я Нью-Йорк" . DR Online . Проверено 5 января 2009 года .
  79. ^ "Гейл на колесах" . Новости и особенности Нью-Йорка . Проверено 23 июня 2009 года .
  80. ^ "Британский министр транспорта в Копенгагене" . copenhagenize.com . Проверено 23 июня 2009 года .
  81. ^ "Bycykler sendes til Rusland" , Danmark Radio P4 . (на датском) Дата обращения 8 июня 2010.
  82. ^ Майк Чино, "BIG представляет павильон спирального велоспорта в Шанхае" , Inhabitat . Проверено 8 июня 2010 года.
  83. ^ Уэтерхолд, Шерли. «Велосипед как символ трансформации Китая» . Атлантика .
  84. ^ Стеллинг, Irene (16 сентября 2009), "Cykelvrag sendes TIL Afrika" , avisen.dk (на датском языке )
  85. ^ Tagliabue, Джон (13 сентября 2011). «В Городе велосипедистов пешеходы тискают» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 июля 2012 года .
  86. ↑ Rohde-Brøndum, Якоб. "Politi: Cyklister Leader deres Eget Liv" . Экстрабладет.
  87. ^ a b Prasz, Line. "Københavns Politi: Cyklister er trafikkens gøgeunge" . Архивировано из оригинального 24 декабря 2013 года . Проверено 21 декабря 2013 года .
  88. ^ Ларсен, Джеспер Брааруд. "Cykel-lobbyen: Cyklisterne er civiliserede" . Экстрабладет.
  89. ^ Колвилл-Андерсен, Микаэль. "Желания 16536 велосипедистов" . Copenhagenize Consulting.
  90. ^ "Fietsberaad - Велосипедная политика европейских принципов: непрерывная и целостная" (PDF) . Fietsberaad. Архивировано из оригинального (PDF) 10 января 2012 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  91. ^ Хилл, Амелия (9 сентября 2011 г.). «Новая проблема Копенгагена: слишком много велосипедистов» . Хранитель . Лондон . Проверено 23 июля 2012 года .
  92. ^ Guldagger, Метта. "Trngsel skaber ny cykelkultur i storbyen" . Политикен . Архивировано из оригинального 21 сентября 2012 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  93. ^ Барфред, Ларс. «Состояние скопления Копенгагена» . Копенгагенизируйте.
  94. ^ Аструп, Сорен. "Berømt cykelblog skoser Københavns trafikpolitik" . Политикен .
  95. ^ Иверсен, Йенс. "København for 1.700 nye p-pladser" . FDM - Forenede Danske Motorejere. Архивировано из оригинального 22 октября 2013 года . Проверено 27 сентября 2012 года .
  96. ^ От редакции (2 сентября 2012 г.). "Berlingske Mener: Hovedstaden hader bilister" . Berlingske .

Внешние ссылки [ править ]

  • «Город велосипедистов» . Город Копенгаген. Архивировано из оригинала 5 октября 2015 года.
  • «Велосипедная карта Копенгагена» (PDF) . Город Копенгаген. Январь 2013.

Фильмы [ править ]

  • Уличные фильмы: путешествие по Копенгагену глазами Северной Америки. Автор Кларенс Экерсон-младший.
  • Города будущего CNN: Копенгагенизация в датской столице
  • Аль-Джазира, Восход Земли, серия 8: Велоспорт в Копенгагене
  • Велосипедные плакаты