Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Циклоторный двигатель перед установкой на малогабаритный циклогир

Cyclorotor , циклоидный ротор , циклоидный пропеллер или cyclogiro , представляет собой жидкость , двигательная устройство , которое преобразует мощность на вале в ускорение жидкости с помощью вращающейся оси , перпендикулярной к направлению движения жидкости. Он использует несколько лопастей с осью размаха, параллельной оси вращения и перпендикулярной направлению движения жидкости. Эти лопасти циклически изменяются дважды за оборот для создания силы ( толчка или подъема).) в любом направлении перпендикулярно оси вращения. Циклорные двигатели используются для движения, подъема и управления воздушными и водными транспортными средствами. Летательный аппарат, использующий в качестве основного источника подъемной силы, тяги и управления циклоторы, известен как циклогир или циклокоптер . Запатентованное приложение [1] [2] [3], используемое на судах с конкретными исполнительными механизмами, как механическими, так и гидравлическими, названо в честь немецкой компании Voith Turbo GMBH, которая их производит: циклоидальные гребные винты Voith – Schneider .

Принцип работы [ править ]

Циклоротор создает тягу, изменяя шаг лопасти при ее движении вокруг ротора.

Циклорные двигатели создают тягу за счет комбинированного действия вращения фиксированной точки лопастей вокруг центра и колебания лопастей, которое со временем меняет их угол атаки . Совместное действие продвижения, производимого орбитальным движением и изменением угла тангажа, создает более высокую тягу на низкой скорости, чем любой другой гребной винт. В режиме висения лопасти приводятся в действие с положительным шагом (наружу от центра ротора) на верхней половине своего оборота и отрицательным шагом (внутрь к оси вращения) на нижней половине, создавая чистую аэродинамическую силу, направленную вверх и обратная струя жидкости . Изменяя фазу этого шагового движения, сила может быть сдвинута на любой перпендикулярный угол или даже вниз. Перед остановкой лезвия, увеличение амплитуды кинематики качки приведет к увеличению тяги.

История [ править ]

Происхождение винта ротоциклоидного типа - российское и относится к области авиации. [4]"Самолет" Сверчкова (Санкт-Петербург, 1909) или "колесный ортоптер" был первым транспортным средством, явно использовавшим этот тип движителя. По схеме он приближался к циклогирю, но точно классифицировать его сложно. Он имел три плоские поверхности и руль направления; задний край одной из поверхностей мог загибаться, заменяя действие лифта. Подъем и тяга должны были создаваться гребными колесами, состоящими из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120 °. Лопасти вогнутой формы изменяли угол падения с помощью эксцентриков и пружин. В днище корабля располагался двигатель мощностью 10 л.с. Трансмиссия обеспечивалась ремнем. Масса пустого составляла около 200 кг. «Самолет» построил военный инженер Е.П. Сверчков на средства Главного инженерного управления г. Санкт-Петербурга.В 1909 году в Петербурге демонстрировался на выставке новейших изобретений и был удостоен медали. В противном случае он не смог бы пройти предварительные испытания без полета.

В 1914 г. русский изобретатель и ученый А. Н. Лодыгин обратился к правительству России с проектом циклогироподобного самолета, схема которого была аналогична «Самолету» Сверчкова. Проект не реализован.

В 1933 году эксперименты Адольфа Рорбаха в Германии привели к созданию крыла с крыльчаткой. [5]Колеблющиеся крылышки меняли угол атаки с положительного на отрицательный во время каждого оборота, чтобы создать подъемную силу, и их эксцентричная установка теоретически создавала бы почти любую комбинацию горизонтальных и вертикальных сил. DVL оценил конструкцию Рорбаха, но зарубежные авиационные журналы того времени ставили под сомнение надежность конструкции, что означало, что финансирование проекта не могло быть привлечено, даже с последним предложением в качестве транспортного самолета Люфтваффе. Похоже, нет никаких доказательств того, что эта конструкция когда-либо была построена, не говоря уже о том, чтобы летать. Однако, основываясь на исследованиях гребного колеса Рорбаха, Платт в США к 1933 году разработал свой собственный независимый циклогир. Его конструкция крыла с лопастным колесом была удостоена патента в США (который был лишь одним из многих аналогичных патентов в досье) и прошла обширные испытания в аэродинамической трубе в Массачусетском технологическом институте в 1927 году.Несмотря на это, нет никаких свидетельств того, что самолет Платта когда-либо был построен.

Первый действующий циклоидный движитель был разработан в компании Voith . Его истоки восходят к решению компании Voith сосредоточиться на производстве узлов трансмиссионных шестерен для турбин. В основе знаменитого пропеллера Войта лежало ноу-хау в области гидродинамики, полученное в ходе предыдущих проектов турбин. Он был изобретен Эрнстом Шнайдером и усовершенствован компанией Voith. Он был запущен с именем Voith-Schneider.Винт (ВСП) для коммерческих судов. Этот новый морской двигатель может значительно улучшить маневренность корабля, что продемонстрировали успешные ходовые испытания на испытательном катере Torqueo в 1937 году. Первые гребные винты Voith Schneider были введены в эксплуатацию в узких каналах Венеции, Италия. Во время Всемирной выставки 1937 года в Париже компания Voith трижды получала главный приз за свою выставку пропеллеров Voith Schneider и турбо-трансмиссий Voith. Год спустя два пожарных катера Парижа начали работать с новой системой ВСП.

Преимущества и проблемы дизайна [ править ]

Быстрое управление вектором тяги [ править ]

Циклорные двигатели обеспечивают высокую степень контроля. Традиционные винты , роторы и реактивные двигатели создают тягу только вдоль своей оси вращения и требуют вращения всего устройства для изменения направления тяги. Это вращение требует больших усилий и сравнительно больших временных масштабов, поскольку инерция гребного винта значительна, а гироскопические силы ротора препятствуют вращению. Для многих практических применений (вертолеты, самолеты, корабли) это требует вращения всего судна. В отличие от них, для циклорных двигателей требуется только изменение шага лопастей. Поскольку с изменением шага лопастей связана небольшая инерция, вектор тяги в плоскости, перпендикулярной оси вращения, происходит быстро. [6]

Циклороторы могут быстро направлять тягу, изменяя характер наклона лопастей.

Тяга с большим передаточным числом и симметричная подъемная сила [ править ]

Циклорные двигатели могут создавать подъемную силу и тягу при высоких передаточных числах, что теоретически позволило бы самолету-циклогиру летать с дозвуковой скоростью, значительно превышающей таковую у вертолетов с одним винтом. Вертолеты с одним ротором ограничены в скорости движения из-за комбинации срывания лопастей при отступлении и ограничений по концам лопастей. [7]Когда вертолет летит вперед, кончик движущейся лопасти испытывает скорость ветра, которая складывается из скорости движения вертолета и скорости вращения винта. Это значение не может превышать скорость звука, если ротор должен быть эффективным и тихим. Снижение скорости вращения ротора позволяет избежать этой проблемы, но представляет собой другую. В традиционном методе композиции скорости легко понять, что скорость, которую испытывает отступающая лопасть, имеет значение, которое создается векторной композицией скорости вращения лопасти и скорости набегающего потока. В этом состоянии очевидно, что при достаточно высокой степени опереженияскорость воздуха на отступающей лопасти мала. Маховое движение клинка изменяет угол атаки. Тогда возможно, что отвал достигнет состояния остановки. [8] В этом случае необходимо, чтобы блокирующий отвал увеличивал угол наклона для сохранения некоторой подъемной способности. Этот риск накладывает ограничения на дизайн системы. Необходим точный выбор профиля крыла и тщательный расчет радиуса ротора для указанного диапазона скоростей. [9]Низкоскоростные циклорные двигатели обходят эту проблему за счет горизонтальной оси вращения и работы со сравнительно низкой скоростью конца лезвия. Для более высоких скоростей, которые могут оказаться необходимыми для промышленных приложений, кажется необходимым принять более сложные стратегии и решения. Решением является независимое приведение в действие лопастей, которые были недавно запатентованы и успешно протестированы для использования на море [10] с использованием гидравлической системы привода. Горизонтальная ось вращения всегда обеспечивает продвижение верхних лопастей, которые всегда создают положительный подъем всего ротора. [11] Эти характеристики могут помочь преодолеть две проблемы вертолетов: их низкая энергоэффективность и ограничение передаточного числа. [12] [13] [14]

Неустойчивая аэродинамика [ править ]

Продвижение лопастей и колебания - это два динамических действия, производимых циклотором. Очевидно, что крыло-лопасти велосипедного двигателя работает иначе, чем крыло традиционного самолета или крыла традиционного вертолета. Лопасти велосипедного двигателя колеблются, вращаясь вокруг точки, вращение которой описывает идеальную окружность. Комбинация поступательного движения центра вращения лопасти и колебания лопасти (это движение чем-то похожее на маятник), которые продолжают изменять свой шаг, порождает сложный набор аэродинамических явлений:

  1. задержка срыва ножа;
  2. увеличение максимального коэффициента подъема лопасти при малых числах Рейнольдса .

Эти два эффекта, очевидно, коррелируют с общим увеличением создаваемой тяги. Если сравнивать с вертолетом или любым другим пропеллером, очевидно, что одна и та же секция лопасти в ротоциклоиде дает гораздо большую тягу при том же числе Рейнольдса. Этот эффект можно объяснить, рассматривая традиционное поведение пропеллера.

При малых числах Рейнольдса могут быть достигнуты условия турбулентности и ламинарного потока. Учитывая традиционный профиль крыла, очевидно, что эти условия сводят к минимуму разницу скоростей между верхней и нижней поверхностью крыла. Тогда очевидно, что скорость подъема и сваливания снижаются. Следствием этого является уменьшение угла крепления, при котором достигаются условия сваливания.

В этом режиме обычные гребные винты и роторы должны использовать большую площадь лопастей и вращаться быстрее, чтобы достичь тех же движущих сил и потерять больше энергии на лобовое сопротивление лопастей. Тогда становится очевидным, что циклоторный двигатель намного более энергоэффективен, чем любой другой пропеллер.

Настоящие циклорные двигатели обходят эту проблему, быстро увеличивая, а затем уменьшая угол атаки лопастей, что временно замедляет остановку и обеспечивает высокий коэффициент подъемной силы. Этот неустойчивый подъем делает циклорные двигатели более эффективными при малых масштабах, малых скоростях и больших высотах, чем традиционные пропеллеры. В остальном очевидно, что многие живые существа, такие как птицы и некоторые насекомые, по-прежнему намного более эффективны, потому что они могут изменять не только высоту звука, но и форму своих крыльев, [15] [16] или они могут изменять свойство пограничного слоя, например акульей кожи . [17]

Некоторые исследования пытаются достичь того же уровня эффективности, что и естественные образцы крыльев или поверхностей. [18] Одним из направлений является введение концепции морфинга крыла. [19] [20] Другой относится к внедрению механизмов контроля пограничного слоя, таких как диэлектрический барьерный разряд. [21]

Шум [ править ]

Во время экспериментальной оценки циклоторы производили небольшой аэродинамический шум. Вероятно, это связано с более низкими скоростями острия лопастей, которые создают турбулентность меньшей интенсивности после лопастей. [22]

Эффективность тяги при зависании [ править ]

В небольших испытаниях циклорные двигатели достигли более высокой нагрузки по мощности, чем традиционные роторы сопоставимого масштаба при той же нагрузке на диск . Это связано с использованием неустойчивой подъемной силы и постоянных аэродинамических условий лопасти. Вращательная составляющая скорости на гребных винтах увеличивается от основания к вершине и требует изменения хорды лопасти, скручивания, профиля и т. Д. Вдоль лопасти. Поскольку размах лопастей циклоротора параллелен оси вращения, каждая секция лопасти по размаху работает с аналогичными скоростями, и вся лопасть может быть оптимизирована. [6] [23]

Структурные соображения [ править ]

Cyclorotor ножи требуют опорной конструкции для их позиционирования параллельно оси вращения несущего винта. Эта конструкция, которую иногда называют «спицами», увеличивает сопротивление паразита и вес ротора. [24] Лопасти циклоротора также подвергаются центробежной нагрузке при изгибе (в отличие от осевой нагрузки на гребные винты), что требует наличия лопастей с чрезвычайно высоким отношением прочности к весу или промежуточных опорных спиц лопастей. Начало 20 - го века cyclorotors признаки коротких пролеты лезвия или дополнительная опорная конструкция , чтобы обойти эту проблему. [25] [26] [27]

Соображения относительно шага лезвия [ править ]

Циклорные двигатели требуют постоянного шага лопастей. Относительный угол потока, испытываемый лопатками при их вращении вокруг ротора, существенно изменяется в зависимости от передаточного числа и тяги ротора. Для наиболее эффективной работы механизм шага лопастей должен регулировать эти различные углы потока. Высокие скорости вращения затрудняют реализацию механизма на основе привода, который требует наличия гусеницы фиксированной или переменной формы для управления шагом, установленной параллельно траектории лопасти, на которую помещаются следящие элементы лопасти, такие как ролики или воздушные подушки - форма траектории управления шагом надежно определяет шаг лопасти по орбите независимо от числа оборотов лопасти. Хотя качки, используемые при висении, не оптимизированы для полета вперед, при экспериментальной оценке было обнаружено, что они обеспечивают эффективный полет с коэффициентом опережения, близким к единице.[24] [28] [29] [30]

Приложения [ править ]

Ветровые турбины [ править ]

Ветровые турбины - это потенциальное применение циклорных двигателей. [31] В данном случае они называются ветряными турбинами с регулируемым шагом и вертикальной осью , что дает большие преимущества по сравнению с традиционными VAWT. [32] Этот вид турбины, как утверждается, преодолевает большинство традиционных ограничений традиционных VAWT Дарье. [33]

Движение и управление кораблем [ править ]

Твин Voith Schneider пропеллер с нажимной пластиной на корпусе буксира в

Чаще всего циклороторы используются для движения и управления кораблями. На кораблях циклоротор установлен с вертикальной осью вращения, так что тяга может быстро изменяться в любом направлении, параллельном плоскости водной поверхности. В 1922 году Курт Кирстен установил пару велосипедных двигателей на 32-футовую лодку в Вашингтоне, что устранило необходимость в руле и обеспечило исключительную маневренность. В то время как эта идея потерпела неудачу в Соединенных Штатах после того, как компания Kirsten-Boeing Propeller Company потеряла грант на исследования ВМС США, компания Voith-Schneider, производящая винты, успешно использовала винт в коммерческих целях. Этот гребной винт Voith-Schneider был установлен на более чем 100 кораблях до начала Второй мировой войны. [34]Сегодня эта же компания продает такой же гребной винт для высокоманевренных гидроциклов. Применяется на морских буровых судах, буксирах и паромах. [35]

Самолет [ править ]

Cyclogyros [ править ]

Основная статья: циклогир
Концептуальный рисунок циклогиря

Циклокоптер представляет собой вертикальный взлет и посадку самолет с использованием cyclorotor в качестве ротора крыла для подъема и часто также для приведения в движение и управления. Достижения в области аэродинамики циклоторных двигателей сделали возможным первый полет модели непривязанного циклогира в 2011 году в Северо-Западном политехническом институте в Китае. С тех пор университеты и компании успешно управляют маломасштабными циклогирами в нескольких конфигурациях. [24] [36]

Рабочие характеристики традиционных роторов сильно ухудшаются при низких числах Рейнольдса из-за срыва лопастей из-за малого угла атаки. Современные MAV с возможностью зависания могут оставаться в воздухе всего несколько минут. [23] Циклороторные MAV (очень маленькие циклогиры) могут использовать неустойчивую подъемную силу для увеличения выносливости. Самый маленький из летающих на сегодняшний день циклогир весит всего 29 граммов и был разработан передовой лабораторией вертикального полета Техасского университета A&M. [37]

Коммерческие БЛА с циклогиром разрабатывают компании D-Daelus [38] и Pitch Aeronautics. [39]

Движение и управление дирижаблем [ править ]

Большая открытая площадь делает дирижабли уязвимыми для порывов ветра и затрудняет взлет, посадку или швартовку в ветреную погоду. Приведение в движение дирижаблей с циклоторными двигателями могло бы обеспечить полет в более суровых атмосферных условиях за счет компенсации порывов ветра за счет быстрого изменения вектора тяги. Следуя этой идее, ВМС США всерьез рассмотрели возможность установки шести примитивных велосипедных двигателей Кирстен-Боинг на дирижабль USS  Shenandoah . Шенандоа разбился при проезде вдоль линии шквала 3 сентября 1925 года перед любой возможной установкой и тестированием. [40] С тех пор никаких крупномасштабных испытаний не проводилось, но 20-метровый (66 футов) циклоторный дирижабль продемонстрировал улучшенные характеристики по сравнению с традиционной конфигурацией дирижабля в ходе испытаний. [41]

См. Также [ править ]

  • Циклоида  - кривая, начерченная точкой на катящемся круге
  • Циклогир
  • Винт вертолета

Ссылки [ править ]

  1. ^ США Expired US3241618A , Вольфганг Бэра «ротационный нож винт с защитой от перегрузки», выданный 22 марта 1966, назначенный JM Voith GmbH 
  2. ^ США Expired US4752258A , Йозеф Hochleitner & Harald Гросс, "Устройство для управления циклоидой пропеллера для гидроцикл", выданный 21 июня 1988 года назначен Siemens AG и JM Voith GmbH 
  3. ^ США изъято DE3214015A1 , профессор д-р Райнер, «Перпендикулярный гребной винт Voith-Schneider с лопастями, которые можно ориентировать в продольном направлении судна» 
  4. ^ "История ротоплана" . Ротоплан . 8 июня 2013 г.
  5. ^ Арндт, Роб. «Циклогир Рорбаха (1933)» . Дисковые самолеты Третьего рейха (1922-1945 и последующие годы) .
  6. ^ a b Яругумилли, Теджасви; Бенедикт, Мобл и Чопра, Индерджит (4 января 2011 г.). "Экспериментальная оптимизация и анализ производительности циклоидального ротора MAV шкалы". 49-я встреча AIAA по аэрокосмическим наукам . DOI : 10.2514 / 6.2011-821 . ISBN 978-1-60086-950-1.
  7. Перейти ↑ Leishman, J. Gordon (2007). Вертолет: думать вперед, оглядываться назад . Колледж-Парк, Мэриленд : Издательство Колледж-Парк. ISBN 978-0-96695-531-6.
  8. ^ Бенедикт, Мобл; Маттабони, Маттиа; Чопра, Индерджит и Масарати, Пьеранджело (ноябрь 2011 г.). "Аэроупругий анализ циклоидального ротора в масштабе микровоздушного транспортного средства в режиме парения" (PDF) . Журнал AIAA . 49 (11): 2430–2443. Bibcode : 2011AIAAJ..49.2430B . DOI : 10.2514 / 1.J050756 . Архивировано 7 января 2017 года из оригинального (PDF) . Проверено 17 марта 2019 .
  9. ^ Бенедикт, Мобл; Яругумилли, Теджасви и Чопра, Индерджит (2013). «Влияние геометрии ротора и кинематики лопастей на характеристики вращения циклоидального ротора». Журнал самолетов . 50 (5): 1340–1352. DOI : 10.2514 / 1.C031461 .
  10. ^ EP с истекшим сроком действия EP0785129B1 , Herbert Perfahl, «Циклоидальный гребной винт, особенно для судовых двигателей», выпущен 27 марта 2002 г., передан Voith Hydro Holding GmbH и Co KG. 
  11. ^ Истман, Фред (1945). "Циклогир с полным оперением". Технический отчет Вашингтонского университета .
  12. ^ Мэйо, Дэвид Б.; Лейшман, Гордон (1 апреля 2010 г.). «Сравнение эффективности зависания вращающихся и машущих крыльев микро-летательных аппаратов». Журнал Американского вертолетного общества . 55 (2): 25001. DOI : 10,4050 / JAHS.55.025001 .
  13. ^ Бенедикт, Мобл; Рамасами, Маникандан и Чопра, Индерджит (июль – август 2010 г.). «Улучшение аэродинамических характеристик циклоидального ротора в масштабе микровоздушного транспортного средства: экспериментальный подход». Журнал самолетов . 47 (4): 1117–1125. CiteSeerX 10.1.1.174.722 . DOI : 10.2514 / 1.45791 . 
  14. ^ Леже Монтейро, Джексон Аугусто; Паскоа, Хосе К. и Ксисто, Карлос М. (2016). «Аэродинамическая оптимизация велосипедных двигателей». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 88 (2): 232–245. DOI : 10.1108 / AEAT-02-2015-0051 .
  15. ^ Маркетти, Карен; Прайс, Тревор и Ричман, Адам (сентябрь 1995 г.). «Корреляторы морфологии крыльев с пищевым поведением и расстоянием миграции в роде Phylloscopus». Журнал биологии птиц . 26 (3): 177–181. DOI : 10.2307 / 3677316 . JSTOR 3677316 . 
  16. ^ Monkkonen, Микко (сентябрь 1995). «Есть ли у перелетных птиц более острые крылья?: Сравнительное исследование». Эволюционная экология . 9 (5): 520–528. DOI : 10.1007 / BF01237833 .
  17. ^ Оффнер, Йоханнес; Лаудер, Джордж В. (2012). «Гидродинамическая функция кожи акулы и два биомиметических применения» . Журнал экспериментальной биологии . 215 (5): 785–795. DOI : 10,1242 / jeb.063040 . PMID 22323201 . Проверено 17 марта 2019 . 
  18. ^ Liebe, RJ, изд. (2006). Явления потока в природе: вдохновение, обучение и применение . 2 . WIT Нажмите . ISBN 978-1-84564-095-8.
  19. ^ Рочча, Бруно; Прейдикман, Серджио; Гомес, Синтия и Себальос, Луис (ноябрь 2014 г.). "Aeroelasticidad de Sistemas Aeronáuticos Inmersos en Flujos Subsónicos - Una Nueva Metodología" [Аэроупругость авиационных систем, погруженных в дозвуковые потоки - Новая методология] (PDF) . III Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (Caia 3) (на испанском языке). ISBN 978-950-34-1152-0. Проверено 17 марта 2019 .
  20. ↑ de Faria, Cássio Thomé (июль 2010 г.). Controle da variação do arqueamento de um aerofólio utilizando atuadores de memória de forma (PDF) ( MEng ) (на португальском языке). Государственный университет Сан-Паулу . Проверено 17 марта 2019 .
  21. ^ Ганьон, Луи; Уиллс, Дэвид; Ксисто, Карлос; Швайгер, Мейнхард; Масарати, Пьеранджело; Xisto, Carlos M .; Паскоа, Хосе; Кастильо, Майк и Аб Са, Мехди (2014). "PECyT - Циклоидальный двигатель с плазменным усилением". 50-я Конференция по совместным двигательным установкам AIAA / ASME / SAE / ASEE . DOI : 10.2514 / 6.2014-3854 . ISBN 978-1-62410-303-2.
  22. ^ Boschma, J .; Макнабб М. (1998). «Циклоидальная силовая установка для систем вертикального взлета и посадки БЛА». Центр авиации ВМФ - авиадивизия .
  23. ^ Б Moble, Бенедикт (январь 2010). Фундаментальное понимание концепции циклоидального ротора для применения в микро-летательных аппаратах (PDF) ( PhD ). Университет Мэриленда .
  24. ^ a b c Адамс, Захари; Бенедикт, Мобл; Хришикешаван, Викрам; Чопра, Индерджит (июнь 2013 г.). «Проектирование, разработка и летные испытания маломасштабного БПЛА Cyclogyro, использующего новый кулачковый механизм пассивной подачи лопастей» . Международный журнал микровоздушных транспортных средств . 5 (2): 145–162. DOI : 10.1260 / 1756-8293.5.2.145 .
  25. ^ Уитли, Дж. (1935). "Испытания в аэродинамической трубе ротора Cyclogiro". Национальный консультативный комитет по аэронавтике .
  26. ^ Strandgren, C. (1933). "Теория Страндгрена Циклогиро". Национальный консультативный комитет по аэронавтике .
  27. ^ Хван, Сон; Мин, Сын Ён; Чон, Ин О; Ли, Юн Хан и Ким, Сын Джо (5 апреля 2006 г.). «Повышение эффективности новой ветряной турбины с вертикальной осью за счет индивидуального активного управления движением лопастей». Труды SPIE, Умные структуры и материалы 2006: Умные конструкции и интегрированные системы . Умные конструкции и материалы 2006: Умные конструкции и интегрированные системы. 6173 : 617311. Bibcode : 2006SPIE.6173..316H . CiteSeerX 10.1.1.598.9825 . DOI : 10.1117 / 12.658935 . 
  28. ↑ Кларк, Роберт (24 июля 2006 г.). «СВВП для трансзвукового самолета». SBIR A02.07: Окончательный технический отчет .
  29. ^ Бенедикт, Мобл; Яругумилли, Теджасви; Лакшминараян, Винод и Чопра, Индерджит (апрель 2012 г.). «Экспериментальные и вычислительные исследования для понимания роли влияния кривизны потока на аэродинамические характеристики циклоидального ротора MAV-масштаба в прямом полете». Американский институт аэронавтики и астронавтики . DOI : 10.2514 / 6.2012-1629 . ISBN 978-1-60086-937-2.
  30. ^ Jarugumilli, Tejaswi (2012). "Экспериментальное исследование характеристик прямого полета циклоидального ротора MAV-масштаба". Американское вертолетное общество .
  31. ^ Lazauskas, Лео (январь 1992). «Сравнение трех систем управления шагом для ветряных турбин с вертикальной осью». Ветровая инженерия . 16 (5): 269–282.
  32. ^ Pawsey, NCK (ноябрь 2002). Разработка и оценка пассивных ветряных турбин с вертикальной осью переменного шага ( PhD ). Университет Нового Южного Уэльса . CiteSeerX 10.1.1.470.4573 . 
  33. ^ Кирк, Брайан; Лазаускас, Лев (март 2011 г.). «Ограничения гидрокинетических турбин Дарье с фиксированным шагом и проблема переменного шага». Возобновляемая энергия . 36 (3): 893–897. DOI : 10.1016 / j.renene.2010.08.027 .
  34. ^ Левинсон, М. (1991). «Чрезвычайный нелегальный иммигрант: авиационные годы, 1920-1938». Журнал Запада .
  35. ^ "Voith Schneider Propeller VSP" . Фойт ГмбХ & Ко . Проверено 17 марта 2019 .
  36. ^ Бенедикт, Мобл; Шреста, Елена; Хришикешаван, Викрам и Чопра, Индерджит (2014). "Разработка 200-граммового двухроторного микроциклоптера, способного автономно зависать". Журнал самолетов . 51 (2): 672–676. DOI : 10.2514 / 1.C032218 .
  37. ^ Ранко, Карл С .; Коулман, Дэвид; Бенедикт, Мобл (4 января 2016 г.). «Дизайн и разработка мезомасштабного велокоптера». AIAA SciTech . DOI : 10.2514 / 6.2016-1255 . ISBN 978-1-62410-388-9.
  38. ↑ Миллер, Кейтлин (27 января 2012 г.). "Как Д-Далус летает как ничто другое" . Популярная наука . Дата обращения 14 февраля 2019 .
  39. ^ "Промышленный инспекционный дрон" . Pitch Aeronautics . Дата обращения 14 февраля 2019 .
  40. ^ Sachse, Х. (1926). "Пропеллер Кирстен-Боинг". Технический отчет Национального консультативного комитета по авиационному переводу от Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt .
  41. ^ Нозаки, Хирохито; Сэкигучи, Юя; Мацуучи, Кадзуо; Онда, Масахико; Мураками, Ютака; Сано, Масааки; Акинага, Вакото и Фудзита, Казухиро (4 мая 2009 г.). "Исследования и разработки циклоидальных гребных винтов для дирижаблей". 18-я Конференция AIAA по технологиям систем легче воздуха . DOI : 10.2514 / 6.2009-2850 . ISBN 978-1-62410-158-8.