 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( июль 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Deutsche Bundesbahn Baureihe 103 | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 DB класс 103 в Бремен-Хемелингене, 1984-07-11 | ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
Baureihe 103 представляет собой класс электровозов в Германии , первоначально управляемых Deutsche Bundesbahn . Долгое время они воспринимались как флагманы подвижного состава DB.
Развитие [ править ]
В течение десятилетий после Второй мировой войны , то Deutsche Bundesbahn сосредоточен на покупку большого количества стандартизированных электровозов . Целью было продвижение программы электрификации и замена старых типов электровозов. Максимальная скорость 160 километров в час (99 миль в час) считалась достаточной. По мере роста экономического благосостояния конкуренция с другими видами транспорта, особенно с автомобилями, возрастала.
В 1950-х годах планировалось улучшить довоенные локомотивы класса E 19, чтобы они имели максимальную скорость 180 километров в час (110 миль в час), но техническая схема была устаревшей, а тормозная система была признана неэффективной. Планы были пересмотрены, чтобы требовать максимальной скорости 200 километров в час (120 миль в час) в сочетании с колесной формулой Co'Co ', чтобы ограничить осевую нагрузку до 18 тонн. Элементы нового класса, такие как высокоскоростные тележки, были испытаны с существующими единицами класса E 10 .
Прототипы [ править ]
Четыре прототипа были закончены в 1965 году. Они были представлены публике на Internationale Verkehrsausstellung (международной транспортной выставке) в Мюнхене в июне 1965 года как класс E 03 (класс 103.0 после введения новой системы нумерации). Во время выставочных заездов в Аугсбург они регулярно разгонялись до 200 км / ч. Опыт, полученный в этих случаях, показал, что установленная мощность в 5950 кВт или 7980 л.с. (непрерывная - 6420 кВт или 8610 л.с. в час) была недостаточной. Помимо более мощных двигателей, трансформатор был усилен для серийного производства.
Серийный тип [ править ]
Первый серийный тип Class 103.1 был принят на вооружение 27 мая 1970 года. DB планировала представить новую систему Intercity с быстрым соединением первого класса между крупными городами осенью 1971 года, поэтому в спецификации требовалось, чтобы класс 103.1 был способен тянуть 400 -тонный (390-длинная тонна; 440-короткая тонна) поезд со скоростью 200 км / ч (120 миль / ч). С общим количеством 145 единиц Class 103.1 стал основой немецких линий Trans Europ Express и InterCity. Начиная с модели 103 216, корпус локомотива был увеличен на 700 мм (27,6 дюйма), чтобы освободить место в кабине машиниста.
В дополнение к обычным Sifa и PZB , Class 103 также был оборудован LZB в качестве дополнительной системы безопасности поезда на скорости более 160 км / ч (99 миль / ч). Так называемая Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (автоматическое управление скоростью и тормозами) автоматически поддерживала постоянную скорость поезда при любой выбранной скорости. [1]
Сервис [ править ]
С запуском новой системы InterCity только несколько линий (Ганновер-Целле, Дюссельдорф-Кельн и Мюнхен-Аугсбург) были увеличены до максимальной скорости 200 км / ч (120 миль в час) и необходимых правительственных разрешений для скоростей выше 160. км / ч (99 миль / ч) также не хватало. Следовательно, Class 103 в первые годы не достиг максимальной скорости при регулярной эксплуатации. Кроме того, авария задержала введение регулярных скоростных перевозок, так как 21 июля 1971 года AFB на 103 106 подозревалась в том, что она вышла из-под контроля, что привело к катастрофе с 23 погибшими и 121 раненым недалеко от Рейнвайлера .
В 1979 году, когда второй класс был введен в дополнение к ранее существовавшей исключительно первоклассной системе InterCity , это привело к резкому росту популярности и спроса, сделав систему IC основой для железнодорожных перевозок на дальние расстояния в Западной Германии. К тому времени технические проблемы были преодолены, и максимальная скорость 200 км / ч (120 миль / ч) была разрешена на нескольких линиях с необходимыми функциями ( в частности, LZB и адаптация воздушных линий). Однако после того, как планировалось буксировать поезда только с несколькими вагонами первого класса или нечетным составом D , основной задачей для класса 103 теперь было тянуть тяжелые 600-тонные (590 длинных тонн; 660 коротких тонн) двухклассные InterCity.поезда на большом расстоянии с севера на юг тянутся через Западную Германию. Руководствуясь очень интенсивным графиком, с одним поездом в час на каждой линии InterCity в каждом направлении, локомотивы могут проезжать более 1000 км (620 миль) за один день. Учитывая несколько линий в сети, на которых фактически достигнута скорость 200 км / ч (120 миль в час), их влияние на износ локомотивов можно считать меньшим фактором.
До 1987 года, когда были представлены трехфазные локомотивы переменного тока класса 120 , класс 103 имел почти монополию на скоростные поезда в Германии и монополию на те, у которых рабочая скорость превышала 160 километров в час (99 миль в час). К началу 1990-х годов интенсивная эксплуатация привела к увеличению количества дефектов. Эта тенденция усугублялась тем, что DB, стремясь к приватизации, значительно сократила обслуживание.
Более того, когда в 1991 году первый InterCityExpress начал регулярные рейсы, Class 103 был лишен своей роли флагмана DB. Учитывая износ, DB решила заменить эти локомотивы новым классом 101 , который поступил в эксплуатацию в 1996 году.
В последующие годы класс 103 был переведен на меньшие обязанности, но локомотив не был рассчитан на частые остановки, поэтому износ увеличился. в еще более быстром темпе. После кратковременного возвращения в 1998 году, когда все подразделения InterCityExpress были временно выведены из эксплуатации после катастрофы с поездом в Эшеде.оставшиеся локомотивы класса 103 были выведены из эксплуатации к 2003 году. Однако 19 марта 2013 года эти сохранившиеся локомотивы класса 103 вернулись к повседневной эксплуатации из Мюнхена в своей оригинальной ливрее Inter City. Базирующийся в Нюрнберге № 103245 доставил поезд IC2201 из Нюрнберга HBf с OBB Class 1116 134. В настоящее время планируется, что поезда класса 103 из Франкфурта будут работать: IC118 Штутгарт - Мюнстер, IC2099 Франкфурт HBf - Штутгарт, IC 2316 Штутгарт - Висбаден и LR78688 HBf - Франкфурт - Франкфурт. . [2]
Статистика [ править ]
- В общей сложности сохранилось 17 единиц класса 103, и по крайней мере пять единиц все еще находятся в эксплуатации. Две единицы по-прежнему входят в состав подвижного состава DB и часто используются для пробных запусков.
- Обладая одночасовой мощностью 10 400 кВт (13 900 л.с.) или 12 000 кВт (16 000 л.с.) Class 103 является одним из самых мощных традиционных электровозов из когда-либо построенных, и это самый мощный односекционный локомотив из когда-либо построенных. Позже его максимальная выходная мощность была ограничена до 9000 кВт (12000 л.с.). [3]
- 14 июня 1985 г. № 103 118 достиг скорости 283 км / ч (176 миль / ч).
- Наивысшие эксплуатационные характеристики для одного блока были достигнуты в июне 1972 года - 50 250 км (31 220 миль).
Ссылки [ править ]
- ^ "E 10 für Tempo 200", Baureihe E 10 - Eisenbahn Journal Special Ausgabe 02/2006 (на немецком языке), стр. 38, ISBN 3-89610-166-8
- ^ Железнодорожный вестник, выпуск 355
- ^ "Королева немецкой электрики: переработанный класс 103 от Роко" .
Источники [ править ]
- Досталь, Михаил (2013). Baureihe 103: Die erste Schnellfahr-Locomotive der Bundesbahn [ Класс 103: первый высокоскоростной локомотив Bundesbahn ] (на немецком языке). Мюнхен: GeraMond. ISBN 9783956130038.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме DBAG Class 103 . |
- DB 103 @ Trainspo
