Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

DIRAVI - это название, данное Citroën собственной системе рулевого управления с усилителем , впервые представленной в 1970 году.

DIRAVI - это аббревиатура от « Direction à rappel asservi », буквально означающего «рулевое управление с управляемым возвратом», более точно описываемое на английском языке как «гидроусилитель рулевого управления с гидроусилителем возврата». [1] В Великобритании он продавался как VariPower, а в США - как SpeedFeel.

Это была первая коммерчески доступная система гидроусилителя рулевого управления с переменным усилителем , которая позволяла водителю усилить усилитель при парковке, но при этом учитывала, что на высокой скорости требуется меньшая помощь в управлении. [2] Эта функция теперь распространяется на обычные автомобили, в которых используются электродвигатели, а не гидравлический привод. [3]

Инженер Citroën Поль Магес (Paul Magès) изобрел систему в рамках своих усилий по созданию практичного переднеприводного автомобиля с высокой мощностью в лошадиных силах - нового типа транспортного средства в то время. [4]

Эта система DIRAVI является дополнением к интегрированной гидропневматической подвеске и тормозной системе Citroën . Все они получали энергию от насоса с приводом от двигателя и гидроаккумулятора .

Эта уникальная система самоцентрирующегося рулевого управления Citroën с усилителем устанавливается на Citroën SM , Citroën CX (большинство), Citroën XM (ранний левый привод V6), Maserati Quattroporte II и Maserati Khamsin .

Как это работает [ править ]

Рулевое колесо соединено с гидравлическим блоком управления, который содержит золотниковый клапан, механизмы управления и рычажный механизм, а также центрирующий поршень и кулачок. Шестерня рулевой рейки соединена с блоком управления гидравликой через регулятор, чтобы можно было установить центральную точку рулевого управления. Затем это приводит в движение один из механизмов управления, а другой - от рулевого колеса. Тяга управления состоит из двух шестерен, соединенных шаровыми шарнирами со штангами. Когда шестерни поворачиваются относительно друг друга, штоки перемещают золотниковый клапан, позволяя жидкости поступать в рейку или выходить из нее. Это перемещает рейку, которая, в свою очередь, перемещает шестерню, возвращая механизмы управления в их центральное положение. Сравните это с обычной системой рулевого управления с усилителем, которая полагается на изгиб сильной пружины для управления клапаном.

Рулевая рейка практически обычная. Как и в случае с обычным усилителем рулевого управления, имеется реечный механизм и ступенчатый гидроцилиндр с разделительной пластиной (поршнем) посередине. На одной стороне пластины площадь поршня составляет половину площади другой, что дает вдвое больше площади для работы жидкости. Таким образом, при полном давлении системы на стороне гидроцилиндра малой площади и половинном давлении системы на стороне большой площади гидроцилиндр остается идеально сбалансированным и центрированным. Это потому, что более низкое давление действует на большую площадь поверхности. Меньшая сторона поршня находится под постоянным гидравлическим давлением, другая сторона изменяется только по давлению. ПРИМЕЧАНИЕ. Похоже, что автор описывает поршень и шток гидроусилителя рулевого управления DS, на котором поршень находится посередине штока. Цилиндр рулевого управления SM имеет поршень на конце штока,площадь поперечного сечения штока составляет половину площади другой стороны поршня. Полное гидравлическое давление постоянно поддерживается на стороне штока, в то время как давление на другой стороне поршня (его «головке») регулируется.[5]

Рулевое управление фактически имело одинаковую «помощь» на всех скоростях - рулевое управление было гидравлически заблокировано против движения руля колес от дороги («обратная связь») до максимальной мощности агрегата. Уменьшение `` помощи '' было достигнуто за счет того, что поршень / ролик нажимал на кулачок в форме сердца, связанный с рулевым валом (отсюда один оборот до полной блокировки), на который подавалось давление системы, так что его давление возрастало с увеличением скорости движения. усилие рулевого управления, казалось бы, уменьшилось, а усилие центрирования рулевого управления увеличилось. Однако полный поворот рулевого колеса был доступен на всех скоростях, хотя для поворота рулевого колеса на высокой скорости требовалось значительное усилие. В центрирующее устройство было приложено достаточное давление, чтобы вернуть колеса в прямое положение, когда машина не двигалась.Центробежное давление регулировалось центробежным регулятором на весу, приводимым в движение шестерней (вторичной) валом редуктора.механической коробкой передач и пропорциональным клапаном, связанным с давлением жидкости в автоматической коробке передач , давление которого было пропорционально скорости вращения выходного вала. Давление увеличивалось до 120 миль в час (190 км / ч), и дополнительной функцией этой подачи было отключение вентиляторов кондиционера на скорости выше 50 км / ч (31 миль в час).

Когда нет давления для приведения в действие гидроцилиндра, рулевое колесо будет механически перемещать рейку напрямую, но со значительным зазором через разрезной вал. [6]Одна сторона от рулевого колеса приводит в движение штифт, который входит в паз выходного вала, соединенного с рейкой. Свободный ход в этой аварийной механической системе необходим для нормальной работы системы Diravi, работающей под давлением без люфта, для работы ее контура управления с обратной связью. На практике это тяжелое и неточное ручное рулевое управление Diravi требуется только тогда, когда гидравлическая система вышла из строя, поэтому приоритет аварийной системы в первую очередь приносит в жертву систему рулевого управления. Добавлено ПРИМЕЧАНИЕ. Механическое усилие рулевого управления без двигателя очень велико. Вождение автомобиля без усилителя рулевого управления следует использовать только для направления автомобиля в безопасное место для остановки. Попытка повернуть рулевое колесо без питания, когда автомобиль не движется, может привести к поломке рулевого колеса. [7]

Поскольку система DIRAVI намного более чувствительна, чем обычные системы, необходимо что-то предпринять, чтобы предотвратить чрезмерное управление водителем на высоких скоростях. Это работа центрирующего кулачка в форме сердца внутри устройства. Поршень, нагруженный давлением, с роликом на конце движется по краю этого кулачка. Это давление поступает от пропорционального клапана центробежного регулятора, приводимого в действие коробкой передач (на механических коробках передач - на автоматических коробках передач внутреннее давление регулятора коробки передач регулирует центрирующее давление). На низких скоростях давление центрирующего поршня составляет 290 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить легкую степень самоцентрирования при парковке и т. Д. Пропорционально самоцентрирующееся давление повышается до максимального примерно 800 фунтов на квадратный дюйм. на скорости 80 км / ч, при которой силы самоцентрирования становятся максимальными, усиливая рулевое управление, но не слишком сильно.

Особенности [ править ]

  • Полностью гидравлический (нет прямого механического соединения между валом рулевого колеса и рулевой шестерней при нормальной работе).
  • В отличие от обычных систем рулевого управления с усилителем.
  • Быстрая самоцентровка в положение по прямой - при работающем двигателе рулевое колесо возвращается в центральное положение, даже когда он припаркован
  • Встроенное искусственное ощущение - центрирующая сила изменяется пропорционально скорости автомобиля и / или прогибу рулевого колеса.
  • Питание системы от регулируемого гидравлического насоса высокого давления, который также управляет тормозами и системой подвески.
  • Рулевое управление приводится в действие реечной системой, которая обычно работает только как контур обратной связи.
  • Стойка представляет собой гидроцилиндр двойного действия, но в случае отказа гидравлической системы может полностью взять на себя функцию рулевого управления. Во время нормальной работы рейка и шестерня просто обеспечивают индикацию положения для клапана рулевого управления через вал шестерни. Рейка и шестерня обеспечивают собственное рулевое управление только при отсутствии гидравлического давления в системе.
  • Клапан приоритета безопасности гидравлической мощности устанавливает доступность гидравлической жидкости для каждого контура в системе Citroën.
  • При отказе гидравлической системы сначала отключается рулевое управление, затем подвеска, затем тормоза.

Преимущества [ править ]

  • Отсутствие отдачи рулевого управления - выбоины, выбоины, выбоины и т. Д. Не могут повлиять на рулевое колесо или направление управляемых колес, которые могут быть перемещены только при помощи рулевого колеса, поскольку кажущаяся обратная связь является полностью искусственной и не имеет никакого отношения к действительным силам на колесе передние колеса от инерции автомобиля и проезжей части
  • Требуется минимальная физическая нагрузка - в SM рулевое колесо можно повернуть от упора до упора одним пальцем, когда автомобиль стоит.
  • Очень быстро (незначительные усилия рулевого управления равны большим движениям передних колес) - 2,0 оборота от упора до упора в конфигурации SM, 2,5 оборота в CX
  • Возможность настройки, позволяющая автомобилю двигаться по прямой без участия водителя по дороге с постоянным развалом в неподвижных условиях.

Недостатки [ править ]

  • Нет обратной связи с водителем - очевидная обратная связь является полностью искусственной и не имеет никакого отношения к действительным силам, действующим на передние колеса из-за инерции автомобиля и проезжей части.
  • Водитель должен изучить визуальные ориентиры, чтобы определить приближение к пределу удержания дороги.
  • Требуется ознакомление - новички считают DIRAVI слишком быстрым и чувствительным
  • При движении по поворотам обе руки не могут оторваться от рулевого колеса - из-за быстрого самоцентрирования
  • Отсутствие прочной механической связи между опорными колесами и рулевым колесом означает, что любая неисправность гидравлической системы может вызвать серьезную потерю точности управления транспортным средством.

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://www.curbsideclassic.com/uncategorized/cohort-classic-1981-citroen-cx-pallas-d-modernisms-last-stand/
  2. ^ http://www.cnet.com/videos/top-5-citroen-sm-innovations-that-saw-the-future/
  3. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2015-01-25 . Проверено 25 января 2015 . CS1 maint: не рекомендуется параметр ( ссылка ) CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  4. ^ http://jalopnik.com/264002/citroen-sm
  5. ^ Ситроен заводской ремонт и руководства по запчастям
  6. ^ http://www.curbsideclassic.com/uncategorized/cohort-classic-1981-citroen-cx-pallas-d-modernisms-last-stand/
  7. ^ Личный опыт!