| Dover Corporation Трамваи | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
линии показаны как построенные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dover Corporation Tramways была оператором второй трамвайной системы, построенной в Соединенном Королевстве. Он работал с 1897 по 1936 год. Самая страшная авария трамвая в Великобритании произошла в 1917 году.
История [ править ]
Строительство [ править ]
9 ноября 1895 г. состоялось специальное собрание городского совета Дувра . Тема встречи заключалась в том, следует ли обращаться в Торговую палату за разрешением на строительство трамвайных путей в округе Дувр. Девятнадцать из двадцати одного члена совета проголосовали за предложение. В соответствии с Законом о подтверждении заказов трамвайных путей (№ 1) 1896 года было должным образом предоставлено разрешение на строительство линии длиной 3 мили и 6 цепей (4,9 км). Колея должна была быть 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), и ни одно транспортное средство не должно было превышать 6 футов (1,83 м) в ширину. [1]
В июле 1896 года городской служащий и городской инспектор были проинструктированы подготовить отчет о различных методах движения трамвая, а инспектору также было поручено подготовить планы и спецификации для первых линий, которые должны были быть построены. Рассматривались газовые трамваи, но было решено перейти на электрическую тягу. Dick, Kerr & Co., Ltd были успешными участниками тендера на строительство электрического оборудования и рельсов - их первый подобный контракт. Строительство линий должно было осуществляться компанией JJ Briggs & Co из Блэкберна , Ланкашир . [1]
Строительство началось к марту 1897 года, и после проверки Торговым советом системы между Баклендским мостом и станцией гавани 24 августа состоялись первые заезды по обучению водителей. [1]
Открытие [ править ]
Официальная церемония открытия состоялась 6 сентября 1897 года, когда мэр поехал на трамвае № 3 от ратуши до Бакленда, затем до гавани и обратно к ратуше. Единственный трамвай оставался в рабочем состоянии до конца дня. На следующий день в ходу три вагона с 15-минутным перерывом между трамваями из-за нехватки подготовленных водителей. [1]
Завершение строительства линии Folkestone Road произошло только в ноябре, а пробный проезд трамвая №7 состоялся 1 декабря. После проверки Торговым советом 10 декабря линия была открыта до Макстон к концу месяца. Склады были предоставлены в Бакленде и Макстоне. Первоначально было предоставлено десять трамваев, из них два прицепа. К июню 1898 года оба они были переоборудованы в моторные трамваи. Строительство системы обошлось в 28 000 фунтов стерлингов, и в первый год эксплуатации было перевезено 1 794 905 пассажиров, что дало прибыль в размере 1300 фунтов стерлингов. [1]
Ранние годы [ править ]
К апрелю 1898 года трамваи перестали ходить мимо Стронд-стрит в Кларенс-плейс, поскольку работа железной дороги между станцией Dover Harbour и Dover Marine вызвала большие задержки для трамваев, пытающихся использовать этот участок пути, хотя обслуживание было позже восстановлено. В том же месяце было заказано еще два трамвая. Первый из новых вагонов был доставлен в июне 1898 года, когда было объявлено, что в общей сложности заказаны еще пять трамваев. Новые трамваи обеспечат пятиминутное движение по маршруту Бакленда и десять минут по маршруту Макстон. Хотя было запрошено прямое сообщение от Макстона до гавани, это было невозможно, так как это привело бы к превышению пропускной способности линии для обработки трафика. [2]
Третья пара новых трамваев (№№ 15 и 16) была доставлена в мае 1899 года. Они были произведены в Америке компанией Brill . В ноябре совет выступил против предложения включить систему Дувра в трамвай, соединяющий Гастингс и Рамсгейт . Схема была быстро отброшена из-за отсутствия поддержки. В марте 1900 года были получены жалобы на то, что трамваи в Макстоне не проезжают мимо депо, и было издано указание прекратить эту практику. Трамвай для чистки путей было разрешено приобрести в мае 1900 г. [2]
В ноябре 1901 года были выдвинуты предложения о продлении системы до Ривер- энд- Мартин-Милл через залив Сент-Маргаретс.. Обе схемы были одобрены, но легкая железная дорога St Margarets Bay не была построена. Еще один новый трамвай был заказан в июне 1902 года. В мае 1903 года олдермен Адкок предложил выделить часть выручки на капитальное обновление путей, транспортных средств и оборудования. Этот запрос был отклонен, поскольку утверждалось, что система находится в отличном ремонте и любые будущие обновления будут оплачены новой ссудой. Эта политика должна была привести систему в негодность в последующие годы. В апреле 1904 года было разрешено приобретение верхней крышки, которая была установлена на трамвай №14. В городе был проведен опрос на тему воскресных служб, но в то время мнение было против их введения. [2]
Расширение [ править ]
В ноябре 1904 года было разрешено приобретение четырех дополнительных трамваев, наряду с установкой скользящих тормозов на восемнадцать существующих трамваев и новыми стандартами для восьми трамваев. 20 декабря специальное собрание совета одобрило расширение реки. Был принят тендер British Electrical Equipment Company на строительство двухколейной линии стоимостью 10 353 фунтов стерлингов. Также был принят тендер Dick, Kerr & Co на поставку четырех новых трамваев по цене 575 фунтов стерлингов каждый. В «Дуврском экспрессе» прокомментировали, что необходимо предоставить больше крытых вагонов, но крышка, установленная на № 14, не принесла успеха, так как она была слишком тяжелой. В конечном итоге он был удален и преобразован в офис на складе Maxton. Новые трамваи были доставлены 19 мая 1905 года, а к июню строилась новая линия на Крэбл-Хилл.К сентябрю линия была достаточно укомплектована для проверки Торговым советом. Официальное открытие пристройки состоялось 2 октября.[3]
Объединение [ править ]
В 1909 году железнодорожный переезд на Кроссволле снова стал причиной спора. Железнодорожная компания возобновила свой след, но не восстановили трамвайный, утверждая , что это не их ответственность. [4] В марте 1911 года были введены воскресные службы. [2]В 1912 году на Новом мосту был построен новый разъезд, чтобы держать трамваи, готовые принять пассажиров после выступлений музыкальных групп на берегу моря или в Гранвильских садах. В июле 1911 года было приобретено три новых трамвая по цене 1830 фунтов стерлингов. Они были доставлены в 1912 году. В июне 1913 года трамвай для чистки путей был приспособлен для полива улиц, по которым он ходил. Трасса к этому времени была в плачевном состоянии. Согласно отчету, стоимость ремонта составила 3 477 фунтов стерлингов. Было принято решение потратить 1500 фунтов стерлингов на самый срочный ремонт, а остальное сделать как можно скорее. [4]
Первая мировая война [ править ]
Войнапривело к нехватке как материалов для обновления пути, так и запчастей для трамваев. С началом авианалётов движение сократилось, и к 22:00 все трамваи уже были в депо. Вопрос о прямом сообщении от Макстона до пирса снова был поднят в 1916 году, но было решено не вводить его. 19 августа 1917 года произошла авария, когда трамвай № 20 сбежал с Крэббл-Хилл и перевернулся у подножия холма. Одиннадцать пассажиров погибли и шестьдесят получили ранения. В результате аварии на Крэбл-Хилл было запрещено использование верхней палубы. Чтобы предоставить материалы для ремонта наихудших участков пути, 940 ярдов (860 м) пути на Льюишем-роуд, река была поднята в ноябре 1917 года, и этот участок линии сократился до одной линии.Менеджер EC Carden подвергся критике в то время за состояние системы. Он ответил, что проблемы заключались в нехватке запасных частей и рабочей силы из-за войны. Хотя примерно половина трамваев вышла из строя, только трамвай № 17 слишком долго бездействовал. Некоторые трамваи работали на одном двигателе. Вскоре после этого г-н Карден подал в отставку по причине плохого состояния здоровья, и г-н Э. Х. Бонд был назначен менеджером на его место. Бонд ранее был на трамваях острова Танет и Колчестера.Г-н Карден ушел в отставку по причине плохого состояния здоровья, и г-н Э. Х. Бонд был назначен менеджером на его место. Бонд ранее был на трамваях острова Танет и Колчестера.Г-н Карден ушел в отставку по причине плохого состояния здоровья, и г-н Э. Х. Бонд был назначен менеджером на его место. Бонд ранее был на трамваях острова Танет и Колчестера.[5]
В октябре 1918 г. Совету был представлен доклад компании Dick, Kerr & Co. В нем говорилось, что вся система находится в очень плохом состоянии, а путевая и воздушная проводка нуждаются в замене. Лишь около половины автопарка находились в исправном состоянии, при этом некоторые из первых автомобилей были разобраны, чтобы оставить в рабочем состоянии другие. [5]
Новое руководство [ править ]
Бонд получил разрешение установить на один из трамваев комплект стальных колес со съемными шинами. Было обнаружено, что это усовершенствование используемых чугунных колес, у которых легко появлялись лыски. Башенный фургон, запряженный лошадьми, был изношен, и новый был куплен по цене 115 фунтов стерлингов у компании Electrical and Engineering Co. Подземная электропроводка была заменена на новые опоры для тележек, где это было необходимо. При необходимости модернизировалась и подвеска трамваев. [6]
Запрет на использование пассажирами верхней палубы трамваев на Крэббл-Хилл был снят в апреле 1919 года. Требовалось восстановление двойной колеи на Ривере, а также три новых трамвая и предоставление мастерских в депо Бакленда. Менеджера попросили сообщить о расширении системы от Crabble через Kearsney.и Лондон-роуд, создав петлю в этой части системы. Когда Совету сказали, что это будет стоить 34 556 фунтов стерлингов, они немедленно отказались от этой схемы. Было разрешено приобретение трех новых трамваев за счет ссуды в 6000 фунтов стерлингов на пятнадцать лет. Хотя в декабре 1920 года были начаты переговоры о покупке земли в Бакленде для предоставления мастерских, соглашение не было достигнуто, и план так и не был реализован. Все работы по техническому обслуживанию по-прежнему проводятся на небольшом складе Maxton. В 1921 году управляющий попросил передать ответственность за постоянный путь от городского инженерного управления на себя. Поступали жалобы на то, что система ремонта и обновления, используемая инженером района, вызвала эксплуатационные проблемы, и жалобы от жителей, пострадавших от шумной дороги.Совет решил сохранить статус-кво, получив известие от городского инженера. Примерно в это же время был произведен большой ремонт и обновление пути.[6]
Начало 1920-х [ править ]
В октябре 1921 года управляющий снова попросил обновить двухпутную дорогу в Ривере и построить две новые линии. Первый должен был проходить вдоль Приори-роуд, что позволило бы сообщать между Макстон и Ривер, избегая Уортингтон-стрит, и облегчило бы перемещение трамваев между станциями. Второй был пристройкой для обслуживания станции Dover Marine . Он снова попросил предоставить мастерские на складе Бакленда. [7]
В ноябре 1921 года в отчете городского инженера говорилось, что расширение станции Dover Marine обойдется в 16 000 фунтов стерлингов. Было предложено вместо этого установить «безрельсовые трамваи» . В апреле 1922 года в городе был продемонстрирован троллейбус, но на Совет он не произвел впечатления. Той зимой был произведен ремонт и обновление путей в Тауэр-Хэмлетс и на Фолкстон-роуд. [7]
В апреле 1923 г. снова был поднят вопрос о прямом сообщении между Макстоном и пирсом. Предоставление такой услуги означало бы обновление рельсового пути и накладных расходов на перекрестке Уортингтон-стрит, который находился в плохом состоянии и затруднял работу даже пустого склада между двумя станциями. Предложение снова было отклонено. В июле Совет рассмотрел вопрос о долгосрочной политике в отношении транспорта в районе. Были сделаны предложения получить право управлять автобусами или троллейбусами, но они встретили сильное сопротивление среди горожан. [7]
21 сентября на Крэббл-Хилле произошла авария, когда трамвай сбежал с холма, сошел с рельсов на точках внизу и столкнулся с другим трамваем. Несмотря на большое количество разбитых стекол, серьезных травм не было. Два трамвая были отремонтированы и возвращены в строй. В июне 1924 года трасса на Хай-стрит была обновлена за 2450 фунтов стерлингов. [7]
Середина 1920-х годов [ править ]
Осенью 1924 года управляющий запросил новые трамваи. Большинство обслуживаемых трамваев были в хорошем состоянии, за исключением нескольких самых первых трамваев, на ремонт которых, как он считал, не стоило тратить деньги. Были опасения, что верхние палубы некоторых из самых старых трамваев могут обрушиться. Состоялись дискуссии о будущем системы, и снова было предложено построить петлю Кирсни. Было подсчитано, что это будет стоить 10 000 фунтов стерлингов, и потребуются три новых трамвая по цене 5250 фунтов стерлингов. Было выдвинуто предложение сократить трамвайную сеть до Нового моста и проехать автобусы или троллейбусы до станции Dover Marine. Совет решил разрешить обновление всех путей ниже Нового моста и продолжить движение до Кроссволла. [8]
В апреле 1925 г. состоялся осмотр трамваев. Трамвай №2, который много лет не ходил, приказано сдать на слом, а кузов переоборудовать в зал ожидания. 100 фунтов стерлингов разрешено было потратить на ремонт №6 и №13, а 50 фунтов стерлингов - на ремонт №14. Тело № 2 было должным образом преобразовано и служило залом ожидания на Саут-роуд, Ривер. [8]
В июне 1925 года снова были выдвинуты предложения по автобусам или троллейбусам, и обновление путей было отложено. После летнего перерыва было решено предоставить ссуду в размере 7 184 фунтов стерлингов на обновление трассы, включая реконструкцию перекрестка на Уортингтон-стрит. В феврале 1926 года трамвай № 13 снова вошел в движение, будучи реконструированным за 216 фунтов стерлингов. Дано разрешение на реконструкцию трамваев №15 и 16. [8]
Б / у акции [ править ]
Осенью 1926 года генеральный директор объявил, что, хотя было закуплено шесть новых двигателей, новые трамваи все еще необходимы. Трамвай №20 находился в опасном по всему телу состоянии. Совет санкционировал покупку двух подержанных трамваев в Дарлингтоне по цене 500 фунтов стерлингов, включая некоторые запчасти. Эти трамваи занимали 8-е и 9-е места в парке Дувра. После того, как проблемы с изношенным приводом были устранены, трамваи стали популярными на маршрутах Maxton. [9]
В январе 1927 года уцелевшие оригинальные автомобили были осуждены, и было решено купить пять трамваев из недавно прекратившей свое существование системы West Hartlepool по цене 850 фунтов стерлингов, включая запчасти. Эти трамваи занимали номера с 1 по 5 в Дуврском флоте. Трамвай №15 вновь вышел на движение, а №16 в это время находился на капитальном ремонте. Утилизация оригинальных трамваев №№ 3–7, 10–12 и 14 была разрешена, а кузова некоторых использовались в качестве укрытий на различных муниципальных спортивных площадках. [9]
В июле 1928 года на трамвае, идущем от реки в 20:30, была открыта вечерняя коллекция почтовых отправлений. В декабре 1928 года у Объединенного комитета Бирмингема и Мидленда были куплены два подержанных трамвая с тремя верхними крышками общей стоимостью 450 фунтов стерлингов. Новые трамваи заняли номера 11 и 12, а верхние крышки были установлены на трамваи 25–27. Трамваи 22–24 были выведены из движения, чтобы их кузова могли быть восстановлены. Внедрение новых автомобилей означало, что необходимо было внести некоторые изменения в воздушную проводку и опорные стойки. [9]
В сентябре 1929 года Правление Dover Harbour Board объявило об изменении доков, в результате чего на Снаргейт-стрит были произведены некоторые перестройки гусениц. В мае 1930 года трамвай № 17 отозвали, а один из других был охарактеризован как «почти не обслуживаемый». Пять подержанных трамваев были приобретены у Объединенного комитета Бирмингема и Мидленда по цене 800 фунтов стерлингов. Эти трамваи занимали в парке номера 6-7, 10, 14 и 17. [9]
Зимой 1930 года было произведено обновление пути на станции Дуврский монастырь, что обошлось в 1502 фунта стерлингов. В сентябре 1931 г. схема проезда на Биггин-стрит была улучшена. Дальнейшее рассмотрение перевода речного маршрута на троллейбусное движение осенью 1931 года ни к чему не привело. Дальнейшее обновление пути на станции Дуврский монастырь было произведено в январе 1933 года. В сентябре 1933 года трамвай № 22 был списан из-за плохого состояния кузова. Считалось, что срок эксплуатации двух других трамваев подходит к концу. Два подержанных трамвая и два кузова трамвая были куплены у Birmingham Corporation по цене 310 фунтов стерлингов. Кузова были установлены на грузовики двух списанных трамваев, а четыре новых трамвая заняли в парке номера 19–22. [9]
Отказ [ править ]
В апреле 1934 года обсуждение транспортной политики в Дувре привело к решению Трамвайного комитета оставить трамвайное сообщение до 31 марта 1936 года и продвигать законопроект о введении автобусного сообщения Корпорации в городке. Компания East Kent Road Car Company Ltd.предложил помощь в предоставлении автобусных услуг в районе. Совет направил решение обратно в Комитет, запросив подробную информацию об условиях Восточного Кента. В октябре 1934 года Совет запросил экспертное заключение у генерального директора отдела трамваев и омнибусов Бирмингемской корпорации Артура Чантри Бейкера. Предстояло рассмотреть три варианта; ремонт трамвайных путей, предложение Восточного Кента и предоставление автобусных услуг Корпорацией. В результате Восточный Кент должен был предоставлять автобусы в пределах района, а Корпорация получала 75% прибыли после вычета определенных допустимых расходов. Корпорация была освобождена от какой-либо ответственности в случае убытков, понесенных Восточным Кентом. Последний трамвай отправился 31 декабря 1936 года, на девять месяцев позже, чем планировалось изначально.Трамваи с открытым верхом были утилизированы на реке Ривер путем их сжигания. Крытые трамваи утилизировались по договору. Считается, что они тоже были утилизированы таким образом.[10]
Несчастные случаи [ править ]
19 августа 1917 года трамвай № 20 сбежал с Крэббл-Хилл и перевернулся, в результате чего одиннадцать пассажиров погибли и шестьдесят были ранены. 24 августа 1917 года полковник Прингл , Р. Э. провел расследование Торговым советом . Основной причиной аварии была ошибка водителя из-за неопытности; трамвай испытывал нехватку опытных водителей из-за Первой мировой войны , а главный водитель работал водителем трамвая всего пять недель до аварии. Трамвай также был серьезно перегружен, в нем находилось 70 пассажиров, а пассажиров было всего 48. Водитель не отключил моторы и остановился на вершине холма, как требовалось, тормозов на пути было недостаточно, чтобы сильно замедлить движение. загруженный трамвай, и он не мог управлятьреостатические аварийные тормоза, поскольку они работали только тогда, когда двигатели были отключены. Трамвай неуправляемо сбежал с холма, перевернулся на повороте, и верхняя палуба была разбита о кирпичную стену. Коронер вынес приговор всем погибшим. Выяснилось, что Корпорация была недостаточно застрахована, и часть компенсации, выплачиваемой жертвам аварии, должна была выходить из общих ставок. Несмотря на серьезные повреждения трамвая, в конце концов его отремонтировали и вернули в строй. [12] [5] Это была самая ужасная авария трамвая в Великобритании. [13]
21 сентября 1923 года трамвай № 23 сбежал с Крэббл-Хилл и сошел с рельсов внизу, столкнувшись лобовым с трамваем № 24. Хотя в обеих машинах было разбито много окон, серьезных травм не было. Причинами аварии стали неисправный стояночный тормоз трамвая № 23, низкое сцепление с дорогой из-за мокрых листьев и неправильное обращение водителя с рычагами управления трамваем, которым он управлял сзади, когда произошла авария. [7]
Депо [ править ]
Бакленд [ править ]
Бакленд Депо, по координатной сетке TR 30635 42795 , имело четыре пути, каждый из которых мог принять пять трамваев. На двух центральных путях были смотровые ямы, но депо не подходило для технического обслуживания и ремонта, и эту работу приходилось выполнять в депо Макстон. [1] Несмотря на то, что в 1919 году в Бакленде рассматривались возможности для технического обслуживания, совет не смог договориться о покупке земли, необходимой для расширения депо. [6] Депо Бакленда все еще стоит и используется как выставочный зал по продаже автомобилей. [14]
Макстон [ править ]
Maxton Depot, по координатной сетке TR 30392 40848 , имело два пути, каждый из которых мог принять три трамвая. На левом пути была смотровая яма. Все работы по обслуживанию и ремонту производились на этом депо. [1]
Трамваи [ править ]
Новые автомобили [ править ]
| Число | Поставщик | Тело | Грузовики | Построено | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Каннибализирован к 1918 году. [15] |
| 2 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Списан в 1925 году, тело переоборудовано в зал ожидания на Саут-роуд, Ривер. [15] |
| 3 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Церемония открытия. [1] Списан в 1927 году. [15] |
| 4 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Списан в 1927 году. [15] |
| 5 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Списан в 1927 году. [15] |
| 6 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Списан в 1927 году. [15] |
| 7 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Списан в 1927 году. [15] |
| 8 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Тело использовалось как зал ожидания в Бакленде. [15] |
| 9 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Тело использовалось как зал ожидания в Макстоне. [15] |
| 10 | Дик, Керр | Щетка | Пекхэм | 1897 г. | Списан в 1927 году. [15] |
| 11 | Milnes | Пекхэм | 1898 г. | Списан в 1927 году. [15] | |
| 12 | Milnes | Пекхэм | 1898 г. | Списан в 1927 году. [15] | |
| 13 | Milnes | Пекхэм | 1898 г. | Восстановлен в 1926 г., снят в 1930 г. [15] | |
| 14 | Milnes | Пекхэм | 1898 г. | Списан в 1927 году. [15] | |
| 15 | Brill | Brill | 1899 г. | Восстановлено в 1927 г., изъято в 1930 г. [15] | |
| 16 | Brill | Brill | 1899 г. | Восстановлено в 1927 г., изъято в 1930 г. [15] | |
| 17 | Дик, Керр | Brill | 1902 г. | Построен с перевернутой лестницей. Восстановлен в 1918 г., снят с производства в 1923 г., кузов продан в 1930 г. [15] | |
| 18 | Дик, Керр | Brill | 1905 г. | Выведен 1923 | |
| 19 | Дик, Керр | Brill | 1905 г. | Сдан в лом в 1933 году, грузовик оставлен и использован повторно. [15] | |
| 20 | Дик, Керр | Brill | 1905 г. | Сильно поврежден в результате аварии 1917 года, но позже восстановлен. Списан в 1926 году. [15] | |
| 21 год | Дик, Керр | Brill | 1905 г. | Сдан в лом в 1933 году, грузовик оставлен и использован повторно. [15] | |
| 22 | Щетка | Brill | 1912 г. | Слом 1933 | |
| 23 | Щетка | Brill | 1912 г. | Авария сентябрь 1923 г., отремонтирована и возвращена в строй. [8] | |
| 24 | Щетка | Brill | 1912 г. | Авария сентябрь 1923 г., отремонтирована и возвращена в строй. [8] | |
| 25 | Английский Электрик | Престон | 1920 г. | Оснащен верхней крышкой в 1929 году. [15] | |
| 26 год | Английский Электрик | Престон | 1920 г. | Оснащен верхней крышкой в 1929 году. [15] | |
| 27 | Английский Электрик | Престон | 1920 г. | Оснащен верхней крышкой в 1929 году. [15] |
Подержанные автомобили [ править ]
| Число | Поставщик | Тело | Грузовики | Построено | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Английский Электрик | Престон | Бывший West Hartlepool , приобретенный в 1927 году. [15] | ||
| 2 | Английский Электрик | Престон | Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году. [15] | ||
| 3 | Английский Электрик | Престон | Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году. [15] | ||
| 4 | Английский Электрик | Престон | Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году. [15] | ||
| 5 | Английский Электрик | Престон | Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году. [15] | ||
| 6 | Объединенный комитет бывших Бирмингема и Мидленда, Тивидейл . Приобретено в 1930 г. [15] | ||||
| 7 | Бывшая Бирмингем и Мидленд, приобретена в 1930 году. [15] | ||||
| 8 | Английский Электрик | Престон | Ex Darlington Corporation Light Railways , приобретена в 1926 году. [15] | ||
| 9 | Английский Электрик | Престон | Ex Darlington Corporation Light Railways , приобретена в 1926 году. [15] | ||
| 10 | Бывший Birmingham & Midland, приобретенный в 1930 году. [15] Был «последним трамваем». [10] | ||||
| 11 | Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1928 году. [15] | ||||
| 12 | Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1928 году. [15] | ||||
| 14 | Бывшая Бирмингем и Мидленд, приобретена в 1930 году. [15] | ||||
| 17 | Бывшая Бирмингем и Мидленд, приобретена в 1930 году. [15] | ||||
| 19 | Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году. [15] | ||||
| 20 | Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году. [15] | ||||
| 21 год | Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году. [15] | ||||
| 22 | Переоборудован в трамвай с открытым верхом. Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году. [15] |
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава II. Открытие трамвайных путей.
- ^ a b c d Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава III. Трамваи с 1897 по 1904 год.
- ↑ Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава IV. Расширение реки.
- ^ a b Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава V. От протока реки до Первой мировой войны.
- ^ a b c Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава VI. Трамваи времен Первой мировой войны.
- ^ a b c Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава VII. Новое руководство и послевоенное возрождение.
- ^ а б в г д Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава IX. Планирование - и разочарование.
- ^ а б в г д Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава X. Делай и чини.
- ^ а б в г д Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава XI. Подержанный подвижной состав.
- ^ a b Хорн, СП (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава XII. Оставление.
- ^ Lorraine Sencicle: Crabble Tram Авария - 19 августа 1917. Опубликовано 1 ноября 2014 года.
- ^ "Несчастный случай трамвая - 19 августа 1917" . Дуврский историк . Проверено 11 ноября +2016 .
- ^ Хинчклифф, Брайан (1990). Трамваи в беде . Pennine Publications Ltd. стр. 22–23. ISBN 0-946055-07-6.
- ^ "Приходите и посмотрите на транспорт сегодня в оригинальном здании трамвайного депо Дувра 1885 года" . Дуврское театрализованное представление. Архивировано из оригинального 22 января 2013 года . Проверено 13 октября 2008 года .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao Horn, JV (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 . Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Приложение I.
Внешние ссылки [ править ]
- Довер Корпорация Трамваи выписки из книги.
- Dover Corporation Tramways на веб-сайте, посвященном значкам и кнопкам британской трамвайной компании.
