Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

КПД тепловых двигателей - это соотношение между общей энергией, содержащейся в топливе , и количеством энергии, используемой для выполнения полезной работы. Есть две классификации тепловых двигателей:

  1. Внутреннего сгорания ( бензин , дизельное топливо и газовая турбина - цикл Брайтона двигатели) и
  2. Двигатели внешнего сгорания ( паропоршневые , паровая турбина , двигатель цикла Стирлинга ).

Каждый из этих двигателей обладает уникальными характеристиками теплового КПД .

Эффективность двигателя, конструкция трансмиссии и конструкция шин - все это способствует топливной экономичности автомобиля .

Математическое определение [ править ]

Основные статьи: Термический КПД и цикл Карно

Эффективность двигателя определяется как отношение проделанной полезной работы к выделяемому теплу.

где, - поглощенное тепло и - проделанная работа.

Обратите внимание, что термин « выполненная работа» относится к мощности, передаваемой на сцепление или на приводной вал .

Это означает, что трение и другие потери вычитаются из работы, выполняемой термодинамическим расширением. Таким образом, двигатель, не выполняющий никакой работы во внешнюю среду, имеет нулевую эффективность.

Степень сжатия [ править ]

Эффективность двигателей внутреннего сгорания зависит от нескольких факторов, наиболее важным из которых является степень расширения. Для любого теплового двигателя работа, которую можно извлечь из него, пропорциональна разнице между начальным давлением и конечным давлением во время фазы расширения. Следовательно, повышение начального давления является эффективным способом увеличения извлекаемой работы (уменьшение конечного давления, как это делается в паровых турбинах путем выпуска в вакуум, также эффективно).

Степень расширения (рассчитанная исключительно из геометрии механических частей) типичного бензина (бензин) составляет 10: 1 ( топливо премиум-класса ) или 9: 1 (обычное топливо), при этом некоторые двигатели достигают отношения 12: 1 или более. . Чем больше степень расширения, тем более эффективен двигатель в принципе, и более высокая степень сжатия / расширения в принципе требуется для обычных двигателей бензина с более высоким октановым числом , хотя этот упрощенный анализ осложняется разницей между фактической и геометрической степенями сжатия. Высокое октановое число подавляет тенденцию топлива почти мгновенно сгорать (известную как детонация или детонация).) в условиях высокого сжатия / высоких температур. Однако в двигателях, в которых используется сжатие, а не искровое зажигание за счет очень высоких степеней сжатия (14-25: 1), таких как дизельный двигатель или двигатель Бурка , высокооктановое топливо не требуется. Фактически, для этих целей предпочтительны топлива с более низким октановым числом, обычно оцениваемые по цетановому числу , поскольку они легче воспламеняются при сжатии.

В условиях частичного открытия дроссельной заслонки (т. Е. Когда дроссельная заслонка не полностью открыта) эффективная степень сжатия меньше, чем при работе двигателя на полностью открытой дроссельной заслонке, из-за того простого факта, что поступающая топливно-воздушная смесь ограничена и не может заполниться. камеру до полного атмосферного давления. КПД двигателя ниже, чем при работе двигателя на полностью открытой дроссельной заслонке. Одним из решений этой проблемы является перенос нагрузки в многоцилиндровом двигателе с некоторых цилиндров (путем их деактивации) на остальные цилиндры, чтобы они могли работать при более высоких индивидуальных нагрузках и, соответственно, с более высокими эффективными степенями сжатия. Этот метод известен как переменное смещение .

Большинство бензиновых (бензиновый, цикл Отто ) и дизельных ( дизельный цикл ) двигателей имеют степень расширения, равную степени сжатия . Некоторые двигатели, в которых используется цикл Аткинсона или цикл Миллера, достигают повышенной эффективности за счет степени расширения, превышающей степень сжатия.

Дизельные двигатели имеют степень сжатия / расширения от 14: 1 до 25: 1. В этом случае общее правило более высокого КПД от более высокого сжатия не применяется, потому что дизели с коэффициентом сжатия более 20: 1 являются дизелями с косвенным впрыском (в отличие от прямого впрыска). В них используется форкамера, чтобы сделать возможной работу на высоких оборотах, необходимую в легковых / легковых автомобилях и легких грузовиках. Тепловые и газодинамические потери в форкамере приводят к тому, что дизели с прямым впрыском (несмотря на их более низкую степень сжатия / расширения) более эффективны.

Трение [ править ]

В двигателе много движущихся частей, создающих трение . Некоторые из этих сил трения остаются постоянными (пока приложенная нагрузка остается постоянной); некоторые из этих потерь на трение увеличиваются по мере увеличения частоты вращения двигателя, например, силы со стороны поршня и усилия соединительных подшипников (из-за увеличения сил инерции от качающегося поршня). Некоторые силы трения уменьшаются при более высокой скорости, например сила трения на выступах кулачка , используемая для приведения в действие впускных и выпускных клапанов ( инерция клапанов на высокой скорости имеет тенденцию оттягивать толкатель кулачка от выступа кулачка). У работающего двигателя наряду с силами трения есть и насосные потери., которая представляет собой работу, необходимую для перемещения воздуха в цилиндры и из них. Эти насосные потери минимальны при низкой скорости, но возрастают примерно как квадрат скорости, пока при номинальной мощности двигатель не использует около 20% общей выработки мощности для преодоления потерь на трение и накачку.

Кислород [ править ]

Воздух примерно на 21% состоит из кислорода . Если кислорода для правильного сгорания недостаточно , топливо не сгорит полностью и будет производить меньше энергии. Чрезмерно высокое соотношение топлива и воздуха приведет к увеличению количества несгоревших углеводородных загрязняющих веществ в двигателе. Если весь кислород израсходован из-за слишком большого количества топлива, мощность двигателя снижается.

Поскольку температура сгорания имеет тенденцию к увеличению с более бедными топливно-воздушными смесями, несгоревшие углеводородные загрязнители должны быть сбалансированы с более высокими уровнями загрязняющих веществ, таких как оксиды азота ( NOx), которые образуются при более высоких температурах горения. Иногда это смягчается за счет подачи топлива перед камерой сгорания для охлаждения поступающего воздуха за счет испарительного охлаждения. Это может увеличить общий заряд, поступающий в цилиндр (поскольку более холодный воздух будет более плотным), что приведет к увеличению мощности, но также и к более высоким уровням углеводородных загрязнителей и более низким уровням загрязнителей оксидами азота. При прямом впрыске этот эффект не столь драматичен, но он может охладить камеру сгорания до уровня, достаточного для уменьшения количества некоторых загрязняющих веществ, таких как оксиды азота (NOx), и повышения других, таких как частично разложенные углеводороды.

Топливно-воздушная смесь втягивается в двигатель, потому что движение поршней вниз создает частичный вакуум. Компрессора может быть дополнительно использован , чтобы заставить больший заряд (принудительная индукцию) в цилиндр , чтобы производить больше энергии. Компрессор имеет либо наддув с механическим приводом, либо турбонаддув с приводом от выхлопных газов . В любом случае принудительный впуск увеличивает давление воздуха за пределами впускного отверстия цилиндра.

Есть и другие методы увеличения количества кислорода, доступного внутри двигателя; один из них - введение закиси азота (N 2 O) в смесь, а в некоторых двигателях используется нитрометан , топливо, которое обеспечивает сам кислород, необходимый для сжигания. Из-за этого смесь могла состоять из 1 части топлива и 3 частей воздуха; таким образом, можно сжигать больше топлива внутри двигателя и получать более высокую выходную мощность.

Двигатели внутреннего сгорания [ править ]

Поршневые двигатели [ править ]

Поршневые двигатели на холостом ходу имеют низкий тепловой КПД, потому что единственная полезная работа, выполняемая двигателем, - это генератор.

На низких оборотах бензиновые двигатели несут потери эффективности при малых открытиях дроссельной заслонки из-за высокой турбулентности и потери на трение (напор), когда поступающий воздух должен пробиваться через почти закрытый дроссель (потеря насоса); дизельные двигатели не страдают от этой потери, потому что поступающий воздух не дросселируется, а страдают «потерей сжатия» из-за использования всего заряда для сжатия воздуха до небольшой выходной мощности.

На высоких скоростях эффективность обоих типов двигателей снижается из-за насосных и механических потерь на трение, а также из-за более короткого периода, в течение которого должно происходить сгорание. Высокие скорости также приводят к большему сопротивлению.

Бензиновые (бензиновые) двигатели [ править ]

Современные бензиновые двигатели имеют максимальный тепловой КПД более 50% [1], но легальные автомобили, работающие на дорогах, составляют лишь около 20–35% при использовании в качестве двигателя. Другими словами, даже когда двигатель работает с максимальной тепловой эффективностью, из общей тепловой энергии, выделяемой потребляемым бензином , около 65-80% общей мощности выделяется в виде тепла без преобразования в полезную работу, т.е. коленчатый вал. [2] Примерно половина этого отбрасываемого тепла уносится выхлопными газами, а половина проходит через стенки цилиндра или головку цилиндра в систему охлаждения двигателя и попадает в атмосферу через радиатор системы охлаждения. [3]Некоторая часть произведенной работы также теряется в виде трения, шума, турбулентности воздуха и работы, используемой для поворота оборудования двигателя и устройств, таких как водяные и масляные насосы и электрический генератор , оставляя только около 20-35% энергии, выделяемой топливом. израсходовано доступно для перемещения транспортного средства.

Бензиновый двигатель сжигает смесь бензина и воздуха, состоящую из диапазона от двенадцати до восемнадцати частей (по весу) воздуха на одну часть топлива (по весу). Смесь с соотношением воздух / топливо 14,7: 1 является стехиометрической , то есть при сгорании расходуется 100% топлива и кислорода . [ необходима цитата ] Смеси с немного меньшим количеством топлива, называемые обедненным сжиганием , более эффективны. Сгорания представляет собой реакцию , которая использует кислород содержание воздуха в сочетании с топливом, который представляет собой смесь нескольких углеводородов , в результате чего водяной пар , углекислый газ, а иногда и окись углерода и частично сгоревшие углеводороды. Кроме того, при высоких температурах кислород имеет тенденцию соединяться с азотом , образуя оксиды азота (обычно называемые NOx , поскольку количество атомов кислорода в соединении может варьироваться, поэтому индекс «X»). Эта смесь, наряду с неиспользованным азотом и другими атмосферными микроэлементами , содержится в выхлопных газах .

В 2008–2015 годах технология GDI ( непосредственный впрыск бензина ) повысила КПД двигателей, оснащенных этой системой заправки, до 35%. [ необходима цитата ] В настоящее время, начиная с 2020 года, технология доступна на самых разных транспортных средствах. [ необходима цитата ]

Дизельные двигатели [ править ]

Двигатели, использующие дизельный цикл, обычно более эффективны, хотя сам дизельный цикл менее эффективен при равных степенях сжатия. Поскольку в дизельных двигателях используются гораздо более высокие степени сжатия (теплота сжатия используется для воспламенения медленно горящего дизельного топлива ), эта более высокая степень более чем компенсирует потери при перекачивании воздуха в двигателе.

В современных турбодизельных двигателях используется система впрыска Common-Rail с электронным управлением для повышения эффективности. С помощью геометрически изменяемой системы турбонаддува (хотя и с большим объемом обслуживания) это также увеличивает крутящий момент двигателя на низких оборотах двигателя (1200-1800 об / мин). Низкооборотные дизельные двигатели, такие как MAN S80ME-C7, достигли общей эффективности преобразования энергии 54,4%, что является самым высоким показателем преобразования топлива в мощность для любого одноциклового двигателя внутреннего или внешнего сгорания . [4] [5] [6] Двигатели больших дизельных грузовиков, автобусов и новых дизельных автомобилей могут достигать максимальной эффективности около 45%. [7]

Газовая турбина [ править ]

Газовая турбина является наиболее эффективной при максимальной выходной мощности таким же образом , поршневые двигатели являются наиболее эффективными при максимальной нагрузке. Разница в том, что при более низкой скорости вращения давление сжатого воздуха падает и, следовательно, резко падает тепловая и топливная эффективность . Эффективность неуклонно снижается с уменьшением выходной мощности и очень низка в диапазоне малых мощностей.

Одно время General Motors производила автобусы с газовой турбиной, но из-за роста цен на сырую нефть в 1970-х годах от этой концепции отказались. Rover , Chrysler и Toyota также построили прототипы автомобилей с турбинным двигателем, Chrysler построил небольшую серию их прототипов для реальной оценки. Комфортность вождения была хорошей, но общей экономии по причинам, указанным выше, не хватало. По этой же причине газовые турбины могут использоваться на электростанциях постоянной и пиковой мощности. В этом приложении они работают только на полной мощности или близкой к ней, когда они эффективны, или выключаются, когда они не нужны.

Газовые турбины действительно имеют преимущество в удельной мощности - газовые турбины используются в качестве двигателей в тяжелых бронированных машинах и бронированных танках, а также в генераторах энергии на реактивных истребителях.

Еще одним фактором, отрицательно влияющим на КПД газовой турбины, является температура окружающего воздуха. С повышением температуры всасываемый воздух становится менее плотным, и поэтому в газовой турбине происходит потеря мощности, пропорциональная повышению температуры окружающего воздуха. [8]

Газотурбинные двигатели последнего поколения достигли КПД 46% в простом цикле и 61% при использовании в комбинированном цикле . [9]

Двигатели внешнего сгорания [ править ]

Паровой двигатель [ править ]

Основная статья: Паровой двигатель
См. Также: Паровоз # Эффективность
См. Также: Хронология мощности пара

Поршневой двигатель [ править ]

Паровые двигатели и турбины работают по циклу Ренкина, который имеет максимальный КПД Карно 63% для практических двигателей, а паротурбинные электростанции способны достигать КПД в среднем 40%.

Эффективность паровых двигателей в первую очередь зависит от температуры и давления пара, а также от количества ступеней или расширений . [10] Эффективность парового двигателя повысилась по мере открытия принципов работы, что привело к развитию науки термодинамики . См. График: КПД парового двигателя.

В самых первых паровых машинах котел считался частью двигателя. Сегодня они считаются отдельными, поэтому необходимо знать, является ли заявленная эффективность общей, включая котел, или только двигателя.

Сравнение эффективности и мощности первых паровых двигателей затруднено по нескольким причинам: 1) не было стандартного веса бушеля угля, который мог составлять от 82 до 96 фунтов (от 37 до 44 кг). 2) Не существовало стандартной теплотворной способности угля и, вероятно, не существовало способа ее измерения. У углей была намного более высокая теплотворная способность, чем у сегодняшних паровых углей, иногда упоминается 13 500 БТЕ / фунт (31 мегаджоуль / кг). 3) Эффективность указывалась как «нагрузка», означающая, сколько фут-фунтов (или ньютон-метров) было произведено рабочей подъемной воды, но эффективность механической откачки неизвестна. [10]

Первый поршневой паровой двигатель, разработанный Томасом Ньюкоменом около 1710 года, имел КПД чуть более половины процента (0,5%). Он работал с паром с давлением, близким к атмосферному, втягивавшимся в цилиндр под нагрузкой, затем конденсировавшимся струей холодной воды в заполненный паром цилиндр, вызывая частичный вакуум в цилиндре и давление атмосферы, приводящее к опусканию поршня. Использование цилиндра в качестве емкости для конденсации пара также охлаждает цилиндр, так что часть тепла поступающего пара в следующем цикле теряется на нагревание цилиндра, что снижает тепловой КПД. Усовершенствования, внесенные Джоном Смитоном в двигатель Newcomen, повысили эффективность до более чем 1%.

Джеймс Ватт внес несколько улучшений в двигатель Ньюкомена , наиболее значительным из которых был внешний конденсатор, который предотвращал охлаждение цилиндра охлаждающей водой. Двигатель Ватта работал с паром при давлении чуть выше атмосферного. Усовершенствования Ватта повысили эффективность более чем в 2,5 раза. [11] Отсутствие общих механических способностей, включая квалифицированных механиков, станков и методов производства, ограничивало эффективность реальных двигателей и их конструкцию примерно до 1840 года. [12]

Двигатели с более высоким давлением были разработаны Оливером Эвансом и независимо Ричардом Тревитиком . Эти двигатели были не очень эффективны, но обладали высокой удельной мощностью, что позволяло использовать их для привода локомотивов и лодок.

Центробежный регулятор , который впервые был использован Ватт для поддержания постоянной скорости, работал дросселированием на входе пара, который пониженное давление, что приводит к потере эффективности на высоком (выше атмосферного) давления двигателей. [13] Более поздние методы управления уменьшили или устранили эту потерю давления.

Усовершенствованный клапанный механизм парового двигателя Корлисс (запатентован в 1849 г.) был лучше способен регулировать скорость с изменяющейся нагрузкой и повысил эффективность примерно на 30%. Двигатель Corliss имел отдельные клапаны и коллекторы для впускного и выпускного пара, поэтому горячий подаваемый пар никогда не контактировал с более холодными выпускными отверстиями и клапанами. Клапаны были быстродействующими, что уменьшало количество дросселирования пара и приводило к более быстрой реакции. Вместо управления дроссельным клапаном, регулятор использовался для регулировки фаз газораспределения, чтобы обеспечить переменную отсечку пара. Переменная отсечка была ответственна за большую часть повышения эффективности двигателя Corliss. [14]

У других до Корлисса была по крайней мере часть этой идеи, в том числе Захария Аллен , который запатентовал переменную отсечку, но отсутствие спроса, повышенная стоимость и сложность, а также плохо разработанная технология обработки откладывали внедрение до Корлисса. [14]

Высокоскоростной двигатель Портера-Аллена (ок. 1862 г.) работал со скоростью от трех до пяти раз быстрее, чем другие двигатели аналогичного размера. Более высокая скорость минимизировала количество конденсата в цилиндре, что привело к повышению эффективности. [14]

Составные двигатели дали дальнейшее повышение эффективности. [14] К 1870-м годам на кораблях использовались двигатели тройного расширения. Составные двигатели позволяли судам перевозить меньше угля, чем грузов. [15] Составные двигатели использовались на некоторых локомотивах, но не получили широкого распространения из-за их механической сложности.

Очень хорошо спроектированный и построенный паровоз в свои лучшие времена имел КПД около 7-8%. [16] Самой эффективной конструкцией поршневого парового двигателя (для каждой ступени) был однопоточный двигатель , но к тому времени, когда он появился, пар вытеснялся дизельными двигателями, которые были еще более эффективными и имели то преимущество, что требовали меньше труда для обработки угля и нефть, будучи более плотным топливом, вытеснила меньше груза.

Используя статистику, собранную в начале 1940-х годов, компания Santa Fe Railroad измерила эффективность своего парка паровозов по сравнению с единицами FT, которые они только что вводили в эксплуатацию в значительном количестве. Они определили, что стоимость тонны нефтяного топлива, используемого в паровых двигателях, составляла 5,04 доллара, что в среднем дает 20,37 железнодорожных миль в ширину системы. Дизельное топливо стоило 11,61 доллара, но производило 133,13 поездных миль на тонну. Фактически, дизели работают в шесть раз больше, чем пароходы, на топливе, которое стоит вдвое дороже. Это было связано с гораздо лучшим тепловым КПД дизельных двигателей по сравнению с паровыми. Предположительно, поезда, использовавшиеся в качестве стандарта пробега, были 4 000-тонными грузовыми, что было нормальным таннажем l (sic) в то время.

-  Джим Валле, "Насколько эффективен паровой двигатель?" [16]

Паровая турбина [ править ]

Паровая турбина является наиболее эффективным паровым двигателем , и по этой причине повсеместно используется для электрического поколения. Расширение пара в турбине почти непрерывное, что делает турбину сопоставимой с очень большим количеством ступеней расширения. Паровые электростанции, работающие в критической точкеимеют КПД в диапазоне 40%. Турбины производят прямое вращательное движение, они намного компактнее и весят намного меньше, чем поршневые двигатели, и их можно регулировать с очень постоянной скоростью. Как и в случае с газовой турбиной, паровая турбина наиболее эффективно работает на полной мощности и плохо работает на более низких скоростях. По этой причине, несмотря на их высокое отношение мощности к весу, паровые турбины в основном использовались в приложениях, где они могли работать с постоянной скоростью. При производстве электроэнергии переменного тока поддержание чрезвычайно постоянной скорости турбины необходимо для поддержания правильной частоты.

Двигатели Стирлинга [ править ]

Двигатель цикла Стирлингаимеет самый высокий теоретический КПД среди всех тепловых двигателей, но у него низкое отношение выходной мощности к массе, поэтому двигатели Стирлинга практических размеров имеют тенденцию быть большими. Эффект размера двигателя Стирлинга обусловлен его зависимостью от расширения газа при повышении температуры и практических ограничений на рабочую температуру компонентов двигателя. Для идеального газа, увеличивая его абсолютную температуру для данного объема, только пропорционально увеличивает его давление, поэтому, когда низкое давление двигателя Стирлинга является атмосферным, его практический перепад давления ограничен температурными пределами и обычно составляет не более пары атмосфер, что делает давление в поршне двигателя Стирлинга очень низким, следовательно, для получения полезной выходной мощности требуются относительно большие площади поршня.

См. Также [ править ]

  • Chrysler Turbine Car (1963 год)
  • Эффективность топлива
  • Удельный расход топлива (вал двигателя)

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Как технология F1 перевернула мир | Формула 1®» . www.formula1.com . Проверено 11 октября 2020 .
  2. ^ Baglione, Мелоди L. (2007). Разработка методологий и инструментов системного анализа для моделирования и оптимизации эффективности автомобильных систем (доктор философии). Университет Мичигана. С. 52–54.
  3. ^ http://www.arrowheadradiator.com/14_rules_for_improving_engine_cooling_system_capability_in_high-performance_automobiles.htm
  4. ^ "Технический документ по низкоскоростным двигателям" (PDF) . Человек Дизель и Турбо . Проверено 25 апреля 2017 .
  5. ^ "Технический обзор Mitsubishi Heavy Industries, том 45 № 1 (2008)" (PDF) . Март 2008. Архивировано 4 октября 2010 года (PDF) . Проверено 25 апреля 2017 .
  6. ^ «MHI Достигает 1600 ° C Температуры на вход турбины в тестовой эксплуатации Лучшего термического КПД мира„J-серии“газовые турбины» . Mitsubishi Heavy Industries . 26 мая 2011 года Архивировано из оригинального 18 -го марта 2012 года.
  7. ^ "Моделирование средних и тяжелых дизельных транспортных средств с использованием методологии расхода топлива" (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США. 2004 . Проверено 25 апреля 2017 .
  8. ^ http://www.cospp.com/articles/print/volume-8/issue-6/features/gas-turbine-plant-efficiency-balancing-power-heat-and-operational-flexibility.html
  9. ^ «Газовые турбины преодолевают барьер эффективности 60%» . децентрализованная энергия. 2015-01-05 . Проверено 25 апреля 2017 .
  10. ^ a b Терстон, Роберт Х. (1875). История развития паровой машины . Д. Эпплтон и Ко, стр. 464–70. Архивировано из оригинала на 1997-06-29 . Проверено 6 октября 2011 .
  11. ^ Джон Энис, «Замечания о долге Паровозы , работающих в шахтах Корнуолла в разные периоды» , Труды Института гражданских инженеров , том 3 (14 января 1840), стр. 457
  12. ^ Роу, Джозеф Уикхэм (1916). Английские и американские производители инструментов . Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. ISBN 978-0-917914-73-7. LCCN  16011753 .. Перепечатано McGraw-Hill, Нью-Йорк и Лондон, 1926 ( LCCN  27-24075 ); и Lindsay Publications, Inc., Брэдли, Иллинойс, ( ISBN 978-0-917914-73-7 ). 
  13. ^ Бенетт, Стюарт (1986). История контрольной техники 1800-1930 гг . Институт инженерии и технологий. ISBN 978-0-86341-047-5.
  14. ^ a b c d Хантер, Луи К. (1985). История промышленной энергетики в Соединенных Штатах, 1730-1930, Vol. 2: Сила пара . Шарлоттсвилл: Университетское издательство Вирджинии.
  15. ^ Уэллс, Дэвид А. (1891). Недавние экономические изменения и их влияние на производство и распределение богатства и благосостояния общества . Нью-Йорк: ISBN Д. Эпплтона и Ко. 0-543-72474-3. ПОСЛЕДНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ БОГАТСТВА И БЛАГОПОЛУЧИЯ ОБЩЕСТВА.
  16. ^ a b jfallon (10 января 2011 г.). "Насколько эффективен паровой двигатель?" . Trains.com . Проверено 25 апреля 2017 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Экономия топлива, КПД и мощность двигателя