Эверетт и Монте-Кристо железная дорога
Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Эверетт и Монте-Кристо железная дорога
Monte Cristo Railway logo.jpg
Логотип использовался с 1902 по 1903 год [1]
Обзор
Главное управлениеЭверетт, Вашингтон
Сроки работы1892–1936
ПреемникСеверная Тихоокеанская железная дорога
Технический
Ширина колеиСтандартный калибр
Длина42 миль

Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо была построена для транспортировки золотой и серебряной руды из шахт в центральных Каскадных горах на плавильный завод в Эверетте , штат Вашингтон. После того, как в 1889 году были заявлены первые заявки на добычу полезных ископаемых, предприниматели начали изучать возможность строительства железной дороги для эксплуатации находки. Строительство началось в апреле 1892 года, и первый поезд достиг того, что стало городом Монте-Кристо.в августе 1893 года. Горнодобывающий бум закончился в 1903 году. Низкое качество и количество руды сыграли свою роль в упадке, но неспособность железной дороги поддерживать связь с Монте-Кристо перед лицом наводнений, оползней, зимних снегов, пожаров и прочего стихийные бедствия также стали фактором краха отрасли. Тем не менее за время работы железная дорога выгрузила около 300 000 тонн руды.

Железная дорога нашла вторую группу клиентов среди лесопромышленных компаний. Заготовка леса в Пьюджет-Саунд началась вдоль берега, где водный транспорт до лесопилок был недорогим. Однако к началу 1900-х годов большая часть равнинных лесов была вырублена. Пути Эверетта и Монте-Кристо открывали доступ к большим участкам девственного леса, поэтому по железной дороге необработанные бревна перебрасывались на существующие заводы. По мере того, как железная дорога продвигалась все дальше в лес, были открыты новые лесопильные и кровельные заводы, а готовые пиломатериалы и черепица также были отправлены поездом.

Туризм был частью бизнеса с самого начала строительства железной дороги. Горные пейзажи были и остаются достопримечательностью. Первая туристическая экскурсия в Монте-Кристо состоялась через несколько дней после прохождения трассы. Экскурсии выходного дня с участием до 500 пассажиров и духового оркестра проводились в солнечные летние дни. Курортный отель The Inn at Big Four был открыт в 1921 году вдоль железной дороги для гостей, которые хотели более чем однодневную поездку в горы.

Выбор маршрута железной дороги оказался судьбоносным решением. Пытаясь сэкономить на первоначальном строительстве, собственники выбрали кратчайший путь от шахты до медеплавильного завода. Следы пролегали через крутой склон Роуб-Каньон, в некоторых местах всего в нескольких футах выше подверженного наводнениям Южного развилки реки Стилигуамиш . Этот участок длиной в пять миль было дорогостоящим в обслуживании, и на нем неоднократно происходили отключения. Обслуживание прерывалось от нескольких часов до нескольких лет, из-за чего люди, грузы и железнодорожные вагоны были сброшены на мель. Денег на обслуживание никогда не хватало. Со временем выручка упала, поскольку рудники исчерпали себя, легкая древесина была вырублена, а дорожная сеть расширила конкуренцию дальше в горы. Железная дорога потеряла деньги, но окончательным ударом стала Великая депрессия., что привело к падению спроса на лесную продукцию, перевозимую по линии. Регулярное железнодорожное сообщение было прекращено в 1933 году, а рельсы разорваны в 1936 году. Сегодня большая часть шоссе Mountain Loop Highway от Верло до перевала Барлоу проходит по заброшенному участку железной дороги.

История владения

План станции в Монте-Кристо, датированный 1892 годом, вероятно, один из оригинальных рисунков Барлоу.

Годы Рокфеллера (1892–1902)

Геолог Джозеф Пирсалл поставил первую заявку на то, что должно было стать Монте-Кристо 4 июля 1889 года. [2] Сообщение о его находке вызвало небольшую золотую лихорадку, и в этом районе были поданы десятки исков о добыче полезных ископаемых. Ни у кого из них не было реальных перспектив эксплуатации, потому что в горнодобывающий район не было ничего, кроме грубой тропы, недостаточной для перевозки горнодобывающего оборудования, строительных материалов, продуктов питания и других материалов и перевозки руды на плавильный завод. Консорциум горнодобывающих компаний Северо-Запада во главе с Фредом Уилмансом и судьей Хайрамом Бондом выкупил многие претензии и начал рассматривать вопрос о вводе железной дороги. Группа Вилманса-Бонда наняла Джона К. Барлоу [3] [4] для исследования возможных маршрутов. Он обнаружил то, что стало известно как перевал Барлоу.который соединял район Монте-Кристо с южной развилкой реки Стиллагуамиш. Перевал предлагал кратчайший путь к низменности Пьюджет-Саунд и в конечном итоге был принят в качестве маршрута железной дороги Эверетт и Монте-Кристо. [5]

Примерно в то же время нью-йоркские инвестиционные банкиры Чарльз Колби и Колгейт Хойт , оба из которых работали в исполнительном комитете Северной Тихоокеанской железной дороги , искали способы получить прибыль от конечной остановки своей железной дороги на Пьюджет-Саунд. Они объединились с Генри Хьюиттом для развития города и порта Эверетт в заливе Порт-Гарднер . Горнодобывающая группа Wilmans-Bond обратилась к инвестиционному синдикату Colby-Hoyt с предложением построить железную дорогу до Эверетта. [6] Между двумя группами было заключено соглашение, обязывающее рудники производить минимальное количество руды в течение 15 лет и железную дорогу отгружать руду по фиксированной цене. К счастью для предприятия, Хойт дружил с нефтяным магнатом Джоном Д. Рокфеллером.который предоставил финансирование не только для железной дороги, но и для медеплавильного завода Everett компании Puget Sound Reduction Company , обогатительной фабрики United Concentration Company в Монте-Кристо и множества других инвестиций в этом районе. В результате соглашения между двумя синдикатами 14 марта 1892 года была зарегистрирована железнодорожная компания Эверетта и Монте-Кристо. [7] Строительство началось почти сразу.

Обогатительная фабрика в Монте-Кристо, принадлежащая Рокфеллеру, в 1894 году. Дорожка на переднем плане - это отрог к обогатительной фабрике.

Другой консорциум железных дорог, на этот раз финансируется за счет местных бизнесменов, основал SNOHOMISH, Skykomish и Спокан железной дороги и транспортная компания 19 апреля 1889. [7] «три S», как это стало известно было предназначено , чтобы заманить западные конечная остановка Великой Северной железной дороги в Эверетт, встретив линию, выходящую из Каскадных гор. [8] Three S получил право проезда от Снохомиша до Эверетта и начал строительство в 1891 году. [9] [10] Дорога проложила не менее 4,75 миль пути, прежде чем в марте 1892 года закончились деньги. [11] Группа Colby-Hoyt налетела и купила компанию для железнодорожной компании Everett and Monte Cristo Railway Company за 400 000 долларов. [12]

Паника 1893 г. обиженных предприятий и железных дорог по всей стране. В июне 1893 года британская палата общин, усугубившая проблемы Эверетта и Монте-Кристо, выпустила рекомендацию, согласно которой индийские монетные дворы Ее Величества больше не производят серебряные рупии . Мировые цены на серебро упали с 80 центов за унцию до 64 центов за унцию почти сразу и никогда не вернулись к более высокой цене, пока Рокфеллер владел железной дорогой. Это повредило инвестициям Монте-Кристо. К 1894 году Рокфеллер вложил 1 797 000 долларов в железную дорогу и еще 772 000 долларов в шахты, обогатительную фабрику и плавильный завод. Для сравнения: состояние самого богатого человека Америки в то время составляло 42 миллиона долларов. Все эти предприятия, связанные с добычей полезных ископаемых, теряли деньги. [13]Он направил Фредерика Т. Гейтса , доверенного советника, для расследования и принятия мер. [14] Так началась десятилетняя борьба за окупаемость инвестиций.

Зимние бури 1897 года, размывшие рельсы, прекратили железнодорожное сообщение с горным районом на три года. Рудники, обогатительная фабрика и медеплавильный завод были закрыты, что привело к дальнейшему финансовому стрессу у владельцев. Рокфеллер, который ссудил деньги нескольким рудникам, лишил их ипотечных кредитов и взял под свой контроль обанкротившиеся компании в январе 1899 года. [15] [16] Это дало ему полный контроль над всеми аспектами деятельности Монте-Кристо от рудника до плавильного завода. . По крайней мере, одна газета высказала мнение, что Рокфеллер намеренно решил не ремонтировать железную дорогу, чтобы вынудить шахтеров добиться именно такого результата. [17] Однако после наводнения 1897 года у железной дороги были разведывательные бригады на земле, ищущие лучший маршрут к Монте-Кристо, что свидетельствует о том, что у команды Рокфеллера были законные вопросы о целесообразности инвестирования еще большего количества денег в коварный Каньон Роб. [18] [19]

Пока Рокфеллер изо всех сил пытался вернуть свои инвестиции, Северная Тихоокеанская железная дорога хотела, чтобы ее собственный путь в Эверетт более эффективно конкурировал с Великой Северной железной дорогой . [20] Была заключена сделка, и северная часть Тихого океана приобрела Западный дивизион судов Эверетт и Монте-Кристо, ранее принадлежавшие трекам Three S, от Эверетта до места, где они соединились с существующими путями в Снохомиш 4 февраля 1900 года. [21] [ 22] Цена составляла 750 000 долларов. [23] В рамках сделки. Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо сохранила за собой право проводить поезда по этим путям. [24] После продажи железнодорожная компания Эверетт и Монте-Кристо была реорганизована. Были избраны новые должностные лица, и 29 августа 1900 года компания была переименована в Железнодорожную компанию Монте-Кристо [25].

С началом нового столетия у Гейтса и интересов Рокфеллера было три связанных собственности, от которых нужно было избавиться. Первым был плавильный завод в Эверетте, вторым были шахты и обогатительная фабрика в Монте-Кристо, а третьим - соединяющая их железная дорога. В марте 1900 года железная дорога объявила о планах восстановления вплоть до Монте-Кристо. Никакого обоснования для новых инвестиций не было, но они последовали за крахом потенциальной продажи активов Рокфеллера немецким промышленникам. [26] Рокфеллер, возможно, пришел к выводу, что продать его северо-западный бизнес невозможно, если он не работает. Никто не стал бы покупать железную дорогу, если бы рудники не отгружали руду, обеспечивая поток доходов, и никто не покупал бы шахты, если бы железная дорога не доставляла руду на плавильный завод. В любом случае, линия была отремонтирована максимально быстро. [27] Он продал обновленную Железнодорожную компанию Монте-Кристо Северной Тихоокеанской железной дороге 16 сентября 1902 года за 512 412,89 долларов. [23] [28] Он потерял более 2 миллионов долларов при продаже, [14] но достиг долгосрочной цели - выйти из убыточных инвестиций. После приобретения маршрут стал ветвью Монте-Кристо Северо-Тихоокеанской железной дороги. [29]

Годы северной части Тихого океана (1902–1915)

В 1903 году компания Northern Pacific вложила значительные средства в линию, чтобы улучшить гусеницы, чтобы лучше обслуживать шахты Рокфеллера. У него были другие планы. Он продал плавильный завод, шахты и обогатительную фабрику тресту ASARCO Мейера Гуггенхайма в сентябре 1903 года. ASARCO купила пакет частично, чтобы снизить конкуренцию со стороны завода Everett с его плавильным заводом в Такоме . [13] Компания не проявляла особого интереса к рудникам и закрыла их в конце 1903 года, что существенно повлияло на доходы линии Монте-Кристо. [30]

С падением доходов компания Northern Pacific начала сокращать расходы и откладывать техническое обслуживание линии. Современный роторный снегоочиститель, который обеспечивал работу линии зимой, был перемещен в другие районы, что привело к длительным остановкам зимой. Легковые автомобили отправились на Средний Запад на выставку покупок в Луизиане . Когда в 1904 году крыша поворотной платформы в Монте-Кристо рухнула под сильным снегопадом, ее так и не восстановили. [30] Горные оползни в Каньоне Роба вызвали отключение электричества почти каждую зиму, а из-за сокращения дорожного движения в северной части Тихого океана было меньше причин для ремонта. Линия Монте-Кристо стала проблемой для северной части Тихого океана, как и для Рокфеллера.

Годы Ракера (1915–1929)

На рубеже веков братья Ракер, Уятт и Бетел, участвовали в ряде предприятий Эверетта. Оба занимались банковским делом [31] и лесозаготовками. Им принадлежали тысячи акров лесных угодий и две лесопилки. На лесозаготовках и на лесозаводах было занято 400 человек. [32] Они зависели от линии Монте-Кристо в своем лесном бизнесе и заключили серию годовых контрактов с северной частью Тихого океана на ее использование. Когда пришло время продлевать договор на 1915 год, железная дорога отказалась. Вместо этого она предложила Ракерам сдать всю дорогу в аренду на десять лет. Чтобы обезопасить свой транспорт, они сформировали Hartford and Eastern Railway Company и в 1915 году взяли на себя ответственность за северную часть Тихого океана. По окончании 10-летней аренды у северной части Тихого океана было еще меньше интереса к линии Монте-Кристо, и они отказались обновить договоренность. [5] Ruckers купили линию в 1925 году, чтобы не допустить ее закрытия в северной части Тихого океана.

Однако у Hartford и Eastern были такие же проблемы с зарабатыванием денег на кону, как у северной части Тихого океана и Рокфеллера до них. Сразу после покупки железная дорога начала терять деньги. В августе 1929 года Ракеры продали Хартфорд и Истерн компании Puget Sound Pulp & Timber Company вместе с связанной с ними гостиницей в Большой Четверке, их лесопилкой в Лейк Стивенс и 4000 акров лесной земли. [30]

Лесозаготовительная дорога (1929–1936)

Puget Sound Pulp and Timber была интегрированной лесопромышленной компанией. Ей принадлежала еще одна короткополосная железная дорога для лесозаготовок, Каскадная железная дорога Пьюджет-Саунд, недалеко от Клир-Лейк, штат Вашингтон. Он рубил деревья, возил их по железной дороге и управлял целлюлозным заводом, чтобы превратить древесину в бумагу. На первый взгляд, Хартфорд и Истерн с соответствующими лесными угодьями, проданными Ракерами, хорошо подходили для Puget Should Pulp and Paper. Однако время было выбрано крайне неудачно. Великая Депрессияначалось через два месяца после покупки железной дороги. Спрос на ее продукцию упал, и компания потеряла деньги в 1930 и 1931 годах. В 1932 году она не выполнила своих обязательств по выплате процентов по облигациям. Соглашение с облигационным синдикатом сократило компанию вдвое. В обмен на свои облигации кредиторы получили Hartford и Eastern, а также остальные бывшие активы Rucker, целлюлозный завод в Эверетте и небольшую сумму наличных денег. [33]

Держатели облигаций сформировали Soundview Pulp Company, чтобы получить активы, и 19 июля 1932 года Hartford and Eastern была передана ее новому владельцу. По мере того, как депрессия углублялась, Soundview Pulp упорно трудились, чтобы сэкономить то немногое, что у него было. Железная дорога продолжала терять деньги, и список ремонтов, который необходимо было сделать, увеличивался, поскольку снег, наводнения и оползни продолжали создавать для нее проблемы. Компания подала заявку в Межгосударственную торговую комиссию об отказе от линии, которая была предоставлена ​​22 апреля 1933 года. [34] К 1936 году рельсы тоже исчезли, прекратив даже спорадическое обслуживание.

Маршрут

Чтобы переместить руду с рудников в Монте-Кристо на плавильный завод в Эверетте в 1894 году, поезд должен был пройти по трем различным участкам пути. Он должен был начать свой путь из Монте-Кристо в Хартфорд-Джанкшен по путям «Восточного дивизиона» железной дороги Эверетт и Монте-Кристо. От Хартфорд-Джанкшен до Снохомиша он будет использовать путь Сиэтла, Лейкшор и Восточной железной дороги , который позже был приобретен Северной Тихоокеанской железной дорогой. От Снохомиша до плавильного комплекса в Эверетте он перейдет в «Западный отдел» трассы Эверетт и Монте-Кристо, предыдущую железную дорогу Снохомиш, Скайкомиш и Спокан, которая была приобретена в 1892 году.

Туннель Роуб Каньон № 5 в 1894 году.

Путешествуя на восток от Хартфорд-Джанкшен, в Восточном дивизионе, Эверетт и Монте-Кристо достигли города Гранит-Фолс, пройдя около 6 миль по относительно умеренной местности. В Гранит-Фоллс было двухэтажное депо. К востоку от города рельсы вели по южной развилке реки Стиллагуамиш в Каньон Роб, который был настолько крутым, что пришлось вырыть шесть туннелей всего за две мили (седьмой туннель, ближе к Монте-Кристо, был прорыт, обрушился , и был заброшен). Обрушение туннелей стало настолько проблематичным, что крыши туннелей №2 и №4 были взорваны динамитом, превратив их в разрезы, открытые для неба. [35] Три моста пересекли Стилигуамиш, поскольку преимущественное право проходило по более легким местам на той или иной стороне реки.

Пройдя мимо каньона Роба и в 29 милях от Хартфорд-Джанкшен, железная дорога достигла Сильвертона, который развивался как вторичный центр добычи полезных ископаемых вдоль линии. Там же было депо. Через три мили линия доходила до гостиницы в Большой Четверке. В 38 милях к востоку от Хартфорд-Джанкшен маршрут достиг перевала Барлоу и покинул сток Стилквамиш. Железная дорога построила там снежный навес . На 42 милях конец линии был достигнут в Монте-Кристо. На этой конечной остановке находились поворотная платформа с ручным управлением , железнодорожная станция, резервуар для воды, небольшая машинная рубка и пассажирское депо. Подъездная ветка вела к обогатительной фабрике для сбора руды. [30]

Вдоль маршрута находились различные отрогы, используемые шахтами, лесопилками, фермами и другими коммерческими предприятиями. Отрезок длиной 1800 футов служил лагерю лесозаготовителей Сайфера и Стинсона возле Гранитного водопада. [36]

Строительство

Джон Барлоу был отправлен с исследовательскими группами в феврале 1892 года, чтобы окончательно определить местоположение железной дороги. [37] Планирование железной дороги по маршруту Барлоу началось в апреле 1892 года, вскоре после регистрации компании. Работы по строительству железной дороги были поручены ряду подрядчиков. Боуман и Пейн наняли 150 человек, работающих на его четырехмильном участке дороги, и им требовалось больше людей. [38] У Смита и братьев было 320 человек на своем участке железной дороги. [39] В мае, всего через месяц после основания компании, на линии Эверетт и Монте-Кристо работали от 500 до 600 человек. [40] На пике строительства в 1892 году около 1500 человек работали над различными аспектами проекта. [41] Мужчин никогда не хватало. Объявления о поиске были размещены в газетах по всему региону. Объявление в Сан-Франциско призвали к 1000 рабочих с заработной платой 2,25 доллара в день. [42]

Частично потребность в мужчинах заключалась в том, что работа была трудной и опасной, из-за чего многие уволились. Работа в дождь и снег была обычным делом. Было много взрывов, а затем утомительный процесс вывоза обломков на тачках. Электроинструментов было очень мало, поэтому большая часть работы была чисто ручным трудом. В то время как некоторые камни в каньоне были твердыми, другие части представляли собой груды рыхлого мусора. Прохождение туннелей через этот материал вызывало одно обрушение за другим; железной дороге пришлось полностью отказаться от тоннеля №7. Работа также могла быть фатальной. Стены каньона Роба были настолько крутыми, что люди бросались к деревьям, чтобы не упасть в реку во время работы. В августе 1893 года в результате преждевременного взрыва начался оползень, унесший жизни дюжину мужчин в Стиллагуамише, неспособных спастись.[43] В том же месяце другой рабочий, Дик Махони, был насмерть раздавлен упавшим деревом недалеко от Монте-Кристо. [44]

Лагеря, в которых оказались железнодорожники, были сухими с юридической точки зрения, поскольку Комиссия округа Снохомиш решила не утверждать лицензии на продажу спиртных напитков на маршруте. [45] Несмотря на законодательные нормы, на линии возникли салоны и игорные заведения, чтобы развлечь рабочих в железнодорожных лагерях. Многие из них были иммигрантами с плохим знанием английского языка, и они были или считали их обманутыми в некоторых из этих заведений. Салон Джо Монагана был разрушен оскорбленной партией железнодорожников в отместке 6 сентября 1892. [46] Ill чувство также распространяется между рабочими и начальством. Рейтерсообщил, что 17 июня 1892 года четыре итальянских рабочих в лагере Смит и Братья убили своего бригадира, а затем были линчеваны 60 «белыми» мужчинами, а 150 итальянцев наблюдали за ними. [47] Последующие сообщения ставят под сомнение эту историю, [39] но нет никаких сомнений в том, что в лагерях существовала межэтническая напряженность.

Первые рельсы для Эверетта и Монте-Кристо прибыли 10 июля 1892 года на тринадцати товарных вагонах северной части Тихого океана. Они предназначались для завершения Западной дивизии, предыдущей тройки S. [48] Более 5000 тонн рельсов, накладок и шипов были отправлены восточными производителями на трех парусных кораблях [49] Восточного дивизиона. Все они ехали дольше, чем ожидалось. В результате большая часть начальных работ по расчистке, планировке, прокладке туннелей и наведению мостов на Восточном дивизионе была выполнена путем перевозки припасов по вельветовой дороге с использованием вьючных животных. Дорога была вырублена из леса группой из 75 человек. [50] Первым из трех прибывших кораблей был самый маленький, КорабльГай К. Госс. Она начала разгрузку рельсов 26 июля 1892 года. [51] Укладка рельсов началась немедленно, но, поскольку на судне находилась только десятая часть материала, она была приостановлена, когда запасы кончились. [52] Эбнеру Кобурну потребовалось 174 дня, чтобы плыть вокруг мыса Горн из Нью-Йорка и прибыть туда 1 ноября 1892 года. К тому времени, как она пришвартовалась в Эверетте, почти весь этап был пройден. [53] У третьего корабля, Энни Х. Смит , было худшее путешествие из трех. Из-за взорванных парусов и поврежденного руля он был вынужден отступить от мыса Горн до Стэнли, Фолклендские острова, для ремонта. [54] Отплыв из Нью-Йорка 30 апреля, она наконец достигла Пьюджет-Саунд в конце ноября 1892 года. [55]

К концу августа 1892 года подготовка к Монте-Кристо была почти завершена, и 500 футов туннеля № 1 длиной 816 футов были пробурены. [56] Прокладка пути достигла первого пересечения Stilliguamish, чуть ниже входа в туннель №1. [57] Быстрый прогресс остановился, когда проливные дожди в сентябре 1892 года размыли участки новой железной дороги. Строительство затянулось как минимум на месяц, так как ремонт был сделан [58], а затем пошел снег. Весной через каньон и в лучшую погоду тропа прокладывалась со скоростью полмили в день. [59] К середине июня 1893 года путь достиг второго моста через Стилквамиш. [60] Первый поезд прибыл в Монте-Кристо.в августе 1893 года. [30]

История эксплуатации

Годы бума (1893–1897)

Поезда начали курсировать между Эвереттом и Снохомишем 11 апреля 1893 года. [61] С понедельника по субботу движение в Монте-Кристо началось в сентябре 1893 года. [62] В декабре это расписание было сокращено до трех поездов в неделю, но благодаря использованию поездов. современный паровой снегоочиститель, трассы на Монте-Кристо были открыты всю зиму. Среди первых грузов, доставленных в Монте-Кристо, было горное оборудование и оборудование для обогатительной фабрики. Обогатительная фабрика была завершена в середине февраля 1894 года, и к августу вагоны-хопперы с рудой наконец были отправлены из Монте-Кристо на плавильный завод в Эверетте. [63] Шахты в Сильвертоне также начали отгрузку руды в 1894 году. [64] В 1895 г. каждый поезд перевозил с гор от 6 до 8 вагонов или руды. За первые две недели февраля 1897 года из Монте-Кристо было отправлено 24 вагона концентратов. [65] К апрелю 1897 года за неделю было отправлено 40 вагонов-хопперов, перевозящих 1000 тонн руды. [30] Это был примерно пик производства как по количеству, так и по качеству. По мере того, как горняки уходили в горы, качество руды ухудшалось.

Лесозаготовительный бизнес также процветал на железной дороге. Необработанные бревна диаметром около семнадцати футов доставлялись на лесопилки, а готовые пиломатериалы отправлялись по миру. Осенью 1894 года местные лесозаготовительные компании заключили контракт на строительство железной дороги, ведущей к новой свалке бревен к северу от Эверетта. В октябре пароход « Утопия» привез на новую линию 50 тонн рельсов. [66] В августе 1895 года из леса было отправлено 100 вагонов с черепицей, что стало рекордом для железной дороги. Были запланированы новые отрогы для большего количества мельниц и лесных поселков. [30] Даже кора, срезанная лесозаготовительными предприятиями, была ценной. В 1895 году контракт с кожевенным заводом предусматривал доставку из Сильвертона 100 кордов коры в неделю. [67]

Туризм рос вместе с добычей полезных ископаемых и поставками древесины. В сентябре 1893 года, через несколько дней после завершения строительства линии, воскресный экскурсионный поезд ходил из Эверетта в Монте-Кристо. Поезд отправился в 7:30 утра и прибыл в Монте-Кристо в 10:30. Пассажиры пересаживались в 15:30 и были дома к 19:30. Стоимость поездки туда и обратно составила 2,50 доллара на пассажира. [68] Также были организованы частные экскурсии. В августе 1895 года железная дорога угостила 200 членов Ассоциации прессы штата Вашингтон поездкой в ​​Монте-Кристо. [69] Один репортер, который отправился в Монте-Кристо на экскурсию в июле 1894 года, сообщил, что поезд остановился в каньоне Роб, чтобы отпустить пару рыбаков, которые хотели попытать счастья в Стилквамише. Четыре часа спустя. На обратном пути в Эверетт поезд снова остановился, чтобы забрать этих двоих и их 115 недавно пойманных форелей. [70]

В то время как железная дорога росла с коммерческой точки зрения, стихийные бедствия были постоянной угрозой для эксплуатации. Сильные дожди в ноябре 1893 года затопили участки железной дороги от низменностей до новой станции в Монте-Кристо и угрожали по крайней мере одному из мостов Стилигуамиш. [71] В ноябре 1896 года в горах выпал сильный снегопад. В середине ноября поднялась температура, и теплые ветры растопили снег, быстро затопив долины и низины. Пути Эверетт и Монте-Кристо были закрыты на несколько недель, пока компания работала над ремонтом линии. Сотни шахтеров и других жителей вышли из Монте-Кристо, когда закончились продукты и другие припасы. [72]Это было в феврале 1897 года, когда рельсы снова достигли Монте-Кристо, и ежедневное пассажирское движение поездов возобновлялось только 26 апреля. [73]

Железнодорожный бизнес снова остановился в ноябре 1897 года, когда ливни вытолкнули реку Стиллагуамиш из ее берегов. На этот раз разрушения перекрыли линию от Гранитного водопада до Монте-Кристо. [74] Наводнение смыло мосты, балласт и рельсы, не оставив следов железной дороги в некоторых районах. В Каньоне Роба, Стилигуамиш поднимался, пока не прошел через туннель №6. Один очевидец сказал, что река поднималась на тридцать футов выше своего нормального уровня и что «рельсы были сломаны, как будто они были стеклянными, или изогнуты в самые разные фантастические формы». [75] Двигатель и несколько пассажирских и грузовых автомобилей застряли в Монте-Кристо. [76] С прекращением железнодорожного сообщения в городе не хватало еды. Мужчины, женщины и дети гуляли пешком под дождем и снегом, чтобы не умереть от голода. [77] По некоторым оценкам, на восстановление линии потребуется 1 миллион долларов, а другие предполагали, что она будет закрыта навсегда. В середине декабря генеральный директор Дж. Р. Крукер и президент Фредерик Гейтс объявили, что с тех пор шахты и железная дорога теряют деньги. размытые участки не будут восстановлены. [78] В одном из газетных заголовков об этом говорится лаконично; без железной дороги «Монте-Кристо Мертвец». [79]

В ожидании ремонта (1897–1903)

После наводнения 1897 года по железной дороге продолжали курсировать поезда между Эвереттом и Гранитным водопадом. Однако без Эверетта и Монте-Кристо все дальше на восток было отрезано. Были закрыты шахты и лесозаготовки. Шахты Colby-Hoyt в Монте-Кристо обанкротились. Железная дорога не спешила восстанавливать за Гранитным водопадом, как это было после наводнения 1896 года. В начале 1898 года на железной дороге были исследовательские группы, изучающие ряд альтернативных маршрутов, чтобы избежать каньона Роба. Никто из них не преследовался. Железная дорога отремонтировала путь до тоннеля №2 для обслуживания печи для обжига извести.поставки были начаты в 1897 году. К середине 1899 года в ходе временного ремонта через каньон Роба было извлечено пять полных вагонов черепицы с мельницы в Робе, но не было никаких обязательств по восстановлению линии на постоянной основе. [30]

Когда Рокфеллер решил потратить деньги на ремонт линии в марте 1900 года, прогресс был быстрым. 19 мая 1900 года первый поезд после наводнения 1897 года достиг Сильвертона. [80] Ремонт был доставлен в Монте-Кристо вскоре после этого, и шахты и лесопилки вдоль линии были вновь открыты. Снова начались туристические экскурсии. Хотя ремонт проводился с большой скоростью, он был сделан надолго. Были подняты три моста через Стиллигуамиш. В Robe Canyon залили бетонные подпорные стены, чтобы защитить дорожное полотно от реки. В некоторых частях каньона рельсы были залиты бетоном, чтобы река не смела их.

Компания Northern Pacific продолжила работы по усовершенствованию линии после ее покупки в 1902 году. Она залила еще больше бетона, чтобы защитить рельсы в Robe Canyon, залила небольшие эстакады, выпрямила некоторые изгибы и увеличила водопропускные трубы под полотном дороги. В северной части Тихого океана также велось регулярное техническое обслуживание, очищая следы от множества мелких лавин и упавших деревьев. Например, 31 декабря 1902 года оползень покрыл путь между туннелем №1 и туннелем №2 на 200 футов на глубину 20 футов. Поезд, следовавший в Эверетт, застрял на восточной стороне перекрытия. Большую часть Нового года пассажиры провели в поезде, пока рельсы расчищали. [81] Все вложения оказались напрасными. В конце 1903 года Рокфеллер продал свои шахты ASARCO, которая закрыла их, устранив крупнейший потенциальный источник дохода для железной дороги.

Тихие годы (1904–1915)

Главная дорога в Монте-Кристо, ок. 1919. Бостонско-американский концентратор на заднем плане. Ветхая эстакада слева - это старый отвод к первоначальному концентратору.

После приобретения железной дороги Монте-Кристо новые владельцы северной части Тихого океана переместили свой современный роторный снегоочиститель на трансконтинентальную линию, пересекающую Каскады. После этого зимние перевозки в Монте-Кристо стали нерегулярными или вообще прекратились. В 1904 году прошел месяц без поезда. Когда наконец в апреле был найден плуг, чтобы открыть гусеницы, оказалось, что снег составляет пять футов глубиной. [82]

Небольшие шахты, которые не зависели от интересов Рокфеллера, пытались работать, но только в 1907 году, почти через четыре года после закрытия шахт ASARCO, до того, как следующая вагонетка с рудой была отправлена ​​по линии Монте-Кристо. Ряд других инвестиций в горнодобывающую промышленность, некоторые из которых перерабатывали старые рудники Рокфеллера, а другие прокладывали туннели в новые районы, приходили и уходили, всегда заканчиваясь банкротством. Бостонско-американская горнодобывающая компания зашла так далеко, что построила новую обогатительную фабрику в Монте-Кристо, но она тоже потерпела неудачу, прежде чем отгрузить какую-либо руду. [18]

Несмотря на то, что движение по железной дороге снизилось после периода бума, стихийные бедствия продолжались в обычном темпе. В январе 1907 года искры от проезжающего паровоза подожгли деревянную облицовку тоннеля №1. Практически весь туннель обрушился, и двигатель оказался к востоку от завала. Прежде чем туннель можно было отремонтировать, оползень выбросил 300 футов обломков глубиной 15 футов между туннелями №1 и №2. До конца мая потребовалось северное побережье Тихого океана, чтобы устранить повреждение и возобновить работу. [83] 18 февраля 1908 года оползень перекрыл рельсы к востоку от туннеля №1 на два месяца. [84] В январе 1909 года еще один обвал в каньоне Роб засыпал рельсы возле туннеля №4. Куча была 200 футов в длину и 25 футов в глубину. На то, чтобы поезда снова пошли, понадобился месяц. [85] В октябре 1910 г. туннель № 2 обрушился. «Северный Тихий океан» поставил на линию бригаду из 100 человек, чтобы устранить повреждения, но потребовалось до середины октября 1911 года, пока рельсы не были расчищены до Роба. [35] Это был 1912 год, когда поезда достигли Сильвертона. К 1913 году недовольство отсутствием обслуживания Монте-Кристо привело к подаче жалобы в Вашингтонскую комиссию по государственной службе. Комиссия провела слушания по этому поводу, которые заставили железную дорогу и горняков вступить в переговоры. Северный Тихоокеанский регион согласился отремонтировать линию для легкогазовых автомобилей для перевозки людей и предметов снабжения, а также согласился реконструировать тяжелые паровые двигатели и вагоны-хопперы, если на шахтах когда-либо начнется добыча. [86] Первый пассажирский поезд с 1908 года прибыл в Монте-Кристо 26 июля 1914 года. Эти ежегодные бедствия и связанные с ними расходы были одним из факторов, которые заставили северную часть Тихого океана сдать линию в аренду братьям Ракер.

Упадок и конец (1915–1936)

Газовая машина въезжает в тоннель №3, 1916 год.

Хартфорд и Истерн успешно занимались туристическим бизнесом. Его газовые автомобили возили посетителей на снега «Ледникового лагеря», чтобы поиграть в летние снегопады, а также на «непревзойденные воскресные прогулки и рыбалку». Поездка туда и обратно обойдется в 1,50 доллара с детьми в возрасте от 5 до 12 лет за полцены. [87] [88] Были также организованы более крупные экскурсии, например, летняя прогулка Mountaineers 1918 года путешествовала по долине Стилигуамиш на бензиновом автомобиле. [89] Братья Ракер построили гостиницу в Большой Четверке вдоль Хартфорда и Восточной линии в Ледниковом лагере в 1921 году. [90] Это было «современное заведение» с каждой из 50 комнат с собственной ванной комнатой, и электрическое освещение. [91] Это был круглогодичный курорт. Летом гости могли прогуляться по променаду к Большой четверке ледяных пещер или сыграть партию в гольф на поле с девятью лунками. [92] Зимой компании Hartford and Eastern использовали небольшой роторный снегоочиститель, чтобы пути к гостинице оставались чистыми. Rucker поддерживал небольшую лыжную деятельность на этом участке.

Зимой 1916 года Ruckers познакомились с проблемами, с которыми боролись их предшественники. Снежные лавины блокировали рельсы на всем протяжении маршрута, так как Ruckers еще не приобрели роторный плуг. [18] Ряд горнодобывающих и деревообрабатывающих компаний обратились в Комиссию по коммунальным услугам Вашингтона с требованием вынудить железную дорогу восстановить работу. 17 октября 1917 года Комиссия приказала железной дороге управлять достаточным количеством поездов, чтобы удовлетворить потребность в обслуживании Монте-Кристо, и, по крайней мере, одним поездом в неделю во время зимних снегопадов. [93] Этого не должно было быть. В 1921 году Вашингтонское управление общественных работ подало жалобу на железную дорогу, потому что она снова была закрыта снегом. [94]

Мины исчезли навсегда; после 1915 г. руда из Монте-Кристо не отправлялась. Отгрузки древесины составляли 92% тоннажа железной дороги в 1930 и 1931 гг. Даже объем отгрузок древесины быстро снизился после начала Великой депрессии.. В 1927 году по железной дороге было отгружено 37 853 тонны, а в 1930 году - 10 139 тонн. Река продолжала размывать участки пути, а оползни, снег и упавшие деревья периодически блокировали линию. Выручка упала вместе с объемами отгрузки, и денег на ремонт путей не было. Временные ремонты эстакад и мостов были лучшим, что можно было сделать, и линия стала неспособной поддерживать тяжелые паровые двигатели и обычные пассажирские и грузовые вагоны. Монте-Кристо и Сильвертон были отрезаны месяцами и годами, пока рельсы ждали ремонта. [34] В конце концов, уровень технического обслуживания на железной дороге снизился до такой степени, что было невозможно запустить даже крошечные четырехколесные газовые «спидеры» на отдельных участках линии.

Приказ об отказе, выданный Комиссией по торговле между штатами, освободил Hartford and Eastern от общих обязательств перевозчика. [34] На этом плановое обслуживание фактически прекратилось. Soundview Pulp Company продолжала время от времени курсировать поездами для вывоза древесины, а местные жители использовали спидеры и даже ручные машины для проезда по участкам дороги, которые все еще были проходимы, но к 1933 году потребность в железной дороге уменьшилась. Асфальтированная дорога доходила до Гранитного водопада, а гравийная дорога продолжалась до Верло. В 1936 году рельсы были разорваны и отправлены в Японию на металлолом [30], прекратив все железнодорожное сообщение на линии.

Подвижной состав

Эверетт и Монте-Кристо железная дорога

У Эверетта и Монте-Кристо было четыре паровоза:

  • Локомотив № 1 был 4-6-0, приобретенный у Cooke Locomotive Works в июне 1892 года. После того, как линия была куплена Северной Тихоокеанской железной дорогой, она была обозначена как локомотив № 366. [95]
  • Локомотив № 2 был 4-6-0, приобретенный у Cooke Locomotive Works в июне 1892 года. Он был идентичен локомотиву № 1 и доставлен только неделю спустя. Им стал тепловоз № 367 Северно-Тихоокеанской железной дороги. [95]
  • Локомотив № 3 был 4-6-0, приобретенный у Cooke Locomotive Works в 1893 году. Позже он стал локомотивом № 368 Северной Тихоокеанской железной дороги. [95]
  • Локомотив № 4 - это локомотив 4-4-0, который был куплен у Union Pacific Railway . Позже он стал локомотивом № 632 «Северный Тихий океан». [30]

Локомотивы № 1 и № 2 были отправлены частями из Паттерсона, штат Нью-Джерси, и собраны в развязке в северной части Тихого океана. 23 июля 1892 года Локомотив № 1 двинулся своим ходом, чтобы помочь в строительстве путей. [96] Помимо четырех локомотивов, в 1901 году на железной дороге Монте-Кристо имелся 21 крытый вагон, 50 платформ, 35 ​​хопперов. легковые автомобили, 3 кабины, 1 роторный снегоочиститель, 3 легковых автомобиля и 2 грузовых / легковых автомобиля. [97]

Хартфорд и Восточная железная дорога

В 1933 году, незадолго до прекращения работы, у железной дороги было очень мало подвижного состава. Он арендовал один легкий паровоз, который использовался редко, потому что и он, и пути, по которым он двигался, были в плохом ремонте. Ей принадлежало три бензиновых поезда, в которых находились 21, 27 и 42 пассажира. Эти «газовые автомобили» могут также тянуть один или два прицепа. Линия также владела двумя бензиновыми «спидерами», четырехколесными транспортными средствами, вмещающими от 5 до 7 пассажиров. На линии не было никаких товарных вагонов. [34]

У последнего владельца Hartford and Eastern, Soundview Pulp Company, было несколько вагонов-платформ, которые использовались для перевозки изделий из дерева по линии. [34]

Железнодорожное наследие

Туннель Robe Canyon # 5 в 2018 году

Доказательства железной дороги Эверетт и Монте-Кристо все еще можно увидеть. В округе Снохомиш был создан Исторический парк Роб-Каньон [98] с двумя пешеходными тропами, которые в основном проходят по старой железной дороге. Тропа известковой печи начинается к востоку от Гранитного водопада и следует по маршруту на восток, где она впервые пересекла Южную развилку реки Стилигуамиш. Здесь у железной дороги был 150- футовый мост с фермами как раз перед входом в туннель №1. Моста давно нет, поэтому тропа заканчивается у реки. По пути он проходит мимо печи для обжига извести.Компания начала отгрузку продукции по железной дороге в 1897 году. Тропа Старого Роба начинается на другом конце каньона Роба и ведет свой путь на запад, обратно к Гранитному водопаду. Он следует по полосе отвода прямо перед входом в туннель №6. Хотя тропа официально закрыта после этого места, некоторые туристы проследовали по маршруту за пределы туннеля №4. Хотя на месте осталось немного рельсов или шпал, бетонные стены, предназначенные для защиты путей от реки, и бетон, в котором были установлены шпалы, очевидны, как и туннели №6, №5 и прорезь в участок тоннеля №4. Стихийные бедствия каньона, создавшие проблемы для железной дороги, также все еще видны. В некоторых местах земляное полотно покрыто оползнями, в других - смыто рекой.Выход в выемку в тоннеле №4 полностью перекрыт оползнем.[99]

Когда в 1933 году закончилось регулярное движение по Хартфорду и Истерн, местные жители, предприятия и Лесная служба США, которая управляла близлежащими государственными землями, начали согласованные усилия по замене железной дороги автомобильной. Усилия в конечном итоге привели к шоссе Mountain Loop Highway. Двигаясь на восток от Гранитного водопада, новое шоссе шло к северу от каньона Роб, избегая наводнений и оползней, с которыми боролись поезда. Тем не менее, 20 миль шоссе Mountain Loop Highway между Верло и перевалом Барлоу были построены на прежнем уровне железной дороги, что, возможно, является самым значительным наследием Эверетта и Монте-Кристо. [100]

Поворотный стол в Монте-Кристо в 2003 году

Локомотивы на железной дороге Эверетта и Монте-Кристо использовали поворотную платформу на железнодорожной станции Монте-Кристо, чтобы изменить направление движения перед тем, как отправиться обратно в Эверетт. Поворотный стол приводился в действие вручную и когда-то имел крытую конструкцию, чтобы снег не мешал его свободному движению. Поворотный круг - единственная часть железнодорожной станции Монте-Кристо, которая все еще находится на своем месте. [101]

Последнее наследие железной дороги - это зона для пикников Большой четверки, обслуживаемая Лесной службой США, на том месте, где когда-то стояла гостиница «Большой четверки». [102] Гостиница сгорела дотла 7 сентября 1949 года. [103] [104] Единственный остаток - массивный двойной камин, который когда-то стоял в вестибюле.

Модель железной дороги

Драматическая история и пейзажи железной дороги Эверетт и Монте-Кристо сделали ее предметом для модельных железнодорожников. Линия была представлена ​​в нескольких публикациях о моделях железных дорог. [105] [106] [107]

использованная литература

  1. ^ «От уровня моря до дома американского орла» . Сиэтл республиканец . 5 сентября 1902 г. с. 4 . Проверено 5 сентября 2018 года .
  2. ^ "История | Ассоциация Сохранения Монте-Кристо" . mc-pa.org . Проверено 14 августа 2018 года .
  3. ^ Леонард, Джон Уильям; Даунс, Уинфилд Скотт; Льюис, ММ (1922). Кто есть кто в инженерном деле . Корпорация Джона У. Леонарда. п. 101.
  4. ^ Институт, Вустерский политехнический институт (1921). «Джон К. Барлоу» . Журнал - Вустерский политехнический институт . 25–26: 125.
  5. ^ a b Салливан, Шивон (февраль 2011 г.). «Информационный бюллетень по охране горных петель: железная дорога Эверетта и Монте-Кристо: Восточная железная дорога Хартфорда» (PDF) . Охрана горной петли . Проверено 12 августа 2018 года .
  6. ^ "Монте-Кристо Майнс" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 29 августа 1892 г. с. 2 . Проверено 6 сентября 2018 года .
  7. ^ a b "Северная часть Тихого океана" (PDF) . Проверено 13 августа 2018 года .
  8. ^ "Новости железных дорог" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 5 августа 1890 г. с. 8 . Проверено 5 сентября 2018 года .
  9. ^ Морзе, Eldbridge (25 июля 1891). «Город Снохомиш» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . п. 2 . Проверено 5 сентября 2018 года .
  10. ^ "СС и С. Железная дорога" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 23 июля 1891 г. с. 2 . Проверено 5 сентября 2018 года .
  11. ^ "Строительство железной дороги года" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 12 марта 1892 г. с. 7 . Проверено 5 сентября 2018 года .
  12. ^ "Железная дорога продана" . Spokane Daily Chronicle . 27 апреля 1892 г. с. 2.
  13. ^ a b Фелл, Джеймс Э. (1978). "Правая рука Рокфеллера: Фредерик Т. Гейтс и Северо-западные горнодобывающие инвестиции". Обзор истории бизнеса . 52 (4): 537–561. DOI : 10.2307 / 3113418 . JSTOR 3113418 . 
  14. ^ a b Кларк, Норман (1972). Милл-таун: социальная история Эверетта, штат Вашингтон, от его зарождения на берегах Пьюджет-Саунд до трагического и печально известного события, известного как Эвереттская резня . Сиэтл: Вашингтонский университет Press. ISBN 978-0295952413. OCLC  100547 .
  15. ^ «Горные записки» . Новости округа Адамс . 25 января 1899 г. с. 1.
  16. ^ "Чтобы контролировать город" . Топика государственный газетный журнал . 27 июня 1899 г. с. 7.
  17. ^ "Железная дорога Монте-Кристо". Сиэтл Daily Times . 15 декабря 1897 г. с. 4.
  18. ^ a b c 1938-, Вудхаус, Филип Р. (1996). Монте-Кристо . Вуд, Роберт Л. Сиэтл, Вашингтон: Альпинисты. ISBN 978-0898860719. OCLC  36284082 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  19. ^ "Проходящая толпа" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 7 декабря 1897 г. с. 5 . Проверено 6 сентября 2018 года .
  20. ^ "Юнион Пасифик в Такоме" . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1900 г. с. 2 . Проверено 7 сентября 2018 года .
  21. ^ "Новости железных дорог" . Глобус Святого Павла . 6 февраля 1900 г. с. 7.
  22. ^ "Покупка Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 4 февраля 1900. С. 3, 24 . Проверено 6 сентября 2018 года .
  23. ^ a b (штат), Вашингтон (1909 г.). Вашингтонская железнодорожная комиссия . Олимпия, Вашингтон.
  24. ^ "Эвереттская железная дорога" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 5 февраля 1900 г. с. 3 . Проверено 6 сентября 2018 года .
  25. ^ "Монте-Кристо Инкорпорейтед". Сиэтл Daily Times . 29 августа 1900 г. с. 2.
  26. ^ «Восстановить дорогу» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 22 марта 1900 г. с. 7.
  27. ^ «Интересные события - западные» . Новости Нью-Хейвена . 6 апреля 1899 г. с. 2.
  28. ^ "Слияние западных железных дорог" . Нью-Йорк Таймс . 19 сентября 1902 г. с. 5 . Проверено 7 сентября 2018 года .
  29. ^ Вашингтон, Комиссия по государственной службе (1916). Годовой отчет .
  30. ^ a b c d e f g h i j 1938-, Вудхаус, Филип Р. (2010). Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо . Джейкобсон, Дэрил, 1944-, Петерсен, Билл, 1945-. Монро, Вашингтон: издательство Northwest Mining Publishing. ISBN 9780982255827. OCLC  772535967 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  31. ^ Руководство Moody's по ценным бумагам корпорации . Джон Муди и компания. 1903. с. 1942 г.
  32. ^ Издание Конгресса . Типография правительства США. 1916. с. 4304.
  33. ^ "Томл против Soundview Pulp Co., 181 Вашингтон. 1, 42 P.2d 19 (1935)" . Court.mrsc.org . Проверено 27 октября 2018 года .
  34. ^ a b c d e "Отчеты Комиссии по торговле между штатами: отчеты и решения Комиссии по торговле между штатами Соединенных Штатов / сообщенные Комиссией. ... v. 189 1932-33" . HathiTrust . п. 789 . Проверено 17 июля 2018 года .
  35. ^ a b «Линия Эверетта-Роба снова открыта» . Ежедневный журнал Орегона . 14 октября 1911 г. с. 2.
  36. ^ "Everett News" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 3 ноября 1894 г. с. 2.
  37. ^ "Чтобы найти дорогу Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 18 февраля 1892 г. с. 8.
  38. ^ "Прогресс дороги Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 21 сентября 1892 г. с. 8.
  39. ^ а б «Проходящая толпа» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 28 июня 1892 г. с. 4.
  40. ^ "Работа на новых железных дорогах" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 5 мая 1892 г. с. 8.
  41. ^ "Мчащиеся люди к железным дорогам" . 27 мая 1892 г. с. 8.
  42. ^ "1000 мужчин за работу" . Звонок в Сан-Франциско . 26 августа 1892 г. с. 4.
  43. ^ "Новости побережья" . Ежедневное обращение . 16 августа 1893 г. с. 3.
  44. ^ "Убит падающим деревом" . Хроники Сан-Франциско . 6 августа 1893 г. с. 16.
  45. ^ «Предупреждение продавцам виски» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 5 марта 1892 г. с. 8.
  46. ^ "Разбитый железнодорожниками" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 6 сентября 1892 г. с. 2.
  47. ^ "Повешенный без церемонии" . Рекламодатель Монтгомери . 18 июня 1892 г. с. 1.
  48. ^ «Первая сталь прибывает на Монте-Кристо-роуд» . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 11 июля 1892 г. с. 8.
  49. ^ "Монте-Кристо Лайн Рельсы" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 19 июля 1892 г. с. 8.
  50. ^ "Работа для тысяч" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 5 марта 1892 г. с. 8.
  51. ^ "Барк Гай С. Госс" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 26 июля 1892 г. с. 5.
  52. ^ "След на дороге Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 31 августа 1892 г. с. 8.
  53. ^ "Загружено с рельсами" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 2 ноября 1892 г. с. 5.
  54. ^ "Новости с моря и берега" . Звонок в Сан-Франциско . 18 августа 1892 г. с. 6.
  55. ^ "Путешествие Энни Х. Смит" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 26 ноября 1892 г. с. 8.
  56. ^ "На дороге Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 23 августа 1892 г. с. 8.
  57. ^ "Трек Монте-Кристо в туннеле" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 26 августа 1892 г. с. 8.
  58. ^ "Страдает Монте-Кристо Роуд" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 27 сентября 1892 г. с. 8.
  59. ^ "Путешествие по Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 13 мая 1893 г. с. 8.
  60. ^ "Работа на линии Монте-Кристо" . Сиэтл Пост Интеллидженсер . 15 июня 1893 г. с. 8.
  61. ^ "Поезда на линии Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 12 апреля 1893 г. с. 8.
  62. ^ "Поезда в Монте-Кристо" . 27 сентября 1893 г. с. 8.
  63. ^ "Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 26 августа 1894 г. с. 8.
  64. ^ "Железная дорога и Корпоративные ноты" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 6 января 1894 г. с. 8.
  65. ^ "Everett News" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 19 февраля 1897 г. с. 2.
  66. ^ "Everett News" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 20 октября 1894 г. с. 10.
  67. ^ "Хэмлок Кора" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 17 мая 1895 г. с. 4.
  68. ^ "Экскурсия в Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 13 сентября 1893 г. с. 5.
  69. ^ "Государственная ассоциация прессы" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 9 августа 1895 г. с. 3.
  70. ^ "Универсал" . Вечерний республиканец . 11 декабря 1984 г. с. 1.
  71. ^ "Бушуют реки" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 8 ноября 1893 г. с. 8.
  72. ^ "Голод встречает их" . Стандарт округа Фриборн . 25 ноября 1896 г. с. 6.
  73. ^ "E & MC железнодорожная реклама" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 10 мая 1897 г. с. 7.
  74. ^ «Мили трассы размыты» . Сент-Пол Глобус . 22 ноября 1897 г. с. 1.
  75. ^ «Ущерб от наводнения» . Лос-Анджелес Геральд . 28 ноября 1897 г. с. 7.
  76. ^ "Дорога Монте-Кристо, которую нужно покинуть" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 12 декабря 1897 г. с. 1.
  77. ^ "Отрезан от мира" . Бостон Глоуб . 27 ноября 1897 г.
  78. ^ "Рокфеллер неудачник" . Ксения Daily Gazette . 15 декабря 1897 г. с. 1.
  79. ^ "Монте-Кристо мертв" . Вестник Солт-Лейк-Сити . 12 декабря 1897 г. с. 1.
  80. ^ "Поезд до Сильвертона" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 23 мая 1900 г. с. 3.
  81. ^ "Поезд тюрьмы Rockside" . Берлингтонский ястребиный глаз . 3 января 1903 г. с. 2.
  82. ^ «Первый поезд за месяц» . Chehalis Bee Nugget . 8 апреля 1904 г. с. 15.
  83. ^ «Слайд блокирует движение» . Philadelphia Enquirer . 10 марта 1897 г. с. 8.
  84. ^ «Рок-слайд останавливает поезд» . Остров Сан-Хуан . 22 февраля 1908 г. с. 2.
  85. ^ "Большой слайд очищен" . Wenatchee Daily World . 24 февраля 1909 г. с. 8.
  86. ^ Вашингтон, Комиссия по государственной службе (1912). Годовой отчет .
  87. ^ "Хартфорд и восточная реклама" . Сиэтл Стар . 24 августа 1918 г. с. 2 . Проверено 8 сентября 2018 года .
  88. ^ "Хартфорд и восточная реклама" . Сиэтл Стар . 19 мая 1919 г. с. 23 . Проверено 8 сентября 2018 года .
  89. ^ «Монте - Кристо Пикник, 1918» . Альпинист . 11 . Декабрь 1918 г.
  90. ^ "Общие сведения об отеле" . Чикаго Дейли Нэшнл Репортер Отеля . 1 октября 1920 г. с. 1 . Проверено 7 сентября 2018 года .
  91. ^ "Восхитительная прогулка" . Чикаго Дейли Нэшнл Репортер Отеля . 22 августа 1922 г. с. 1 . Проверено 7 сентября 2018 года .
  92. ^ «Монте-Кристо и ранний туризм» (PDF) . Охрана горной петли .
  93. ^ «Отчеты коммунальных предприятий с комментариями: содержащие решения комиссий по коммунальным услугам, а также судов штата и федеральных судов. 1918 г.». HathiTrust . п. 1024 . Проверено 26 октября 2018 года .
  94. ^ (Штат), Вашингтон (1921). Годовой отчет Департамента общественных работ . Олимпия, Вашингтон. п. 57.
  95. ^ a b c Робертсон, Дональд Б. (1986). Энциклопедия истории западной железной дороги: Орегон, Вашингтон . Caxton Press. ISBN 9780870043666.
  96. ^ "Рельсы для Монте-Кристо" . Сиэтл Пост-Интеллидженсер . 24 июля 1892 г. с. 8.
  97. ^ Официальный реестр железнодорожного оборудования . Железнодорожное оборудование и издательская компания. 1901. с. 47.
  98. ^ "Историческая тропа каньона Роба" . Округ Снохомиш, Вашингтон . Проверено 6 октября 2018 года .
  99. ^ «Отчеты о поездке - Вашингтонская ассоциация троп» . www.wta.org . Проверено 6 октября 2018 года .
  100. ^ «Ключевая часть работ по строительству живописного шоссе Mountain Loop Highway, соединяющего Гранитный водопад с Даррингтоном (округ Снохомиш), начинается 23 марта 1936 года» . Проверено 6 октября 2018 года .
  101. ^ "Монте-Кристо № 143 - Вашингтонская ассоциация троп" . www.wta.org . Проверено 6 октября 2018 года .
  102. ^ «Большая четверка для пикников» . Лесная служба США . Проверено 7 октября 2018 года .
  103. ^ "Inn Destroyed" . Вестник Союза Уолла Уолла . 8 сентября 1949 . Проверено 7 сентября 2018 года .
  104. ^ "Огонь разрушает Большой Четверки Inn (Snohomish County) 7 сентября 1949 года" . Проверено 14 июля 2018 года .
  105. ^ "Мая 2015 Trackside Модель Railroading" . www.tracksidemodelrailroading.com . Проверено 14 июля 2018 года .
  106. ↑ Томпсон, Кейт (июнь 2004 г.). «Моделирование Эверетта и Монте-Кристо Руи». Мастер-модельер железной дороги . п. 66.
  107. ↑ Восс, Дидрик (март 2002 г.). «Эверетт и Монте-Кристо Ри. Ко. В масштабе HO». Вестник узкоколейных и коротких линий . п. 22.
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Everett_and_Monte_Cristo_Railway&oldid=993490260 »
Contribute a better translation