Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено из компании Exeter Tramway Company )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Эксетер
Exe Bridge from Bridge St Exeter.jpg
Электрический трамвай пересекает мост Exe
Операция
LocaleЭксетер
Открытым6 апреля 1882 г.
Закрывать19 августа 1931 г.
СтатусЗакрыто
Инфраструктура
Ширина колеи3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Двигательная установка (ы)Лошадь, электрическая
ЭлектрификацияВЛ 500-550 В постоянного тока
Статистика
Длина маршрута4,95 миль (7,97 км)

Трамваи в Эксетере работали с 1882 по 1931 год. Первые конные трамваи эксплуатировались компанией Exeter Tramway Company, но в 1904 году корпорация Exeter взяла на себя управление. Они закрыли старую сеть и заменили ее новой, работающей от электричества.

История [ править ]

Лошадиная эра [ править ]

Последний трамвай проехал по улицам во время открытия электросетей в 1905 году.

В 1881 г. был принят парламентский акт «о создании трамвайных путей в графстве Девон, которые будут называться Exeter Tramways» . В соответствии с этим совет дал 21 год полномочиям управлять улицами Эксетера . Права были переданы коммерческой компании Exeter Tramway Company. [1] Эта компания была основана в 1881 году, когда ее проспект был опубликован в The Times. [2] В режиссеры были Уильям Ли Бернард, В. Постоянный и WM Вуд. Управляющим и инспектором был С.Х. Калли, а секретарем - Дж. Лорд. [3] Трамвайная компания Эксетера была образована 15 ноября 1881 года на собрании в гостинице «Блэк Лошадь» на Лонгбрук-стрит. [4]Строительство трамвая началось 3 января 1882 года, а конные трамваи начали курсировать в Эксетере 6 апреля 1882 года [5].

Хотя маршруты вдоль Сидвелл-стрит и Хевитри-роуд оказались популярными, неспособность компании получить разрешение на строительство линии вдоль Куин-стрит и Хай-стрит в центре города помешала компании получить большие операционные прибыли. Это означало, что они не могли расширить систему или даже содержать трамваи в хорошем состоянии. Уже в 1883 году компания испытывала трудности с выплатой ипотечных и других долгов. [6] Компания продолжала испытывать финансовые трудности и столкнулась с ликвидацией в 1888 году. [7] Компания подпадала под действие Распоряжения об обязательной ликвидации от 10 марта 1888 года, и попытки ликвидатора найти покупателя не увенчались успехом. Компания была распущена Высоким судом 7 августа 1889 г. [8]В 1892 году он был передан Синдикату по закупкам трамваев и сдан в аренду Фредерику Берту и компании. [6] Однако даже при новом владельце проблемы продолжались. В 1893 году воскресные богослужения были приостановлены из-за весны, и путь вверх по крутому холму от Эксетер-Сент-Дэвидса в город был заброшен. [9]

К началу двадцатого века 21-летний срок действия закона о создании системы подходил к концу, и корпорация имела право купить бизнес. [10] В 1903 году в парламенте был принят закон о корпорации Exeter Corporation, который дал корпорации право выкупить компанию Exeter Tramway Company и построить новую систему. [11] Компания и акции трамвая были куплены Exeter Corporation 1 февраля 1904 года за 6 749 фунтов стерлингов. [12] Exeter Corporation Tramways построила новую систему электрических трамваев. Последний трамвай, запряженный лошадьми, ходил 4 апреля 1905 года. Перед первым электрическим трамваем он проехал от Ратуши, а затем по Хай-стрит, по Нью-Норт-роуд, к трамвайному сараю и ушел на пенсию. [13]

Электрическая эра [ править ]

С 1882 года компания Exeter Tramway Company использовала конный трамвай . Полномочия на управление этой службой были предоставлены законом на 21 год, и поэтому к 1900 году закон подлежал обновлению. Две частные компании обратились в городской совет с просьбой разрешить заменить конки на электрические трамваи. Однако городской совет решил изучить возможность запуска трамваев самостоятельно. Члены комитета по трамваям посетили другие трамвайные системы, в том числе в Лондоне, Бирмингеме, Саутгемптоне, и даже поехали во Францию, чтобы посетить системы в Париже, Руане и Гавре. В отчете, подготовленном городским геодезистом и его инженером-электриком, говорится о внедрении системы подвесных тележек . [10]

В декабре 1902 года был проведен опрос жителей по двум вопросам: представлять ли парламентский законопроект о праве на трамваи и следует ли трамваям ходить по Хай-стрит. Первые вопросы были одобрены большинством в 79%, а второй - 75%. Предыдущей системе конного трамвая было отказано в разрешении на движение по Хай-стрит. Это произошло несмотря на сопротивление некоторых местных бизнес-лидеров, таких как Чарльз Джозайя Росс (владелец местного магазина тканей и одежды), и других фирм, таких как химики Hinton Lake и ювелиры WR Lisle. [14]

В 1903 году Билл был принят в парламенте за право выкупить Exeter трамваи Company и для города , чтобы построить и запустить новую систему. Стоимость установки электрического трамвая составила 65 200 фунтов стерлингов. Стоимость включала 6 800 фунтов стерлингов на выкуп предыдущей компании и всех треков, инвентаря и лошадей. Строительство трамвайных путей повлекло за собой значительные разрушения Хай-стрит: дорога была перекопана, а ряд домов был снесен, чтобы освободить место для трамваев. Это привело к тому, что церковь Святого Петрока оказалась на фасаде улицы (ранее она была скрыта) и снесла ее крыльцо. [15]

Первое испытание новых электрических трамваев состоялось 24 марта 1905 года в новом депо в конце Парижской улицы. Трамвай только что двинулся в сторону Ливери Доул, когда у него погасли все огни. К счастью, было обнаружено, что это просто небольшая проблема с включением рычага тележки, и Торговый инспектор одобрил систему. [16]

Официальное открытие состоялось 4 апреля 1905 года в 12.30. Пять трамваев выстроились в очередь возле Ратуши , в том числе единственный конный трамвай, когда-либо курсировавший по Хай-стрит. Первым электрическим трамваем управлял мэр, которому подарили серебряную ручку трамвая . Как только трамвай доехал до Ливери Доул и обратно, мэр произнес речь с верхней палубы первого трамвая. [17] К июню 1905 года трамваи уже перевозили 80 000 пассажиров в неделю. [18] Для рабочих были предложены специальные тарифы с более дешевыми тарифами на поездки ранним утром и ранним вечером. [18]

Первые службы работали только от Ратуши до Маунт-Плезант Инн и от Сент-Дэвида до Ливери Доул. Однако к сентябрю 1906 года маршрут, пересекающий мост через реку Экс, открылся линией, ведущей к Стоун-лейн в Альфингтоне. [18]

Было много споров о том, стоит ли размещать рекламу на трамваях. Реклама на билетах была введена с самого начала, но многие члены совета считали, что это не подходит для корпоративных услуг. Рекламу на трамваях стали распространять только в 1920 году. [19]

Хотя трамваи продолжали курсировать во время Первой мировой войны , они столкнулись с серьезными трудностями. Почти 80% персонала были вовлечены в какую-либо военную службу, а 60% отправились на войну за границу. Женщины работали кондукторами, но работа машинистом (водителем) по-прежнему считалась мужской работой. Из-за нехватки обученного персонала трамваи часто не курсировали по всей длине линии, оставляя пассажиров идти пешком до места назначения. В январе 1918 года частота движения трамваев была снижена с одного проезда каждые восемь минут до одного каждые девять минут, но трамваи по-прежнему часто опаздывали и были переполнены. Техническое обслуживание также стало проблемой как из-за отсутствия материалов, так и денег на их оплату. Это отсутствие технического обслуживания могло стать причиной единственной когда-либо произошедшей на трамвае аварии со смертельным исходом. [19]6 марта 1917 года трамвай на холме Фор-стрит вышел из-под контроля. Он столкнулся с грузовиком, принадлежащим Лондонской и Юго-Западной железной дороге. Миссис Мэри Финдли погибла, когда автомобиль съехал с рельсов и перевернулся. [20]

Закрытие [ править ]

К концу 1920-х годов движение в центре Эксетера становилось все более серьезной проблемой, особенно летом. Хай-стрит была серьезным узким местом, поскольку почти весь транспортный поток должен был проходить по ней. Все автомобили, идущие из Бата или Хонитона в сторону Плимута, Торки или Окхэмптона, должны были проезжать через центр города и через мост Exe. В период с 1920 по 1930 год количество автомобилей, проезжающих по Хай-стрит каждый день, увеличилось с 1314 до 5901. Хотя были построены некоторые объездные дороги, такие как Prince of Wales Road и объездная дорога Hill Barton до графства Уир, это мало помогло решить проблемы. Частично проблема была связана с трамваями, особенно с учетом узких улиц в некоторых частях Эксетера и значительной части системы, которая была однопутной. [21]

Комитет трамвая впервые ввел автобусное сообщение в 1928 году для обслуживания районов, куда трамваи не ходили. Эти автобусы были одноэтажными; Модслей, Лейланд и Бристольс. Модель Maudslay ML3 № 5 (FJ6154) этого периода в настоящее время сохранилась. После тестирования нескольких различных автобусов они в конечном итоге выбрали двухэтажные автобусы AEC Regent и Leyland TD2 (поставлены в 1931 году). [22]Поскольку члены совета не могли решить, полностью ли заменять трамваи автобусами, они заказали отчет независимого эксперта, отчет которого был завершен в апреле 1929 года. Он обнаружил, что существует задержка с обновлением путей и другим ремонтом, что узкие улицы были не подходит для трамваев и что при средней скорости 6,5 миль в час (по сравнению с 9,5 миль в час в Лондоне) трамваи были медленнее, чем в любом из 11 других городов. На выборах в совет в ноябре 1929 года Лейбористская партия выступила за платформу сохранения трамваев, но их голос был отклонен. В 1930 году совет окончательно решил заменить трамваи двухэтажными автобусами. [23]

В январе 1931 года движение по Альфингтон-роуд закончилось, и последний трамвай ехал 19 августа 1931 года. Последним каждым трамваем управлял г-н Э. К. Перри, который, будучи мэром, водил первый трамвай. За последним трамваем, вагоном №14, последовал двухэтажный автобус, открывая новую эру. Г-ну Е.С. Перри подарили посеребренную ручку управления, а г-ну Брэдли, председателю транспортного комитета, - рычаг реверса, который также был посеребренным и с надписью. [24] Один из трамвайных вагонов (№ 19) уцелел и был восстановлен на Ситонском трамвае, но как одноэтажный трамвай. [25] [26]

Маршруты [ править ]

Конные услуги [ править ]

Карта конного трамвая.

Система имела 3 основных маршрута, исходящих от восточных ворот города. Первые трамваи в 1882 году ходили от отеля Bude на лондонской Inn Square до остановки на Хевитри-роуд возле колледжа Святого Люка и в мае 1893 года были продлены до Ливери-Доул . В 1893 году были введены два дополнительных маршрута: один шел по Нью-Норт-роуд, а затем вниз по холму Святого Дэвида к железнодорожной станции; Третий маршрут шел до конца Маунт-Плезант-роуд через Сидвелл-стрит и Блэкбой-роуд. [27] Тем не менее, плану запустить трамваи по Куин-стрит и Хай-стрит, а затем до Барнфилда, помешало сопротивление владельцев магазинов на этих улицах, а также жителей. Планируемый филиал вдоль Куин-стрит до Королевского мемориального музея Альберта.никогда не строился. Депо были в сарае у берегов Новой North Road. [28]

Компания также провела подключение конских автобусов , которые ходили в Alphington и Kennford , Pinhoe и Broadclyst , Топшэм и до конца Юнион - роуд. [29]

Существовал фиксированный тариф в 1 пенальти за одну поездку и 3 доллара за проезд через Лондон-Инн-сквер. [30]

Электрообслуживание [ править ]

Сеть в 1930 г.

Электротрамваи значительно расширили маршруты бывшей конки. Самым значительным новым маршрутом был тот, который пролегал вдоль Хай-стрит, через реку Экс , по мосту, построенному в 1905 году, а затем разделился на два, одна ветвь шла вдоль Альфингтон-роуд до Стоун-лейн, а вторая - пошел на вершину Коуик-стрит. Маршрут вниз по Пинхо-роуд теперь вел к Эбби-роуд, а этот маршрут вдоль Хевитри-роуд был продлен через Хевитри (тогда за пределами города) до Кросс-парка. Участок конного трамвая по Новой Северной дороге в новую систему не вошел. [31]

После завершения система работала по трем маршрутам:

  • Пересеките Park Terrace (Heavitree) на Cowick Street, через Paris Street, High Street и Exe Bridge. [32] Символ для этого маршрута был белый Saltire крест на красном фоне. [33]
  • Перекресток Abbey Road с Pinhoe Road и Stone Lane с Alphington Road, через Sidwell Street, High Street и Exe Bridge. [32] Символом этого маршрута был зеленый кружок на белом фоне. [33]
  • Станция Эксетер Сент-Дэвид до Пинхо-роуд через Хеле-роуд. Некоторые трамваи останавливались на Куин-стрит. [32] Символом этого маршрута был белый круг на зеленом фоне. [33]

Предлагаемые расширения [ править ]

Было предложено несколько дополнительных расширений, но ни одно из них так и не было построено. [34] Первоначально согласованные планы включали следующие дополнительные маршруты: вниз от Истгейта до Саутернхэя; вниз по Лонгбрук-стрит и до Пенсильвании-роуд; вдоль Бонэя от Фор-стрит до станции Сент-Дэвид; по Дания-роуд от Магдален-стрит и по Саут-стрит. Чтобы сервис оставался прибыльным, ни один из них не был построен. [35] Позднее предложение о продлении включало продление линии Heavitee и продление от дороги Pinhoe до Whipton . Позднее предложение было одобрено Министерством транспорта для получения кредита, но так и не было реализовано . [34]

Трамвайные вагоны [ править ]

Двухэтажный электромобиль

Конки были построены с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) [36], и первые были одноэтажными. Три трамвая были приобретены у Bristol Wagon & Carriage Works для открытия в 1882 году. Трамваи вмещали шестнадцать пассажиров внутри и еще четыре на задней платформе. Трамваи были желтые с шоколадно-коричневыми буквами. Еще три трамвая были куплены в 1883 году, когда была открыта вся сеть, а затем еще два в 1884 году. Примерно в середине 1890-х компания купила свои первые двухэтажные трамваи, снова у Bristol Wagon and Carriage Work Company.. Было закуплено как минимум 6 из них, а также последний одноэтажный трамвай в стиле «тостер». Когда компания была выкуплена, осталось четыре двухэтажных трамвая и один одноэтажный. [37]

Каждый трамвай вела упряжка из двух лошадей. Местные фермеры будут обучать их сначала тащить тележки, а затем переходить к трамваям. После того, как они больше не могли ездить на трамваях, их продавали обратно на фермы для облегчения работы. За жестокое обращение с лошадьми было вынесено несколько обвинительных приговоров водителям трамвая. В конце концов, трамвай, запряженный лошадьми, имел двадцать две лошади, принадлежавшие компании, которые были проданы Exeter Corporation примерно по 15 фунтов стерлингов каждая. [38]

Всего за время своего существования Exeter Corporation Tramways купила 37 трамваев. Они были пронумерованы 1-24 (без номера 13) в первой серии и 1-4 во второй серии. Все это были четырехколесные двухэтажные трамваи с открытым верхом. Трамваи 1-21 были приобретены в период с апреля 1905 по август 1906 года у компании Dick, Kerr & Co. из Престона. У них было два двигателя мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт) и 42 сиденья, 20 на нижней и 22 на верхней палубе. №№ 22-25, купленные в декабре 1914 г., были первыми, купленными у Brush.(как и все более поздние трамваи), с двумя двигателями мощностью 34 лошадиные силы (25 кВт) и сидячими местами 44. После Первой мировой войны были приобретены два новых вагона (26 и 27). Они были рассчитаны на 54 пассажира. Вагон 27 был первым, у которого была закрытая кабина. №№ 28-30 были закуплены в 1925 году, за ними последовала последняя из первой серии - № 31-34 в 1926 году. Последние трамваи были закуплены в 1929 году (1-4 новой серии) и изначально предназначались для планируемого расширения. в Уиптон. Они имели два двигателя General Electric мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт) и вмещали 53 человека. Их доставили всего за несколько месяцев до того, как было принято решение прекратить движение трамвая. В 1931 году эти четыре трамвая были проданы Halifax Corporation по 200 фунтов стерлингов каждый. Они продержались там еще 7 лет, пока в ноябре 1938 года их окончательно не сняли.[39]

Ливрея трамваев была темно-зеленой и кремовой с золотыми буквами, а вагон - темно-бордовым. [39]

Несчастные случаи [ править ]

26 сентября 1885 года произошла самая ужасная авария в истории конного трамвая, когда вышли из строя тормоза, когда трамвай ехал по холму Святого Давида и перевернулся. Были ранены лошади и четыре пассажира. [40]

17 марта 1917 года в системе произошла одна смертельная авария, когда трамвай вышел из-под контроля на крутом холме Фор-стрит, набрал скорость и в конце концов перевернулся на мосту Exe. [41]

Источники питания [ править ]

Штандарт лампы с моста 1905 года, который также был тяговым столбом. Теперь на Баттс-Ферри .

Электроэнергия для трамваев была предоставлена ​​недавно муниципальной электроэнергетической компанией города Эксетер, которая в 1904 году построила новую электростанцию в Хейвен-Бэнкс . Преимущество трамваев в том, что они доставляли груз в дневное время. [11] Новая электростанция работала на угле с генераторами, произведенными British Westinghouse, и с прокладкой кабелей в облицованных камнем каналах компанией Siemens Brothers из Лондона. [42] Он генерировал общую мощность 1300 кВт переменного тока, которая была преобразована в постоянный ток.на 500-550 В для трамваев. Трамваи снабжались энергией через систему тележек, и у большинства тяговых опор были боковые кронштейны, включая те, которые были частью конструкции моста Exe, построенного в 1905 году. Некоторые из опор также использовались для уличного освещения, и это все еще можно увидеть некоторые основания столбов, например, среди перил на Hele Road. Система была разделена на секции, которые могли быть изолированы и питались независимо. Чтобы о проблемах можно было быстро сообщить, каждая из опор секции, которая обеспечивала снабжение, также имела телефонную связь с электростанцией и депо. [43]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Невилл 2010 , стр. 17.
  2. ↑ The Times, 26 сентября 1881 г.
  3. ↑ Ежегодник фондовой биржи, 1883 г.
  4. ^ "The Black Horse Inn, Longbrook Street" . Воспоминания Эксетера . Дата обращения 2 июля 2016 .
  5. ^ Neville 2010 , стр. 17,19.
  6. ^ а б Невилл 2010 , стр. 20.
  7. ^ Железнодорожные времена, Том 54, 1888 г.
  8. ^ Национальный архив Файл C 26/218
  9. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 20-21.
  10. ^ a b Невилл 2010 , стр. 23-24.
  11. ^ а б Невилл 2010 , стр. 27.
  12. ^ Невилл 2010 , стр. 37.
  13. ^ «Трамваи и автобусы в Эксетере» . Воспоминания Эксетера . Проверено 22 сентября 2012 года .
  14. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 24-25.
  15. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 27-29.
  16. ^ Невилл 2010 , стр. 30.
  17. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 30-31.
  18. ^ a b c Невилл 2010 , стр. 53.
  19. ^ a b Невилл 2010 , стр. 58-61.
  20. ^ Crediton хроника, суббота 10 марта 1917
  21. ^ Neville 2010 , стр. 105-122.
  22. ^ Общество истории местного транспорта (2016). Транспорт Корпорации Эксетера 1904-1970, включая Трамвайную Компанию Эксетера 1882-1904 (PDF) (2-е изд.) . Проверено 19 сентября 2012 года .
  23. ^ Neville 2010 , стр. 115-118.
  24. ^ Neville 2010 , стр. 118-121.
  25. ^ Невилл 2010 , стр. 124.
  26. ^ "список флота" . Веб-сайт Seaton Tramways . Проверено 19 сентября 2012 года .
  27. ^ Невилл 2010 , стр. 86.
  28. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 18-19.
  29. ^ Невилл 2010 , стр. 19.
  30. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 101-102.
  31. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 87-90.
  32. ^ a b c Невилл 2010 , стр. 87-88.
  33. ^ a b c Невилл 2010 , стр. 43.
  34. ^ а б Невилл 2010 , стр. 91.
  35. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 88-89.
  36. ^ Невилл 2010 , стр. 93.
  37. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 34-37.
  38. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 37-38.
  39. ^ a b Невилл 2010 , стр. 38-48.
  40. ^ Невилл 2010 , стр. 35.
  41. ^ Exeter Memories страница на местном транспорте архивации 30 декабря 2010 года на Wayback Machine
  42. ^ «Производство электроэнергии в Эксетере» . Воспоминания Эксетера . 27 июля 2011 . Проверено 27 сентября 2012 года .
  43. Перейти ↑ Neville 2010 , pp. 97-99.

Источники [ править ]

  • Невилл, Джулия (2010). Эксетер и трамваи 1882-1931 гг . Гражданское общество Эксетера. ISBN 978-0-9544343-1-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Эксетерские трамваи на веб-сайте, посвященном значкам и кнопкам британской трамвайной компании.
  • Exeter Corporation Tramways на веб-сайте, посвященном значкам и кнопкам британской трамвайной компании.