Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Мост Фаукс Намти

Мост Faux Namti [1] ( французский : Viaduc de Faux-Namti [2] ) (альтернативный Nami-ti ), также известный как железнодорожный мост Wujiazhai (五 家寨 铁路 桥), или перевернутый V-образный мост [3] ( Китайский :人 字 桥, [4] rén zì qiáo , относится к форме иероглифа) - это однопролетный железнодорожный мост, расположенный в городке Вантан (湾 塘乡) округа Пинбянь , в районе долины реки Наньси. в китайской провинции Юньнань . Мост пересекает ущелье на высоте 102 м (335 футов) над рекой Сича ( китайский язык :四 岔河), приток Наньси. [5] [6] Он расположен на километр 111 Куньмин - Hekou железной дороги, китайской части части железной дороги Куньмин-Хайфонском . Строительство моста осуществляла французская строительная компания Батиньоль ( Société de Construction des Batignolles ) с марта 1907 г. по декабрь 1908 г. [2]

По обе стороны от моста находятся два туннеля, вырезанные в горах по обе стороны ущелья, с одним пролетом 55 м (180 футов) (измеряется между пятками поддерживающих ферм), протянувшимися между ними. Общая длина моста от конца до конца составляет 67,2 м (220 футов). [5] Мост поддерживается трехшарнирной металлической аркой, состоящей из двух треугольных ферм, расположенных так же, как створки разводного моста , с появлением широко открытой перевернутой буквы V - отсюда и название «перевернутый V-образный мост». . [3] Две фермы соединены в центре и склепаны вместе, образуя сплошной пролет через ущелье. Пятка каждой фермы опирается на шаровую опору.закреплен на выемке в скале. Строительство моста было исключительно сложным и дорогостоящим, что потребовало разработки новых методов строительства для работы в сложных физических условиях площадки. [1] [2] [5]

Фон [ править ]

Основная статья: Железная дорога Куньмин – Хайфон

На рубеже 19-го века во французском Индокитае наблюдался взрывной рост строительства железных дорог, спонсируемого его колониальным правительством. Железная дорога из Индокитая в Юньнань была впервые задумана Жаном Мари де Ланессаном , генерал-губернатором Французского Индокитая с 1891 по 1894 год. Де Ланессан был убежден в необходимости строительства железных дорог, соединяющих различные части Индокитая, и определил: среди прочего, маршрут, соединяющий Ханой и Лаокай, который должен быть построен в первую очередь. [7] Его рекомендации были приняты Полом Думером., Генерал-губернатор с 1897 по 1902 год, который ожидал, что создание железнодорожной линии, ведущей в богатый ресурсами Юньнань, позволит Франции закрепиться там и получить привилегированный доступ на китайский рынок. [nb 1] [8] Его предложение французскому правительству, представленное вскоре после его назначения в 1897 году, включало планы железной дороги, соединяющей Хайфон и Куньмин . Эта железная дорога, утвержденная в 1898 году, была единственной железнодорожной линией, предложенной Думером для принятия в полном объеме. [9]

Строительство первых двух ветвей железной дороги началось в Хайфоне, Вьетнам, в 1900 году и продолжалось до 1906 года, когда железнодорожные пути наконец достигли Лаокай, на границе с Китаем. Строительство участка Хэкоу - Куньмин началось в 1906 году и продолжалось до 1910 года. Этот участок открылся 1 апреля 1910 года. Мост Фоукс-Намти был построен через реку Сича, которая лежала на пути железной дороги, с 1907 по 1908 год. [10]

Строительство [ править ]

График строительства [2]
10 марта 1907 г.
Туннель прорывается в ущелье
1 февраля 1908 г.
Кладка начинается
3 мая 1908 г.
Установлены крепления
2 июня 1908 г.
Строительство ферм завершено
16 июля 1908 г.
Монтаж ферм
30 ноября 1908 г.
Монтаж прямой балки
6 декабря 1908 г.
Переезд первого поезда
Иллюстрация из « Популярной механики» , 1913 г., на которой фермы опускаются на место.

Строительство моста, осуществленное строительной компанией Batignolles, было особенно сложным и дорогостоящим. Его положение на высоте более ста метров над рекой Сича потребовало разработки новых методов строительства и удаленности от крупных населенных пунктов, что затрудняло транспортировку материалов на объект и обратно. К моменту его завершения первоначальная смета расходов на строительство железной дороги была пересмотрена с эквивалента 19,2 миллиона долларов США до 33,1 миллиона долларов США. [1] [2]

Первоначально строительные бригады прорвались в ущелье на 111.860 километре 10 марта 1907 года. Исключив возможность каменного моста, инженеры компании обратились к металлическим балкам в качестве конструктивных элементов. О консольном мосту не могло быть и речи, как и о возведении с помощью фальшивых работ . Инженер Пол Боден [№ 2] разработал решение, которое состояло из двух треугольных ферм , расположенных так же, как створки разводного моста , поддерживающих набор балок, образующих пролет моста. Фермы будут закреплены в выемках, вырубленных ниже по скале. [1] [2]

Первоначальные кладочные работы начались 1 февраля 1908 года, начиная с раскопок полок на каждой стене утеса на необходимой высоте, чтобы нести якорные стоянки ниже устьев туннелей по обе стороны ущелья. Установка анкеров была завершена 3 мая 1908 года. Верхние элементы каждой из треугольных ферм были приклепаны, уложены вертикально ровно на скалы и прочно закреплены плетками. На этом фундаменте была завершена каждая ферма. По мере строительства ферм в скале над туннелями вырезались ниши для создания платформ, на которых устанавливались мощные лебедки . На каждом из них были тяжелые цепи длиной 900 футов (270 м), которые перевозили кули.вверх по склону горы, примерно в 21 км. Цепи проходили вокруг лебедок, а внешние концы прикреплялись к вершинам ферм. Строительство ферм было завершено 2 июня 1908 года, после чего каждая из них была надежно закреплена на своем якоре, а плети были отпущены, оставив фермы на месте цепями, указанными выше. [1] [2]

Установка ферм была завершена 16 июля 1908 года. Лебедки, которыми вручную управляли группы рабочих, использовались, чтобы опускать фермы устойчиво и равномерно по направлению друг к другу, пока два рычага не встретились посередине. Затем рабочие пересекли щель с обеих сторон и быстро вбили штифты и заклепки, которые надежно удерживали две фермы на месте. Вся работа по опусканию и закреплению ферм заняла всего четыре часа, что считалось достижением, заслуживающим внимания. Затем на центральной части каждой фермы были возведены две короткие стальные башни для поддержки прямого стального настила моста, элементы которого были поднесены к устью туннеля и запущены путем вытягивания через ролики. Монтаж прямой балки был закончен 30 ноября 1908 года. Неделю спустя, 6 декабря 1908 года,мост был открыт, и первый поезд пересек ущелье.[1] [2]

Ссылки [ править ]

Заметки

  1. ^ "Je compte que nous allons apprendre à connaître le Yunnan et ses ressources, nouer des Relations avec la Population et les mandarins, nous les attacher, étendre notre sphère d'influence sans bruit et prendre pied dans le paysâce don fastenés que nous l'étude et la construction du chemin de fer ". Амори Лорин (2004). Поль Думер, генеральный губернатор Индокитая: 1897–1902: колониальный тремплин . L'Harmattan. п. 135. ISBN 2747569543. Проверено 24 июля 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  2. ↑ В некоторых источниках приводится имя «Жорж Боден». См. Talbot, 1911.

Рекомендации

  1. ^ a b c d e f Железнодорожное завоевание мира . Забытые книги. ISBN 1440059802 . С. 302–304. 
  2. ^ Б с д е е г ч Звенел-Ri Park-Barjot (2005). La société de construction des Batignolles: Des origines à la première guerre mondiale, 1846-1914 . Коллекция центра Ролана Муснье. 24 . Прессы Парижской Сорбонны. ISBN 2840503891.
  3. ^ a b Сто лет на платформе: заметки о железной дороге Юньнань-Вьетнам, заархивированные 21 марта 2011 г. в Wayback Machine . Ли Ланг. Журнал 21st Century Shangye Pinglun (публикуется на NewsMekong.com, IPS Asia-Pacific / Probe Media Foundation).
  4. ^ 滇 越 米 轨 铁路 上 的 百年 «人 字 桥» [组图][Более ста лет на железнодорожной линии Юньнань и Китай] (на китайском языке). 2009-06-06. Архивировано из оригинала на 2009-06-09.
  5. ^ a b c Уникальный железнодорожный мост в Индокитае . Популярная механика , ноябрь 1913. ISSN 0032-4558. С. 735–36.
  6. ^ 五 家寨 铁路 桥 ： 人 字 桥 经典[Железнодорожный мост Уцзячжай: знаменитый мост с иероглифами «人»] (на китайском языке). Cnbridge.cn. Архивировано из оригинала на 2012-03-22 . Проверено 4 мая 2011 .
  7. ^ La Colonization française en Indo-Chine . Жан Мари Антуан де Ланессан. 1895 г.
  8. ^ Амори Лорин (2004). Поль Думер, генеральный губернатор Индокитая: 1897–1902: колониальный тремплин . L'Harmattan. п. 58. ISBN 2747569543. Проверено 24 июля 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  9. ^ "Les chemins de fer de l'Indochine française" . Арно Жорж. В: Анналы де География . 1924, т. 33, № 185. С. 501-503.
  10. ^ «Вьетнам: Подготовка проекта транспортного коридора Куньмин - Хайфон (Дополнение - Модернизация железной дороги GMS Ханой - Лаокай)» (PDF) . Азиатский банк развития. Июнь 2007 г. Архивировано из оригинального (PDF) 09.06.2012 . Проверено 11 октября 2012 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  • Французский патронат публики и французских железных дорог и французской империи: Образец шемена фер дю Юньнань (1898-1913) . Ранг Ри Парк-Баржо, документ Парижского университета 4 Сорбонны.

 Эта статья включает текст из публикации Фредерика Артура Амброуза Тэлбота «Железная дорога - завоевание мира» , публикации 1911 года, которая сейчас находится в открытом доступе в США.

Координаты : 23 ° 13′00 ″ с.ш., 103 ° 45′00 ″ в.д. / 23,21667 ° с.ш.103,75000 ° в. / 23.21667; 103,75000