Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Сюда перенаправляются несколько терминов. Для использования в других целях, см Цеппелин (значения) и Граф Цеппелин (значения) .

Граф Фердинанд фон Цеппелин
Bildnis Ferdinand von Zeppelin.png
Граф Фердинанд фон Цеппелин (1917)
Родное имя
Фердинанд Адольф Генрих Август Граф фон Цеппелин
Родившийся8 июля 1838 г.
Констанц , Великое герцогство Баденское
(ныне часть земли Баден-Вюртемберг , Германия)
Умер8 марта 1917 г. (1917-03-08)(78 лет)
Берлин , Германская империя
ВерностьВеликое герцогство Баден (1855–1917)
Германская империя (1871–1917)
Сервис / филиалПехота
Годы службы1855-1885, 1890
КлассифицироватьГенераллейтенант
Команды проведеныXIX Уланы
Супруг (а)Изабелла Фрейин фон Вольф (м. 1869–1917; его смерть)
ПодписьФердинанд фон Цеппелин signature.svg

Граф Фердинанд фон Цеппелин (немецкий: Фердинанд Адольф Генрих Август Граф фон Цеппелин ; [1] 8 июля 1838 - 8 марта 1917) был немецким генералом, а позже изобретателем жестких дирижаблей Цеппелин , основав компанию Luftschiffbau Zeppelin .

Семья и личная жизнь [ править ]

Изабелла Грефин фон Цеппелин

Фердинанд был отпрыском знатного рода . Цепелин , одноименный родной город семьи, представляет собой небольшой поселок за пределами города Бютцов в Мекленбурге .

Фердинанд фон Цеппелин в Вирджинии, июнь 1863 г.

Фердинанд был сыном министра и хофмаршала Вюртемберга Фридриха Иерома Вильгельма Карла фон Цеппелина (1807–1886) и его жены Амели Франсуазы Полин (урожденной Макер д'Оггер) (1816–1852). Фердинанд провел свое детство с сестрой и братом в их имении Гирсберг недалеко от Констанца , где он получил образование у частных наставников [2] и жил там до самой смерти. 7 августа 1869 года Фердинанд женился на Изабелле Фрейин фон Вольф в Берлине. Она была из дома Альт-Шваненбург (ныне - город Гулбене в Латвии, тогда часть Ливонии ). [3] У них родилась дочь Хелен (Хелла) фон Цеппелин (1879–1967), которая в 1909 году вышла замуж за Александра Графа фон Бранденштейн-Цеппелин (1881–1949).

У Фердинанда был племянник барон Макс фон Гемминген, который в начале Первой мировой войны, после того как перешагнул призывной возраст, должен был добровольцем стать офицером генерального штаба, назначенным на военный дирижабль LZ 12 Sachsen . [4]

Армейская карьера [ править ]

В форме адъютанта Карла I Вюртембергского, 1865 г.
Цеппелин в 1900 году

В 1853 году граф Цеппелин уехал учиться в политехнический институт в Штутгарте, а в 1855 году он стал курсантом военной школы в Людвигсбурге, а затем начал свою карьеру в качестве армейского офицера в армии Вюртемберга . [2]

К 1858 году Цеппелин получил звание лейтенанта , и в том же году ему разрешили изучать науку, технику и химию в Тюбингене . Мобилизация пруссаков на австро-сардинскую войну прервала это исследование в 1859 году, когда он был призван в Ingenieurkorps (прусский инженерный корпус ) в Ульме . [5]

В 1863 году Цеппелин получил отпуск в качестве наблюдателя Потомакской армии Союза во время Гражданской войны в США в Вирджинии. Позже он отправился в Верхний Средний Запад с группой, в которую, вероятно, входили двое русских. Под руководством гидов- индейцев (вероятно, оджибве ) они плыли на каноэ и перевезли их с западной оконечности Верхнего озера вверх по реке Сент-Луис и через Воронье крыло, штат Миннесота , на верховьях реки Миссисипи. Достигнув Сент-Пола (дилижансом и арендованным экипажем), Цеппелин встретил странствующего воздухоплавателя немецкого происхождения Джона Штайнера и совершил с ним свой первый воздушный подъем с места рядом с отелем International в центре города Сент-Пол 19 августа. [ необходима цитата ]Много лет спустя он связал начало своих размышлений о дирижабле легче воздуха с этим опытом. [6] [7]

В 1865 году Цеппелин был назначен адъютантом короля Вюртемберга и в качестве генерального штаба участвовал в австро-прусской войне 1866 года. Он был награжден Ritterkreuz (Рыцарский крест) ордена «За выдающиеся заслуги» в Вюртемберге. [2] Во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. Разведывательная миссия в тылу врага, в ходе которой он едва избежал захвата, сделала его известным среди немцев. [8]

С 1882 по 1885 год Цеппелин был командиром 19-го улана в Ульме, а затем был назначен посланником Вюртемберга в Берлине. В 1890 году он оставил этот пост, чтобы вернуться на службу в армию, получив команду прусской кавалерийской бригады. Его действия по этому поводу на осенних маневрах 1890 года подверглись резкой критике, и он был вынужден уйти в отставку из армии [9], хотя и в звании генерал-лейтенанта .

Дирижабли [ править ]

Фердинанд фон Цеппелин служил официальным наблюдателем в армии Союза во время Гражданской войны в США . [10] Во время Кампании на полуострове он посетил аэростат Таддеуса SC Лоу вскоре после того, как армия прекратила его услуги. Затем фон Цеппелин отправился в Сент-Пол, штат Миннесота, где бывший армейский воздухоплаватель немецкого происхождения Джон Штайнер предложил полеты на привязи. Говорят, что его первое восхождение на воздушном шаре, совершенное во время этого визита в Сент-Поле, Миннесота, послужило вдохновением для его более позднего интереса к воздухоплаванию. [6]

Идеи Цеппелина относительно больших дирижаблей были впервые выражены в дневниковой записи от 25 марта 1874 года. Вдохновленный недавней лекцией Генриха фон Стефана на тему «Мировые почтовые службы и воздушные путешествия», он изложил основной принцип своего более позднего творчества: большая внешняя оболочка с жестким каркасом, содержащая несколько отдельных газовых баллонов. [11] В 1887 году успех дирижабля « Ла Франс» Чарльза Ренара и Артура Кребса побудил его послать письмо королю Вюртемберга о военной необходимости дирижаблей и отсутствии у Германии разработок в этой области. [12]

После ухода из армии в 1891 году в возрасте 52 лет Цеппелин посвятил все свое внимание дирижаблям. [10] [13] Он нанял инженера Теодора Гросса для проведения испытаний возможных материалов и оценки имеющихся двигателей с точки зрения топливной экономичности и удельной мощности. Он также провел испытания воздушных винтов и стремился получить от поставщиков газообразный водород более высокой чистоты. [14] Цеппелин был настолько уверен в своей концепции, что в июне 1891 года он написал секретарю короля Вюртемберга, объявляя, что должен начать строительство, и вскоре после этого запросил обзор у начальника генерального штаба прусской армии. На следующий день Цеппелин почти сдался, осознав, что недооценил сопротивление воздуха [15], но возобновил работу, услышав это.Рудольф Ганс Барч фон Зигсфельд создавал легкие, но мощные двигатели, информация вскоре оказалась чрезмерно оптимистичной. После этого Цеппелин призвал своего сторонника Макса фон Дуттенхофера потребовать от Daimler-Motoren-Gesellschaft более эффективных двигателей, чтобы не отставать от французов. [16] Дуттенхофер написал Гроссу, угрожая прекратить поддержку, и Цеппелин вскоре уволил Гросса, сославшись на отсутствие поддержки Гросса и написав, что он был «препятствием на моем пути». [16]

Несмотря на эти неудачи, организация Zeppelin доработала его идею: жесткий алюминиевый каркас, покрытый тканевым конвертом; разделить несколько внутренних газовых ячеек, каждая из которых может расширяться и сжиматься, что устраняет необходимость в баллонетах ; модульная рама, позволяющая добавлять секции и газовые камеры; органы управления, двигатели и гондола жестко закреплены. После публикации идеи в марте 1892 года он нанял инженера Теодора Кобера, который приступил к испытаниям и дальнейшей доработке конструкции. [17] Цеппелин представил подробные чертежи Кобера 1893 года Прусской службе дирижаблей , [18] комитет которой рассмотрел их в 1894 году. [18]В июне 1895 года этот комитет рекомендовал предоставить минимальные средства, но в июле отозвал это предложение и отклонил проект. [19]

Через месяц, в августе 1895 года, Цеппелин получил патент на конструкцию Кобера, описанную как «поезд-дирижабль» ( Lenkbarer Luftfahrzug mit mehreren hintereinanderen angeordneten Tragkörpern [Управляемый дирижабль-поезд с несколькими несущими конструкциями, расположенными одна за другой]) [20 ] [21] В патенте описан дирижабль, состоящий из трех жестких секций, гибко соединенных между собой. Передняя часть, предназначенная для размещения экипажа и двигателей, была 117,35 м (385,0 футов) в длину с объемом газа 9514 куб. М (336 000 куб. Футов): средняя часть имела длину 16 м (52 фута 6 дюймов) с предполагаемым объемом газа. полезная нагрузка 599 кг (1321 фунт) и длина задней части 39,93 м (131,0 фута) с расчетной нагрузкой 1996 кг (4400 фунтов) [22]

В начале 1896 года лекция Цеппелина о конструкции управляемых дирижаблей, прочитанная в Ассоциации немецких инженеров (VDI), произвела на них такое впечатление, что VDI обратилось с призывом к общественности о финансовой поддержке для него. [21] Это привело к первому контакту с Карлом Бергом, который поставлял алюминиевые сплавы, испытанные Цеппелином, и к маю 1898 года они вместе с Филиппом Хольцманном , [23] Даймлером, Максом фон Эйтом , Карлом фон Линде и Фридрихом Фойтом имели образовал акционерное общество Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffart . [21] Zeppelin инвестировал 441 000 марок, что составляет более половины общего капитала. [21][23] Затем началось фактическое строительство первого успешного жесткого дирижабля - Zeppelin LZ1 .

Причастность Берга к проекту позже станет причиной обвинений в том, что Цеппелин использовал патент и конструкции дирижабля Дэвида Шварца 1897 года. Берг подписал контракт со Шварцем, по условиям которого он обязывался не поставлять алюминий никому другому. производитель дирижаблей. Позже он заплатил вдове Шварца в качестве компенсации за расторжение этого соглашения. [24] Утверждения, что Цеппелин находился под влиянием Шварца, были опровергнуты Эккенером в 1938 году [25], а также отвергнуты более поздними историками. Конструкция Zeppelin «радикально отличалась» [26] как по своему масштабу, так и по своей структуре от конструкции Schwarz.

Первый полет LZ 1

2 июля 1900 года Цеппелин совершил первый полет на LZ 1 над Боденским озером недалеко от Фридрихсхафена на юге Германии. Дирижабль поднялся с земли и оставался в воздухе 20 минут, но был поврежден при приземлении. После ремонта и некоторых модификаций LZ 1 в октябре 1900 года совершил еще два полета. Однако дирижабль не был признан достаточно успешным, чтобы оправдать инвестиции правительства, и поскольку эксперименты исчерпали средства графа Цеппелина, он был вынужден приостановить свою работу. [27]

Цеппелин по-прежнему пользовался поддержкой короля Вюртемберга, который санкционировал государственную лотерею, в которой было собрано 124 000 марок. Взнос в размере 50 000 марок был получен от Пруссии, и Цеппелин собрал оставшуюся часть необходимых денег, заложив имения своей жены. При поддержке Даймлера и Карла Берга строительство своего второго дирижабля LZ 2., был начат в апреле 1905 года. Он был завершен к 30 ноября, когда его впервые вывели из ангара, но из-за несчастного случая при наземном обслуживании носовые части оказались втянутыми в воду, повредив передние управляющие поверхности. Ремонт завершился к 17 января 1906 г., когда LZ 2 совершил единственный полет. При взлете было сброшено слишком много балласта, в результате чего дирижабль поднялся на высоту 427 м (1401 фут). Здесь дул сильный ветер, и хотя дирижабль сначала смог это преодолеть, отказ переднего двигателя из-за проблем с охлаждением, за которым последовал отказ другого из-за поломки пружины сцепления, оставили дирижабль во власти. ветер. Он был сбит возле Кисслегга в Альгой.горы, с некоторыми повреждениями, вызванными ударами кормы о деревья во время швартовки, но был более серьезно поврежден сильным ветром следующей ночью, и его пришлось демонтировать. [28]

В мае 1906 г. начались работы над третьим дирижаблем LZ 3 . Он был того же размера и конфигурации, что и LZ 2, но имел большую емкость для газа. К концу года он совершил два успешных полета со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), а в 1907 году достиг скорости 36 миль в час (58 км / ч). [10] Успех LZ 3 изменил официальное отношение к его работе, и Рейхстаг проголосовал за то, чтобы ему было присвоено 500 000 марок, чтобы продолжить его работу. [29] Однако покупка дирижабля правительством была обусловлена ​​успешным завершением 24-часового пробного полета. Зная, что это выходит за рамки возможностей LZ 3, были начаты работы над более крупным дирижаблем, LZ 4.. Этот первый полет состоялся 20 июня 1908 года. Окончательный финансовый прорыв произошел только после того, как Zeppelin LZ 4 был уничтожен пожаром в Эхтердингене после того, как вырвался из причала во время шторма. Более ранние полеты дирижабля вызвали общественный интерес к разработке дирижаблей, и последующая кампания по сбору денег собрала более 6 миллионов немецких марок. Деньги были использованы для создания « Люфтшиффбау-Цеппелин ГмбХ » и фонда Цеппелин ( Zeppelin Stiftung ). [30]

После разрушения ЛЗ 4 ЛЗ 3, которая была повреждена при отрыве плавучего ангара от швартовки во время шторма, была отремонтирована: при этом ее увеличили на 8 м. Он был повторно надут 21 октября 1908 года, и после серии коротких испытательных полетов 27 октября состоялся полет продолжительностью 5 часов 55 минут с братом Кайзера адмиралом принцем Генрихом на борту. 7 ноября с наследным принцем Уильямом в качестве пассажира [31] он пролетел 80 км (50 миль) до Донауэшингена., где тогда останавливался кайзер. Несмотря на плохие погодные условия, полет прошел успешно: через два дня LZ 3 был официально принят правительством, а 10 ноября Цеппелин был награжден официальным визитом кайзера во Фридрихсхафен, во время которого был выполнен короткий демонстрационный полет над Боденским озером. и Цеппелин награжден Орденом Черного Орла . [32]

Несмотря на то, что LZ 5 был заменен на LZ 4, LZ 5 был построен и принят на вооружение как L II, отношения Цеппелина с военными властями оставались плохими и значительно ухудшились из-за его критики в адрес армии после потери L II, которая был унесен с причала и потерпел крушение 25 апреля 1910 года. [33] Однако коммерческий директор Luftschiffbau-Zeppelin, Альфред Колсман , придумал схему, чтобы извлечь выгоду из общественного энтузиазма по поводу дирижаблей Zeppelin путем создания бизнеса по перевозке пассажиров. .

Вплоть до 1914 года Немецкая авиационная ассоциация ( Deutsche Luftschiffahrtsgesellschaft или DELAG ) без происшествий перевезла 37 250 человек более 1600 рейсами. [34] Через несколько лет революция цеппелинов положила начало эпохе авиаперевозок.

Другой самолет [ править ]

  • 1899 г. - нереализованные планы самолета с гребным колесом [21]
  • 1912 финансовая поддержка Flugzeugbau Friedrichshafen, который должен был поставить 850 самолетов 1917/1918; [21]
  • 1914 поручает Клоду Дорнье разработать летающие лодки [21].
  • 1914 г. вместе с Робертом Бошем основывает Versuchsbau Gotha-Ost, который построил ряд Riesenflugzeug (гигантских самолетов), таких как Zeppelin-Staaken R.VI [21]

Семья [ править ]

Граф Эверхард фон Цеппелин, младший лейтенант немецких улан, женился в ноябре 1895 года на Мэми МакГарви, дочери Уильяма Х. МакГарви, владельца нефтяных скважин в Галисии, и его жены, Елены Весоловской. Бывший граф фон Цеппелин женился на внучке 1-го графа Ранфурли. [35]

Наследие [ править ]

Бюст Цеппелина в Aeronauticum в Нордхольце

Граф Цеппелин умер в 1917 году, перед окончанием Первой мировой войны, поэтому он не был свидетелем ни временного закрытия проекта Цеппелин из-за Версальского договора, ни второго возрождения цеппелинов при его преемнике Хьюго Эккенере . Незавершенный немецкий авианосец времен Второй мировой войны Graf Zeppelin и два жестких дирижабля, кружащие вокруг света LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 130 Graf Zeppelin II , близнец Гинденбурга , были названы в его честь.

Название британской рок-группы Led Zeppelin также происходит от его дирижабля. Его внучка графиня Ева фон Цеппелин однажды пригрозила подать на них в суд за незаконное использование их фамилии во время выступления в Копенгагене. [36]

В эпизоде ​​1974 года Летающего цирка Монти Пайтона ( серия 4, серия 1, Золотой век полетов на воздушном шаре ) есть пародия, в которой граф Цеппелин (Грэм Чепмен) взял на своем корабле различных членов правительства для рекламного полета, только для того, чтобы рассердитесь и выбросьте каждого гостя из гондолы корабля (пока он все еще находится в воздухе) из-за воспринимаемого оскорбления всех, кто называл корабль воздушным шаром, а не своим любимым дирижаблем или цеппелином .

В 1975 году Zeppelin был занесен в Международный зал славы авиации и космоса . [37]

См. Также [ править ]

  • Дирижабль
  • дирижабль
  • Гинденбургская катастрофа
  • Хронология водородных технологий
  • Немецкие изобретатели и первооткрыватели
  • Дэвид Шварц (изобретатель авиации)
  • Чепелины

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Katalog der Deutschen Nationalbibliothek" (на немецком языке) . Проверено 4 апреля 2009 года .
  2. ^ a b c "Биография Цеппелина" . Архивировано из оригинального 20 февраля 2009 года . Проверено 4 апреля 2009 года .
  3. ^ "RootsWeb: GEN-DE-L Re: Цеппелин и семья Бранденштейнов" . Проверено 4 апреля 2009 года .
  4. ^ Леманн
  5. ^ "Фердинанд Граф фон Цеппелин" (на немецком языке). Немецкий исторический музей . Проверено 6 декабря 2012 года .
  6. ^ a b В эту статью включен текст из публикации, которая сейчас находится в общественном достоянии :  Rines, George Edwin, ed. (1920). «Цеппелин, Фердинанд»  . Энциклопедия Американа .
  7. ^ "Джон Штайнер Воздушный шар Восхождения Амбротип, 1857" . Национальный музей авиации и космонавтики . Смитсоновский институт. 16 мая 2016 . Проверено 9 марта 2017 .
  8. ^ "Немецкий официальный отчет о франко-германской войне". The Times (27517). Лондон. 25 октября 1872 г. с. 10.
  9. ^ "Биография Цеппелина" . Архивировано из оригинального 16 ноября 2009 года . Проверено 4 апреля 2009 года .
  10. ^ a b c Чисхолм, Хью, изд. (1922). "Цеппелин, граф Фердинанд фон"  . Encyclopdia Britannica (12-е изд.). Лондон и Нью-Йорк: Британская энциклопедия компании.
  11. ↑ Робинсон, 1973, стр.13
  12. ^ Dooley 2004, с.176
  13. ^ Гарри Виссеринг (1922). «Цеппелин: История большого достижения» . В 1887 году Цеппелин представил королю Вюртемберга меморандум, в котором подробно объяснил требования, предъявляемые к действительно успешному дирижаблю, и изложил множество причин, по которым такие дирижабли должны быть большими и жесткой конструкции. Однако ничего важного не произошло, пока он не ушел с поста генерала в 1891 году, чтобы полностью посвятить свое время своему изобретению.
  14. ^ Dooley 2004, с.177
  15. ^ Dooley 2004, с.178
  16. ^ а б Дули 2004, стр.179
  17. ^ Dooley 2004, с.181
  18. ^ a b Дули 2004, стр.187
  19. ^ Dooley 2004, с.188
  20. ^ Dooley 2004, с.190
  21. ^ a b c d e f g h Эрнст-Генрих Хиршель; Хорст Прем; Геро Маделунг (2004). Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней . Springer. стр.  25 -26. ISBN 978-3-540-40645-7.
  22. ^ Robinson 1973 pp.15-6
  23. ^ a b Дули 2004, стр. 193-194
  24. ^ Dooley 2004, с.193
  25. ^ Eckener 1938, стр 210-211. «С первого взгляда очевидно, что корабль Цеппелин не имел ничего общего с машиной Шварца, кроме алюминия, не говоря уже о том, что граф Цеппелин исправил существенные особенности задолго до появления корабля Шварца».
  26. ^ Dooley 2004, с.191
  27. ↑ Робинсон 1973, стр.28
  28. ↑ Робинсон 1973, стр.30
  29. ^ Робинсон 1973, с.33
  30. ^ Dooley 2004, p.200
  31. ↑ Настоящий наследный принц: запись и обвинительное заключение . Newnes. 1915. с. 99 . Проверено 17 февраля 2014 года . В ноябре 1908 года наследный принц управлял самым большим дирижаблем [...]
  32. ^ Робинсон с.43.
  33. Перейти ↑ Robinson 1973, p. 48.
  34. ↑ Lehmann Глава I «Всего было перевезено 37 250 пассажиров, совершено 1600 полетов, 3200 часов проведено в воздухе и 90 000 миль пролетели без происшествий»
  35. ^ Морган, Генри Джеймс , изд. (1903). Типы канадских женщин и женщин, которые связаны или были связаны с Канадой . Торонто: Уильямс Бриггс. п. 347 .
  36. ^ Led Zeppelin - Официальный веб-сайт ledzeppelin.com
  37. ^ Sprekelmeyer, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издатели Доннинг Ко, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 

Процитированные работы

  • Дули, Шон С. 2004. Развитие материально-адаптированной структурной формы - Часть II: Приложения . THÈSE NO 2986 (2004 г.), Федеральная политехническая школа Лозанны
  • Эккенер, Хьюго. 1938. Граф Цеппелин: Человек и его работа, перевод Ли Фанелла, Лондон - Massie Publishing Company, Ltd. - (ASIN: B00085KPWK) ( онлайн-выдержки, страницы 155-157, 210-211 )
  • Леманн, Эрнст А .; Минго, Ховард. 1927. Цеппелины. Развитие дирижабля с рассказом о воздушных налетах Цепплина во время мировой войны. Глава I. ГЕРМАНСКИЕ САМОЛЕТЫ ГОТОВЯТСЯ К ВОЙНЕ
  • Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе Хенли-он-Темз: Фулис, 1973 г. ISBN 0 85429 145 8 
  • Виссеринг, Гарри. 1922. Цеппелин: История большого достижения.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Фемель, Александр (1909–1933). Граф Фердинанд фон Цеппелин - Эйн Манн дер Тат .
  • Гилман, Рода Р. (1965). «Цеппелин в Миннесоте: исследование фактов и легенд» (PDF) . История Миннесоты . 39 (7): 278–285.
  • Данн, Мария Бах (1967). "Цеппелин в Миннесоте: собственная история графа" (PDF) . История Миннесоты . 40 : 265–278.

Внешние ссылки [ править ]

  • Литература Фердинанда фон Цеппелина и о нем в каталоге Немецкой национальной библиотеки
  • «Биография: Фердинанд Граф фон Цеппелин, 1838-1917» (на немецком языке). Немецкие исторические музеи . Проверено 12 сентября 2009 года .
  • Майкл «Уолтер» Вальц. "Stuttgart im Bild - Фердинанд Граф фон Цеппелин" (на немецком языке). Немецкие исторические музеи . Проверено 12 сентября 2009 года . (Надгробие в Штутгарте, биография и изображения)
  • Газетные вырезки из газет о Фердинанда фон Цеппелина в 20 веке Пресс Архивы в ZBW