Железная дорога Гирвана и Портпатрика

v т е Железная дорога Гирвана и Портпатрика
Легенда
Майболе и Гирванская железная дорога Girvan Junction Гирван (стар.) Гирван (Новый) Туннель Пинмор Пинмор Pinwherry Barrhill Гленвилли New Luce Портпатрик и Вигтауншир Совместная железная дорога Challoch Junction Портпатрик и Вигтауншир Совместная железная дорога

Girvan and Portpatrick Junction Railway (G & PJR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Он открылся в 1877 году между Гирваном и Чаллох-Джанкшен, где он соединился с железной дорогой Портпатрик , которая уже достигла Странрара из замка Дуглас . Портпатрик был важным паромным терминалом для движения на север Ирландии и обратно, но его значение уменьшалось, и Странрар стал более важным. Новая линия была частью маршрута между Глазго, Эр и Странраром.

Проезжая через труднопроходимую и малонаселенную местность, G&PJR никогда не добивался финансового успеха, и в двух случаях ему приходилось приостанавливать работу из-за невыплаченных долгов перед соседними железнодорожными компаниями. В 1887 году компания продала свой концерн с огромными убытками компании Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR), созданной специально для этой цели. Компания A&WR едва ли показала лучшие результаты и, в свою очередь, продала свой бизнес Глазго и Юго-Западной железной дороге (G & SWR) в 1892 году.

Линия остается в эксплуатации и в настоящее время, являясь частью маршрута Глазго - Странрар.

История [ править ]

Короткий морской путь на север Ирландии [ править ]

Маленькая гавань в Портпатрике была отправной точкой короткого морского пути из Шотландии на север Ирландии еще в 1620 году, соединившись с Донагхэди в графстве Даун, на восточной стороне Белфастского озера . Крупный рогатый скот и лошади были важным товаром, выращиваемым в Ирландии и привозимым в Шотландию для бойни, а позже почтовое отделение стало значительным товаром: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8000 до 10000 писем, доставляемых автобусами из Дамфриса и Глазго. В городе были построены казармы для облегчения передвижения войск между Великобританией и Ирландией. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезным недостатком, поскольку другие более эффективные железнодорожные маршруты через Ливерпуль, а позже и Холихед стали доминирующими. ^[1]

Железные дороги в сторону порта [ править ]

В то время как английские пункты назначения через Дамфрис и Карлайл были доминирующими, Глазго и Центральная Шотландия, очевидно, имели большое значение, и когда железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) достигла Эр в 1840 году, было естественным подумать о том, стоит ли продлить до Портпатрика 60 миль ( 96 км), было возможно. В 1843 году для соединения была предложена железная дорога Союза Глазго и Белфаста , но план провалился.

К 1853 году GPK & AR объединилась с другими, чтобы сформировать Глазго и Юго-Западную железную дорогу (G & SWR), которая способствовала продвижению железнодорожной магистрали Эр-Мейбол, которая получила санкционирующий парламентский акт 10 июля 1854 года и открылась 13 октября 1856 года. линия была разработана G&WR.

Следующим продолжением была железная дорога Майболе и Гирвана, которая была санкционирована 14 июля 1856 года и открыта 24 мая 1860 года. Она также использовалась G & SWR и была поглощена ею в 1865 году (линия Эйра и Майболе оставалась независимой до 1912 года).

Теперь железная дорога Портпатрик была открыта между Замком Дуглас и Странраром 11 марта 1861 года. В Замке Дуглас она соединялась с другими железными дорогами, дающими доступ к Дамфрису и Карлайлу, и, следовательно, к пунктам в Англии, а также к Глазго и Эдинбург по кольцевому маршруту. Железная дорога Портпатрика, как и ее название, имела определенные намерения простираться от Странрара до Портпатрика, и в следующем году она сделала это. ^[2]

Сокращение разрыва от Гирвана до Странрара [ править ]

Эти события побудили серьезно подумать о строительстве железной дороги до Портпатрика, хотя сложная местность была сдерживающим фактором. Однако 13 ноября 1862 года был выпущен проспект для железнодорожной развязки Гирван Странраер и Северной Ирландии , которая должна была покинуть линию Мэйбол и Гирван в 1 ½ мили (2 км) к северу от Гирвана и присоединиться к железной дороге Портпатрика в Чаллохе, в 10 ½ милях (10 ½ миль). 17 км) к востоку от Странрара, следуя внутренним курсом между. Эта схема не получила дальнейшего развития, но 5 июля 1865 года соединительная железная дорога Гирван и Портпатрик (G & PJR) получила разрешительный акт, чтобы следовать тем же курсом, что и ранее предложенная линия, за исключением выхода с линии Майболе и Гирвана непосредственно к северу от станции Гирван. Капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов.

В то время денег стало не хватать, а количество абонементов на предлагаемую железную дорогу было недостаточным; В течение нескольких лет ничего нельзя было сделать, пока в 1870 году дела несколько не улеглись, и подрядчик, Абрахам Пиллинг из Болтона, не взял на себя обязательство построить линию, принимая оплату акциями. Строительные работы были серьезными, на маршруте требовалось несколько важных виадуков и туннель. По-видимому, в качестве запоздалой мысли, G & PJR подала заявку на пропускную способность между предполагаемым перекрестком в Чаллохе и Странраре; они были ратифицированы парламентским актом от 6 августа 1872 года. Это потребовало от G&PJR взять на себя свою долю расходов на совместно используемый участок железной дороги и портовые сооружения в Странраре и сначала на железной дороге Портпатрика, изо всех сил пытаясь свести концы с концами. сочли это долгожданным соглашением.

Пиллинг тоже испытывал финансовые затруднения, чтобы продолжить свою работу из-за торгового бума, который вызвал рост заработной платы и цен на материалы. G&PJR сочувственно отнесся к этому и собрал дополнительные деньги, чтобы помочь ему. Борьба приняла катастрофический оборот во время шторма в ночь на 26 сентября 1875 года, когда виадук Стинчар был полностью снесен, а несколько других виадуков и сооружений были существенно повреждены.

В очередной раз Компания выручила Пиллинга материально, и строительные работы продолжились. ^[2]

Работаем с линией [ править ]

Теперь, когда приближалось завершение этапа строительства, Правление рассмотрело вопрос о работе линии. Были предложены G & SWR и согласились сделать это для 75% валовой выручки; эта цифра была сочтена чрезмерной, и начались переговоры с Томасом Уитли , который успешно работал на железной дороге Вигтауншира. Уитли посоветовал им закупить подвижной состав и провести линию самостоятельно, но директора не были уверены в этом, поэтому обратились к Каледонской железной дороге.(CR), которая работала на железной дороге Портпатрика. CR теряла деньги на работах на железной дороге Портпатрика и вежливо отказалась, предполагая, что G&PJR вернется к Уитли. Однако этот курс не был разработан, и G & PJR заключили соглашение с G & SWR на разработку своей линии. CR были встревожены этим: Уитли, как небольшой независимый агент, не представлял угрозы: G & SWR были смертельным соперником.

В 1877 году CR, фактически владея железной дорогой Портпатрик, поставила все возможные препятствия на пути завершения строительства G & PJR, для чего требовалось развязка в Чаллохе, расширения и улучшения в Странраре, а также сигнализация улучшений между этими местами. Тем не менее линия G & PJR была готова, и 1 октября 1877 года был проведен пробный запуск. В Чаллохе специальному поезду не разрешили проследовать в сторону Странрара, и высокопоставленных гостей, которые собирались присоединиться к поезду, приходилось доставлять к нему по дороге. Вторая попытка была предпринята во второй половине дня, и на этот раз специальное предложение прошло - их ждал банкет в Странраре. ^[2]

Публичное открытие [ править ]

Офицер торговой инспекции одобрил линию во время его инспекции 24 июля 1877 года, и G & PJR начала спорадические грузовые перевозки между Гирваном и Нью-Люсом. С 19 сентября между Нью-Люсом и Гирваном началось пассажирское сообщение - два поезда в день. Поскольку первоначальная железнодорожная станция Майболе и Гирвана в Гирване была обойдена новой линией, на линии G & PJR была возведена необработанная платформа; он назывался Гирван Новый, а конечная остановка - Старый Гирван . Это было гораздо менее удобно для города и было предметом критики на местном уровне.

5 октября 1877 года началось обычное движение поездов между Гирваном и Странраром. Четыре поезда проезжали через линию ежедневно: фрагментированное владение маршрутом не должно было уважаться G & SWR, работающим на всей линии. Первыми на юг и последними на север были экспрессы, заходящие только на станциях Эр, Гирван-Нью, Пинверри (только на юг) и Дунрагит, и бегущие к Восточному пирсу в Странраре (описанному как гавань Странрара) и обратно. Некоторые из остановившихся поездов могли заходить как на Старую, так и на Новую станции Гирвана; им пришлось повернуть назад между станцией Старый Гирван и точкой пересечения линий, заезжая также в Новый Гирван. Возможно, поезда ходили только между Гирван-Новым и Странраром, где между двумя станциями имелась автомобильная связь. ^[2]

Финансовые трудности [ править ]

Компания G&PJR отвечала за арендные платежи железной дороги Портпатрик, рассчитываемые на основе процентов на первоначальные капитальные затраты на строительство своей части этой линии, которую они использовали. G&PJR находился в отчаянном финансовом положении: на собрании акционеров 30 апреля 1878 г. было сообщено, что рабочее соглашение с G&SWR составило более 90% валовой выручки. ^[2] В 1880 году поступления составляли 16 031 фунт стерлингов, а рабочие расходы - 24 013 фунтов стерлингов. ^[3] G&PJR не выплатила PPR, и сама компания Portpatrick в трудных обстоятельствах обратилась в арбитраж в 1880 году; Арбитром был сэр Томас Буш , инженер первого моста Тей, который обрушился 28 декабря 1879 года в результате катастрофы, известной как катастрофа на мосту Тей., в результате чего погибло 59 человек. Буш без труда убедился в пользу дела Портпатрикской железной дороги; G&PJR не хватило денег, чтобы подчиниться, и держался.

С 3 июля 1879 года дела компании находились в руках судебного фактора Джеймса Холдейна, назначенного Сессионным судом. 31 января 1881 года он уведомил G&WR о расторжении рабочего соглашения, которое считалось самым большим источником финансовых проблем G&PJR. Однако никто не предложил лучшей договоренности, и Холдейн был вынужден просить G&WR продолжать работу из месяца в месяц на той же основе, что и раньше. В любом случае это было слишком поздно: железная дорога Портпатрика передала дело в Сессионный суд, который 1 февраля 1881 года также вынес решение в их пользу. Дело зашло так далеко. С 7 февраля 1882 года поезда G & PJR не допускались к Портпатрикской железной дороге. G & PJR теперь курсировал только до Нью-Люса и доставлял пассажиров и товары в Странрар и обратно по дороге.2-4-0 локомотив № 59 эксплуатировали эту услугу, проводя тендеры первую половину времени. Используемая службаСтарая станция Гирван и Новая станция временно закрыты.

Продолжая бороться, G&PJR получило разрешение занять больше денег, и G&SWR убедили несколько снизить свои эксплуатационные расходы; новая схема предусматривала иерархию направлений для доступного дохода, самым низким из которых было «распределение среди акционеров G&PJR». 18 августа 1882 г. был принят новый закон, разрешающий привлечь еще 30 000 фунтов стерлингов. 20 000 фунтов стерлингов из этой суммы были подписаны G & SWR. К сентябрю 1883 года G&PJR выплатили почти весь непогашенный долг (12 283 фунта стерлингов), и им было разрешено возобновить работу в Странраре. Фактически это началось 1 августа 1883 г .; поезда использовали старую станцию ​​только в Гирване, за исключением пароходов, которые использовали только Новую станцию.

Благодаря этой договоренности состояние Компании возродилось, и на собрании акционеров 31 октября 1884 года было объявлено о выплате 1% дивидендов держателям долговых ценных бумаг класса А. ^[2]

Преодолеть еще больше трудностей [ править ]

В 1885 году G & SWR вела переговоры о том, чтобы стать совладельцем Portpatrick Railway, что дало им собственный доступ к Странрару. Чувствуя, что G&PJR слабее, G& SWR уведомил за шесть месяцев о расторжении рабочего соглашения и об отзыве 20,00 фунтов стерлингов, внесенных в соответствии с Законом 1882 года. Этот закон дал кредитным компаниям право продавать G&PJR в случае дефолта. В порядке самообороны G&PJR представила парламентский законопроект об отмене этого права и заимствовании дополнительного капитала; он также стремился управлять G&WR к северу от Гирвана в надежде соединиться с конкурирующей Каледонской железной дорогой. Законопроект стал законом 13 апреля 1886 года, но без действующих полномочий.

12 апреля 1886 года G & SWR прекратил работу на линии, и во второй раз он не смог управлять железнодорожным сообщением. К тому времени У. Т. Уитли, сын Томаса Уитли, был генеральным менеджером линии, и ему приходилось делать рабочие приготовления. Он немедленно приказал построить новые два локомотива 0-6-0, а для покрытия времени их постройки он приобрел три бывших в употреблении двигателя 4-4-0, а также пассажирские и грузовые автомобили у Северного Лондона (NLR). Было выплачено 3600 фунтов стерлингов, а также дополнительные деньги на ремонт склада, проведенный NLR. Таким образом, 14 июня 1886 года Уитли возобновил движение поездов, управляя всем, кроме лодочных поездов. Двигатели NLR прибыли с установленным конденсаторным аппаратом, которые они раньше использовали в Лондоне, и не имели постоянного тормоза.

Смит иллюстрирует несоответствие происхождения оборудования:

[Водитель] Боб Скотт управлял «Пэдди» [экспрессом для ирландского парома] со своим старым танком в Северном Лондоне и поездом с цепным тормозом. Интересно, кто в Bow Works когда-либо мог представить, что их прозаический пригородный танк-паровоз однажды будет управлять лодочным экспрессом над шотландским болотом? ^[4]

G & SWR сначала не позволял пассажирским поездам G & PJR использовать станцию Гирван (Старая) , поэтому поезда останавливались на Новой станции, и пассажиры переходили между ними. Со 2 сентября 1886 года эта политика была отменена, и поезда использовали старую станцию, меняя направление на перекресток и обратно, а новая станция вышла из употребления, за исключением редких экскурсионных поездов.

В ноябре 1886 года два локомотива 0-6- были доставлены с завода Neilson and Company , и перегруженный парк локомотивов был освобожден. ^[2]

Неожиданно захват [ править ]

Если G&PJR выжил в оперативном плане, его финансовое положение было явно отчаянным, и в финансовых кругах было ясно, что смена собственника неизбежна. В случае, если компания Ayrshire and Wigtownshire Railway стала победителем торгов; Компания была создана специально для этой цели Актом парламента от 23 мая 1887 года. Фактическое поглощение произошло 1 августа 1887 года.

G&PJR было разрешено занять 10 000 фунтов стерлингов на ремонт туннеля Пинмор и виадука Стинчар, а также на другие расходы до передачи. Цена продажи составляла 166 500 фунтов стерлингов; Строительство G&PJR обошлось в 532 000 фунтов стерлингов. В мае 1887 года были доставлены два новых тендерных двигателя 0-6-0 с надписью A&WR, полученные от компании Clyde Locomotive . Новые локомотивы позволили с 1 июня 1887 года курсировать утренний и вечерний экспресс Stranraer в каждом направлении.

Тем не менее финансовые показатели маленькой компании были плохими; Внутренний трафик был очень ограничен, а конкуренция на пароходах и позиция G&WR повлияли на внешний бизнес. A&WR выплачивало некоторые ограниченные дивиденды, но это была борьба, и парк подвижного состава, и особенно гусеница, показывали признаки износа, и стало общеизвестным, что владельцы A&WR подумают о продаже своего концерна. ^[2]

G & SWR берет на себя [ править ]

В 1892 году G & SWR проявило интерес к приобретению компании, возможно, из-за опасений, что Каледонская железная дорога проявит интерес. G&WR взяло на себя работы 2 февраля 1892 года, и приобретение A&WR было ратифицировано Законом от 20 июня 1892 года. G & SWR заплатил 270 000 фунтов стерлингов. ^[2]

Коридорный инвентарь был введен на пароходных поездах в 1899 г. ^[5]

После 1923 г. [ править ]

В дни G & SWR на линии был установлен аппарат для обмена таблеток Manson, что обеспечило более быстрый транзит через станции пересечения. В 1923 году основные линии железных дорог Великобритании были «сгруппированы», и линия стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS). LMS прекратила использование аппарата Мэнсона, «так как теперь многие локомотивы нуждаются в заменяющем устройстве».

LMS восстановила «дневное сообщение» между Ларном и Странраром, и в 1925 году к соединяющим поездам были добавлены 42-тонные вагоны-рестораны LNW, идущие из Странраера в 12.25 и из Глазго в 15.25. ^[6]

Первая воскресная экскурсия из Глазго в Портпатрик была проведена в июне 1927 года. ^{[5] [7]}

Поскольку загруженность поездов в этот период существенно возросла, небольшая длина точек пересечения на линии стала серьезным ограничением: 8 поездов можно было пересечь в Баррхилле, а 9 - в Пинчерри и Нью-Люсе. Вторая платформа была построена в Гленвилли, что позволило пересечь там 12 автопоездов. Во время Второй мировой войны другие петли были расширены, чтобы справиться с интенсивным движением.

Мощность локомотива также была проблемой. Поворотная платформа на Stranraer была 50 футов (15 м), на этом сложном маршруте использовались длинные ограниченные типы двигателей. Были введены комбинации Хьюза 2-6-0, которые сочли выгодными, но Смит отмечает:

«В конце марта 1939 года пришла важная новость - официальное разрешение на 60 футов [18 м]; 4-6-0 для работы на Stranraer».

«23 марта 1939 года был проведен пробный запуск с 4-6-0, при этом локомотив и тендер были разделены в Странраре для их поворота. Не было никаких перспектив, что 60-футовый поворотный круг будет готов до конца лета, поэтому они проложили более длинные рельсы. , выступающие с каждого конца на существующем 50-футовом поворотном столе. Это позволило им повернуть класс 5 4-6-0. 16 апреля 1939 года машины класса 5 начали работать от Глазго до Странрара ».

Примерно в октябре на Stranraer был готов новый 60-футовый поворотный стол. Были призваны 4-6-0 класса 5X, и они были опорой на пути к Странрару на протяжении всей войны. ^[8]

Дизельные агрегаты были введены в пассажирские поезда с ноября 1959 года, но в период с 1984 по 1987 год они вернулись к локомотивным перевозкам. С октября 1988 года использовались дизельные агрегаты Super Sprinter. ^[5]

Топография [ править ]

Линия приостановила поезд, работавший с 7 февраля по 16 февраля 1882 года и с 12 апреля по 13 июня 1886 года.

Локации на линии были:

• (Узел Гирван: с Майболе и Гирванской железной дорогой);
• Гирван Новый; после приостановки 7 февраля 1882 г. станция вновь открылась 1 августа 1883 г .; а после 14 июня 1886 г. он вновь открылся 14 июля 1890 г .; 1 апреля 1893 г. он был переименован в Гирван;
• New Luce в 1970 году
  Пинмор; закрыт 6 сентября 1965 г .;
• Ласточка; закрыт 6 сентября 1965 г .;
• Barrhill;
• Гленвилли; закрыт 6 сентября 1965 г .;
• Новая Люси; закрыт 6 сентября 1965 г .; снесен в 1971 году ^[9]
• (Халлох - перекрестная петля);
• (Challoch Junction: с железной дорогой Портпатрик). ^[10]

Гирван Старый - железнодорожная станция Майболе и Гирван - закрыта 1 апреля 1893 года.

Градиенты на линии были серьезными; от перекрестка Гирван линия поднималась с преобладающим уклоном 1: 54 до Пинмора, высота 394 футов (120 м), а затем упала с уклоном 1: 69 до Пинверри. Затем последовал восьмимильный подъем на высоте 1 к 67 до вершины на высоте 690 футов (210 м); затем был длинный спуск до 1 из 56 на всем пути до Challoch Junction. ^[2]

Эйрширская и Вигтаунширская железная дорога [ править ]

(будет написано)

Текущие операции [ править ]

Линия остается открытой повсюду, как часть юго-западной линии Глазго между Глазго и Странраром , хотя все промежуточные станции, кроме Баррхилла, были закрыты в 1965 году. Регулярные грузовые перевозки в / из депо в Странрар-Таун осуществлялись по линии до начала 1990-е годы, но они прекратились после того, как BR в 1993 году прекратила предоставление услуг по загрузке вагонов Railfreight Distribution . Пассажирские перевозки были нерегулярными (с большими промежутками между поездами) до 2015 года, поскольку они работали в основном вместе с паромными переправами в Белфасте и ограничены в какой-то степени из-за однопутного характера линии (всего три объездных круга на линии к югу от Гирвана, в Баррхилле, Гленвилли и Данрагите).

В настоящее время эта линия является ключевой частью Партнерства SAYLSA в области железных дорог Carrick & Wigtownshire Community Rail Partnership, в которое входят местные общественные советы, представители Совета Южного Эйршира, First ScotRail, а также частных лиц.

Недавно завершенное исследование железных дорог ^{[11], проведенное по} заказу SPT , Passenger Focus и SWESTRANS , рекомендовало изменить расписание, где это возможно, чтобы стимулировать новый пассажирский бизнес (в основном за счет предоставления более равномерно распределенных услуг), а также стремиться развивать новые грузовые потоки. такие как древесина из Баррилла, зерно из Гирвана и интермодальные перевозки между Северной Ирландией и Шотландией (и за ее пределами).

В результате изменения расписания, внесенного нынешними владельцами франшизы Абеллио в декабре 2015 года, частота рейсов увеличилась на 50% (с шести поездов в каждую сторону до девяти в будние дни, курсирующих каждые два часа), но было удалено прямое сообщение с Глазго через Килвиннинг; все услуги теперь работают в / из Килмарнока по будням и субботам (ограниченное количество продлевается оттуда в Глазго или из него) и заканчиваются / начинаются в Эр по воскресеньям. ^[12]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .

Внешние ссылки [ править ]

• Рейлскот: железная дорога Гирвана и Портпатрика