 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
| Автоматический самолет Hewitt-Sperry | |
|---|---|
 | |
| Автоматический самолет Hewitt-Sperry в 1918 году | |
| Роль | Ракета |
| национальное происхождение | Соединенные Штаты |
| Дизайнер | Элмер Сперри Питер Купер Хьюитт |
| Первый полет | Сентябрь 1917 г. |
| Статус | Разработка прекращена |
| Основной пользователь | ВМС США |
| Количество построенных | 7 прототипов Curtiss Model N на базе 6 прототипов летающих бомб Curtiss-Sperry |
| Разработано из | Curtiss Модель N |
Hewitt-Sperry Автоматический Самолет был проект , предпринятый во время Первой мировой войны , чтобы разработать летающую бомбу , или беспилотный самолет , способный перевозить взрывчатые вещества к своей цели. Некоторые считают, что это предшественник крылатой ракеты .
Концептуальная разработка [ править ]
Перед Первой мировой войной возможность использования радио для управления самолетами заинтриговала многих изобретателей. Один из них, Элмер Сперри , сумел заинтересовать ВМС США . Сперри совершенствовал гироскопы для использования на море с 1896 года и в 1910 году основал компанию Sperry Gyroscope Company . В 1911 году самолеты летали всего восемь лет, и все же Сперри был заинтригован концепцией применения к ним радиоуправления. Он понимал, что для эффективного радиоуправления необходима автоматическая стабилизация, поэтому он решил адаптировать свои морские гиростабилизаторы (которые он разработал для эсминцев ).
В 1913 году ВМФ предоставил летающую лодку для испытания и оценки автопилота на основе гироскопа . Сын Сперри Лоуренс работал инженером на этапе испытаний. В 1914 году Лоуренс Сперри был в Европе и наблюдал за развитием методов ведения войны в воздухе, включая использование самолетов. В 1915 году New-York Tribune опубликовала новость о проекте. [1] В 1916 году два Сперри присоединились к Питеру Хьюитту , одному из первых изобретателей радиотехнических устройств, чтобы разработать беспилотный самолет со взрывчаткой.
Элмер Сперри и Хьюитт вместе работали в Консультационном совете военно-морского флота , где они оба были членами Комитета по аэронавтике и авиационным двигателям. Из - за этих связей, они были в состоянии организовать для представителя ВМФ Бюро Артиллерии , лейтенант Т. Уилкинсон, изучить оборудование управления им собранное. Система состояла из гироскопического стабилизатора, направляющего гироскопа, барометра-анероида для регулировки высоты, серводвигателей для управления рулями направления и элеронами., и устройство для дистанционной передачи. Все это может быть установлено в самолете, который можно катапультировать или летать с воды, и он будет подниматься на заданную высоту, лететь по заданному курсу и после прохождения заданного расстояния сбрасывать бомбы или нырять на землю. . Уилкинсон сообщил, что это оружие не обладало степенью точности, достаточной для поражения корабля, но из-за его дальности действия от 50 до 100 миль (160 км) оно могло представлять интерес для армии.
Строительство [ править ]
Однако, после того, как США объявление войны на Германию , Сперри начал убеждая флот вернуться к идее. Консультационный совет военно-морского флота поддержал его и официально попросил министра военно-морского флота выделить 50 000 долларов на эту работу. Таким образом, правительство включило разработку летающей бомбы или воздушной торпеды в свои военные приготовления. Сенат дошел до того, что установил два класса для типа оружия: один для беспроводного управления, а другой для полностью автоматического управления. Окончательное одобрение было получено 17 мая 1917 года, и военно-морской флот согласился предоставить пять (позже увеличенных до семи) гидросамолетов Curtiss N-9 и закупить шесть комплектов автоматического механизма управления Sperry. Министр ВМФ Джозефус Дэниелссогласился потратить 200 000 долларов на проект, причем деньги будут находиться в ведении Управления боеприпасов , Бюро строительства и ремонта и Инженерного бюро. Операция была налажена в Копиаге , Лонг-Айленд .
Оборудование автопилота было уже спроектировано, но система радиоуправления еще не была полностью разработана, поэтому, пока строились ангары в Копиаге, Сперри обратил свое внимание на этот аспект, купив права на ряд запатентованных изобретений, связанных с радио. Однако в конечном итоге на автоматическом самолете Hewitt-Sperry системы радиоуправления не использовались. Позже, в 1922 году система была установлена на нескольких Вервилл -разработана самолетов вместе с шестерней для технического отдела Army Air Services. Эти самолеты успешно поражали свои цели с дальности 30, 60 и 90 миль (140 км).
Летные испытания [ править ]
Первые испытательные полеты самолета, оборудованного автопилотом, состоялись в сентябре 1917 года и состоялись с пилотом-человеком на борту, совершавшим взлет. К ноябрю система успешно доставила самолет к намеченной цели на расстоянии 30 миль (48 км), где прибор для измерения расстояния сбросил мешок с песком. Точность была в пределах двух миль (3 км) от цели.
Наблюдая за испытательными полетами, контр-адмирал Ральф Эрл предложил программу устранения угрозы со стороны немецких подводных лодок , одним из элементов которой было использование летающих бомб, запускаемых с кораблей ВМФ, для атаки баз подводных лодок в Вильгельмсхафене , Куксхафене и Гельголанде . В конечном итоге этот план был отвергнут, но в нем был элемент пророчества, поскольку в сентябре 1944 года, во время Второй мировой войны , модифицированный B-24летая, как беспилотник, атаковал подводные объекты в Гельголанде. Мало того, что рекомендация Эрла была отклонена, но и ВМС заявили, что, хотя разработка системы должна продолжаться, никакие производственные ресурсы не будут отвлекаться на нее, и она не должна идти в производство.
Летающая бомба Кертисса-Сперри [ править ]
Когда началась программа летных испытаний Н-9, стало очевидно, что нужен более эффективный планер . Поскольку поставки военной продукции не могли быть отклонены, в октябре 1917 года у компании Curtiss был размещен специальный срочный заказ на шесть самолетов уникальной конструкции с пустым весом 500 фунтов (230 кг) и максимальной скоростью 90 миль в час (140 км в час). / ч), дальность полета 50 миль (80 км) и способность нести до 1000 фунтов (450 кг) взрывчатых веществ. Они стали известны как летающая бомба Кертисса-Сперри . Поскольку это должен был быть дизайн, посвященный концепции дистанционного управления, самолеты не были оборудованы сиденьями или стандартными средствами управления пилотами. До начала производства никаких летных и аэродинамических испытаний конструкции не проводилось. Первый доставили 10 ноября.
Одной из самых сложных задач для конструкторов был механизм запуска. Первоначальная концепция, предложенная Хьюиттом и Сперри, представляла собой катапульту или механизм с воды (N-9 были гидросамолетами, а летающая бомба - нет). Что касается летающей бомбы, то было решено попробовать запустить ее, спустив ее по длинному проводу. В ноябре и декабре 1917 года было предпринято три попытки запустить летающую бомбу. При первом пуске одно крыло было повреждено, самолет пролетел по тросу, а во втором самолет оторвался от троса, но тут же рухнул на землю. Затем от проволочного метода отказались в пользу традиционной катапульты с гусеницей длиной 150 футов (46 м) с мощностью, полученной от 3-тонного груза, сбрасываемого с высоты 30 футов (9,1 м). С третьей попытки самолет отстал от тележки, повредив винт,и самолет перевернулся носом. Еще две попытки в январе 1918 года привели к тому, что самолет поднялся в воздух, но у него был слишком тяжелый хвост, поэтому он заглох и почти сразу разбился.
Стало понятно, что необходимы некоторые летные испытания и оценка возможностей самолета. Затем на одном из самолетов были установлены салазки для шасси, сиденье и стандартная ручка управления, и Лоуренс Сперри решил, что он будет летчиком-испытателем . Во время руления по льду он ударился о мокрый снег и разбил самолет, хотя Сперри не пострадал. Был оборудован второй самолет, и Сперри удалось поднять его в воздух, но потерял управление при включении автопилота. После двух полных бросков Сперри удалось восстановить контроль и благополучно приземлиться.
Ясно, однако, что требовалось больше внимания к летным испытаниям базовой конструкции, особенно в области управляемости . Сперри и его помощник, Н.В. Далтон, получили автомобиль Marmon и установили на него летающую бомбу Curtiss-Sperry. В этой конфигурации Сперри и его команда проехали по автостраде Long Island Motor Parkway со скоростью 80 миль в час (130 км / ч), что является одним из первых примеров аэродинамической трубы под открытым небом, и настроили органы управления полетом на оптимальные, по их мнению, настройки. . Немного изменили конструкцию фюзеляжа, увеличив его на два фута.
Marmon был не только отличным средством регулировки управления полетом, но и было понято, что это также будет хорошая стартовая платформа, и это было опробовано 6 марта 1918 года. Самолет покинул машину чисто и летел в стабильном полете в течение 1000 ярдов (910 м), на которые было установлено приспособление для измерения расстояния. Впервые в истории беспилотный аппарат тяжелее воздуха совершил управляемый полет.
Подвиг, однако, не удавалось повторить, и считалось, что проезжая часть слишком неровная. Marmon был оснащен железнодорожными колесами, а неиспользуемая ветка железной дороги Лонг-Айленда в четырех милях (6 км) к востоку от Фармингдейла, штат Нью-Йорк, была снова введена в эксплуатацию. С первой попытки, прежде чем была достигнута полная скорость полета, самолет развил достаточную подъемную силу, чтобы поднять передние колеса с трассы, что привело к еще одной аварии. Пришло время переосмыслить систему катапульты, и для ее разработки Сперри и Хьюитт наняли молодого и многообещающего инженера по имени Карл Норден.. Первая попытка использования новой системы была в августе 1918 года, и она тоже привела к краху. Были опробованы еще два испытания: пакет стабилизации, который был разработан для летающей бомбы, был заменен системой с четырьмя гироскопами, использовавшейся ранее на испытаниях N-9, но результат снова оказался разочаровывающим: очень короткие полеты заканчивались авариями. На последнем, 26 сентября, «Летающая бомба» поднялась прямо около ста ярдов, затем вошла в спиральное пикирование и разбилась. Это был последний полет летающей бомбы Curtiss-Sperry, так как все пригодные для использования планеры сгорели при авариях, и не оставалось никакой уверенности в конструкции. Сперри и Хьюитт вернулись на N-9.
Возвращение N-9 [ править ]
Сперри построили аэродинамическую трубу на верфи Вашингтонского военно-морского флота и провели серию испытаний N-9, уточнив конструкцию. 17 октября был запущен беспилотный Н-9 с использованием новой катапульты Норден. Он резко отклонился от трассы, стабильно набирал высоту и летел в пределах 2 ° от линии предполагаемого полета. Дистанционное снаряжение было настроено на полет на восемь миль (13 км), но каким-то образом вышло из строя. Когда его видели в последний раз, N-9 летел над аэродромом Бэйшор на высоте около 4000 футов (1200 м), направляясь на восток. Больше его никто не видел . [2]
Несмотря на успех системы стабилизации, во флоте возникли сомнения по поводу программы, и они попросили Карла Нордена проверить компоненты Sperry и порекомендовать улучшения. К настоящему времени военно-морской флот был удовлетворен этой концепцией и рассматривал возможность приобретения такого оборудования самостоятельно, помимо «Сперри». Элмер Сперри снова попытался вызвать энтузиазм, назвав концепцию летающей бомбы «пушкой будущего». Однако это было безрезультатно. Первая мировая война подошла к концу, когда 11 ноября 1918 года было подписано перемирие. На N-9 было совершено почти сто полетов, но почти все они были на N-9 и с пилотом-спасателем.на борту. Военно-морской флот взял на себя полный контроль над программой от Сперри, положив конец автоматическому самолету Hewitt-Sperry.
Преемники [ править ]
В первые послевоенные годы подобные проекты спонсировались военно-морским флотом. В первой программе использовались самолеты Виттемана-Льюиса и гиростабилизаторы, разработанные Норденом, но результаты были не лучше, чем у Сперри. В 1921 году программа была переориентирована на аспект радиоуправления. Аппаратура управления была разработана в радиолаборатории НАН Анакостия (впоследствии Лаборатория военно-морских исследований ). В 1923 году начались испытания, которые были относительно успешными, но интерес угас, и проект прекратил свое существование в 1925 году. Прошло более десяти лет, прежде чем ВМФ серьезно занялся разработкой беспилотных летательных аппаратов и беспилотных самолетов.
См. Также [ править ]
- Кеттеринг ошибка
- Британские беспилотные летательные аппараты Первой мировой войны
- Гортань (беспилотный самолет)
- Летающая бомба Фау-1
Ссылки [ править ]
- ↑ Брюс, Гордон (21 октября 1915 г.). «Воздушная торпеда управляется гироскопом на 100 миль: Сперрис изобрел самолет с самоуправлением, способный нести пять тонн взрывчатого вещества - компас и стабилизатор обеспечивают большую точность» . Нью-Йорк Трибьюн . Лондон . С. 1, 3. ISSN 1941-0646 . Проверено 29 марта 2020 .
Но чуть позже он прокомментировал: «Я заявляю, я не понимаю, как вы узнали об этом».
- ^ Гроссник, Рой (1987). 75-й год морской авиации: подготовка морской авиации . Заместитель начальника военно-морских операций (воздушная война). п. 38.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Хьюз, Томас Парк. Американский генезис: век изобретений и технологического энтузиазма, 1870–1970 , с. 127. University of Chicago Press, 2004. ISBN 0-226-35927-1.
- Стофф, Джошуа (2001). Исторические самолеты и космические корабли в музее «Колыбель авиации» . Courier Dover Publications. п. 16. ISBN 0-486-42041-8.
Внешние ссылки [ править ]
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Командования морской истории и наследия .- Пирсон, Ли, Разработка летающей бомбы , Командование авиационных систем ВМС
- Справочник военных ракет и ракет США
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Командования морской истории и наследия .