Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Два TGV в Парижском Gare de l'Est

Первая французская высокоскоростная железнодорожная линия открылась в 1981 году между пригородом Парижа и Лиона. В то время это была единственная высокоскоростная железнодорожная линия в Европе. По состоянию на июль 2017 года французская сеть высокоскоростных железных дорог включает 2647 км Lignes à grande vitesse (LGV), а 670 км находятся в стадии строительства. [ необходима цитата ]

Треки [ править ]

Дополнительная информация: Строительство пути TGV

Новейшие высокоскоростные линии позволяют развивать скорость до 320 км / ч (199 миль / ч) при нормальной работе: первоначально LGV определялись как линии, позволяющие развивать скорость более 200 км / ч (124 миль / ч), а теперь - 250 км / ч (155 миль / ч). . Как и большинство высокоскоростных поездов в Европе, TGV также курсируют по обычным путям (по-французски: lignes classiques ) с нормальной максимальной скоростью для этих линий - до 220 км / ч (137 миль в час). Это позволяет им добираться до второстепенных пунктов назначения или центров городов без полного строительства новых путей, снижая затраты по сравнению , например, с проектом поезда на магнитной подушке в Японии, или полными высокоскоростными сетями с шириной колеи, отличной от окружающих обычных сетей, Например, Испания и Япония.

Дизайн трека [ править ]

Основная статья: Высокоскоростная железнодорожная линия

Конструкция пути TGV имеет несколько ключевых отличий от обычных железнодорожных путей. Радиусы кривых больше , так что поезда могут проходить их на более высоких скоростях , не увеличивая центростремительное ускорение ощущается пассажирами. Радиусы кривых LGV исторически превышали 4 км (2,5 мили): новые линии имеют минимальный радиус 7 км (4,3 мили), чтобы обеспечить возможность увеличения скорости в будущем.

LGV может включать более крутые уклоны, чем обычно. Это облегчает планирование и снижает стоимость строительства. Высокое соотношение мощности / веса и сцепного веса / общего веса TGV позволяет им преодолевать более крутые подъемы, чем обычные поезда. Значительный импульс на высоких скоростях также помогает очень быстро преодолевать эти склоны без значительного увеличения потребления энергии. Трасса Paris-Sud-Est LGV имеет уклоны до 3,5% (на немецкой высокоскоростной линии NBS между Кельном и Франкфуртом они достигают 4%). На высокоскоростной линии возможен больший вираж.(не могу), поскольку все поезда едут с одинаковой (высокой) скоростью, а остановка поезда на повороте - очень редкое событие. Радиусы кривых на высокоскоростных линиях должны быть большими, но увеличение виража позволяет получить более крутые повороты при сохранении той же скорости поезда. Учет более крутых поворотов может снизить затраты на строительство за счет уменьшения количества и / или длины туннелей или путепроводов, а также объема земляных работ.

Выравнивание путей более точное, чем на обычных железнодорожных путях, а балласт имеет более глубокий, чем обычно профиль , что приводит к увеличению несущей способности и устойчивости пути. Гусеница LGV крепится с помощью большего количества шпал / шпал на километр, чем обычно, и все они сделаны из бетона, моноблочного или двухблочного, последний состоит из двух отдельных бетонных блоков, соединенных стальным стержнем. Используются тяжелые рельсы ( UIC 60), рельсы более вертикальные, с наклоном 1 к 40 по сравнению с 1 к 20 на обычных линиях. Использование непрерывно сваренных рельсов вместо более коротких, соединенных рельсами обеспечивает комфортную езду на высокой скорости без вибраций типа "щелчок-щелчок", вызываемых стыками рельсов.

Точки / переключатели отличаются от таковых на классических линиях . Каждый набор точек LGV включает в себя перекресток с поворотным носом ( coeur à pointe mobile или «подвижная стрелка -указатель»), который устраняет зазор в опоре рельса, который вызывает удары и вибрацию, когда колеса поезда проходят через «крестовину» обычных точек. Устранение этих зазоров делает прохождение TGV над переключателями LGV незаметным для пассажиров, снижает нагрузку на колеса и гусеницу и обеспечивает гораздо более высокие скорости - 160 км / ч (99 миль / ч). На перекрестках, таких как перекресток на TGV Atlantique, где линия на Ле-Ман расходится от линии на Тур, установлены специальные точки, предназначенные для более высоких скоростей, которые позволяют расходиться со скоростью 220 км / ч (137 миль в час).

Диаметр туннелей больше, чем обычно требуется для размеров поездов, особенно на входах. Это ограничивает влияние изменений давления воздуха и шумового загрязнения, такого как штанга туннеля , что может быть проблематичным на скоростях TGV.

Ограничения движения [ править ]

LGV зарезервированы в первую очередь для TGV. Одна из причин этого заключается в том, что пропускная способность линии резко снижается при смешивании поездов с разной скоростью, так как интервал между двумя поездами должен быть достаточно большим, чтобы более быстрый не мог обогнать более медленный между двумя контурами проезда. Прохождение грузовых и пассажирских поездов также представляет собой риск для безопасности, поскольку груз в грузовых вагонах может быть дестабилизирован из-за турбулентности воздуха, вызванной TGV.

Допустимая нагрузка на ось на линиях LGV составляет 17 т, что необходимо для предотвращения преждевременного повреждения тяжелого подвижного состава очень точной центровки колеи («поверхности»), необходимой для работы на высоких скоростях. Обычные поезда, буксируемые локомотивами, как правило, не допускаются, поскольку осевая нагрузка типичного европейского электровоза превышает 20 тонн. Единственные грузовые поезда, которые обычно разрешены, - это почтовые поезда, которыми управляет французская почтовая служба с использованием специально адаптированного подвижного состава TGV. Энергетические вагоны TGV, легкие обтекаемые локомотивы на обоих концах поездов TGV, находятся в пределах 17 тонн, но потребовались особые конструкторские усилия («охота за килограммами», chasse aux kilos ), чтобы сохранить массу двухэтажного TGV. Дуплекс поезда в пределах 17 тонн, когда они были введены в 1990-е годы.

Крутые уклоны, характерные для LGV, ограничат вес медленных грузовых поездов. Более медленные поезда также будут означать, что максимальный наклон пути (вираж на поворотах) будет ограничен, поэтому для той же максимальной скорости LGV со смешанным движением необходимо будет построить с кривыми еще большего радиуса. Строить и содержать такую ​​трассу было бы намного дороже.

Некоторые участки менее используемых LGV обычно имеют смешанное движение, например, филиал LGV Atlantique в Туре и строящийся в настоящее время филиал LGV Mediterranée в Ниме / Монпелье . Британская высокоскоростная дорога 1 от туннеля под Ла-Маншем до Лондона была построена с объездными кольцами для поддержки грузовых перевозок, но это средство используется нечасто.

Техническое обслуживание LGV осуществляется в ночное время, когда поезда TGV не ходят.

За пределами Франции по линиям типа LGV часто передается междугородний трафик, не относящийся к TGV, что часто является требованием первоначальных финансовых обязательств. [ необходима цитата ] Бельгийский LGV из Брюсселя в Льеж перевозит локомотивовые поезда со скоростью 200 км / ч (124 миль в час), при этом как голландский HSL-Zuid, так и британский High Speed ​​1 планировали перевозить внутренние междугородные поезда со скоростью 225 км / ч (140 миль в час). услуги и международные перевозки 300 км / ч (186 миль / ч). Туннель под Ла-Маншем не является LGV, но он использует сигнализацию TVM типа LGV для смешанных грузовых, маршрутных перевозок и движения Eurostar со скоростью от 100 до 160 км / ч (от 60 до 100 миль в час). Стандартный путьдля целей распределения - время, необходимое челночному поезду Евротоннеля (максимальная скорость 140 км / ч (87 миль / ч)), чтобы пересечь туннель. Один Eurostar, работающий со скоростью 160 км / ч (99 миль / ч), занимает 2,67 стандартных пути; второй Eurostar, идущий на 3 минуты позже первого, «стоит» только один дополнительный путь, поэтому услуги Eurostar часто летают между Лондоном и Лиллем с разницей в 3 минуты. Грузовой поезд, движущийся со скоростью 120 км / ч (75 миль / ч), занимает 1,33 пути, при скорости 100 км / ч (62 миль / ч) - 3 пути. Это иллюстрирует проблему смешанного трафика на разных скоростях. [ необходима цитата ]

Класс поездаСкоростьПути
Евростар160 км / ч2⅔«догоняет» более ранние поезда
Евростар (в среднем на двоих)160 км / ч1последовательная «летящая пара» с одинаковой скоростью
Евротоннель Шаттл140 км / ч1оптимальное использование, все поезда с одинаковой скоростью
Мультимодальные перевозки120 км / ч1⅓"задерживает" поезд за ним

Источник питания [ править ]

Все LGV электрифицированы на 25 кВ 50 Гц переменного тока . Контактные тросы имеют большее механическое натяжение, чем обычные линии, потому что пантограф вызывает колебания в тросе, и волна должна распространяться быстрее, чем поезд, чтобы избежать образования стоячих волн.это приведет к обрыву проводов. Это было проблемой, когда в 1990 году были предприняты попытки установить рекорд скорости на железнодорожном транспорте; натяжение пришлось еще больше увеличить, чтобы обеспечить скорость поездов более 500 км / ч (310 миль / ч). На LGV поднимается только задний пантограф, что позволяет избежать усиления колебаний, создаваемых передним пантографом. Передний силовой вагон запитывается тросом по крыше поезда. Поезда Eurostar достаточно длинные, чтобы в достаточной степени гасить колебания между передними и задними силовыми вагонами (британские конструкторы опасались прокладывать линию высокой мощности через пассажирские вагоны, поэтому расположенные в центре моторные вагоны злополучного усовершенствованного пассажирского поезда), поэтому два силовых автомобиля можно было соединить без высоковольтного кабеля через легковые автомобили. То же самое применимо, когда два TGV работают в нескольких. На классических линиях более низкие максимальные скорости предотвращают проблемы с колебаниями, а на линиях постоянного тока оба пантографа должны быть подняты, чтобы потреблять достаточный ток.

Разделение [ править ]

LGV огорожены, чтобы предотвратить проникновение животных и людей. Железнодорожные переезды запрещены, а мосты оснащены датчиками для обнаружения объектов, падающих на рельсы.

Все развязки LGV разделены по уровням , пути пересекаются друг с другом с помощью эстакад или туннелей, что исключает пересечение на уровне.

Сигнализация [ править ]

Маркер блока сигнализации
Основная статья: Передача Voie-Machine

Поскольку TGV на LGV движутся слишком быстро, чтобы их водители могли видеть и реагировать на традиционные линейные сигналы , для передачи сигналов используется автоматизированная система TVM, « Transmission Voie-Machine » (передача от рельсов к поезду). [1] Информация передается на поезда с помощью электрических импульсов, посылаемых по рельсам, обеспечивая скорость, заданную скорость и индикацию остановки / движения непосредственно водителю с помощью приборов, установленных на приборной панели. Такая высокая степень автоматизации не исключает возможности управления машинистом, хотя существуют меры безопасности, позволяющие безопасно остановить поезд в случае ошибки машиниста.

LGV разделен на сигнальные блоки размером около 1500 м (≈1 миля), границы которых обозначены синими табличками с желтым треугольником. Приборы на приборной панели показывают максимально допустимую скорость для текущего блока и целевую скорость на основе профиля линии впереди. Скорости основаны на таких факторах, как близость идущих впереди поездов (с неуклонно уменьшающимися скоростями, разрешенными в блоках ближе к задней части следующего поезда), размещение перекрестков , ограничения скорости, максимальная скорость поезда и расстояние от конца поезда. LGV. Поскольку поезда обычно не могут останавливаться в пределах одного сигнального блока, длина которого может составлять от нескольких сотен метров до нескольких километров, водителей предупреждают о постепенном замедлении движения за несколько кварталов до необходимой остановки.

Используются две версии TVM-430 и TVM-300. TVM-430 был впервые установлен на LGV Nord, ведущем к туннелю под Ла-Маншем и Бельгии, и обеспечивает поезда большей информацией, чем TVM-300. Помимо других преимуществ, TVM-430 позволяет бортовому компьютеру поезда генерировать непрерывную кривую управления скоростью в случае активации экстренного торможения, эффективно вынуждая водителя безопасно снизить скорость, не отпуская тормоз, путем отображения мигающих аспектов сигнала на спидометре. Когда отображается мигающий сигнал, водитель должен задействовать тормоз, и целевая скорость будет более ограничена на следующем участке блока.

Система сигнализации обычно разрешающая: машинисту поезда разрешается проследовать в занятую секцию блока без предварительного разрешения. Скорость ограничена 30 км / ч (19 миль / ч), и если она превышает 35 км / ч (22 миль / ч), включается аварийный тормоз. Если табличка, обозначающая вход в секцию блока, сопровождается знаком с надписью Nf, не франчайзинговый(непроходимый) секция блокировки не является разрешающей, и водитель должен получить разрешение от PAR, Poste d'Aiguillage et de Régulation (Центр сигнализации и управления), перед въездом. После того, как маршрут установлен или PAR предоставил разрешение, над доской загорается белая лампа, информирующая водителя. Водитель подтверждает авторизацию кнопкой на панели управления. Это отключает экстренное торможение, которое в противном случае могло бы произойти при прохождении через контур заземления рядом с платой Nf.

Когда поезда входят или покидают LGV, они проходят через контур заземления, который автоматически переключает индикаторы приборной панели водителя на соответствующую систему сигнализации. Например, в поезде, отправляющемся из LGV для «классической линии», деактивирована система TVM и включена традиционная система KVB «Contrôle de Vitesse par Balises» (контроль скорости маяка).

Самый последний LGV, LGV Est , оснащен сигнализацией уровня 2 [2] европейской системы управления поездом вместе с TVM-430. [3] Он оснащен радиосвязью GSM-R , одним из компонентов Европейской системы управления железнодорожным движением.: система сигнализации ETCS Level 2 на основе коммуникаций является другим компонентом, который использует радиосеть. Поезда могут работать с любой системой сигнализации. Внутренние поезда TGV используют TVM-430, в то время как POS-поезда TGV, которые курсируют в Германии, используют ETCS уровня 2. ETCS Level 2 и TVM-430 используют одни и те же блочные секции, но используют разные средства (радиосвязь для ETCS и прямую передачу. для ТВМ-430) для передачи сигнальной информации поездам. Поскольку ERTMS подлежит последующему внедрению во всем Европейском Союзе, [4] аналогичные установки, включая сигнализацию ETCS, ожидаются на будущих LGV.

Станции [ править ]

Авиньон TGV вокзал
Поезд TGV Réseau, поезд 540 в Ренне , Бретань
Eurostar и Thalys PBA бок о бок в парижском Гар дю Нор
Основная статья: Список станций TGV

Одно из основных преимуществ TGV по сравнению с такими технологиями, как магнитная левитация, заключается в том, что TGV могут использовать существующую инфраструктуру на более низкой расчетной скорости. Это делает соединение станций в центре города, таких как Париж- Гар-де-Лион и Лион-Перраш поездом TGV, простым и недорогим предложением с использованием существующих внутригородских путей и станций, построенных для обычных поездов.

Проектировщики маршрутов LGV, как правило, строят новые промежуточные станции в пригородных районах или на открытой местности в нескольких километрах от городов. Это позволяет TGV останавливаться без слишком больших затрат времени, поскольку больше времени тратится на высокоскоростной путь; кроме того, станции во многих городах являются тупиками, а LGV часто обходят города. В некоторых случаях станции были построены на полпути между двумя общинами, например, станция, обслуживающая Монсо-ле-Мин и Ле-Крезо , и станция Верхняя Пикардия между Амьеном и Сен-Кантеном.. Пресса и местные власти критиковали Верхнюю Пикардию за то, что она находится слишком далеко от обоих городов, чтобы быть удобной, и слишком далеко от соединительных железнодорожных линий, чтобы быть полезной для путешественников. Станцию ​​назвали la gare des betteraves (свекловичная станция), так как во время строительства она была окружена полями сахарной свеклы . Тем не менее, станцией сейчас пользуется разумное количество людей, что особенно впечатляет, поскольку она не обслуживает Париж (чтобы не выгружать пассажиров со станции Амьен). [5] Это прозвище теперь применяется к аналогичным станциям вдали от городов и центров городов, независимо от того, находятся ли они вблизи свекольных полей или нет.

Для легковых поездов построены новые вокзалы, некоторые из которых являются крупными архитектурными достижениями. Станция TGV в Авиньоне , открытая в 2001 году, получила высокую оценку как одна из самых замечательных станций сети с впечатляющей стеклянной крышей длиной 340 м (1115 футов), которую сравнивают с крышей собора. [6] [7] [8]

Операторы [ править ]

SNCF [ править ]

SNCF является основным оператором высокоскоростных поездов во Франции со своим основным брендом TGV , а также iDTGV и Ouigo . В нем используются различные поезда типа TGV, от оригинального TGV Sud-Est , представленного в 1981 году, до TGV 2N2 «Евродуплекс» в 2011 году.

Лирия [ править ]

Lyria , совместная компания SNCF и Швейцарских федеральных железных дорог , работает на LGV Sud-Est с 1993 года, LGV Rhin-Rhône с 2011 года, LGV Nord , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée с 2012 года. работать на LGV Est с 2007 по 2011 годы. На этих линиях Lyria использует TGV Sud-Est , TGV POS и TGV 2N2 .

Евростар [ править ]

Eurostar работает на LGV Nord с 1994 года и на LGV Interconnexion Est с 1996 года, обслуживая рейсы из Парижа-Нор, Марн-ла-Валле, Лилля-Европа, Кале-Фретуна и Брюсселя (Бельгия) в Великобританию. Сезонные рейсы во Французские Альпы и на юг Франции используются по маршрутам LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée . Все услуги обслуживаются поездами Eurostar e300 и e320 .

Thalys [ править ]

Thalys работает на LGV Nord с 1996 года, предлагая рейсы из Парижа-Север и Лилль-Европа в Бельгию, Нидерланды и Германию. Сезонные рейсы во Французские Альпы и на юг Франции проходят через LGV Interconnexion Est , LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée . Используются два типа комплектов поездов: PBA , представленная в 1996 году, и PBKA , выпущенная в 1997 году.

Аллео [ править ]

Alleo , совместная компания SNCF и Deutsche Bahn , работает на LGV Est с 2007 года, а также на LGV Rhin-Rhône , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée с 2012 года. Альянс использует TGV 2N2 от SNCF, и ICE Velaro D от Deutsche Bahn, которая (вместе с Eurostar e320, построенная на той же платформе Siemens Velaro ) является единственным поездом во французской высокоскоростной сети, построенным не Alstom .

Элипсос [ править ]

Elipsos , совместная компания SNCF и RENFE , работает на LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée и LGV Perpignan-Figueres с 2013 года. Используются три вида поездов: TGV Dasye и TGV 2N2 от SNCF и AVE Class 100 от RENFE.

Сеть [ править ]

Обзор французских линий TGV

В июле 2017 года протяженность трассы Lignes à Grande Vitesse (LGV) составляла около 2647 км, при этом строились четыре дополнительных участка линии. Текущие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа, и один, который в настоящее время соединяется с Парижем только через участок классической дороги:

  • Юго-запад: LGV Atlantique , LGV Sud Europe Atlantique и LGV Bretagne-Pays de la Loire до Бордо и Ренна.
  • Север: LGV Nord до Брюсселя, соединение с High Speed ​​1 до Лондона и HSL 1 с Брюсселем.
  • Восток: LGV Est до Страсбурга и Германии.
  • Юго-восток: LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée до Марселя, плюс LGV Rhin-Rhône и LGV Perpignan-Figueres .

LGV Interconnexion Est соединяет LGV Sud-Est с LGV Nord в окрестностях Парижа.

  • Восток: LGV Rhin-Rhône соединяет Страсбург и Лион, по-прежнему в основном на классических трассах, и Париж с Безансоном и Мюлузом .

Существующие строки [ править ]

  1. LGV Sud-Est (от Лионского вокзала до Лион-Перраш ), первый LGV (открыт в 1981 г.) [9]
  2. LGV Atlantique (Парижский вокзал Монпарнас до Тура и Ле-Мана ) (открыт в 1990 году)
  3. LGV Рона-Альпы (Лион - Валенсия ) (открыт в 1992 году)
  4. LGV Nord (Парижский Гар дю Нор в Кале ) (открыт в 1993 году)
  5. LGV Interconnexion Est (от LGV Sud-Est до LGV Nord Europe, к востоку от Парижа) (открыт в 1994 г.)
  6. LGV Méditerranée (расширение LGV Рона-Альпы: Валенсия до Марселя-Сен-Шарль ) с ответвлением в Ним (открыт в 2001 году)
  7. LGV Est (Парижский вокзал Эст- Страсбург ) (первая секция открыта в 2007 году, вторая секция открыта 3 июля 2016 года) [10]
  8. LGV Perpignan – Figueres (Испания - Франция) (строительство завершено 17 февраля 2009 г., TGV - с 19 декабря 2010 г.) [11]
  9. LGV Rhin-Rhône [12] ( Лион - Дижон - Мюлуз ), первая фаза открыта 11 декабря 2011 года.
  10. LGV Sud Europe Atlantique ( Тур - Бордо ), расширяющая южную ветку LGV Atlantique (также называемую LGV Sud-Ouest); [13] открылся 2 июля 2017 года.
  11. LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Ле-Ман - Ренн ), расширяющая западную ветку LGV Atlantique ; [14] [15] открылся 2 июля 2017 года.
  12. Объездная дорога Ним-Монпелье, расширяющая юго-западный отрезок LGV Méditerranée на 60 км в направлении испанской границы; открыт 12 декабря 2017 г. для грузовых (июль 2018 г. для пассажиров). Однако в настоящее время максимальная скорость ограничена 220 км / ч, поскольку установка ERTMS 2, позволяющая развивать скорость до 300 км / ч, еще не запланирована.

В разработке [ править ]

  1. Лион – Турин ( Лион - Шамбери - Турин ), подключение к итальянской сети TAV . [16]

Планируемые линии [ править ]

В 2017 году президент Франции Эммануэль Макрон объявил о плане «переоценки» запланированного строительства LGV, подразумевая, что многие из перечисленных здесь проектов будут отложены или вообще не будут построены. В противоположность этому, в конце лета 2018 года французское правительство подтвердило 5 новых линий [17].

  1. LGV Монпелье – Перпиньян , последний перерыв на самом длинном высокоскоростном маршруте Европы между Парижем и Малагой / Севильей .
  2. LGV Бордо – Тулуза
  3. LGV Пуатье – Лимож [18]
  4. LGV Прованс-Альпы-Лазурный берег ( Марсель - Ницца ) сократит время в пути из Парижа в Ниццу с 5 ч 25 мин до 3 ч 50 мин. [19]
  5. LGV Sud Europe Atlantique Phase 3 (от Бордо до границы с Испанией) [20]
  6. LGV Rhin-Rhône [12] ( Лион - Дижон - Мюлуз ), вторая фаза строительства восточной ветки первоначально планировалась начать в 2014 году, но финансирование западной и южной ветвей неясно.
  7. Расширение до Нарбонны автомагистрали LGV Бордо – Тулуза
  8. LGV Picardie (Париж - Амьен - Кале ), пересекающий угол LGV Nord-Europe через Лилль. [16]
  9. LGV Normandie будет курсировать из Парижа в Руан, Гавр, Кан и Шербур. Линия будет иметь остановку в Ла-Дефанс, где она встретится с предполагаемым соединением с LGV Nord и предлагаемой услугой Eurostar с завершением в Ла-Дефанс. [21]
  10. LGV Париж-Орлеан-Клермон-Ферран-Лион (POCL)  [ fr ] 30 июля 2010 года правительство тогдашнего президента Саркози объявило, что оно планирует начать работы над вторым LGV между Парижем и Лион в период между 2020 и 2030 годами. будет проходить через Орлеан и Клермон-Ферран протяженностью 410 км и, как ожидается, будет стоить 12 миллиардов евро. [22] Маршрут будет известен как LGV POCL (Париж, Орлеан, Клермон-Ферран и Лион). По состоянию на 2011 год изучаются четыре потенциальных маршрута, консультации продолжатся в 2012 году. Работы начнутся не раньше 2025 года. [23]

Время в пути [ править ]

В таблице показано минимальное время в пути между городами с прямыми скоростными поездами (примечание: некоторые города связаны высокоскоростными поездами, которые не ходят на высоких скоростях, например, Бордо-Тулуза и Марсель-Ницца). [24] [25]

БордоБрюссельЖеневаЛилльЛондонЛионМарсельНантОтличноПарижСтрасбургТулуза
Бордо-4:07Нет данных4:40Нет данныхНет данныхНет данныхНет данныхНет данных2:045:422:04
Брюссель4:07-Нет данных0:341:553:285:214:59Нет данных1:22Нет данныхНет данных
ЖеневаНет данныхНет данных-Нет данныхНет данныхНет данныхНет данныхНет данныхНет данных3:12Нет данныхНет данных
Лилль4:400:34Нет данных-1:172:574:254:15Нет данных1:022:55Нет данных
ЛондонНет данных1:55Нет данных1:17-Нет данныхНет данныхНет данныхНет данных2:17Нет данныхНет данных
ЛионНет данных3:28Нет данных2:57Нет данных-1:414:344:311:523:393:57
МарсельНет данных5:21Нет данных4:25Нет данных1:41-6:272:383:025:33Нет данных
НантНет данных4:59Нет данных4:15Нет данных4:346:27-Нет данных2:035:19Нет данных
ОтличноНет данныхНет данныхНет данныхНет данныхНет данных4:312:38Нет данных-5:508:49Нет данных
Париж2:041:223:121:022:171:523:022:035:50-1:554:13
Страсбург5:42Нет данныхНет данных2:55Нет данных3:395:335:198:491:55-Нет данных
Тулуза2:04Нет данныхНет данныхНет данныхНет данных3:57Нет данныхНет данныхНет данных4:13Нет данных-

См. Также [ править ]

  • Высокоскоростная железная дорога в Европе

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Система сигнализации TGV" . TGVweb . 23 апреля 1998 г.
  2. ^ «Уровни ERTMS» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 13 августа 2011 года.
  3. ^ «Интеграция ETCS уровня 2 вместе с TVM-430 на TGV Est» . Железнодорожный вестник . 1 июня 2007 года Архивировано из оригинала на 2015-05-19 . Проверено 28 декабря 2014 .
  4. ^ «EC устанавливает сроки развертывания ERTMS» . Железнодорожный вестник . 31 июля 2009 г.
  5. ^ " " Terre des sens "sur de nouveaux rails" . Ле Пойнт (на французском языке) (1682). 9 декабря 2004 года Архивировано из оригинального 23 октября 2005 года . Проверено 24 ноября +2005 .
  6. ^ "Вечеринка, как папа в Авиньоне" . The Times . Проверен 12 Декабрь 2 005 .[ мертвая ссылка ]
  7. ^ "Новые вокзалы Прованса TGV Méditerranée". Ежегодный бюллетень AFGC (на французском языке) (3): 49–51. Январь 2001 г.
  8. ^ Glancey, Джонатан (22 июля 2001). «Ну и дела! Джонатан Гланси принимает три потрясающих новых станции TGV, когда он несется к Лазурному берегу со скоростью 200 миль в час» . Хранитель . Проверено 13 Декабрь +2005 .
  9. ^ "Autres TGV" . Quid.fr . Архивировано из оригинала 12 декабря 2007 года.
  10. ^ Великобритания, DVV Media. «Открытие фазы 2 LGV Est завершает строительство высокоскоростной линии Париж - Страсбург» . Проверено 28 июля 2016 .
  11. ^ "Билеты на TGV в Фигерас в продаже" . Железнодорожный вестник . 24 ноября 2010 г.
  12. ^ a b "(без названия)" . LGV Рейн-Рона . Архивировано из оригинала на 2012-03-06 . Проверено 28 декабря 2014 .[ требуется полная ссылка ]
  13. ^ «Дополнительные средства ускорят французские инвестиции» . Железнодорожный вестник . 4 февраля 2009 . Проверено 27 августа 2009 года .
  14. ^ "Финансирование согласовано для LGV Bretagne" . Железнодорожный вестник . 31 июля 2008 . Проверено 27 августа 2009 года .
  15. ^ "Три вошли в шорт-лист LGV Bretagne" . Железнодорожный вестник . 29 июня 2009 года Архивировано из оригинала 10 мая 2010 года . Проверено 27 августа 2009 года .
  16. ^ a b «Долгосрочные планы TGV» . Железнодорожный вестник . 2 июня 2008 . Проверено 27 августа 2009 года .
  17. ^ https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-28/macron-said-to-consider-cuts-to-34-billion-infrastructure-plan
  18. ^ «CPDP Projet LGV Poitiers - Лимож» . debatpublic.org. Архивировано из оригинала на 2009-02-21 . Проверено 1 мая 2009 года .
  19. ^ "Франция утверждает маршрут TGV Марсель-Ницца" . Транспортная политика . Проверено 1 июля 2009 года .
  20. ^ "Бордо - Испания" . Железнодорожный вестник . Проверено 21 апреля 2012 года .
  21. ^ "Обновление Нормандии продвигается вперед" . Железнодорожный вестник . 16 октября 2009 г.
  22. ^ "СНИТ делает рельсы приоритетом" . Железнодорожный вестник . 30 июля 2010 г.
  23. ^ "Изложены планы высокоскоростной линии Париж - Клермон-Ферран" . Железнодорожный вестник . 1 июня 2011 г.
  24. ^ Таблица основана на расписаниях SNCF, Eurostar, Thalys (зима 2020-2021 гг.)
  25. ^ https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/gironde/bordeaux/thalys-bordeaux-bruxelles-4h-juin-2019-1497367.html