Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья является частью серии « История железнодорожного транспорта по странам ».
А Малави железные дороги дизель вагоностроителей, 1984.

История железнодорожного транспорта в Малави началась вскоре после того, как в начале двадцатого века.

Железнодорожный транспорт был введен в Протекторат Британской Центральной Африки (BCA), британский протекторат, занимающий территорию современной Малави , в 1904 году. Три года спустя название области было изменено на Ньясаленд .

С тех пор железные дороги продолжали обслуживать этот район, в том числе в период после обретения Малави независимости в 1964 году.

Британский колониальный период [ править ]

Фон [ править ]

С 1890-х годов небольшие речные пароходы курсировали между Чинде в устье Замбези и Чиромо на реке Нижний Шир , на расстоянии 290 километров (180 миль). Однако основные районы экономической деятельности в BCA были вокруг Блантайра в Ширском нагорье , более чем в 80 км (50 миль) от Чиромо, а транспорт до реки был дорогостоящим и неэффективным. Пароходы также ходили по Верхнему Ширу и озеру Ньяса (ныне озеро Малави).), но около 80 км (50 миль) Среднего Шира было непроходимым. Железные дороги могли дополнять водный транспорт, и, поскольку BCA находилась не ближе 320 км (200 миль) к подходящему порту в Индийском океане, короткое железнодорожное сообщение с речными портами было более практичным, чем прямая линия на побережье. [1]

Железная дорога Ширского нагорья [ править ]

Низкий уровень реки Шир после 1896 года затруднил водный транспорт. В 1901 году инвесторы из Блантайра основали компанию Shire Highlands Railway Company . Вскоре он получил концессию на строительство железной дороги от Порт-Геральд (ныне Нсандже ) на реке Шир в самой южной точке протектората до форта Джонстон (ныне Мангочи ), на южной оконечности озера Ньяса, через Чиромо и Блантайр. Первый участок этой линии между Порт-Геральдом и Чиромо был передан для движения 1 сентября 1904 г. [2]

Дальнейшему строительству железной дороги сильно помешала разница в высоте более 900 м (3000 футов) между Чиромо и Блантайром. Трудности были настолько серьезными , что Шире нагорье Железнодорожное выбежал из средств, в результате чего еще одна компания, то British South Africa Company , взяли на себя задачу завершения раздела, который был окончательно открыт 23 января 1909. [3] Дополнительные сокращения в течении реки Шир, порт Геральд неудовлетворителен, поэтому был необходим порт Замбези.

Центральноафриканская железная дорога [ править ]

В 1914 году Британская южноафриканская компания построила Центральноафриканскую железную дорогу протяженностью 98 км (61 милю) от Порт-Геральда до Чиндио на северном берегу Замбези. Оттуда товары отправлялись речным пароходом в Чинде, а затем по морю в Бейру , что сопровождалось тремя перегрузками и задержками. Центральноафриканская железная дорога была плохо построена и вскоре потребовала капитального ремонта. [4]

Транс-Замбезийская железная дорога [ править ]

В начале 20 века Бейра превратился в крупный порт: он намного превосходил Чинде, который сильно пострадал от циклона в 1922 году. Железная дорога Транс-Замбезия, построенная между 1919 и 1922 годами, проходила в 269 км (167 миль) от южный берег Замбези, чтобы присоединиться к главной линии от Бейры до Родезии. Его промоутеры интересовались портом Бейра, но игнорировали его высокую стоимость и ограниченную выгоду до Ньясаленда или более короткий альтернативный маршрут до небольшого порта Келимане . [5] Речной транспорт практически прекратил свое существование после 1935 года. Единственным зарегистрированным движением на реке Шир в пределах Ньясаленда было сезонное сообщение, которым управляет Ширская высокогорная железная дорога для сбора хлопка и других продуктов между Чиромо и Чиквава . [6]

Nyasaland Railways Limited [ править ]

КПП Замбези оставался слабым местом на пути к Бейре. Паром использовал старые пароходы, буксирующие баржи между Чиндио на северном берегу и Мураккой на южном берегу, и его пропускная способность была ограничена. [7] Два месяца в году река была слишком мелкой, а иногда и разливалась.

В 1930 году была образована Nyasaland Railways Limited. Новая компания приобрела Shire Highlands Railway и Центральноафриканскую железную дорогу и планировала продлить железную дорогу на север и юг. В 1935 году паром был заменен на строительство моста Дона-Ана (или моста Замбези), протяженностью более трех километров (2 миль), создавая непрерывное железнодорожное сообщение с морем. Новый мост пересек Замбези в 39 км (24 мили) вверх по течению от парома Чиндио-Муракка. [8]

Северное расширение от Блантайра до Салимы возле озера Ньяса также было завершено в 1935 году, а в близлежащем озерном порту Чипока был построен терминал для обслуживания озера. [9] Правительство передало управление озерными дорогами компании Nyasaland Railways, которая обеспечивала грузовые и пассажирские перевозки между портами на озере. [10]

После завершения строительства моста Дона Ана стало возможным соединение железнодорожных участков Малави и Мозамбика. Когда участки были окончательно соединены, линия между Дондо ( Мозамбик ) и Блантайром (Малави) была названа железной дорогой Сены .

Колониальные железнодорожные операции [ править ]

К сожалению, мост Замбези и северное продолжение озера Ньяса создали меньше трафика, чем ожидалось, и только в 1946 году был достигнут уровень движения, предсказанный в 1937 году. К этому времени автомобильный транспорт становился альтернативой железной дороге, но правительственные постановления, призванные стимулировать использование железной дороги, препятствовали развитию автомобильного транспорта. Все железнодорожные линии были узкоколейными и однопутными, а у Ширской железной дороги, в частности, были крутые повороты и крутые уклоны, поэтому система не подходила для тяжелых поездов. Затраты на техническое обслуживание были высокими, а объемы грузоперевозок были низкими, поэтому фрахтовые ставки были почти в три раза выше, чем у линий Родезии и Восточной Африки. [11] [12]

Независимая Малави [ править ]

После обретения независимости Nyasaland Railways сменила название на Malawi Railways Limited.

17 мая 1968 года начались работы по продлению железной дороги на 101 км, чтобы соединить Железные дороги Малави с существующей железной дорогой Накала в Мозамбике, чтобы дать Малави доступ к морскому порту Накала на севере Мозамбика. Новая железная дорога соединяется с линией север-юг Малави в Нкая и с существующей линией Накала в Нова-Фрейшу в Мозамбике (ныне Куамба ). Линия была открыта президентом Гастингсом Бандой 4 июля 1970 года и начала работу 3 августа. Стоимость проекта составила 5,4 миллиона фунтов стерлингов и была профинансирована за счет долгосрочной ссуды под низкие проценты от Корпорации промышленного развития Южной Африки. [13] [14] Расширение на железной Sena , начиная от городаСалима , на западе, до Лилонгве и Мчинджи , была завершена в 1979 году [15].

Несмотря на то, что железнодорожное сообщение с Бейрой было дорогостоящим и неэффективным, оно оставалось основным транспортным узлом до 1979 года, когда оно было разрушено силами МНС во время гражданской войны в Мозамбике. К тому времени у Малави было второе железнодорожное сообщение с портом Накала в Мозамбике . В 1984 году соединение Накала было также потеряно, когда железная дорога Накала была разрушена силами RENAMO.

Озерные услуги были отделены от железных дорог Малави в 1994 году.

Железная дорога Накал связь была позже восстановлена, и является основным маршрутом Малави для импорта и экспорт сегодня. [16] В 2017 году железнодорожная ветка Накала была продлена на запад от перекрестка Нкая до угольных шахт в Моатизе в Мозамбике.

См. Также [ править ]

  • Юджин Шаррер
  • История Малави
  • Железнодорожный транспорт в Малави

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Мандала 2006 .
  2. ^ Бальцер 1916 , стр. 158.
  3. ^ Бальцер 1916 , стр. 158.
  4. ^ Hammond, Ньюкомб и Картер 1929 , стр. 32, 37.
  5. Перейти ↑ Vail 1975 .
  6. ↑ J Perry (1969) Рост транспортной сети Малави - Журнал Общества Малави, 1969 Vol. 22, № 2, с. 32.
  7. ^ Нкана, Роберт (1999). «Железные дороги Малави: исторический обзор». Общество Малави Journal Vol. 52, No. 1 (1999), pp. 39-45
  8. ^ Нкана, Роберт (1999). «Железные дороги Малави: исторический обзор». Общество Малави Journal Vol. 52, No. 1 (1999), pp. 39-45
  9. ^ Hammond, Ньюкомб & Carter 1929 , стр. 11-14, 38-9.
  10. ^ Нкана, Роберт (1999). «Железные дороги Малави: исторический обзор». Общество Малави Journal Vol. 52, No. 1 (1999), pp. 39-45
  11. ^ Великобритания Colonial бюро, Экономический обзор колониальных территорий, 1951 (Лондон, HMSO, 1952), стр. 45-6.
  12. ^ А. МакГрегор-Хатчесон (1969). Новые разработки в сфере обслуживания железных дорог и озер Малави, The Society of Malawi Journal, Vol. 22, No. 1, pp. 32-4.
  13. ^ Перри, JWB (1971). «Новый выход Малави к морю». География Vol. 56, No. 2 (апрель 1971 г.), стр. 138–140.
  14. ^ Нкана, Роберт (1999). «Железные дороги Малави: исторический обзор». Общество Малави Journal Vol. 52, No. 1 (1999), pp. 39-45
  15. ^ Нкана, Роберт (1999). «Железные дороги Малави: исторический обзор». Общество Малави Journal Vol. 52, No. 1 (1999), pp. 39-45
  16. ^ J McCraken, (2012). История Малави, 1859–1966 гг. Вудбридж, Джеймс Керри, стр. 173–6. ISBN  978-1-84701-050-6 .

Библиография [ править ]

  • Бальцер, Франц (1916). Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas [ Колониальные железные дороги с особым упором на Африку ]. Берлин, Лейпциг, Гёшен: (Перепечатка: Лейпциг 2007: Holzminden Reprint-Verl.). ISBN 9783826202339. (на немецком)
  • Кросби, Синтия А. (1974). История железной дороги Ньясаленд, 1895-1935: исследование колониального экономического развития . Сиракузы, Нью-Йорк: докторская диссертация, Сиракузский университет .
  • Фокс, сэр Дуглас; Меткалф, сэр Чарльз Т., Барт. (1899 г.). Отчет об исследовании в Шире Хайлендс . Лондон: Уотерлоу и сыновья. OCLC  642487385 .
  • Hammond, FD; Ньюкомб, EOA; Картер, EP (1929). Отчет о Ньясаленде железных дорогах и Предлагаемый Замбези мост, 1927 . Лондон: Канцелярский офис HM. OCLC  14379881 .
  • Холлингсуорт, Дж. Б. (1980). Атлас железных дорог мира . Аделаида: Ригби. С. 229–230. ISBN 0727003054.
  • Мандала, E (2006). «Кормление и обдирание туземцев: как транспортная система Ньясаленда исказила новый продовольственный рынок, 1890-1920-е годы». Журнал южноафриканских исследований . 32 (3): 508–512. DOI : 10.1080 / 03057070600830474 .
  • Рис, JD (1908). Ньясаленд и железная дорога Шире Хайлендс с картой: выпущена для информации предполагаемым поселенцам, плантаторам, шахтерам и путешественникам . Лондон: British Central Africa Co. OCLC  681153850 .
  • Робинсон, Нил (2009). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd. 978-954-92184-3-5.
  • Вейл, L (1975). «Создание имперских трущоб: Ньясаленд и его железные дороги, 1895–1935». Журнал африканской истории . 16 : 96–101.

Внешние ссылки [ править ]

Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Пионеры в Ньясаланде», « Железные чудеса света» , стр. 998–1003. иллюстрированный отчет о железных дорогах Ньясаленда

СМИ, связанные с железнодорожным транспортом в Малави на Викискладе?