История торгового флота США

Морская история Соединенных Штатов является широкой темой в истории Соединенных Штатов. Как академический предмет, он выходит за рамки стандартных дисциплин, фокусируясь на понимании отношений Соединенных Штатов с океанами, морями и основными водными путями земного шара. Основное внимание уделяется торговому судоходству, а также финансированию судов и комплектованию их экипажем. Торговый флот, принадлежащий собственному дому, не является необходимым для обширной внешней торговли. Фактически, может быть дешевле нанять другие страны для ведения транспортной торговли, чем участвовать в ней напрямую. С другой стороны, есть определенные преимущества, особенно во время войны, которые могут потребовать агрессивного поощрения правительства к содержанию торгового флота. ^[1]

История [ править ]

Ранняя история [ править ]

Морской истории Соединенных Штатов восходит к первой успешной английской колонии была создана в 1607 году, на реке Джеймс в Джеймстаун. Он томился десятилетиями, пока в конце 17 века не прибыла новая волна поселенцев и не основала коммерческое сельское хозяйство, основанное на экспорте табака в Англию. Поселенцы привезли в Америку лошадей, крупный рогатый скот, овец и свиней, а также инструменты и современные технологии. С самых первых дней основания североамериканских колоний судостроение, естественно, было одной из отраслей, привлекавших в основном внимание колонистов. Во время начала Американской революции и в течение долгого времени после нее больше людей в Новой Англии было фактически занято судостроением и судоходством, чем сельским хозяйством, даже несмотря на ограничения, наложенные на постройку кораблей в Новой Англии. Английские колонии.В заявлении говорится, что одно время в течение этого периода в Массачусетсе приходилось одно судно на каждую сотню его жителей. Каждый четвертый подписавший Декларацию независимости был судовладельцем или капитаном корабля.^[2]

18 век [ править ]

Как британские колонисты до 1776 года, американские торговые суда пользовались защитой Королевского флота . Крупные порты Северо-Востока начали специализироваться на торговом мореплавании. Основные грузы включали табак, а также рис, индиго и военно-морские запасы из южных колоний. Из других колоний экспорт включал лошадей, пшеницу, рыбу и пиломатериалы. К 1760-м годам Новая Англия была центром процветающей судостроительной промышленности. Импорт включал в себя все виды промышленных товаров. ^[3]

Война за независимость [ править ]

Первая война, организованная США Merchant Marine приняли участие в был американской войны , которая длилась с 1775 по 1783 В 1775 году Континентальный конгресс и различные колонии , выданные каперские в частной собственности, вооруженных торговых судов , известных как частников , которые были оборудованы как военные корабли, чтобы охотиться на вражеские торговые суда. Они прервали британскую цепочку поставок по всему восточному побережью Соединенных Штатов и через Атлантический океан, и началась роль торгового флота в войне. Это предшествовало береговой охране США (1790 г.) и военно-морскому флоту США (1797 г.). Во время американской революцииАмериканские корабли перешли под эгиду Франции из-за Договора о союзе 1778 года между двумя странами. ^[4]

1783–1790 [ править ]

Однако к 1783 году, с окончанием революции, Америка стала единолично отвечать за безопасность своей торговли и граждан. Не имея средств или полномочий для размещения военно-морских сил, необходимых для защиты своих кораблей в Средиземном море от берберийских пиратов , новое правительство США пошло прагматичным, но в конечном итоге самоубийственным путем. В 1784 году Конгресс США выделил деньги на уплату дани пиратам. ^[4]

В том же 1784 году бостонские мореплаватели отправились на северо-запад Тихого океана и открыли торговлю пушниной в США. ^[5]

В 1785 году Дей из Алжира взял два американских кораблей в заложники и потребовали $ 60 тысяч в качестве выкупа США для их экипажей. Тогдашний посол во Франции Томас Джефферсон утверждал, что уступка выкупа только поощрит новые нападения. Его возражения попали в глухие уши неопытного американского правительства, слишком раздираемого внутренними раздорами, чтобы продемонстрировать силу за границей. США заплатили Алжиру выкуп и продолжали платить до 1 миллиона долларов в год в течение следующих 15 лет за безопасный проход американских кораблей или возвращение американских заложников. Выплаты выкупа и дани каперским штатам составляли 20 процентов годовых доходов правительства США в 1800 году ^[4].

Джефферсон продолжал выступать за прекращение дани при растущей поддержке Джорджа Вашингтона и других. С повторным вводом в строй американского военно-морского флота в 1794 году и, как следствие, возросшей огневой мощью на море, для Америки становилось все более и более возможным сказать «нет», хотя к настоящему времени давнюю привычку платить дань было трудно. В значительной степени успешная необъявленная война с французскими каперами в конце 1790-х годов показала, что американская военно-морская мощь теперь достаточна для защиты национальных интересов на море. ^[4] Эта напряженность привела к Первой берберийской войне в 1801 году.

Единственным положением мирного договора (1783 г.), касающимся торговли, было положение, гарантирующее, что судоходство по Миссисипи должно быть навсегда бесплатным для Соединенных Штатов. Джон Джей в это время пытался обеспечить некоторые условия взаимной торговли с Великобританией, но безрезультатно. Питт в 1783 году внес в британский парламент законопроект, предусматривающий свободную торговлю между Соединенными Штатами и британскими колониями, но вместо принятия этого законопроекта парламент принял Закон о британском мореплавании 1783 года, который допускал в порты только корабли британской постройки и корабли с экипажем. Вест-Индии и обложил американские корабли в других британских портах большим тоннажным сбором. Это было усилено в 1786 году другим законом, призванным предотвратить мошенническую регистрацию американских судов.и еще одним в 1787 г., который запретил ввоз американских товаров через иностранные острова. Благоприятные черты старых законов о мореплавании, которые предоставляли щедрости и оставляли английские рынки в определенных случаях для колониальных товаров, исчезли; одни неблагоприятные остались. Британский рынок еще больше сократился из-за депрессии там после 1783 года. Хотя французский договор 1778 года обещал «совершенное равенство и взаимность» в торговых отношениях, было сочтено невозможным заключить торговый договор на этой основе. Испания потребовала в качестве платы за взаимные торговые отношения, чтобы Соединенные Штаты уступили на двадцать пять лет право плавания по Миссисипи, цена, которую купцы Новой Англии были бы рады заплатить. Франция (1778 г.) и Голландская республика (1782 г.) заключили договоры,но не на равных; Португалия отказалась от продвижения США. Только Швеция (1783 г.) и Пруссия (1785 г.) заключили договоры, гарантирующие взаимные торговые привилегии.^[6]

Слабость Конгресса в соответствии со Статьями Конфедерации предотвратила ответные меры со стороны центрального правительства. Власть неоднократно просили регулировать торговлю, но штаты отказывались от нее, от которых зависело выполнение таких торговых договоров, которые Конгресс мог заключить. В конце концов сами штаты предприняли ответные меры, и в течение 1783–1888 годов Нью-Гэмпшир, Массачусетс, Род-Айленд, Нью-Йорк, Пенсильвания, Мэриленд, Вирджиния, Северная Каролина, Южная Каролина и Джорджия взимали с британских судов тоннажные сборы или дискриминационные тарифы. на британские товары. Какой бы эффект ни имели эти усилия, он нивелировался тем фактом, что пошлины не были единообразными и варьировались в разных штатах от отсутствия тарифов до 100 процентов.Это просто приводило британские корабли в свободные или самые дешевые порты, а их товары продолжали наводнять рынок. Последовала коммерческая война между государствами, превратившая тщетность в хаос.^[6]

Воздействие этой торговой политики на американское судоходство было пагубным. После принятия Конституции США в 1789 году в конгресс подали прошение о помощи. 5 июня 1789 г. в Конгресс было направлено прошение от торговцев и фабрикантов Бостона, в котором говорилось, что «резкое сокращение производства в Америке и почти полная стагнация американского судостроения побуждают нас обратиться в верховный законодательный орган штата. этим государствам за их помощь в развитии этих важных отраслей, столь необходимых для нашего национального богатства и процветания. Мы с сожалением наблюдаем, как ресурсы этой страны исчерпаны для иностранной роскоши, наше богатство тратится на различные предметы, которые можно было бы производить между нами, и наше судоходство подвергается строжайшим ограничениям во многих иностранных портах,в результате чего обширная отрасль американского судостроения существенно пострадала, а многочисленная группа граждан, ранее работавших в его различных ведомствах, лишилась их поддержки и зависимости ... ""^[7] Конгресс отреагировал на это принятием Тарифа 1789 года, который установил ставки тоннажа, выгодные для американских перевозчиков, взимая с них более низкие грузовые сборы, чем те, которые взимаются с иностранных судов, импортирующих аналогичные товары. Прибрежная торговля была предназначена исключительно для судов под американским флагом.

В 1789 году, когда была принята Конституция, зарегистрированный тоннаж Соединенных Штатов, занятых во внешней торговле, составлял 123 893 человека. В течение следующих восьми лет он увеличился на 384 процента. ^[8] Я

1790-е [ править ]

В 1790 г. был принят федеральный закон о моряках и дезертирстве. ^[9] В 1796 году был принят федеральный закон о свидетельствах о защите моряков (также известных как документы о защите ). ^[9] Сразу после Войны за независимость новые Соединенные Штаты Америки изо всех сил пытались удержаться на плаву в финансовом отношении. Национальный доход был крайне необходим, и значительная часть этого дохода приходилась на импортные тарифы . Из-за безудержной контрабанды возникла необходимость в строгом соблюдении тарифных законов, и 4 августа 1790 года Конгресс США по настоянию министра финансов Александра Гамильтона, создал Revenue-Marine, позже переименованную в Revenue Cutter Service в 1862 году. В обязанности нового Revenue-Marine входило обеспечение соблюдения тарифов и всех других морских законов.

Несмотря на то, что в 1799 году произошло несоответствие американской морской истории, падение мировой морской истории привело к падению колосса. Голландская Ост - Индская компания , созданная 20 марта 1602 года , когда Генеральная Estates-Нидерландов предоставил ему 21-летнюю монополию на осуществлять колониальную деятельность в Азии, ранее крупнейшей компанией в мире, стал банкротом, отчасти из - за роста конкурентной свободной торговли .

19 век [ править ]

Во время войн с Францией (1793–1815 гг.) Королевский флот настойчиво возвращал британских дезертиров на борт кораблей других стран, останавливая и обыскивая торговые суда, а во многих случаях и обыскивая американские портовые города. Королевский флот не признавал натурализованное американское гражданство, считая любого, кто родился подданным Британии, «британцем» - в результате Королевский флот произвел впечатление на более 6000 моряков, которые были заявлены как граждане США, а также подданные Великобритании. Это было одним из основных факторов, приведших к войне 1812 года в Северной Америке.

Коммерческий китобойный промысел в Соединенных Штатах был центром мировой китобойной индустрии в 18-19 веках и был наиболее ответственным за серьезное истощение ряда видов китов. Нью-Бедфорд , Массачусетс и остров Нантакет были основными центрами китобойного промысла в 19 веке. В 1857 году в Нью-Бедфорде было 329 зарегистрированных китобойных судов.

Роберт Фултон заказал паровой двигатель Boulton and Watt и построил то, что он назвал пароходом North River Steamboat (часто ошибочно описываемым как Clermont ). В 1807 году этот пароход начал регулярное пассажирское сообщение между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк , на расстоянии 240 км (150 миль), что имело коммерческий успех. В 1808 году Джон и Джеймс Вайнанс построили Вермонт в Берлингтоне, штат Вермонт , второй пароход для коммерческих перевозок. В 1809 году Жилье , построенное достоп. Джон Молсон в Монреале, и оснащенный двигателями, произведенными в этом городе, успешно курсировал между Монреалем и Квебеком , став первым пароходом на реке Св. Лаврентия и в Канаде . Опыт обоих судов показал, что новая силовая установка была коммерчески жизнеспособной, и в результате было рассмотрено ее применение в более открытых водах Великих озер . Однако эта идея была приостановлена ​​из-за войны 1812 года.

В результате роста напряженности в отношениях с Великобританией был принят ряд законов, известных как Закон об эмбарго 1807 года . Великобритания и Франция находились в состоянии войны; США были нейтральными и торговали с обеими сторонами. Обе стороны пытались воспрепятствовать американской торговле друг с другом. Целью Джефферсона было использование экономической войны для защиты американских прав, а не военной войны. Первоначально эти действия были направлены на то, чтобы наказать Великобританию за нарушение американских прав в открытом море; Среди них были впечатления тех моряков с американских кораблей, моряков, которые утверждали, что являются американскими гражданами, но не по мнению или к удовлетворению Королевского флота., когда-либо на перспективу для дезертиров. Более поздние законы об эмбарго, особенно в период 1807–1808 годов, были приняты в попытке остановить американцев и американские общины, которые стремились или просто подозревались в возможности бросить вызов эмбарго. Эти законы были окончательно отменены в конце второго и последнего срока Джефферсона. Измененная версия этих законов вернется на короткое время в 1813 году при президентской администрации преемника Джефферсона Джеймса Мэдисона . ^[10]

Работорговля в Африке стала незаконной 1 января 1808 г. ^[11]

К 1807 году тоннаж, зарегистрированный в Соединенных Штатах во внешней торговле, увеличился до 848 307 единиц. ^[12]

Война 1812 года [ править ]

Соединенные Штаты объявили войну Великобритании 18 июня 1812 года по целому ряду причин: возмущение по поводу впечатления (захвата) тысяч американских моряков, разочарование британскими ограничениями на нейтральную торговлю, в то время как Великобритания вела войну с Францией , и гнев на британские военные. поддержка враждебных племен в районе Огайо-Индиана-Мичиган. После объявления войны Великобритания предложила снять ограничения на торговлю, но для американских «боевых ястребов» было уже слишком поздно, превратив конфликт в то, что они назвали «второй войной за независимость». Частью американской стратегии было развертывание нескольких сотен каперов для нападения на британские торговые суда, что нанесло ущерб британским коммерческим интересам, особенно в Вест-Индии.

Корабли Clipper [ править ]

В Соединенных Штатах термин «клиппер» относился к клиперу Baltimore clipper , типу марсель- шхуны, которая была разработана в Чесапикском заливе до американской революции и была легко вооружена во время войны 1812 года под маркой Marque and Reprisal , когда тип - пример Chasseur , запущенный в Fells Point, Балтимор, 1814 г. - прославился невероятной скоростью; глубокая осадка позволила балтиморскому клиперу идти близко к ветру (Villiers 1973). «Клипперс», преодолевший британскую блокаду Балтимора, стали известны как корабли, построенные для скорости, а не для грузового пространства; в то время как традиционные торговые суда привыкли к средней скорости менее 5 узлов (9 км / ч), клиперы были нацелены на 9 узлов (17 км / ч) или выше. Иногда эти корабли могли развивать скорость до 20 узлов (37 км / ч).

Машинки для стрижки были созданы для сезонных промыслов, таких как чай, когда ранний груз был более ценным, или для пассажирских маршрутов. Небольшие быстрые корабли идеально подходили для перевозки небольших объемов высокодоходных товаров, таких как специи , чай , людей и почта. Ценности могут быть впечатляющими. " Челленджер" вернулся из Шанхая с "самым ценным грузом чая и шелка, который когда-либо был загружен на одно дно". Конкуренция среди машинок для стрижки была публичной и ожесточенной, их время было зафиксировано в газетах. Корабли имели малый ожидаемый срок службы и редко превышали два десятилетия использования, прежде чем их разобрали для утилизации. Учитывая их скорость и маневренность, клиперы часто устанавливали пушки или карронады. и часто использовались в качестве пиратских судов, каперов, судов контрабанды и в службе пресечения.

1815–1830 [ править ]

В течение 18 века суда, перевозящие грузы, пассажиров и почту между Европой и Америкой, отправлялись в плавание только тогда, когда они были полны, но в начале 19 века, когда торговля с Америкой стала более распространенной, регулярность расписания стала ценной услугой. Начиная с 1818 года, корабли Black Ball Line начали регулярные регулярные рейсы между Великобританией и Америкой. Эти « корабли с пакетами » (названные так в честь доставки почты «пакетами») были печально известны тем, что придерживались своего дисциплинированного расписания. Это часто связано с жестоким обращением с моряками, и за это корабли прозвали «кровавая лодка». В 1820-х годах американские китобои начали устремляться в Тихий океан, что привело к увеличению контактов с Гавайскими островами. ^[5]

Из-за влияния китобойного промысла и нескольких местных засух произошла значительная миграция из Кабо-Верде в Америку, особенно в Нью-Бедфорд, штат Массачусетс . Эта миграция установила прочные связи между двумя местами, и в период с начала до середины XIX века развивалась сильная пакетная торговля между Новой Англией и Кабо-Верде. Канал Эри был открыт в 1817 году и завершен в 1825 году, что способствовало развитию внутренней торговли и укрепило позиции порта Нью-Йорка. ^[13]

Хотя количество зарегистрированного во внешней торговле тоннажа не соответствовало показателям 1815-17 годов или цифрам следующих двух десятилетий, доля американских перевозок во внешней торговле достигла 92,5 процента в 1826 году, что больше, чем было достигнуто. до или после. Мы не только везли практически все наши собственные товары, но и благодаря репутации судостроителей-янки, выпускавших модели, превосходящие по скорости, прочности и долговечности любые существующие суда, в период с 1815 по 1840 год было продано 540 000 тонн судов. доставка иностранцам. Несмотря на более высокую заработную плату, управление американским судном обходилось дешевле, так как экипаж был меньше. По оценкам, из всего мирового китобойного флота в 1842 году из 882 судов 652 были американскими. ^[14]

1830-е [ править ]

В 1832 году министр финансов Луи Маклейн в письменной форме приказал флотом проводить зимние круизы для оказания помощи нуждающимся морякам, и Конгресс сделал эту практику официальной частью правил в 1837 году. Это было началом спасательной миссии, которую позднее США Береговая охрана наиболее известна во всем мире. Гребной пароход SS Great Western был первым специально построенным пароходом, который начал регулярные трансатлантические рейсы, начиная с 1838 года.

Рекордное время этих пароходов (пересечение Атлантики в Нью-Йорк за тринадцать с половиной дней) доказало, что пароходы могут совершить путешествие за более короткое время, чем самый быстрый парусник. Британское правительство было достаточно дальновидным, чтобы понять, что движущей силой ближайшего будущего является пар, и в 1839 году сильно субсидировал Cunard Line , которая начала свою карьеру в 1840 году с четырехбочных деревянных кораблей. Поэтому британское правительство с готовностью помогло Сэмюэлю Кунарду, как и другим владельцам, предоставив ему субсидию в размере 425 000 долларов в год на перевозку почты туда и обратно между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, время от времени посещая Квебек. ^[15]Эта политика субсидирования, которую Великобритания продолжала, по крайней мере, во время Второй мировой войны, материально помогла не только дать ее морским интересам начало нового типа кораблей, но и помочь им завоевать и удерживать господство на море. Компания Peninsular, затем компания Peninsular и Oriental Steam Navigation Company была основана в 1837 году, а Pacific Steam Navigation Company - в 1840 году, причем обе компании были субсидированы. ^[16]

1840-е [ править ]

Первое регулярное пароходное сообщение с запада на восточное побережье Соединенных Штатов началось 28 февраля 1849 года с прибытием в залив Сан-Франциско корабля SS California (1848) . Калифорния покинула гавань Нью-Йорка 6 октября 1848 года, обогнула мыс Горн на оконечности Южной Америки и прибыла в Сан-Франциско, штат Калифорния, после 4-месячного 21-дневного путешествия. SS Great Eastern был построен в 1854-1857 с целью увязки Великобритании с Индией , с помощью на мысе Доброй Надежды, без остановок угля; она знала бурную историю, и ее никогда не использовали по назначению.

Годы, предшествовавшие Гражданской войне, характеризовались чрезвычайно быстрым развитием судостроения. 538136 тонн, зарегистрированных во внешней торговле в 1831 году, увеличились до 1 047 454 в 1847 году и до 2 496 894 тонн в 1862 году, и эта цифра представляла собой кульминацию нашего судостроительного тоннажа, который был превышен во время Первой мировой войны. С 1848 по 1858 год судостроение сохранялось на высоком уровне. в среднем 400 000 тонн в год. Это строительство было вызвано двумя обстоятельствами: развитием клипера после 1845 года и повышенным спросом на судоходство.

Созданный для скорости, машинка для стрижки была построена с четкими линиями и имела максимум холста и стала кульминацией интенсивного соперничества пара и холста. Он был предназначен в первую очередь для дальних путешествий и использовался особенно для калифорнийской и дальневосточной торговли. При небольшом ветре клипер может обогнать пароход. Клипер нередко преодолевал более 300 миль в день; « Летающее Облако» (клипер) во время девяностодневного бега до Сан-Франциско преодолело 374 мили за один день. Comet (клипер) , на восемьдесят дней рейс из Сан - Франциско в Нью - Йорк в среднем 210 миль в день. Оказалось, что американский кораблестроитель, прежде чем отказаться от своего господства, намеревался продемонстрировать, каких высот эффективности и скорости может достичь парусное судно. ^[17]

Повышенный спрос на морские перевозки был результатом нескольких факторов. Открытие в 1848 году золота в Калифорнии было основной причиной наряду с войнами между Великобританией и Китаем в 1840-42 и 1856-60 годах, в результате которых часть торговли с Китаем перешла в руки Америки. Революционные вспышки 1848 года прервали европейскую торговлю, что принесло пользу американцам, в то время как Крымская война, которая потребовала многих европейских лодок для перевозки войск и припасов, открыла новые возможности для американских кораблей. Вдобавок естественный прирост населения, благосостояния и производства потребовал увеличения судоходства. ^[18]

Объем почты между Соединенными Штатами и Европой значительно увеличился за этот период, и способность парусника доставить эту почту эффективно и в разумные сроки была неопределенной. Следуя прецеденту, созданному Англией и другими морскими странами, федеральное правительство начало оказывать помощь морским перевозкам с помощью зарубежных почтовых служб. 3 марта 1845 года Конгресс уполномочил генерального почтмейстера предлагать торги по контрактам на перевозку почты между Соединенными Штатами и за границу. Регулярное субсидируемое сообщение между Нью-Йорком и Бременом, Гавром, Ливерпулем и Панамой было установлено в соответствии с Законом 1845 года. Выплаты субсидий составляли в среднем от 19 250 до 35 000 долларов за поездку в оба конца, а совокупные государственные расходы в 1858 году составили 14 400 000 долларов. ^[19]

Это развитие привело к созданию US Mail Steamship Company и Pacific Mail Steamship Company .

1850-е [ править ]

Почти столь же революционным, как и постепенная замена парусных судов паром, была постепенная замена деревянных, а позже и железных судов. Благодаря изобилию угля и железа у моря, квалифицированным механикам и дешевой рабочей силе Великобритания с самого начала шла вперед. Уже к 1853 году четверть тоннажа, построенного в Великобритании, составляли пароходы, а более четверти - из железа. В том же году 22 процента американского тоннажа было построено для пароходов, но почти никаких железных кораблей здесь строили. Судостроитель-янки, самоуверенный в признанном превосходстве своего неподражаемого корабля-клиппера, был слеп к тому факту, что морское будущее было за нацией, которая могла строить самые дешевые и лучшие железные пароходы.

В этой замечательной деятельности в судостроении был явно нездоровый элемент. Во-первых, спрос со стороны Европы из-за Крымской войны был ненормальным; между 1854 и 1859 годами европейские страны покупали 50 000 тонн грузов против 10 000 тонн в обычные годы. К сожалению, этот рост строительства парусных судов произошел в то время, когда их дни были сочтены, поскольку между 1850 и 1860 годами доля морских грузов, перевозимых пароходами, увеличилась с 14 до 28 процентов. Когда ненормальный спрос на парусные корабли должен снизиться, как это произошло в 1858 году, это означало, что верфи, построенные и оборудованные для производства деревянных кораблей, и кораблестроители, обученные для того типа, который больше не нужен, будут простаивать, в то время как иностранные верфи уже занимаются строительство железного парохода было бы в явно более выгодном положении.Крушение ускорила паника 1857 года. В 1858 г. судостроение, которое в предыдущие годы поддерживалось в среднем 400 000 тонн в год, упало до 244 000, а в 1859 г. - до 156 000. В то время совокупный импорт и экспорт американских судов неуклонно сокращался: только 65,2 процента в 1861 году по сравнению с 92,5 процента в 1826 году. Еще одним фактором упадка американского судостроения были фундаментальные экономические изменения, происходящие в Соединенных Штатах. . Капитал находил новые и более выгодные области для вложений. Промышленность, которая быстро росла после войны 1812 года, поглотила часть этого; в то время как значительные средства были потрачены на такие внутренние улучшения, как каналы и железные дороги. Между 1820 и 1838 годами штаты получили долги на сумму более 110 миллионов долларов на строительство дорог, каналов и железных дорог;с 1830 по 1860 год было построено более 30 000 миль железных дорог, большая часть капитала поступала от частных инвесторов. Умы азартных и амбициозных обратились с моря на неизведанный Запад, а капитал обратился от кораблестроения к освоению природных ресурсов.^[20]

В 1852 году правление маяка составило и опубликовало первый список света и извещение для моряков . ^[9] В 1854 году Эндрю Фурусет родился в Норвегии, и западные речные инженеры образовали «братскую организацию», которая является предшественником Благотворительной ассоциации морских инженеров . ^[9] Кроме того, коммодор Мэтью Кэлбрейт Перри установил торговые отношения с Японией после подписания Канагавской конвенции . В 1857 году в Нью-Бедфорде было 329 зарегистрированных китобойных судов. Открытие нефти в Титусвилле , штат Пенсильвания.27 августа 1859 года Эдвин Л. Дрейк положил начало прекращению коммерческого китобойного промысла в Соединенных Штатах, поскольку керосин , полученный путем дистилляции из сырой нефти, заменил китовый жир в лампах. Позже на смену масляным лампам пришло электричество, и к 1920-м годам спрос на китовый жир полностью исчез.

Снижение использования машинок для стрижки началось с экономического спада после паники 1857 года и продолжилось постепенным введением пароходов . Хотя клиперы могли быть намного быстрее, чем первые пароходы, клиперы в конечном итоге зависели от капризов ветра, в то время как пароходы могли надежно придерживаться расписания. Паровая машинка для стрижки была разработана примерно в это время, и имела вспомогательные паровые двигатели , которые могут быть использованы при отсутствии ветра. Примером этого типа была Королевская хартия , построенная в 1857 году и потерпевшая крушение на побережье Англси в 1859 году.

В 1859 году была сформирована линия « Мемфис и Сент-Луис», которая позже стала якорной линией , которая в основном обслуживала эти два города и точки между ними. Anchor line была пароходной компанией, которая управляла флотом лодок на реке Миссисипи между Сент-Луисом, штат Миссури , и Новым Орлеаном, штат Луизиана , в период с 1859 по 1898 год, когда она прекратила свою деятельность. Это был один из самых известных, если не сказать успешных, бассейнов пароходов, образовавшихся в нижнем течении реки Миссисипи в десятилетия после Гражданской войны в США .

1860-е [ править ]

Последний удар по клиперным судам нанес Суэцкий канал , открытый в 1869 году, который обеспечил огромный короткий путь для пароходов между Европой и Азией , но который был труден для парусных судов.

Эпоха гражданской войны [ править ]

Торговое мореплавание было ключевой целью гражданской войны в США. Например, CSS Alabama , военный шлюп Конфедерации, введенный в эксплуатацию 24 августа 1862 года, потратил несколько месяцев на захват и сжигание кораблей в Северной Атлантике и перехват зерновых судов, направляющихся в Европу. Другие коммерческие рейдеры Конфедерации включали CSS Sumter , CSS Florida и CSS Shenandoah .

Элементы, способствовавшие упадку торгового флота, действовали еще до гражданской войны, и результат, несомненно, был бы таким же, если бы этот конфликт не произошел. Война, однако, подчеркнула уже существующую тенденцию и нанесла удар, от которого торговый флот не смог оправиться, пока не был искусственно возрожден во время Первой мировой войны. В 1861 году зарегистрированный американский тоннаж во внешней торговле составлял 2 496 894 тонны, а в 1865 году - 1518 350, в то время как процент импорта и экспорта американских судов снизился за те же годы с 66,2 до 27,7. Уменьшение тоннажа примерно на 900 000 тонн за эти годы произошло в основном по двум причинам. Первым из них были потери, понесенные крейсерами Конфедерации, такими как «Алабама», построенные и оснащенные в Англии вопреки законам войны.Второй и наиболее важной была продажа за четыре года 1862-65 751 595 тонн морских перевозок за границу, вызванная (1) недоверием, снижением прибыли из-за постоянных захватов конфедератов и высокими страховыми ставками, и (2) снижением экспортный бизнес в связи с прекращением поставок хлопка за границу.^[21]

Второй раунд контрактов на морскую почту был санкционирован Конгрессом 28 мая 1864 года. В соответствии с положениями этого Закона Соединенные Штаты и Бразилия заключили десятилетний контракт на ежемесячные рейсы между Соединенными Штатами и Южной Америкой. Из суммы ежегодных субсидий в размере 250 000 долларов США выделили 150 000 долларов, а Бразилия - 100 000 долларов. Последующие субсидии различным отдельным линиям американского флага составили примерно 6 500 000 долларов в период с 1864 по 1877 год. ^[19] Усилия Pacific Mail Steamship Company по увеличению своих субсидий и политические скандалы, возникшие в результате этих усилий, вынудили правительство отменить все субсидии на линии. Правительство сделало немного больше до принятия Закона о морской почте в 1891 году ^[22].

1866–1870 [ править ]

Первая попытка на Западном побережье объединить торговых моряков в «Союз дружелюбия и защиты моряков». Союз быстро распадается. ^[5]

Гражданская война нанесла нашему когда-то известному торговому флоту удар, от которого он так и не оправился, если не считать помощи правительства в Первой мировой войне и позже. Уничтожение каперами Конфедерации и большие продажи за границу уменьшили количество тоннажа. Задержка с принятием на вооружение железных пароходов дала британским строителям преимущество, которое они продолжали удерживать. Но важнее всего остального был тот факт, что более выгодные инвестиции во внутренние перевозки и разведку сырья в великую индустриальную эпоху, наступившую после войны, отвлекали капиталы от моря. Отсутствие интереса со стороны правительства помогло завершить крах американского судоходства.

Пять лет после гражданской войны показали небольшое оживление, но силы, склонные к упадку, продолжали действовать. Американское судоходство во внешней торговле и рыболовстве, которое составляло 2 642 628 тонн в 1870 году, упало до 826 694 тонны в 1900 году. В 1860 году процент импорта и экспорта американских судов составлял 66,5, но в 1870 году этот показатель упал до 35,6 в 1880 году до 13, в 1890 г. до 9,4, в 1900 г. до 7,1. ^[23]

1870-е [ править ]

К 1870 году ряд изобретений, таких как винтовой гребной винт и двигатель тройного расширения, сделали трансокеанские перевозки экономически выгодными. Так началась эра дешевых и безопасных путешествий и торговли по всему миру. Начиная с 1873 года, вахтенные офицеры должны были сдавать обязательные лицензионные экзамены. ^[9] В 1874 году Нью-Йоркская морская школа была основана как средство подготовки молодых людей к карьере на море в послевоенном торговом флоте, став первой школой такого типа в Соединенных Штатах. Позже он стал Морским колледжем государственного университета Нью-Йорка . Также в 1874 году профсоюз, который впоследствии стал Благотворительной ассоциацией морских инженеров.сформирован. Ассоциация инженеров Буффало начала переписываться с другими ассоциациями морских инженеров по всей стране. Эти организации провели съезд в Кливленде, штат Огайо, с участием делегатов из Буффало, Нью-Йорка , Кливленда, Огайо , Детройта , Мичигана , Чикаго , Иллинойса и Балтимора, Мэриленд . Эта организация назвала себя Национальной ассоциацией морских инженеров и избрала своим президентом Гаррета Доу из Буффало. 23 февраля 1875 г. была образована МЕБА . С 1876 года знаки Plimsoll требовались на всех судах США ^[9].

1880-е [ править ]

В 1880 году, пассажир STEAMSHIP Колумбия в штате Орегон железной дороги и пароходства стал первым использование за пределами Томас Эдисон «s лампа накаливания и первый корабль , чтобы использовать динамо . ^{[24] [25] [26] [27]} The Union Матросский Тихого океана (SUP) , основанной на 6 марта 1885 года в Сан - Франциско, штат Калифорния ^[28] является американский профсоюз моряков, рыбаков и лодочников работающих на борту Суда под флагом США. На своем четвертом собрании в 1885 году молодая организация приняла название «Союз моряков побережья».и избрал Джорджа Томпсона своим первым президентом. Эндрю Фурусет , вступивший в профсоюз 3 июня 1885 года, был избран на его высшую должность в январе 1887 года. В 1889 году он вернулся в море, но был переизбран на должность секретаря профсоюза в 1891 году. Американская федерация труда (AFL) была основана в 1886 году Самуэлем Гомперсом как национальная федерация профсоюзов квалифицированных рабочих. Несколько морских профсоюзов присоединятся к AFL. В 1887 г. был образован Комитет торгового флота и рыболовства. ^[9]

1890-е [ править ]

В 1891 году в Массачусетсе открылась морская инженерная школа. ^[9] 29 июля 1891 года Эндрю Фурусет объединил Союз прибрежных моряков с Союзом моряков парохода, чтобы сформировать новый Союз моряков Тихого океана . ^[29] За исключением двух месяцев , когда он отгружаемой , как рыбак, Фурусет был секретарем SUP до 1935. Первоначально формируется как Национальный союз Моряков Америки в 1892 году в Чикаго , штат Иллинойс , ^[30] организация была федерацией независимых профсоюзов, включая Союз моряков Тихого океана., Союз моряков озера, Союз моряков Атлантического побережья и Союз моряков и пожарных побережья Мексиканского залива. ^[30] Сформированный морские представители трудовых из Америки Тихого океана , в районе Великих озер и на побережье Мексиканского залива регионов ^[30] В 1893 годе ГИП связан с Американской федерацией труда , ^[31] в 1893 году и в взял название Международного союза моряков Америки в 1895. ^[31] В 1895 году был принят Закон Магуайра : дезертирство с прибрежных судов больше не каралось тюремным заключением. ^[9] В 1897 году Закон о белыхбыл принят, который отменил «заключение граждан США за дезертирство в американских или близлежащих водах» и положил конец телесным наказаниям ^[9]

Закон о морской почте 1891 года предусматривал выплаты почтовых субсидий различным классам пароходов и ввел в действие систему торговых маршрутов, которая оставалась практически неизменной до наших дней. В соответствии с директивой Закона о «защите и продвижении почтовых и коммерческих интересов Соединенных Штатов» Генеральный почтмейстер предлагал тендеры, в соответствии с которыми впоследствии заключались контракты на маршрутах, количество которых варьировалось от четырех до девяти. Закон оставался в силе до 1923 года, и общая сумма субсидий в виде почтовых платежей составила 29 630 000 долларов. ^[19]

Начало 20 века [ править ]

В 1905 году была основана организация « Промышленные рабочие мира» (IWW, или «шаткие»), представлявшая в основном неквалифицированных рабочих. «Колеблющиеся», сила американских рабочих всего около 15 лет, были в значительной степени разгромлены рейдами Палмера после Первой мировой войны . В 1908 году Эндрю Фурусет стал президентом Международного союза моряков и проработал в этом офисе до 1938 года. ^[29]

1910-е [ править ]

В этот период Эндрю Фурусет успешно продвигал законодательные реформы, которые в конечном итоге стали Законом о моряках . ^[29] Во время Первой мировой войны наблюдался бум судоходства, и в состав ISU входило более 115 000 членов, плативших взносы. ^[30] Однако, когда бум закончился, количество членов ISU сократилось до 50 000 человек. ^[30]

. В 1915 году Закон о моряках 1915 года стал законом. Поступок коренным образом изменил жизнь американского моряка. Помимо прочего, это:

1. отменила практику тюремного заключения для моряков, покинувших свое судно
2. уменьшены штрафы за неповиновение
3. регламентировал режим работы моряка как в море, так и в порту
4. установлен минимальный уровень качества судового питания
5. регламентировал выплату заработной платы морякам
6. требуются особые уровни безопасности, в частности предоставление спасательных шлюпок
7. Требуется минимальный процент моряков на борту судна, чтобы иметь квалификацию Able Seamen
8. требуется как минимум 75 процентов моряков на борту судна, чтобы понимать язык, на котором говорят офицеры

Такие законы, как Закон о моряках, ставят суда под американским флагом в экономическое невыгодное положение по отношению к странам, не имеющим таких гарантий. ^[32] Переведя свои корабли под удобный флаг Панамы , судовладельцы могли избежать обеспечения такой защиты. ^[32] Белен Кесада , первый иностранный корабль попадает в панамской реестре, работал в управлении нелегальным алкоголем между Канадой и Соединенными Штатами во время сухого закона . ^[33] Помимо обхода Закона о моряках, суда под панамским флагом в этот ранний период платили морякам по японской шкале заработной платы, которая была намного ниже, чем в западных торговых державах. ^[33]

Президент Вудро Вильсон подписал закон о создании Береговой охраны США 28 января 1915 года. Этот закон эффективно объединил Службу сокращения доходов со Службой спасения и сформировал новую Береговую охрану Соединенных Штатов . Постепенно береговая охрана расширилась, включив в нее Маячную службу США в 1939 году и Службу навигации и инспекции пароходов в 1942 году.

Первая мировая война [ править ]

Судостроение стало крупной отраслью военного времени, ориентированной на торговые суда и танкеры. ^[34] Торговые суда часто затоплялись до тех пор, пока не была принята система конвоев с использованием британского и канадского военно-морского эскорта. Конвои были медленными, но были эффективны в остановке атак подводных лодок. ^[35] Войска перебрасывались на быстрых пассажирских лайнерах, которые могли легко обогнать подводные лодки. ^[36]

Во время Первой мировой войны Великобритания как островное государство сильно зависела от внешней торговли и импортных ресурсов. Германия обнаружила, что их подводные лодки или подводные лодки , хотя и имели ограниченную эффективность против стоящих на страже надводных кораблей, были очень эффективны против торговых судов и могли легко патрулировать Атлантику, даже когда корабли союзников доминировали на поверхности.

К 1915 году Германия пыталась использовать подводные лодки для поддержания военно-морской блокады Великобритании, потопив грузовые суда, в том числе многие пассажирские суда. Однако подводным лодкам, зависящим от незаметности и неспособным противостоять прямой атаке с надводного корабля (возможно, Q-корабля, замаскированного под торговое судно), было трудно предупредить перед атакой или спасти выживших, что означало, что число погибших среди гражданского населения были высокими. Это было важным фактором в формировании нейтрального мнения против Центральных держав, поскольку такие страны, как Соединенные Штаты, несли потери и потери в своей торговле, и было одной из причин возможного вступления США в войну. В суверенитете на море: торговые суда США и вступление Америки в Первую мировую войнуисторик доктор Родни Карлайл утверждает, что на самом деле именно потопление девяти торговых судов США уместно побудило президента Вильсона обратиться к Конгрессу с просьбой объявить войну. ^[37]

Со временем использование защищенных конвоев торговых судов позволило союзникам поддерживать судоходство через Атлантику, несмотря на тяжелые потери. Королевский флот проводил конвои во время наполеоновских войн, и они эффективно использовались для защиты военных кораблей в нынешней войне, но идея их использования для защиты торгового флота обсуждалась в течение нескольких лет. Никто не был уверен, были ли конвои спасением или гибелью Британии. Объединение торговых судов в конвои может просто предоставить немецким подводным лодкам богатую целями среду, а упаковка судов вместе может привести к столкновениям и другим авариям. Потенциально это был кошмар с точки зрения логистики, и офицеры союзников так расценили это.

С возможностью возмещения потерь дилемма использования конвоев была не такой болезненной. После успешных экспериментов в первые месяцы 1917 года, первые официальные конвои были организованы в конце мая. К осени система конвоев стала очень хорошо организованной, и потери судов в конвоях резко упали: 2% потерь для судов в конвое по сравнению с 10% потерь для судов, путешествующих самостоятельно. В октябре потери конвоев упали до 1%. Однако конвой не был обязательным, и ежемесячные потери не опускались ниже уровня 1916 года до августа 1918 года.

Необходимость управления торговым флотом в военное время была продемонстрирована во время Первой мировой войны. ^[38] Торговая война, которую вели подводные лодки и торговые рейдеры, имела катастрофические последствия для торгового флота союзников. ^[39] С возобновлением неограниченной подводной войны в 1917 году подводные лодки потопили корабли быстрее, чем могли быть построены замены. ^[39]

1919–1930 [ править ]

Другим успехом ISU стала забастовка 1919 года, в результате которой заработная плата моряков-глубоководов в мирное время была «рекордно высокой». ^[30] Однако у ISU были и недостатки, и провалы. После раунда неудавшихся переговоров по контракту 1 мая 1921 года ISU объявила всеобщую забастовку. Забастовка длилась всего два месяца и провалилась, в результате чего заработная плата была снижена на 25 процентов. ^[30] ISU, как и все профсоюзы AFL, подвергался критике как слишком консервативный. Например, в 1923 году издание Industrial Workers of the World «Морской рабочий» назвало «пирожные» (оплачиваемые должностные лица) ISU «мошенниками и сутенерами». ^[40] В 1929 году была создана Калифорнийская морская академия. ^[9]

1930–1941 [ править ]

В 1933 году Джон Л. Льюис основал Комитет промышленных организаций в АФТ. Комитет отделился от AFL в 1938 году как Конгресс промышленных организаций (CIO). В 1934 году Гарри Лундеберг вступил в Союз моряков Тихого океана в Сиэтле. ISU была ослаблена потерей Тихоокеанского союза моряков в 1934 году. Фурусет заявил, что в SUP проникают «радикалы» из IWW ^[30], и потребовал, чтобы SUP прекратила деятельность с Морской федерацией. SUP отказал, и ISU отозвал свой устав. ^[41] ISU участвовала в забастовке грузчиков Западного побережья в 1934 году . ^[30]Забастовка, продолжавшаяся 83 дня, привела к объединению в профсоюзы всех портов Западного побережья США. Всеобщая забастовка в Сан - Франциско , а также с 1934 Toledo Auto-Lite Забастовка во главе с американской рабочей партии и Миннеаполис возчиков стачки 1934 , были важными катализаторами для подъема промышленного юнионизмом в 1930 - х годах.

Моряки Западного побережья покинули суда в поддержку грузчиков Международной ассоциации портовых грузчиков, оставив более 50 судов простаивающими в гавани Сан-Франциско. ^[30] Официальные лица ISU неохотно поддержали эту забастовку. В столкновениях с полицией с 3 по 5 июля 1934 г. трое пикетчиков были убиты и «десятки ранены». ^[30] Во время переговоров о прекращении забастовки моряки получили уступки, включая трехчасовую систему, повышение заработной платы и улучшение условий жизни. В апреле 1935 года ^[42] на конференции морских профсоюзов в Сиэтле был создан зонтичный союз, представляющий членов ИСУ, а также морских офицеров и грузчиков, который был назван Морской Федерацией.Гарри Лундеберг был назначен его первым президентом. ^[42] Он также был назначен секретарем-казначеем SUP.

В середине 1930-х годов торговый флот в Соединенных Штатах находился в упадке. ^[39] В то время строилось мало кораблей, существующие корабли были старыми и неэффективными, морские профсоюзы воевали друг с другом, судовладельцы были в разногласиях с профсоюзами, а эффективность и моральный дух экипажей падали. ^[39] Конгресс принял меры для решения проблем в 1936 году. ^[39] Закон о торговом флоте , одобренный 29 июня 1936 года, создал Морскую комиссию США «для дальнейшего развития и поддержания адекватного и хорошо сбалансированного американского торгового флота, для содействия торговле Соединенных Штатов и помощи в национальной обороне ". ^[39]

Комиссия поняла, что обученная рабочая сила торгового флота жизненно важна для национальных интересов. По просьбе Конгресса председатель Морской комиссии VADM Эмори С. Лэнд вместе с ADM Russell R. Waesche , комендантом береговой охраны , разработали программу обучения для персонала торгового флота. ^[39] Новая программа обучения, получившая название Морской службы США , была открыта в 1938 году. ^{[39] В} ней использовалась комбинация гражданской морской комиссии и инструкторов береговой охраны в униформе для повышения уровня профессиональной подготовки торговых моряков. ^[39]

Джозеф П. Кеннеди был назначен главой Закона о торговом флоте Морской комиссии в 1937 году. ^[9] 15 октября 1938 года был учрежден Международный союз моряков .

Формирование NMU [ править ]

В 1936 году внимание привлекал боцман ИСУ по имени Джозеф Карран . С 1 по 4 марта Карран возглавлял забастовку на борту SS California , затем пришвартовался в Сан-Педро, штат Калифорния . ^{[43] [44] [45] [46]} Моряки вдоль Восточного побережья нанесли удар, чтобы защитить обращение с SS Californiaэкипаж. Карран стал лидером 10-недельной забастовки, в конечном итоге сформировав ассоциацию поддержки, известную как Комитет защиты моряков. В октябре 1936 года Карран объявил вторую забастовку, отчасти для улучшения условий труда, а отчасти для того, чтобы поставить ISU в неловкое положение. В результате четырехмесячной забастовки 50 000 моряков и 300 судов остановились вдоль побережья Атлантического океана и Персидского залива. ^{[44] [46] [47]}

Полагая, что пришло время отказаться от консервативной ISU, Карран начал набор членов в новый конкурирующий профсоюз. Уровень организации был настолько интенсивным, что сотни кораблей задерживали отплытие, поскольку моряки слушали организаторов и подписывали профсоюзные карточки. ^[48] Официальное издание ISU, The Seamen's Journal , показало, что «внезапное разочарование» Куррана в ISU было странным, поскольку он был «членом профсоюза только один год во время своей морской карьеры». ^[30]

В мае 1937 года Курран и другие лидеры его Комитета обороны моряков преобразовали группу в Национальный морской союз . На своем первом съезде в июле около 30 000 моряков перешли из ISU в NMU, и Карран был избран президентом новой организации. ^{[43] [44] [46]} В течение года в NMU было более 50 000 членов, и у большинства американских грузоотправителей были контракты. ^{[46] [48]}

Формирование SIU [ править ]

В августе 1937 года Уильям Грин , президент Американской федерации труда , взял на себя управление ISU с целью перестроить его под AFL. Лундеберг, который также был главой Союза моряков Тихого океана. ^[49] 15 октября 1938 года на съезде AFL в Хьюстоне, штат Техас , Грин вручил Лундебергу хартию Международного союза моряков. Новый союз представлял 7000 членов на восточном побережье и побережье Персидского залива . Семьдесят лет спустя SIU владеет чартерами как для NMU, так и для SUP. ^[30]

1940-е [ править ]

Вторая мировая война [ править ]

Как и в случае с другими военными службами, вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну потребовало немедленного роста торгового флота и береговой охраны. ^[39] Морская комиссия породила Управление военного судоходства в начале февраля 1942 года. Это новое агентство получило ряд функций, которые считались жизненно важными для военных действий, включая морское обучение. Однако через несколько недель после создания нового агентства морская служба снова была передана береговой охране. ^[39] Передача позволила Администрации военного судоходства сконцентрироваться на организации американского торгового судоходства, строительстве новых кораблей и перевозке грузов туда, где они были больше всего нужны. ^[39]

Соединенные Штаты намеревались преодолеть этот кризис с помощью большого количества серийных грузовых и транспортных самолетов. ^[39] Когда надвигалась Вторая мировая война, Морская комиссия начала программу аварийного судостроения, используя все доступные ресурсы. ^[39] Опытные верфи строили сложные суда, например, военные корабли. ^[39] Новые верфи, открывшиеся почти в одночасье по всей стране, как правило, строили менее сложные корабли, такие как аварийные постройки « Корабли свободы ». ^[39] К 1945 году на верфях было построено более 2700 кораблей «Либерти» и сотни кораблей Победы , танкеров и транспортов. ^[39]

Всем этим новым кораблям требовались обученные офицеры и экипажи для управления ими. ^[39] Береговая охрана обеспечивала большую часть продвинутой подготовки персонала торгового флота, чтобы дополнить подготовку государственных академий торгового флота. ^[39] Морская комиссия запросила у береговой охраны обучение в 1938 году, когда была создана Морская служба. ^[39] Торговые моряки со всей страны тренировались на двух больших тренировочных станциях. ^[39] На восточном побережье мужчины тренировались в форте Трамбал в Нью-Лондоне, штат Коннектикут , и на правительственном острове в Аламеде, штат Калифорния, и служили на западном побережье. ^[39] В 1940 году Хоффман острова вНью-Йоркская гавань стала третьей тренировочной станцией для службы. ^[39] После начала войны были добавлены другие тренировочные станции в Бостоне , Порт-Хенеме , Калифорния, и Санкт-Петербурге, Флорида . ^[39]

Учебные корабли, укомплектованные береговой охраной, включали пароходы Морской комиссии American Seaman , American Mariner и American Sailor . ^{[39] На} одном из этих кораблей, « American Seaman» водоизмещением 7000 тонн, находилось 250 учеников в дополнение к регулярному экипажу из 18 офицеров и 100 рядовых. ^[39] Четыре комплектных механических цеха, различные спасательные шлюпки и современное навигационное оборудование составляли специальное учебное оборудование. ^[39] Кроме того, Береговая охрана укомплектовывала полностью оснащенные парусные учебные корабли Tusitala и Joseph Conrad , а также вспомогательную шхуну Vema . ^[39]261-футовый (80-метровый) Tusitala был построен в Гриноке, Шотландия, в 1883 году и работал на торговых предприятиях, прежде чем стать принимающим судном в Санкт-Петербурге в 1940 году. ^[39] 165-футовый (50-метровый) Джозеф Конрад отплыл из Джексонвилля. , Флорида, чтобы обучать моряков-учеников. Учебные корабли были важными командами. ^[39] Эти пароходы были самыми большими кораблями, укомплектованными службой до того, как береговая охрана присоединилась к флоту во Второй мировой войне. ^[39] CDR Альфред С. Ричмонд , командовавший первым учебным кораблем морской службы «Американский матрос», позже стал комендантом береговой охраны. ^[39]

Лицензированный и нелицензированный персонал торгового флота, зачисленный на службу. ^[39] Звания, оценки и рейтинги морской службы были основаны на таковых в береговой охране. ^[39] Обучение опытного персонала длилось три месяца; в то время как неопытный персонал обучался полгода. ^[39] Заработок основывался на самой высокой сертифицированной должности человека в сфере торговых услуг. ^[39] Новые студенты получали кадетскую заработную плату. ^[39] Право на зачисление имели американские граждане в возрасте от 19 лет, проработавшие один год на американских торговых судах водоизмещением более 500 брутто-тонн. ^[39] Подготовка морских судов береговой охраны была жизненно важна для победы в войне.^[39] Тысячи моряков, укомплектовавших новый американский торговый флот, проходили обучение под бдительным взором береговой охраны. ^[39]

Береговая охрана продолжала управлять морской службой только в течение десяти месяцев после того, как Соединенные Штаты вступили в войну. ^[39] Обучение торгового флота и большинство аспектов деятельности торгового флота были переданы недавно созданной Администрации военного флота 1 сентября 1942 года. ^[39] Передача позволила Береговой охране играть более активную роль в войне и сосредоточить государственное управление торговый флот в одном агентстве. ^[39] Однако, так же, как передача удалила роль обучения торгового флота из береговой охраны, служба взяла на себя роль лицензирования моряков и инспекции торговых судов. ^[39]

Атлантический океан был главной стратегическими боевой зоной во время Второй мировой войны ( Битва в Атлантике ) и , когда Германия объявила войну США, Восточное побережье предложило легкую добычу для немецких подводных лодок (именуемой второй счастливого времени ). После весьма успешной атаки пяти подводных лодок дальнего действия Тип IX , наступление было максимизировано за счет использования подводных лодок ближнего действия Тип VII с увеличенными запасами топлива, пополняемыми с подводных лодок снабжения или " Milchkuh".". В период с февраля по май 1942 года было потоплено 348 кораблей, в то время как в апреле и мае было потеряно 2 подводных лодки. Командование военно-морских сил США неохотно вводило систему конвоев, которая обеспечивала защиту трансатлантического судоходства и, без отключения электроэнергии на побережье, судоходство. вырисовывался силуэт на фоне ярких огней американских городов.

Несколько кораблей были торпедированы в пределах видимости таких городов Восточного побережья, как Нью-Йорк и Бостон ; действительно, некоторые мирные жители сидели на пляжах и наблюдали за сражениями между американскими и немецкими кораблями. ^{[ необходима цитата ]}

После того, как были введены конвои и воздушное прикрытие, количество тонущих кораблей было уменьшено, и подводные лодки перешли для нападения на суда в Мексиканском заливе , с 121 потерями в июне. В одном случае танкер Вирджиния был торпедирован в устье реки Миссисипи в немецкой подводной лодки  U-507 от 12 мая 1942 года погибли 26 членов экипажа. В живых осталось 14 человек. Опять же, когда были введены защитные меры, уменьшились потери кораблей и увеличились потери подводных лодок.

Совокупный эффект этой кампании был серьезным; четверть всех потоплений военного времени - 3,1 миллиона тонн. На то было несколько причин. Командующий военно-морским флотом адмирал Эрнест Кинг не хотел принимать британские рекомендации по вводу конвоев, патрули береговой охраны и военно-морского флота США были предсказуемыми и их можно было избежать из-за подводных лодок, плохого взаимодействия между службами, а ВМС США не обладали достаточно подходящих эскортных судов (британские и канадские военные корабли были переброшены на восточное побережье США).

В 2017 году Сэди О. Хортон, которая провела Вторую мировую войну, работая на борту прибрежной баржи торгового флота США, посмертно получила статус официального ветерана службы военного времени, став первой зарегистрированной женщиной-ветераном торгового флота Второй мировой войны. ^[50]

Проблемы военного времени [ править ]

Во время Второй мировой войны торговая служба плавала и выполняла заказы морских офицеров. Некоторые были в униформе, а некоторые были обучены обращаться с оружием. Однако формально они считались добровольцами, а не военнослужащими. Уолтер Винчелл , известный газетный обозреватель и радиокомментатор, и обозреватель Уэстбрук Пеглер описали Национальный морской союз и торговых моряков в целом как уклонистов от призыва, преступников, сброд, коммунистов и других унизительных имен.

Это достигло апогея в разгар войны, когда Пеглер написал колонку в New York World-Telegram , в которой утверждалось, что моряки торговых судов отказывались работать по воскресеньям в соответствии с правилами профсоюзов, из-за чего больные военнослужащие морской пехоты США выгружали собственные припасы. в инциденте у Гуадалканала . Далее он сказал, что эти моряки получали «баснословные зарплаты матросам, включая сверхурочные надбавки, в то время как моряки получают лишь скромную зарплату за свой рейтинг без статистки». Это было конкретное обвинение, и в феврале 1943 года Национальный морской союз, представлявший семь других профсоюзов, подал иск о клевете против Hearst Newspapers , издателя газеты, и Associated Press.за широкое распространение того, что якобы не соответствует действительности. В рамках своего иска они указали, что государственные ассигнования для семей, низкие взносы на страхование, госпитализацию, стоматологическое обслуживание, пенсию и учет рейтинга государственной службы, как правило, уравновешивают заработную плату рядовых моряков на гражданской службе. Но они отрицали, что инцидент когда-либо имел место, и были поддержаны докладом адмирала Уильяма Ф. Холси., командующий силами Соединенных Штатов в южной части Тихого океана, в военно-морское ведомство, в котором Хэлси похвалил «сотрудничество, эффективность и мужество» моряков торгового флота и заявил, что «ни в одном случае моряки торгового флота не отказывались выгружать груз со своих судов или каким-либо иным образом отказались сотрудничать с силами Соединенных Штатов на берегу в этом (южном Тихом океане) районе ". Они выиграли свой иск, но остаточный эффект продлится десятилетия.

По словам Международного союза моряков, игнорировалось то обстоятельство, что морякам платили судовладельцы за их работу, следовательно, им платили только тогда, когда суда находились в воде. Моряк, торпедированный с его корабля, не выписывался из платежной ведомости в тот момент, когда он был ранен, приземлился в спасательной шлюпке или упал на воду. Оставшимся в живых морякам приходилось просить, одалживать, умолять или пробираться обратно в Соединенные Штаты из таких мест, как Мурманск , Россия, чтобы их можно было переназначить на другое судно. Пока этого не произошло, им не платили. И вдобавок они были бы призваныесли они не нашли другого корабля в течение 30 дней. Их послужной список во время войны показывает, что их потери были одними из самых высоких среди всех групп на передовой. Их количество погибло 1 к 24. Всего было потеряно 733 американских грузовых корабля ^[51] и 8 651 из 215 000 служивших погибли в мутной воде и у берегов противника.

Самым большим сторонником торговцев был президент Франклин Д. Рузвельт . Именно он в 1936 году призвал Конгресс США принять Закон о торговом флоте , который установил 10-летнюю программу строительства кораблей, которые будут использоваться для торговли в мирное время и будут переоборудованы для использования военно-морским флотом во время войны или войны. национальная чрезвычайная ситуация; и программа обучения для моряков, которая связала их с армией в военное время, особенно с флотом. Именно этот закон позволил стране взять на себя державы Оси несколько лет спустя, но не раньше, чем перед огромными потерями на восточном побережье, которое к концу 1941 года кишело немецкими подводными лодками . В том году немцы потопили 1232 человека.Союзные и нейтральные корабли по всему миру, в том числе укомплектованные торговым флотом, и в следующем году было еще хуже. Союзники потеряли бы 1323 корабля, в то время как потери немецких подводных лодок составили всего 87. Более 1000 торговых моряков погибло бы в пределах видимости восточного побережья, и жители морского побережья нередко находили свои тела выброшенными на песок.

Рузвельт, в то время как война шла, провозгласил: «Моряки написали одну из самых блестящих глав. Они доставляли товары, когда и где это было необходимо, на каждом театре военных действий и через каждый океан на самой большой, самой сложной и опасной работе из когда-либо существовавших. Со временем общественность станет лучше понимать историю нашего торгового флота во время этой войны ».

Но этого не произошло, потому что со смертью Рузвельта в 1945 году торговый флот потерял самого верного сторонника и лишился всякого шанса разделить похвалы со стороны других служивших. Военное министерство , то же ветвь власти , что набраны их, против Билла матросской прав в 1947 году (см ниже) и удалось убить законодательства в комитете Конгресса, окончательно покончив любой шанс морякам пожинать благодарность нации. В течение 43 лет правительство США отказывало им в льготах, начиная от жилья и заканчивая медицинским обслуживанием, пока Конгресс не присвоил им статус ветеранов в 1988 году, что было слишком поздно для 125 000 моряков, примерно половины тех, кто служил.

Сегодня есть святилища и памятные напоминания о героизме моряков, такие как Мемориал ветеранов американского торгового флота в Сан-Педро, Калифорния , и Мемориал американских моряков в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене . Старый Мемориал морской пехоты в Вашингтоне, округ Колумбия, чествует тех, кто погиб во время Первой мировой войны.

После Первой мировой войны и Второй мировой войны многие офицеры торгового флота также работали в Военно-морском резерве США. Выпускники Академии торгового флота США по умолчанию зачисляются в USNR, если они не желают поступать на другую службу в вооруженных силах. Специальный значок, известный как значок морского резерва торгового флота , существует с начала 1940-х годов для обозначения такого персонала торгового флота, который призван на действительную военно-морскую службу. Вторая мировая война USMM имел право на Merchant Marine отличившейся медали службы , медали морского торгового мореплавания , Merchant Marine Combat Bar ,Merchant Marine Atlantic War Zone Bar , Merchant Marine Mediterranean-Middle East War Zone Bar и Merchant Marine Pacific War Zone Bar . В 1946 году была учреждена Медаль за победу во Второй мировой войне на торговом флоте .

В конце 1940 - х лет, Либерийская открытая регистрация была сформирована как детище Эдуарда Стеттиниуса , который был Франклин Д. Рузвельт «s госсекретарю во время Второй мировой войны. ^[52] Стеттиниус создал корпоративную структуру, в которую входила The Liberia Corporation , совместное предприятие с правительством Либерии. ^[52] Корпорация была структурирована таким образом, что четверть ее доходов шла в пользу правительства Либерии, еще 10% шла на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась корпорации Стеттиниуса. ^[52] Либерийский реестр был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских проблем судоходства, политические беспорядки в Панаме, а также увеличение сборов и правил. ^[52]

11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под удобным либерийским флагом - World Peace . Когда Стеттиниус умер в 1950 году, право собственности на реестр перешло к Международному банку Вашингтона во главе с генералом Джорджем Олмстедом . ^[53] За 18 лет Либерия превзошла Соединенное Королевство как крупнейший регистр в мире. ^[53]

1950-е [ править ]

Морская комиссия США была отменена 24 мая 1950 года его функции были разделены между США Федеральной морской совет , который отвечал за регулирование судоходства и присуждении субсидий на строительство и эксплуатацию торговых судов и морской администрации , который отвечает за администрирование программ субсидий, поддержание национального оборонного резерва торгового флота и управление Академией торгового флота США . AMO было зарегистрировано 12 мая 1949 года как Братство морских инженеров Полом Холлом как членская организация Международного союза моряков Северной Америки. Первоначальный состав состоял исключительно из гражданских ветеранов мореплавания.Вторая мировая война . ^[54]

Корейская война [ править ]

13 марта 1951 года министр торговли учредил Национальное управление судоходства (NSA) для обеспечения кораблей флота национальной обороны (NDRF) Морской администрации (MARAD). Эти корабли будут удовлетворять потребности военных служб и других правительственных учреждений, выходящие за рамки возможностей частных судов торгового флота под флагом США. Во время войны АНБ также реквизировало частные торговые суда и предоставляло их для использования в военных целях. Сразу после своего создания АНБ возобновило работу кораблей, чтобы удовлетворить насущные потребности европейских союзников Америки в транспортировке угля и других сыпучих материалов для восстановления их защиты.

Во время Корейской войны было немного серьезных проблем с морскими перевозками, кроме необходимости мобилизовать силы после демобилизации после Второй мировой войны. Около 700 кораблей были задействованы из NDRF для обслуживания Дальнего Востока. Кроме того, мировой дефицит тоннажа между 1951 и 1953 годами потребовал восстановления более 600 судов для доставки угля в Северную Европу и зерна в Индию в первые годы холодной войны . Торговый морской флот составлял основу корабельного моста через Тихий океан. Из всего шести судов, зафрахтованных на момент начала войны, это число составило 255. По данным Военно-морской транспортной службы.(MSTS), 85 процентов потребностей в сухих грузах во время корейской войны были удовлетворены коммерческими судами - только пять процентов были доставлены по воздуху. Более 475 миллионов долларов, или 75 процентов операционного бюджета MSTS на 1952 календарный год, было выплачено непосредственно коммерческим судоходным компаниям. В дополнение к кораблям, непосредственно закрепленным за MSTS, 130 стоящих на приколе судов Victory в NDRF были выделены Морской администрацией и переданы частным судоходным фирмам для фрахтования в MSTS.

Корабли MSTS не только обеспечивали снабжение, но и выполняли функции военно-морского флота. Когда армии США «s X корпус сошел на берег в Инчхоне в сентябре 1950 г. , 13 USNS грузовых судов, 26 зафрахтованный американский, и 34 в японском пилотируемых торговых судов, под оперативным контролем MSTS, участвовал во вторжении. Обязанности по морским перевозкам были выполнены в короткие сроки во время Корейской войны. Первоначально американским войскам не хватало жизненно важного оборудования для борьбы с северокорейцами., но военные и торговые суда быстро начали доставлять боевые орудия, необходимые для отражения врага. По данным MSTS, на каждого морского пехотинца или солдата, направлявшегося в Корею, требовалось 7 тонн припасов, а в последующий месяц - по одной дополнительной тонне. Грузовые корабли круглосуточно выгружали припасы, что сделало Пусан шумным портом. Успех торгового флота США во время этого кризиса убедил критиков в важности морской готовности и безрассудстве попыток затопить флот торгового флота. Помимо доставки оборудования американским силам - более 90 процентов всей американской и другой техники ООН.Войска - припасы и оборудование были доставлены в Корею через MSTS с помощью торговых судов. Корабельный мостик, как во время Второй мировой войны, за три года военных действий перекинул через Тихий океан .

Торговые суда сыграли важную роль в эвакуации войск Организации Объединенных Наций из Хангнама после кампании по водохранилищу Чосин . Торговый флот и флот эвакуировали более 100 000 военнослужащих ООН и еще 91 000 корейских беженцев и перевезли 350 000 тонн грузов и 17 500 автомобилей менее чем за две недели. Одно из самых известных спасений совершил американский торговый корабль SS Meredith Victory . Всего за несколько часов до того, как наступающие коммунисты изгнали войска ООН из Северной Кореи в декабре 1950 года, судно, рассчитанное на 12 пассажиров, перевезло более 14 000 корейских мирных жителей из Венгрии в Пусан на юге. Лучший другСержант Савастио, не получив ничего, кроме обучения оказанию первой помощи, доставил пятерых младенцев во время трехдневного перехода в Пусан . Десять лет спустя Морская администрация удостоила команду награды Gallant Ship Award .

Частные американские торговые суда помогли развернуть тысячи американских солдат и их оборудование, получив высокую оценку от командующего ВМС США на Дальнем Востоке адмирала Чарльза Т. Джоя . Поздравляя капитана флота А.Ф. Юнкера, командующего Военно-морской транспортной службой западной части Тихого океана, адмирал Джой отметил, что успех корейской кампании зависел от торгового флота. Он сказал: «Торговые моряки в вашей команде действовали молча, но их достижения говорят громко. С такими товарищами по команде приятно работать».

Государственные торговые суда Резервного флота национальной обороны (NDRF) поддерживали потребности в экстренном судоходстве во время семи войн и кризисов. Во время Корейской войны было задействовано 540 судов для поддержки вооруженных сил. С 1955 по 1964 год еще 600 судов использовались для хранения зерна для Министерства сельского хозяйства . Другая нехватка тоннажа после закрытия Суэцкого канала в 1956 году привела к срабатыванию 223 грузовых судов и 29 танкеров со стороны NDRF. ^[55]

1953–1960 [ править ]

В 1953 году на Шестом двухгодичном съезде SIUNA BME получила автономию, что позволило ему принять свою первую конституцию и впервые избрать должностных лиц. ^[56] Первая конституция была разработана Эдвардом Райзманом, Рудольфом Вуншем, Джеймсом Уайльдом, Эвереттом Ландерсом, Питером Гейпи и Уильямом Ловворном, ^[57] которые «хотели разработать документ, который обеспечил бы свободные и справедливые выборы, установил условия должности для официальных должностей, конкретизировать обязанности профсоюзных должностных лиц, предусмотреть обвинения, судебные разбирательства и апелляции, разрешить рядовой членский контроль финансовой отчетности профсоюза и разрешить внесение поправок рядовым голосом ». ^[57]Конституция, позволяющая избрать президента, двух вице-президентов и секретаря-казначея, была принята 96 процентами членов, проголосовавшими за ее принятие. ^[57] Уилбур Дики был избран первым президентом 15 декабря 1953 года. В сентябре 1954 года Американская федерация труда (AFL) признала молодой профсоюз, предоставив ему «исключительную юрисдикцию в рамках федерации над лицензированным персоналом машинного отделения на самостоятельной основе». самоходные суда ». ^[58]

План социального обеспечения BME рос впечатляющими темпами под присмотром директора отдела социального обеспечения и специальных служб Рэя Маккея. В августе 1954 года он сообщил, что его активы превышают 100 000 долларов. ^[59] План предлагал ряд прогрессивных льгот, таких как полное покрытие операций для членов и их семей, а также полное покрытие посещения врача. В феврале 1955 года профсоюз начал реализацию «первой пенсионной программы для офицеров торгового флота США», которая к ноябрю 1955 года уже шла полным ходом ^[59].

В 1955 году Джозеф Карран был назначен вице-президентом AFL-CIO . Из-за давления со стороны Второй красной паники после Второй мировой войны AFL и CIO объединились в AFL-CIO в 1955 году под руководством Джона Л. Льюиса . В 1957 году Уилбур Дики подал в отставку с поста президента профсоюза, и Рэй Маккей занял этот пост 17 января 1957 года. ^[60] Позднее в том же году, 29 октября 1957 года, Маккей и тогдашний президент Ассоциации морских инженеров Х.Л. Даггетт подписали соглашение. что привело к слиянию BME с несколькими местными жителями MEBA. ^[61] Вновь созданная организация была известна как MEBA's Great Lakes District Local 101. ^[54]28 января 1957 года умер Гарри Лундеберг . Вскоре после этого Пол Холл стал президентом Международного союза моряков . В том же году Раймонд Маккей стал президентом компании American Maritime Officers , которая покинула SIU и присоединилась к MEBA. В том же году Майкл Сакко вступил в Международный союз моряков .

Конец 20 века [ править ]

1960-е [ править ]

В 1960 году, после внутренней реорганизации MEBA, американские морские офицеры стали называться «MEBA округа 2». ^[54] В 1961 году регулирующие функции Федерального морского совета были взяты на себя недавно созданной Федеральной морской комиссией , а функции субсидии были возложены на Морской совет по субсидиям Морской администрации. Во время берлинского кризиса 1961 года было задействовано 18 кораблей Резервного флота национальной обороны, которые оставались в строю до 1970 года. ^[55] Война во Вьетнаме потребовала задействования 172 судов NDRF. ^[55]

Вьетнамская война [ править ]

Во время войны во Вьетнаме корабли с экипажами гражданских моряков несли 95 процентов грузов, используемых нашими Вооруженными силами. Многие из этих кораблей попали в зону боевых действий под огнем. Фактически, инцидент с SS Mayaguez был связан с захватом моряков с американского торгового судна SS Mayaguez. ^[62] Кризис начался 12 мая 1975 года, когда военно-морские силы красных кхмеров, управлявшие бывшими « быстрыми лодками » ВМС США, захватили американский контейнеровоз SS Mayagüez на признанных международных морских путях, признанных Камбоджей территориальными водами, и увезли его команду для допроса. Наблюдение P-3 OrionСамолет показал, что судно было перенесено на Ко Танг , остров примерно в 50 милях (80 км) от южного побережья Камбоджи, недалеко от общей границы этой страны с Вьетнамом, и поставил на якорь . К сожалению, экипаж корабля, захват которого спровоцировал атаку США, был освобожден в хорошем состоянии, о чем не знали ни морские пехотинцы США, ни командование операции США, прежде чем морские пехотинцы атаковали. Инцидент стал последней официальной битвой за участие Соединенных Штатов во Вьетнамской войне.

1970-е [ править ]

В 1970 году Закон о торговом флоте разрешил программу субсидирования судостроения. ^[9] 5 марта 1973 года Джозеф Карран ушел в отставку с поста президента NMU, его сменил Шеннон Дж. Уолл . В 1976 году первая женщина была принята в Академию торгового флота США. ^[9] С 1977 года Резервный флот готовности взял на себя основную тяжесть работы, ранее выполнявшейся Резервным флотом национальной обороны. СБР внесли большой вклад в успех операции «Щит в пустыне» / «Буря в пустыне» с августа 1990 г. по июнь 1992 г., когда 79 судов были задействованы для выполнения требований военных морских перевозок, неся 25% оборудования подразделения и 45% необходимых боеприпасов. ^[55]

1980-е [ править ]

В 1981 году Морская администрация перешла под контроль Министерства транспорта США . В 1988 году Фрэнк Дрозак умер, его сменил Майкл Сакко на посту президента Международного союза моряков .

1990-е [ править ]

В 1992 году, функционируя как автономный союз в рамках MEBA, «Район 2» вернулся к своему первоначальному названию «Американские морские офицеры». ^[54] В 1993 году Раймонд Т. Маккей умер, его сын Майкл Маккей заменил его на посту президента американских морских офицеров. AMO окончательно вышла из MEBA в 1994 году ^[54] и в результате потеряла свою принадлежность к AFL и CIO ^[63]. Это было восстановлено примерно через десять лет, 12 марта 2004 года, когда Майкл Сакко представил AMO устав от SIUNA . ^[63]

Два танкера СБР, два корабля RO / RO и военно-транспортный корабль потребовались в Сомали для операции «Восстановление надежды» в 1993 и 1994 годах. Во время гаитянского кризиса в 1994 году 15 судов были задействованы для операций операции «Поддержать демократию» . В 1995 и 1996 годах четыре корабля RO / RO использовались для доставки военных грузов в рамках поддержки США и Великобритании миротворческих миссий НАТО . ^[55] Четыре корабля СБР были задействованы для оказания гуманитарной помощи Центральной Америке после урагана Митч.в 1998 году. Три корабля СБР в настоящее время поддерживают Силы предварительного позиционирования на плаву с двумя специализированными танкерами и одним сухогрузом, способным пополнить запасы боевого тыла ВМФ. ^[55]

2000-е [ править ]

22 октября 2001 г. был принят Закон о торговом флоте 2001 г. , предусматривающий строительство 300 судов в течение десяти лет. ^[64] В 2003 году 40 кораблей СБР использовались для поддержки операций «Несокрушимая свобода» и «Свобода Ирака» . Этот вклад СБР был значительным и включал в себя оборудование для морских перевозок и материалы для театра боевых действий, в том числе оборудование боевой поддержки для армии, боевых тыловых сил ВМФ и оборудование авиационной поддержки морской пехоты США. К началу мая 2005 года совокупная поддержка RRF включала 85 операций по активации судов, что потребовало почти 12 000 рабочих дней судов, при этом было перемещено почти 25% оборудования, необходимого для поддержки освобождения Ирака вооруженными силами США. ^[55]MSC также участвует в текущей войне в Ираке , доставив 61 миллион квадратных футов (5,7 км²) грузов и 1,1 миллиарда галлонов США (4 200 000 м³) топлива только к концу первого года. Торговые моряки получают признание за их вклад в Ираке. Например, в конце 2003 года, вице - адмирал. Дэвид Брюэр III, командующий военно - транспортное командование , наградила офицер и член экипажа MV  капитан Стивен Л. Беннет Merchant Marine экспедиционной медаль . ^[65]

8 января 2007 года Том Бетел был назначен национальным исполнительным комитетом AMO на срок бывшего президента Майкла Маккея . ^[66] СБР был вызван для оказания гуманитарной помощи прибрежным районам залива после урагана Катрина и урагана Рита, обрушившихся на берег в августе и сентябре 2005 года, соответственно. Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям запросило в общей сложности восемь судов для поддержки усилий по оказанию помощи. Была обеспечена стоянка и причал для рабочих НПЗ, бригад ликвидации разливов нефти, грузчиков. Одно из судов снабжалось электроэнергией. ^[55]

См. Также [ править ]

• Награды и награды торгового флота США
• Морская история
• Закон Джонса
• Корабль свободы
• Торговый флот США
• Значок морского запаса торгового флота
• Сейлортаун (докленд)
• Невольничий корабль и история рабства в США
• Морская служба США
• Академия торгового флота США

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме торгового флота США .

Общая информация [ править ]

• Морская история в Национальном морском историческом обществе
• Американский торговый флот в состоянии войны
• Торговый флот США в истории
• Статистика потерь Вторая мировая война
• Обладатели медали за выдающиеся заслуги в торговом флоте
• Международный союз моряков - Забытые герои войны
• Heave Ho - The United States Merchant Marine Anthem (только текст)
• Fairplay The International Shipping Weekly
• Морской институт
• Морская система слежения: краеугольный камень обороны родины на море

Законодательство [ править ]

• HR23 Bill Merchant Marine для ветеранов
• Законы о военной службе моряков-купцов 1945 и 1947 годов, включая Билль о правах 1945 и 1947 годов