Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено с ледокола Федор Литке )
Перейти к навигации Перейти к поиску
СС Эрл Грей (1910) .jpg
Эрл Грей во время службы в Канаде, ок. 1912 г.
История
Советский Союз
Имя:Фёдор Литке / Фёдор Литке
Владелец:
Строитель:Викерс , Барроу-ин-Фернесс
Запущено:18 июня 1909 г.
Не работает:Август 1958 г.
Судьба:Сдан на слом 1960
Общие характеристики
Тип:Ледокольное грузовое судно
Смещение:4850 тонн
Установленная мощность:7000 л.с. (5200 кВт)
Скорость:17 узлов (31 км / ч)

Ледокола Литке (SKR-18, русский : Фёдор Литке, СКР-18 ) был активен в советской эпохи в Арктике , до конца 1950 - х годов. Он был построен в 1909 году в Англии в Сент - Ривер Лоуренс службы и первоначально названный CGC Эрл Грей после того, как Альберт Грей , генерал - губернатор Канады . [1] После четырех лет пребывания в Канаде он был продан российскому правительству и в конечном итоге переименован в Федора Литке в честь исследователя Арктики Федора Петровича Литке..

Литке [№ 1] прославился своими арктическими операциями в 1932–1935 годах, пережил Вторую мировую войну и вышел на пенсию в 1958 году после почти 50 лет службы. В отличие от обычных ледоколов, которые крушат лед своим весом сверху, Литке принадлежал к более старому поколению судов, которые использовали трамбование и резку льда без какого-либо движения вниз. [2] По этой причине, Литка была однозначно классифицирована как ледорезоход ( русском : ледорез ) или ледокольный пароход ( русский : ледокольный пароход), а не настоящий ледокол.

История [ править ]

CGS Эрл Грей [ править ]

"CGS Earl Grey" перенаправляется сюда. О ледоколе, введенном в строй в 1986 году, см. CCGS Earl Gray .

Альберт Грей , девятый генерал-губернатор Канады , впервые посетил район Гудзонова залива в 1910 году, вернувшись домой в роскошно обставленных апартаментах на борту ледокола, носящего его имя, CGS Earl Gray . Грей был заинтересован в строительстве прибрежной железной дороги , создании новых морских портов (включая Порт-Нельсон ) и нанесении на карту вод Гудзонова залива.

CGS Earl Gray был построен в 1909 году в Барроу-ин-Фернесс для зимнего обслуживания реки Святого Лаврентия как «ледокольный грузовой и пассажирский пароход». [3] Его двигатель был всего на 30% менее мощным, чем двигатель « Ермака» , самого большого истинного ледокола того времени, хотя « Ермак» был медленнее из-за громоздкой конструкции ледокола . Эрл Грей был оснащен клипером стиле Стэнли луком , придавая ему яхту -like внешнего вида и его владельцы утверждают , что это будет «Первая канадский лед боевой машиной». [3]Позже российские члены экипажа хвалили роскошь жилого помещения, но презирали некачественную душевую. Корабль также сильно покачивался даже в относительно спокойном море. [4]

Канада и Гражданская война в России [ править ]

Эрл Грей продолжал службу между Шарлоттауном и Пикту до начала Первой мировой войны . В 1914 году она была продана Императорская российским правительство и переименована в Канаде , работающей в Архангельской области от 9 октября 1914 года [5] Канада и другой канадский ледокол, Lintrose ( Садка на русской службе) играет ключевую роль в расширении навигационного сезона вокруг Мурманска в 1914 г. - конец января 1915 г., сопровождая в общей сложности 146 британских транспортов с военными припасами. [6]

В 1918–1920 годах, во время Гражданской войны в России , когда генерал Евгений Миллер контролировал Архангельск, Канада оставалась в порту, верная правительству Миллера. Однако 19 февраля 1920 года, когда побежденный Миллер эвакуировал город, Канада и Иван Сусанин отказались сотрудничать с белыми войсками и остались в гавани Соломбалы . [7]

Канада , находившаяся теперь в руках местных комиссаров, склонявшихся к большевикам , была вооружена и вышла в море, застряв во льдах после погони и перехвата конвоя утром 21 февраля. [8] Артиллерийская дуэль между Канадой и ледоколом Миллера « Козьма Минин» была, вероятно, единственным морским сражением между ледоколами и закончилась в пользу Миллера. Канада отступила из-за повреждения корпуса, и большевики обвинили комиссаров Петрова и Николаева, которые могли договориться с беглецами. [9]

Федор Литке [ править ]

Новые владельцы-большевики изменили название Канада на III Интернационал, а затем на Федора Литке - в честь Федора Петровича Литке , известного исследователя Арктики, географа и наставника великого князя Константина Николаевича .

Экспедиция 1929 г. [ править ]

В 1926 году на острове Врангеля высадился отряд советских исследователей с припасами на три года . Чистая вода, которая облегчила высадку в 1926 году, сменилась годами сплошного тяжелого льда. Попытки добраться до острова Врангеля по морю потерпели неудачу, и были опасения, что команда не переживет свою четвертую зиму.

В 1929 году « Литке» , как один из самых боеспособных советских ледоколов, был выбран для спасательной операции. Судно вышло из Севастополя под командованием капитана Константина Дублицкого и 4 июля 1929 года прибыло во Владивосток . Во Владивостоке все черноморские моряки были освобождены и заменены местным экипажем. Через десять дней Литке отплыл на север, благополучно прошел Берингов пролив и попытался пройти через пролив Длинный , чтобы подойти к острову с юга. 8 августа самолет-разведчик сообщил о том, что видел в проливе непроходимые льды, и Литке повернул на север, направляясь к острову Геральд.. Ему не удалось выбраться из растущего льда, и 12 августа капитан остановил двигатели, чтобы сэкономить уголь, и должен был ждать две недели, пока давление льда не спадет. Пройдя всего несколько сотен метров в день, Литке достиг поселка 28 августа. 5 сентября Литке снова вышел в море, спасая всех «островитян». Эта операция заработала Литку на порядок Трудового Красного Знамени (20 января 1930), а также памятные значки для экипажа.

1932: Первая кампания Дальстроя [ править ]

С 1932 по 1933 год Литке работал в « Дальстрое» , подразделении НКВД, отвечавшем за добычу золота на Дальнем Востоке. Золотые прииски были отделены от Магаданской гавани практически непроходимыми горами; Впрочем, до шахт можно добраться от арктического побережья Чукотского моря по реке - если судам удастся прорваться из Берингова пролива в устье реки Колымы . 23 января 1932 года правительство поручило Литке и меньшему ледоколу Давыдов проводить арктические конвои с грузом более 13000 тонн, более 1000 пассажиров и многочисленными речными судами на Колыму.расчеты. В плане также учитывалась возможность того, что корабли застрянут во льдах на зиму 1932–1933 годов, и их было достаточно, чтобы выдержать 14 месяцев. [10] [11] Формирование первого конвоя было отложено из-за отсутствия готовых к арктическому режиму транспортных судов, которые должны были быть собраны из Черноморского и Балтийского флотов или построены на верфях Дальзавода во Владивостоке. [12]

Суда первого большого конвоя - « Литке» , шесть транспортных судов и моторная шхуна , буксировавшие 26 судов меньшего размера [11] и перевозившие 867 пассажиров, большинство из которых были осужденными [13], - отправились из Владивостока индивидуально с 27 июня по 5 июля 1932 года. Литке под командованием капитана Николая Николаева отплыл 2 июля. [11] Из-за задержек во Владивостоке конвой пропустил оптимальный период затишья (июнь) и столкнулся с сильными штормами в Охотском море . Две 500-тонные сварные баржи, буксируемые Литке, получили трещины в корпусах еще в пути, как пролив Лаперуза.и его пришлось ремонтировать в бурном море. Литке прибыл в Петропавловск 10 июля, развивая в среднем 7 узлов (13 км / ч) при работе только четырех из шести котлов . [14] [nb 2] На следующей неделе он пополнился японским угольщиком , приняв особые меры предосторожности, чтобы заблокировать любые контакты между советскими и японскими экипажами. [15] Переход к Провидении (18–26 июля) прошел без происшествий, за исключением небольшого шторма у мыса Олуторский, который снова повредил баржи. [16]

Пока конвой формировался у мыса Дежнева , два больших транспорта, Анадырь и Сучан , попытались самостоятельно двинуться на запад, на Колыму. Их остановил тяжелый лед; Литке отпустил их 31 июля и сразу вернулся на мыс Дежнева. [17] Большая часть августа была потрачена на поиски незамерзающих западных проходов. Поскольку самолеты-разведчики были остановлены из-за плохой погоды до 15 августа, корабли методом проб и ошибок передвигались по непроходимым ледяным образованиям. Литке с половиной транспортов направился на запад, делая от 12 до 25 миль (от 19 до 40 км) в день; другие транспорты были освобождены от возможной для них роковой попытки. [18]

Колонна достигла бухты Амбарчик ( залив Колымы) 4 сентября. Амбарчик стал главным « портом въезда » для колымских узников на следующее десятилетие. Руководитель экспедиции А.П. Бочек назвал усилия Литке главным фактором успеха операции. [18] Однако колонна в конечном итоге не смогла выгрузить свой груз - 18 из 20 дней на якорной стоянке в Амбарчике были штормовыми, поэтому 5 980 из 10 890 тонн груза остались в трюмах. [19] Таким образом, было принято решение о переводе транспорта на безопасную зимнюю якорную стоянку в Чаунской губе ; Однако короткий путь терзает все более тяжелым лед , что поврежденная Литку ' Sруль 26 сентября. Водолазы подтвердили, что устранить повреждение можно только в сухом доке . Литке теперь мог плыть только в сопровождении буксира . [20]

Со 2 по 7 октября искалеченный Литке был занят расчисткой прохода к Урицкому у мыса Шелагского . Опасаясь, что Литке окажется в ловушке вдали от конвоя, Бочек и его сотрудники приказали прекратить свои усилия. Литке присоединился к основным силам в заливе Чаун, готовясь остаться там на долгую арктическую зиму. [20] 31 октября Литке был полностью подготовлен к зиме; Он по-прежнему перевозил 500 тонн угля, из которых 150 были выделены для обогрева на якорной стоянке. [21] Его большие роскошные салоны использовались для пропагандистских и развлекательных мероприятий для всего конвоя. [22]Тем временем моральный дух экипажа резко падал. Судовой хирург и повар были освобождены от службы за прогулы . [23]

1933: Челюскинская катастрофа [ править ]

После зимы в заливе Чаун 20 июня 1933 года Литке снова был признан мореходным. 28 июня Литке оказал помощь двум транспортным средствам, выброшенным на берег штормом, а 1 июля снова отплыл, чтобы попытаться освободить Урицкого ото льда. [24] На этот раз Литке перевез 450 тонн угля - этого хватило на семь дней в тяжелом льду. Чтобы сэкономить топливо, она двигалась по принципу «старт-стоп», выключая котлы на несколько дней подряд, когда густота льда или туман вынуждали ее бездействовать. 18 июля Литке наконец подошел к Урицкому, и 21 июля оба корабля благополучно достигли Колымы. [25] Между тем, флот в заливе Чаун наконец выгрузил свои грузы и 16 августа,Литке вместе с Анадырем отплыл во Владивосток, собирая по пути другие выброшенные на мель корабли. Короткий переход к Берингову проливу был опасной операцией, и многие корабли снова застряли во льдах с низким уровнем топлива. Поскольку прибрежный лед становился все более тяжелым, конвой пришлось повернуть на север и прибыть в Ванкарем только 13 сентября. [26] Позже в сентябре колонна небольшими изолированными группами застряла в прибрежном льду к востоку от Ванкарема. «Литке» , единственному ледоколу на Чукотке , удалось их пройти, но износ и повреждения льда постепенно снижали его возможности. [27]

В то же время С.С.  Челюскин , совершая односезонный переход из Мурманска во Владивосток, застрял во льду в том же районе, у мыса Колучина. 22 сентября, пытаясь расчистить проход для трех застрявших во льдах судов, Литке снова повредил руль и гребной винт, едва избежав попадания в лед, и был вынужден отступить к чистой воде в бухте Провидения. [28] В середине октября Челюскин оказался в ловушке твердого пакового льда и дрейфовал на запад через Чукотское море. Литке , защищая гораздо больший конвой, пришлось завершить свою миссию ценой того, что Челюскин остался один в Арктике.

10 октября Литке достиг мыса Дежнева по чистой воде, но на следующий день льдины оттеснили его назад, на запад. Два транспорта, « Шмидт» и « Свердловск» , были чуть не раздавлены льдом, и их пришлось спасать любой ценой. Когда Литке снова достиг мыса Дежнева 14 октября, у нее были многочисленные трещины в корпусе, повреждение руля, потеря лопастей гребного винта и, что наиболее важно, ее правый вал был деформирован до такой степени, что правый двигатель стал непригодным. [29] На половине мощности Литке не смог пробить толстый лед и был вынужден отступить к Провидении. 26 октября Свердловск и Шмидтудалось прорваться, и 2 ноября все три корабля прибыли в Провиденю. Между тем, Челюскин , дрейфующий в паковых льдах у мыса Дежнева [29], стал предметом масштабной пропагандистской кампании, и его спасение стало национальной чрезвычайной ситуацией.

5 ноября Литке , все еще искалеченный, предложил помощь по радио. Отто Шмидт , зная о Литке ' состояния s, на первом отказался. Однако пять дней спустя отчаявшийся Шмидт сам попросил Литке о помощи по рации, надеясь, что ледокол и взрывной взрыв смогут очистить проход через толщу льда толщиной в три четверти мили. Литке вышла в море без надлежащего ремонта, и в следующие несколько дней она была повреждена до такой степени, что капитан решил вывести ее на берег Аляски, чтобы спасти свою команду. [30] Шмидт позволил Литке прервать свою миссию 17 ноября, когда два корабля были разделены 30 милями (48 км).Литке , помогая Смоленску и другим транспортным средствам к югу от Берингова пролива, достиг Петропавловска 14 декабря и после двух недель временного ремонта, наконец, отплыл во Владивосток для капитального ремонта, прибыв туда 4 января 1934 года [31].

Литке была переоборудована в Японии [32] в то время как Челюскин затонуло в феврале 1934 года, раздавлен льдами он был в ловушке. Современные авторы напрямую связывают Литке " отказ s в ноябре 1933 года на износ и повреждение он выдержал после двух сезонов Дальстроя. [28]

Экспедиция 1934 г. [ править ]

Литке на советской почтовой марке 1976 года . Здесь он назван ледокол , хотя в 1930 - х годах он был классифицирован как ледорезохода благодаря конструкции машинки для стрижки лук.

В 1934 году ледокол « Федор Литке» стал иконой советской пропаганды как первое судно, прошедшее весь Северный морской путь с востока на запад за один сезон. В следующем сезоне он сопровождал первые грузовые суда, идущие в обратном направлении. С тех пор сотни судов прошли переход в обоих направлениях.

На этот раз капитан Дублицкий руководил конвоем, а капитан Николай Николаев командовал кораблем, а профессор Владимир Визе отвечал за научную программу. Литке вышел из Владивостока 28 июня 1934 года и прошел Берингов пролив утром 13 июля. Он был значительно задержан льдом в проливе Длинный, но 2 августа он смог войти в море Лаптевых .

Приближаясь к берегу Таймыра , Литке снова натолкнулся на лед. К вечеру 11 августа, маневрируя среди тяжелых льдин, Литке заметил мачты и трубы трех захваченных кораблей недалеко от островов Комсомольской правды . Это были « Правда» , « Володарский» и « Товарич Сталин» . Они казались прямо впереди, отделенные от Литке 10 километрами (6,2 мили) твердого морского льда. После недели прорыва льда Литке удалось спасти грузовые суда ценой серьезного повреждения конструкции корпуса. Освобожденные грузовики разошлись: Сталинпоследовал за Литке на запад в Архангельск через пролив Вилькицкого, а Володарский направился на восток к устьям Лены и Правды на юг до Нордвика . [33]

Дублицкий, Николаев и Визе получили приветственный адрес от Иосифа Сталина 23 сентября 1934 года [34] и стали публичными знаменитостями.

1935–1938 [ править ]

В 1935 году Литке сопровождал два транспорта, Ванцетти и Искру , по Северному пути с запада на восток. Они вышли из Ленинграда 8 июля и прибыли во Владивосток 8 октября 1935 года. В то же время Анадырь и Сталинград совершили путешествие с востока на запад и 16 октября достигли Ленинграда. Рабочий совершил почти двукратное путешествие из Архангельска на Колыму и обратно. [35]

В 1936 году Литке был временно освобожден от обязанностей НКВД. Литке под командованием капитана Юрия Хлебникова и под общим руководством Отто Шмидта завершил чисто военную операцию - очистку арктического прохода для эсминцев « Сталин» и « Войков» , отправленных из Кронштадта Северным путем для присоединения к Тихоокеанскому флоту . Литке , плывя из Архангельска, прибыл на Новую Землю 1 августа. Здесь конвой подобрал еще транспорты, нефтеналивные танкеры и эсминцы.достигли Владивостока в октябре 1936 года. Операция едва не закончилась катастрофой, когда у нефтяных миноносцев закончилось топливо в штормовую погоду в Охотском море. Механикам удалось сжечь пшеничную муку, чтобы поддерживать минимальное давление в котле. [36] Между тем, в сезоне 1936 года Северный путь прошли 16 кораблей. [35]

Сезон 1937 года должен был быть гораздо более успешным, чем предыдущие сезоны, с точки зрения тоннажа и количества судов, совершающих арктический переход; однако многие из судов, пытавшихся это сделать, не были полностью приспособлены к арктическим условиям. [37] Два конвоя, возглавляемые Литке и Лениным , а также Красиным , бросились спасать их и сами оказались во льдах у Хатангского залива на зиму. Из-за плохого планирования, погоды и неудач 25 из 64 кораблей, шедших на Северном пути в 1937 году, вышли из строя - по крайней мере, до следующей весны; один, Рабочий , погиб. [35] Только в апреле 1938 г. Красин, пополненный с береговых отвалов угля, прорваться и освободить Литке и его транспорты. Неудачи 1937 года послужили поводом для смены руководства Северным морским путем, жертвами Великой чистки стали не менее 673 человек . [38] Главсевморпуть был ограничен для поддержания прибрежной навигации, ее вспомогательная функция отнесена к Дальстрою и другим организациям. [39]

1941–1945: Вторая мировая война [ править ]

В конце лета 1941 года, во время Великой Отечественной войны , Литке был вооружен артиллерией на Северодвинском судостроительном заводе № 402, [40] приобрел фрегат с вымпелом СКР-18 и был приписан к вновь сформированному Северному отряду Беломорской флотилии. [41] Остаток 1941 года Литке выполнял свою основную функцию, проводя арктические конвои в восточном секторе (от Белого моря до Дудинки).). Зимой 1941–1942 гг. Он расчищал промерзшие подступы к Архангельску для атлантических конвоев. Этот сезонный режим работы - глубокая Арктика летом, Белое море зимой, два ремонта на верфи № 402 - продолжался на протяжении всей войны. Парусный спорт в западной части Арктики может быть так же опасен, как и на Дальнем Востоке; Например, в феврале 1942 года Литке не удалось расчистить проход в залив Индига, и его конвой пришлось вернуться в Иокангу , что сделало его уязвимым для немецких воздушных и подводных атак. [42]

Карта операции Wunderland, показывающая степень немецкого присутствия в Арктике

Во время операции «Чудо-страна» 20 августа 1942 года немецкая подводная лодка  U-456 (лейтенант Тейхерт) пыталась потопить Литке у Белушьей губы в Баренцевом море , выпустив по ней торпеды, но безуспешно. 26 августа немецкому тяжелому крейсеру « Адмирал Шеер» удалось разрушить угольный отвал в Диксоне . Литке и ледокол « Таймыр» вызвали, чтобы возглавить аварийный конвой угольных барж, спасших город от исчезновения.

Тем же летом 1943 года ледокол « Иосиф Сталин» , недавно переоборудованный в Сиэтле , сопровождал три транспорта из США в Тикси . Здесь Литке ждали прибытия этого кортежа , который будет вдвое И.В.Сталина " ледокольного способность s. Однако угроза немецких подводных лодок и донных мин, разбросанных в мелководном прибрежном проходе, вызвала задержку до тех пор, пока ВМФ не смог собрать адекватный защитный эскорт.

30 сентября и 1 октября в Карском море подводными лодками были уничтожены два транспорта конвоя ВА-18 - стоявшие от пролива Вилькицкого до Архангельска - Архангельск и Киров , а также тральщик . Уцелевшие транспорты конвоя ВА-18 были оставлены в Диксоне [41], но ВМФ не мог позволить себе оставить там ледоколы на всю арктическую зиму, потому что они были необходимы в западных портах для помощи конвоям в Атлантике. Несмотря на увеличивающееся присутствие подводных лодок, Литке и Иосиф Сталин отплыли на запад от Тикси до Архангельска в сопровождении тральщиков под кодовым названием Конвой AB-66. [nb 3] Глубоководный маршрут через Амдерму.и Карский пролив был защищен от донных шахт, но по крайней мере 600 морских миль (1100 км) из 1100 морских миль (2000 км) пути были забиты «молодым» льдом, замедляющим движение конвоя и потребляющим топливо ( Литке плавал всего 900 тонн угля и 290 тонн воды). Второй этап путешествия почти полностью прошел по паковым льдам (что исключало угрозу подводных лодок).

11 ноября AB-66 вышел на открытую воду и к нему присоединился эскорт эсминца обороны (Конвой AB-55). Еще шесть эсминцев вышли из Архангельска и Иоканги, чтобы защитить AB-55 в своих водах. 16 ноября разрушители перехвачена немецкая подводная лодка и была замечена Ju 88 бомбардировщиков ; оба злоумышленника были вынуждены прервать свои миссии. Еще две подводные лодки были перехвачены тральщиками, и 18 ноября 1943 года конвой без потерь достиг Северодвинска . По советским данным, общее количество АБ-55 и АБ-66 составляет две потопленных и две поврежденных подводных лодки. [43] Что еще более важно, Литке и Сталиндоказал жизнеспособность продления полярной навигации до октября; их наблюдение за образованием молодого льда в октябре 1943 г. изменило ранее существовавшее представление об этом явлении.

Послевоенная служба [ править ]

В 1947–1948 годах Литке был переоборудован верфями Merseyside и продолжил освоение Арктики. [44] Две кампании (1948 и 1955) были полностью посвящены гидрографическим исследованиям арктических морей. [45] В 1955 году Литке установила мировой рекорд, достигнув 83 ° 11 ', или всего 440 морских миль (810 км) от Северного полюса «с нормальным движением и рулевым управлением» и благополучно вернувшись в свой порт приписки [44] ( Fram пошел еще дальше, до 86 ° 14 '- но был полностью зажат льдом и не мог повернуть назад). Экспедиция 1955 года также примечательна обнаружением самой глубокой известной точки Северного Ледовитого океана , названной впадиной Литтке.(5449 м (17 877 футов)) и бурение геологических проб со дна океана. [46]

После долгой карьеры Литке была отбуксирована на Мурманский свалку в августе 1958 года [47] и распалась в 1960 году. Она оставалась в реестре Ллойда до 1961 года [3].

См. Также [ править ]

  • Литке Нунатак

Пояснительные примечания [ править ]

  1. ↑ Название корабля обычно сокращалось до Литке , без Федора .
  2. ^ Четыре из шести котлов обычно использовались на чистой воде. Пять или шесть использовались только на тяжелом льду.
  3. ^ Аббревиатура AB расшифровывается как Deep Arctic to White Sea.

Сноски [ править ]

  1. ^ Фрейзер, стр.3
  2. ^ Папанин, ч.3
  3. ^ a b c Фрейзер, стр. 6
  4. ↑ Селиверстов, с. 57
  5. ^ Боевые хроники ..., p.426
  6. ^ История Первой мировой войны, том II, стр. 379
  7. ^ Соколов, p.413
  8. ^ Соколов, p.418
  9. ^ Соколов, p.428
  10. ^ Бочек, Введение [ постоянная мертвая ссылка ]
  11. ^ a b c Бочек, Работа во Владивостоке. Погрузка и отправка [ постоянная мертвая ссылка ]
  12. ^ Бочек, Подготовительные работы в Москве [ постоянная мертвая ссылка ]
  13. ^ Ларьки, Романенко, стр. 172
  14. ^ Бочек. Владивосток - Петропавловск [ постоянная мертвая ссылка ]
  15. ^ Бочек, Пополнение запасов в Петропапловске [ постоянная мертвая ссылка ]
  16. ^ Bocher. Петропавловск - Провиденья [ постоянная мертвая ссылка ]
  17. ^ Бочек. Провал Анадыря и Сучана [ постоянная мертвая ссылка ]
  18. ^ a b Bochek, Операции второй группы кораблей [ постоянная мертвая ссылка ]
  19. ^ Bochek, Процесс разгрузки [ постоянная мертвая ссылка ]
  20. ^ a b Бочек, Колыма - Чаун [ постоянная мертвая ссылка ]
  21. ^ Бочек. Жилые помещения и их подготовка [ постоянная мертвая ссылка ]
  22. ^ Бочки, декабрь 1932 [ постоянная битая ссылка ]
  23. ^ Бочки, февраль 1933
  24. ^ Бочки, июнь 1933 [ постоянная битая ссылка ]
  25. ^ Бочек, Зима на Урицкого [ постоянная битая ссылка ]
  26. ^ Бочек, Возвращение с якорной стоянки Амбарчик [ постоянная мертвая ссылка ]
  27. ^ Ларьки, с.139
  28. ^ а б Ларьков, с. 140
  29. ^ a b Бочек, Литке задерживается в Заполярье [ постоянная мертвая ссылка ]
  30. ^ Ларьки, стр. 141
  31. ^ Бочек, Провидения до Владивостока [ постоянная мертвая ссылка ]
  32. Перейти ↑ Barr 1982, p. 324
  33. Перейти ↑ Barr 1982, pp. 323–325
  34. ^ Сталин, V.18. п. 70
  35. ^ а б в Барр 1980, стр. 4
  36. ↑ Рудный, гл.5
  37. Перейти ↑ Barr 1980, p. 17
  38. ^ 75 лет Северному морскому пути, с. 3
  39. Перейти ↑ Barr 1980, p. 18
  40. ^ Шмигельский
  41. ^ а б Дремлюг
  42. ↑ Попов, с. 47
  43. ^ К.Д. Смирнов
  44. ^ a b Фрейзер, стр. 7
  45. ^ А.В. Смирнов
  46. ^ Евсеев
  47. ↑ Селиверстов, с. 181

Ссылки [ править ]

  • (на английском языке) Барр В. Дрейф колонны Ленина в море Лаптевых, 1937-1938 гг . Арктика, т.33, №1 (март 1980 г.) с. 4–20 [1]
  • (на английском языке) Барр В. Первый советский конвой к устью Лены . Арктика, т.35, №2 (июнь 1982) с. 317–325 [2]
  • (на немецком языке) Немецкая военно-морская война в 1942 году
  • (на английском языке) Международный полярный год - значки за российские / советские полярные исследования и исследования
  • (на русском языке ) Бочек, А. П. Отчет о 1932-1933 навигации ( Бочек, А. П. Начальника Северо-восточной Полярной Экспедиции НАРКОМВОДА - Бочек - А.П. Народному комиссару доклад водного транспорта Янсон Н. М. 1934 г. [3 ] )
  • (на русском языке ) Боевые хроники ВМФ России ( Боевая летопись русского флота:. Хроника важнейших событий военной истории русского флота с IX в по 1917 г. - М .: Воениздат МВС СССР, 1948 [4] [ постоянная битая ссылка ] )
  • (на русском языке ) Dremlyug, В.В. Морских логистики в Арктике (1941-1945) ( В. В. Дремлюг. Обеспечение морских операций в Арктике (1941-1945) / конференция "Война в Арктике", г.Архангельск, август-сентябрь 2000 . [5] )
  • (на русском языке ) Евсеева В.В. Геологические исследования ААНИИ ( Евсеев, В.В. Горно-геологические исследования института. Арктический и Антарктический институт )
  • (на английском языке) Фрейзер, Р. Дж. Ранние канадские ледоколы . Арктика, т. 16, вып. 1, март 1963 г., стр. 2-7, ил. [6]
  • (на русском языке ) История первой мировой войны, том II ( История Первой мировой войны 1914-1918 гг. - М .: Наука, 1975, т.II)
  • (на русском языке ) Ларьках, С. Челюскин: исторические мифы и объективная история ( Ларьки, С., Челюскинская эпопея:. историческая мифология и объективность история ... / Земцов А. Н. (ред), Враги народа за полярным круг - М : ИНЕТ им. С. И. Вавилова, 2007. ISBN  978-5-98866-014-9 [7] [ постоянная мертвая ссылка ] )
  • (на русском языке ) Ларьки, S., Romamenko, Ф. Zakonvoirovannye zimovschiki ( Ларьки, С., Романенко, Ф., Законвоированные зимовщики. / Земцов А. Н. (ред), Враги народа за полярный круг - М...: С. И. Вавилова, 2007. ISBN 978-5-98866-014-9 [8] [ постоянная мертвая ссылка ] ) 
  • (на русском языке ) Попов, Г.П. ВМС колледжа к войне ( Попов, Г. П. Из мореходки - на войну. / Ceверные конвои Исследования, воспоминания, документы - Архангельск:.. 1991 [9] )
  • (на русском языке ) Папанин И. . Лед и пламень ( Папанин, И. Д., Лёд и пламень . - М: Политиздат, 1977 г., глава 3).
  • (на русском языке ) Рудный В.А. Максимальная готовность ( Рудный В.А. Готовность № 1 (О Кузнецове Н.Г.) - М .: Политиздат, 1982 [10] )
  • (на русском языке ) Schmigelsky, Л. Молотовске и войны в Арктике 1941-1945 ( Шмигельский, Л. Молотовск и война в Арктике 1941-1945 / конференция "Война в Арктике", г.Архангельск, август-сентябрь 2000 г. [11] )
  • (на русском языке ) Селиверстов, Л. Поморие на океан ( Селиверстов Л.С. из Поморья - в ОКЕАН:. ЗаПиСкИ моряка - Мурманск: 2005. ISBN 5-85510-293-9 ) 
  • (на русском языке ) 75 лет Северного морского пути ( 75 лет Северному морскому пути. Пресс-релиз . ААНИИ, 21.02.2008. Арктический и Антарктический институт [ постоянная битая ссылка ] )
  • (на русском языке ) Смирнов, А. В. Истории биологических исследований в Институте Арктики и Антарктики ( А. В. Смирнов. Исторический очерк биологические исследований, проводившееся Арктическом и Антарктическом научно-исследовательский институт . ААНИЕ, 2007 Арктический и Антарктический институт )
  • (в России) Смирнов, KD 1943 операции льда в Арктике ( К. Д. Смирнов. Крупная ледовая операция в 1943 году в Арктике [12] )
  • (на русском языке ) Соколов, В. Падение Северной области ( Борис Соколов Падение Северной Области.. / Гражданская война в России: Война на Севере - М:.. ООО «Издательство АСТ» ISBN 5-17-024052-X ) 
  • (на русском языке ) Сталина, JS Полное собрание сочинений, издания 2006, V.18 ( Cталин, И. В. Cочинения - Т. 18. - Тверь:. Информационно-издательский центр «Союз», 2006 г.)