Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Императорские японские военные
Японская Империя
Администрация
 Императорская армия Японии
(Dai Nippon Teikoku Rikugun)
 Императорский флот Японии
(Dai Nippon Teikoku Kaigun)
Знаки отличия
История

Раздел японской императорской армии железная дорога и перевозка груза была логистическая единица японской императорской армии взимается с перевозкой груза персонала, материалов и оборудования из метрополии Японии в бою фронт за рубежом.

Железная дорога [ править ]

В его ведении находились Министерство железных дорог, Южно-Маньчжурская железная дорога , Китайско-Восточная железная дорога (позже поглощенная Маньчжурской национальной железной дорогой ), Северо-Китайская транспортная компания , Центрально-Китайская железная дорога, объекты Южно-Азиатской железной дороги среди транспортных средств гражданской торговли. Он также работал с Службой судоходства Императорского военно- морского флота Японии . Отделением командовали Окикацу Арао , Сосаку Судзуки и другие армейские офицеры.

В состав секции входили Первое (Оперативное) и Третье (Транспортно-коммуникационное) бюро, 2-е (Оперативное) и 10-е (Судоходство и железные дороги) отделения. Для ведения операций на реках и на море японская армия производила много видов судов: десантные катера, моторные лодки, канонерские лодки, десантные корабли и т. Д.

Во время войны на Тихом океане строили авианосцы и подводные лодки. Помимо армейских инженерных подразделений для переправы через реки, японская армия имела собственные корабельные силы для транспортировки войск в море, которые иногда действовали совместно с кораблями японского флота для транспортировки своих сил.

Это были большие силы, в которых было задействовано не более 300 000 солдат (армейские отряды морского транспорта), и они управляли 30% японских транспортных судов. Для японской армии Тихоокеанская война была не только сражением на суше, но и на море. Многие японские солдаты сражались на борту против подводных лодок, катеров и самолетов противника. Наконец они сели на спецназовец «Камикадзе» и ворвались во вражеский корабль.

Воздушный транспорт [ править ]

Воздушный транспорт загружают единицы Hikōtai транспорта в японской воздушной службы армии Имперской , иногда обе службы были согласованы с амфибийных транспортных услуг и других специальных операций военного времени. В Маньчжоу-Го армия была связана транспортными службами с местными транспортными подразделениями Квантунской армии, железнодорожными и воздушными транспортными подразделениями, а также службами воздушного и наземного транспорта Маньчжоу-Го, которые служили в Квантуне, Северном Китае, Маньчжоу-Го и Избранном.

На суше армия также использовала услуги Командования полевых железных дорог Квантунской армии (в Маньчжоу-Го), 1-го и 2-го командования полевых железных дорог, Китайской экспедиционной армии (оккупированные Китаем земли) и Командования полевых железных дорог Юго-Восточной Азии южной армии на контролируемых ею территориях вместе с услуги наземного транспорта в его армейских частях на боевом фронте, присоединяющиеся к ранее упомянутым железнодорожным услугам.

Фактически, судоходство и авиация были частями замкнутого круга. Для увеличения производства самолетов сырье приходилось доставлять морским путем из-за границы. Поскольку суда были потеряны в процессе, возникла нехватка материалов. Это сказалось на выпуске самолетов. Но если бы самолеты не выпускались в больших количествах, наземное судоходство нельзя было бы покрыть с воздуха. Таким образом, чем больше было потоплено кораблей, тем меньше могло быть произведено самолетов. В этом была причина все более ожесточенного антагонизма между армией и флотом.

Транспортные операции [ править ]

Потери кораблей резко возросли по мере того, как война продолжалась. В круглых цифрах общий тоннаж затопленных сухопутных, морских и торговых судов из года в год увеличивается; то есть примерно с 880 000 тонн в 1942 году до 1 600 000 тонн к следующему году. Приблизительная чистая разница между новым строительством и потерями составила минус 460 000 тонн в 1942 году и минус 490 000 тонн в 1943 году. (До начала войны предполагалось, что потери судов составят около 800 000 тонн в течение первого года боевых действий. , а во второй - всего 600000 тонн.)

В 1944 году потери судов резко возросли: в январе - 290 тыс. Тонн; 380 000 тонн в феврале; и 340 000 тонн в марте. В этой критической ситуации конвойные меры стали актуальной проблемой для армии и флота.

Между двумя вооруженными силами было достигнуто соглашение, по которому ВМС должны были взять на себя ответственность за конвоирование судов. Но флот был занят боевыми действиями и не мог позаботиться о защите судоходства. Персонал, отвечающий за сухопутные перевозки, считал, что предпосылкой победы в войне на Тихом океане была охрана наземного транспорта. Они решительно утверждали, что Объединенный флот должен направить свои основные силы на работу с конвоями, как это делали британские военно-морские силы во время Первой мировой войны.. Чтобы одержать морскую победу, Япония должна использовать как авианосцы, так и островные базы (так называемые «непотопляемые авианосцы»), чтобы сбивать вражеские военные корабли с воздуха. Тем временем следует приложить усилия для усиления авиации за счет обеспечения безопасности наземного транспорта, что, в свою очередь, ускорит производство самолетов. Хотя к концу 1943 года военно-морские силы создали штаб конвойных кораблей, потери не уменьшились. Поэтому армия приняла собственные меры для решения проблемы:

  1. Спешно строить корабли военного времени
  2. Строить транспортные подводные лодки и суда специального конвоя (своего рода специальный эскорт / авианосец)
  3. Производство противолодочного радиолокационного оружия.
  4. Вооружите торговцев противолодочными орудиями

К 1944 году меры по противодействию растущим потерям кораблей стали обязательными, и обе вооруженные силы проводили совместные расследования. 17 марта 1944 года в присутствии императора была проведена совместная конференция армии и флота для изучения методов решения проблемы морских потерь. Армия направила своего начальника штаба, двух заместителей начальника, начальников Первого (оперативного) и третьего (транспортно-коммуникационного) управлений, начальников 2-го (оперативный) и 10-го (судоходный и железнодорожный) отделов, заместителей начальника. Министр армии, начальник Управления по военным вопросам и начальник отдела по военным вопросам. Военно-морской флот был представлен своими аналогами.

Подобная сессия не имела прецедентов, что свидетельствует о серьезности угрозы судоходства. Конференция длилась 2 часа, и армия наконец решила принять некоторые важные меры:

  • Увеличение количества армейских отрядов судоходства (корабельных инженеров-солдат, способных управлять крупными моторными судами)
  • Эффективное использование судоходства за счет уменьшения количества боеприпасов, ускорения как погрузочно-разгрузочных операций, так и назначения мастеров по грузовым перевозкам.
  • Противолодочные средства защиты (прежде всего авиация)
  • Усиление противовоздушной обороны морских баз

У военного министра Хидеки Тодзё были веские причины придерживаться своего мнения во время споров с командованием сухопутных войск по поводу проблемы реквизиции оперативного морского пространства.

Ранее, в июне 1938 года, в армии был создан Армейский научно-исследовательский технический институт «Тама» с целью ускорения практического применения радиолокационных устройств. Наземные и воздушные исследования, которые до этого велись раздельно, должны были быть интегрированы и развиваться по военным направлениям. Однако, чтобы как можно скорее разработать эффективное радиолокационное оружие для практического использования, и армия, и флот должны были объединить свои исследовательские возможности; но здесь снова мешало серьезное соперничество между вооруженными силами. Сама армия изучала и производила противолодочную радиолокационную станцию ​​для установки на собственные транспорты.

Между прочим, среди тех, кто занимался армейскими операциями, немало придерживались мнения, что неполноценность противолодочных радиолокационных средств стала причиной поражения Японии. Другими словами, страна проиграла с точки зрения логистики из-за больших потерь при транспортировке, которые, в свою очередь, были напрямую связаны с недостатками радаров.

Одновременно со снижением потенциала морских перевозок армия начала стремиться к улучшению пропускной способности железных дорог на азиатском континенте, чтобы восполнить недостатки на море. 10 февраля 1944 г. армия соответственно усилила и перебазировала свои железнодорожные силы. Созданы четыре организации:

  • Командование полевой железной дороги Квантунской армии
  • 1-е и 2-е полевые железнодорожные командования, Китайская экспедиционная армия (Северный и Центральный Китай, соответственно)
  • Командование полевой железной дороги, Южная армия, Юго-Восточная Азия

Список командиров и частей в отделении железных дорог и судоходства [ править ]

Генеральные командиры в службах железных дорог и судоходства [ править ]

  • Окикацу Арао: начальник отдела (железные дороги и судоходство), генеральный штаб армии
  • Сосаку Судзуки: начальник Управления армейского судоходства и Центрального управления судоходства.
  • Ёсио Кодзуки: командующий, штаб морских перевозок
  • Хидео Баба: генерал-офицер, командующий морским транспортным командованием армии

Командиры морских судов [ править ]

  • Масадзуми Инада: командир 3-го морского транспортного командования, Сингапур
  • Синобу Ито: командир 2-го транспортного командования, Китай
  • Хакару Гондо: командир 13-й отряда судоходства
  • Штаб 53-й армии в Анкоранже, Уруппу, Курилы
  • 6-й отряд высадки (800 человек), Уруппу, Курилы
  • 6-й инженерный полк морской армии, Эторофу, Курилы

Командиры железнодорожных частей [ править ]

  • Хатазо Адачи: командующий железнодорожным командованием Квантунской армии
  • Сидзуо Ёкояма: начальник штаба железнодорожного сектора Квантунской армии
  • Хитоши Хамада: второй суперинтендант железных дорог Таиланда
  • Кацуми Адачи: генерал-офицер, командующий 4-м специальным железнодорожным корпусом, Таиланд

Командиры транспортных частей [ править ]

  • Утата Фукунага: командир 16-го полевого транспортного командования, Малайя
  • Киёси Хираока: командир 11-го полевого транспортного командования, Китай
  • Нобуёси Обата: командир транспортного полка, дивизия имперской гвардии (служит в Токио; Французский Индокитай; Малайя; Суматра)
  • 88-й транспортный полк, Карафуто

Перечислить гидроциклы японской армии, использованные во время Тихоокеанской войны [ править ]

Речные суда [ править ]

  • Складная лодка Тип 95
  • Понтонный мост Тип 99
  • Резиновые плоты

Моторизованный десантный корабль [ править ]

  • Кадрово- десантный катер " Шохацу "
  • Десантный катер " Дайхатсу "
  • Десантный катер " Току-Дайхатсу "
  • Десантный катер " Мокусей-Дайхацу "

Катера связи [ править ]

  • Модель скоростного катера Ко
  • Модель скоростного катера Otsu

Специальная штурмовая моторная лодка [ править ]

  • Катер-смертник "Мару-Ре"

Патрульные катера / канонерские катера [ править ]

  • Бронекатер " АБ-Тей "
  • Бронекатер " СТ-Тей "
  • Охотник за подводными лодками "Каро-Тей"
  • Корабли сопровождения "Тип 5", модели Ко и Оцу.

Десантные авианосцы [ править ]

  • Десантный катер "Синшу Мару"
  • Авианосец сопровождения / десанта Model Ko, Otsu, Hei

Транспортные суда [ править ]

  • Танкодесантник " СС-Тей "
  • Быстроходное судно "Йи-Го"
  • Транспортная подводная лодка « Мару-Ю »

См. Также [ править ]

  • Внешняя торговля и судоходство Японской империи
  • Коды торговых перевозок: JN-39 (код Мару) / JN-40 / JN-152 / JN-167.
  • Судоходная артиллерия Императорской армии Японии