Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с трамвая Кайпин )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Часто описывается как первая железная дорога Китая, первые 1435 мм ( 4 фута  8 +1 / 2  в) стандартная колея железная дорога будет построена и выжить в Китае былКайпин (開平) шахты трамвайнымрасположена вTongshanвХэбэхпровинциях. Однако это была не первая железная дорога в Китае. Более ранняя попытка ввести железные дороги была предпринята в 1876 году, когда была построена короткаяузкоколейная линияотШанхаядоУсонга,известная как «Woosung Road Company» [1], но затем была остановлена ​​менее чем за два года из-за сопротивления китайского правительства. [2]

История [ править ]

Тонг Кинг-пой

Кантонский торговец Тонг Кинг-синг (唐景 星 aka Tang Ting-shu 唐廷樞) был переводчиком правительства Гонконга, который позже стал главным компрадором Jardine Matheson & Company в Шанхае. В 1878 году Тонг, который в то время был генеральным директором компании China Merchants 'Steam Navigation Company , начал добычу угля в районе Кайпин при поддержке могущественного вице-короля Чжили Ли Хунчжана . [3] [4]

Первый ствол был проложен в Тонгшане в 1879 году новой Китайской инженерно-горнодобывающей компанией (CEMC) [5] под руководством английского горного инженера Роберта Реджинальда Бернетта, MICE. [6] Транспортировка угля из шахты на корабли по реке в Бейтанге требовала перевозки угля на расстояние почти 30 миль; Тонг Кинг Синг попытался получить разрешение на строительство железной дороги для этой цели, но не смог. [7]

Канал Лутай [ править ]

Первоначально канал был построен от Лутая [примечание 1] на реке до Сукочжуан [примечание 2] - самой дальней точки, на которую канал мог физически простираться. Управляющий директор CEMC, Тонг, в конце концов получил разрешение на прохождение последних семи миль до шахты Тонгшань «трамваем», запряженным мулами, и английский инженер-строитель Клод Уильям Киндер [8] был нанят для его строительства, которое было завершено. в 1881 г.

Ракетно Китая

Kinder настаивал на строительстве трамвайного до международного стандарта колеи в 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма), чтобы убедиться, что трамвайный путь можно превратить в полноценную железную дорогу. Он также приступил к постройке паровоза, используя котел и другие части переносного паровозного двигателя, позаимствованного из шахты. После того, как стало известно о его строительстве, двигатель пришлось скрывать в течение нескольких недель, пока вице-король Ли Хунг Чанг не дал приказ о продолжении строительства. Результат усилий Киндера был реализован 9 июня 1881 года, когда самодельныйтанковый паровоз2-4-0, получивший название«Ракета Китая», был введен в эксплуатацию на трамвае. [7] [9] [10]

Первые импортные локомотивы [ править ]

Внедрение «Ракеты» было очень успешным, и в июне 1882 года два танковых локомотива 0-6-0 были заказаны компанией Robert Stephenson & Co. , Ньюкасл . Они прибыли в октябре и получили порядковые номера 2 и 3. [11] [12] Это были первые два локомотива стандартной колеи, импортированные в Китай. Хотя некоторые источники утверждают, что двигатель 0-4-0 под номером «0», хранящийся в настоящее время в Пекинском музее локомотивов, был первым двигателем, импортированным в Китай [13], это вряд ли будет точным. [14]

Первое расширение Лутая [ править ]

В то время как железная дорога шахты Кайпин продолжала работать, сопротивление Императорского двора развитию железных дорог в Китае препятствовало дальнейшему развитию в течение нескольких лет. Но поскольку в зимние месяцы канал покрывался льдом, горнодобывающей компании удалось в 1886 году получить разрешение на продление трамвайного пути до Лутая. Расширение было выполнено недавно созданной железнодорожной компанией Кайпин ( Kaiping Tiehlu Gongsi開平 鐵路 公司 s: 开平 铁路 公司), отдельно финансируемой горнодобывающей компанией под председательством Тяньцзинь даотай ( Tianjin daotai天津 道 台) Чжоу Фу ( Zhou Fu周馥). Управляющим директором был У Тинфан., который изучал право в Англии, а также был переводчиком и секретарем Ли Хун Чанга. [4]

Киндер руководил строительством пристройки, которое было завершено в апреле 1887 года при содействии молодого студента-инженера с американским образованием (студент миссии Yung Wing ), Кванг Кинг Ян (Kuang Jingyang 鄺 景 揚 s: 邝 景), также известный как KY Kwong и Kuang Sunmou. Использовались импортные немецкие рельсы Krupp , а также десятиколесный седельный локомотив 2-6-2 производства Grant Locomotive Works из Нью-Джерси (№4) и сорок 10-тонных угольных вагонов. [9]

Второе расширение Дагу и Тяньцзинь [ править ]

Вскоре после этого вице-король Ли потребовал дальнейшего расширения до Бейтанга и Таку [15] для военных целей. Киндер был вызван для обследования маршрута. Ли пришлось преодолеть сопротивление Императорского двора [16], но он получил разрешение на продление линии на 50 миль до Тяньцзиня . Киндеру, как главному инженеру теперь недавно названной Китайской железнодорожной компании , было разрешено заручиться услугами еще нескольких иностранных инженеров, в том числе инженеров-резидентов А.В.Х. Беллингхэма и У. Ватсона. Весь проект был завершен в течение четырнадцати месяцев, с ограниченным движением поездов, начавшимся в августе 1888 года. [16] [7] [9]Этот период развития железной дороги не был гладким, и сопротивление железной дороге продолжалось на нескольких фронтах. [16] В разное время происходили организованные беспорядки против железной дороги, и в одном случае горнодобывающему оборудованию на шахте Туншань был нанесен ущерб на тысячи долларов, когда вспыхнула жестокая вражда между кантонскими и северными китайскими рабочими. [17] Еще одним серьезным ударом стало первое зарегистрированное в Китае серьезное железнодорожное происшествие 25 марта 1889 года, когда произошло лобовое столкновение двух поездов в Чун Лян Чэн ( Junliangcheng).軍糧城 s: 军粮城). Английский машинист М. Джарвис долго прождал в обходном кольце станции и нетерпеливо вошел на следующий участок однопутного пути до прибытия встречного поезда. В результате столкновения загорелись четыре вагона, несколько раненых сгорели заживо. Водитель Доусон выжил, но водитель-нарушитель, Джарвис, один пожарный и семь пассажиров погибли в аварии, а еще несколько человек погибли через несколько дней от ожогов и травм. Младший персонал утверждал, что Джарвис сильно пил перед аварией. [18] [19] Дальнейшие проблемы возникли через несколько недель, в апреле 1888 года, когда был построен новый стальной мост через реку Пей Хо.(сегодняшний Хайхэ 海河) в центре Тяньцзинь, соединяясь с иностранными поселениями, вызвали волнения среди местных лодочников, опасавшихся, что железная дорога нанесет вред их интересам. Ли приказал взорвать мост динамитом, в результате чего компания потеряла 8000 фунтов стерлингов и много месяцев работала. [20]

В сторону Пекина и Шаньхайгуаня [ править ]

Вскоре после завершения строительства участка Тяньцзинь было оказано давление, чтобы получить разрешение на строительство расширений на запад до Пекина и на северо-восток в сторону Великой китайской стены . Противодействие Императорского двора предотвратило западное расширение, но северное расширение было санкционировано и достигло Гая в конце 1890 года, Ланьчжоу [21] в 1892 году и Шаньхайгуань в 1893 году [22], в течение которого линия была передана под контроль недавно сформированного Императорского Китая. Железнодорожная администрация . [16] [23]

В этот период расширения Джеме Тьен Йоу присоединился к железнодорожной компании в 1888 году в качестве инженера-кадета под руководством Киндера. Киндер оценил таланты этого инженера, получившего образование в Йельском университете, и вскоре Джем получил повышение сначала до местного, а затем до районного инженера. Всего Джем проработал 12 лет на различных участках этой железной дороги. Позже он добился международного признания как главный инженер, построивший Императорскую Пекин- Калганскую железную дорогу без какой-либо иностранной помощи. [24]

Далее на север в Маньчжурию [ править ]

Планы по продлению железной дороги на северо-восток за Шань Хай Куан ( Shanhaiguan ) в Цзиньчжоу , Шэньян и Цзилинь были предотвращены из-за нехватки средств и из-за войны между Японией и Китаем (с августа 1894 по март 1895). К 1896 году рельсы достигли только Чунг Хо Со (пиньинь: Чжунхэсуо中 河 所), примерно в 40 милях от Шань Хай Куаня. [22] Поражение Китая в войне с Японией привело к позору Ли Хун Чана и его фактическому отстранению от власти, и вместе с этим пришло новое руководство. После непродолжительной борьбы за власть между соперничающими фракциями Шэн Сюань Хуай (пиньинь: Шэн Сюаньхуайсумел получить контроль над этой новой организацией и назначил своих сторонников в дирекцию, самым известным из которых был Ху Юй-фэнь [25], который был назначен генеральным директором и отвечал за все участки «Северной» железной дороги. и название снова превратилось в 1897 в «Императорские железные дороги Северного Китая» [16] [26] [27] [28] [29]

Конечная остановка Пекин (Пекин) в Ма Чиа Пу (Майябао) [ править ]

В период 1898–1898 годов велись переговоры о британском ссуде в размере 2 300 000 фунтов стерлингов и был выпущен выпуск облигаций в Лондоне с целью продления этой линии на север до Синьмина и ответвления от Купангцу [30] до Инкоу . Кредит был организован британской и китайской корпорацией, совместным предприятием и прикрытием для Гонконгской и Шанхайской банковской корпорации и Jardine Matheson and Company. Несмотря на возражения со стороны русских (которые сами были заняты захватом китайской территории в Маньчжурии) линия на Чинчжоу была в конечном итоге завершена в 1899 году. Вернувшись на западный конец железной дороги, линия достигла Фэнтая, а вскоре после этого - нового Ма Чиу. Пу [31]конечная остановка за пределами Пекина в 1897 году, откуда построенный Сименсом электрический трамвай был проложен до Южных ворот города, или Юндинмэнь , которые открылись для обслуживания в 1899 году. [9] [16] [22]

Boxer Destruction [ править ]

Следующей неудачей для железной дороги стало Боксерское восстание 1900 года, которое привело к полной остановке строительства железной дороги, а также привело к тому, что боксеры полностью разрушили большие участки существующей железной дороги в окрестностях Пекина и Тяньцзиня. Это включало убийство недавно назначенного нового управляющего директора железной дороги Сюй Чинг Ченг (пиньинь: Сюй Цзинчэн 許景澄), которого вытащили из своего офиса и казнили сторонники жесткой линии, поддерживающие боксерский суд, за то, что он был «слишком проиностранным». [27] Сюй сменил предыдущего директора Ху Юй-фэня в начале 1899 года после дворцового переворота в конце 1898 года, когда вдовствующая императрица Цыси подавила молодого императора Гуансю- реформиста и вернула власть в свои руки.[27] [32]

Иностранное военное управление 1900 - 1902 гг. [ Править ]

После того, как международные союзные экспедиционные силы освободили осажденные иностранные миссии в Пекине, китайское правительство потеряло контроль над тем, что осталось от сильно поврежденной железнодорожной системы в течение двухлетнего периода иностранной оккупации союзников. Британские и другие иностранные воинские части отремонтировали линию между Тяньцзинь и Пекином (1900–1902 гг.), А также продлили железную дорогу от конечной остановки Ма Чиу Пу до новых станций Пекина. Первый находился рядом с Храмом Неба, и для этой цели во внешней стене города был проделан пробел рядом с сторожкой Юнг Тин Мэнь .

Несколько месяцев спустя иностранные военные власти решили провести железную дорогу еще ближе к центру Пекина и продлили ее до главных ворот татарского города в Чжэнъянмэнь, а также добавили железнодорожную ветку на восток до Тунчжоу . Также в этот период иностранного военного контроля в Циньхуандао был построен небольшой порт с шестимильным ответвлением, соединяющим основную линию в нескольких милях к юго-западу от Шан Хай Куан в Танхо. [33] Этот порт, который использовался для высадки военного персонала и припасов союзников, позже был передан и усовершенствован компанией Chinese Engineering & Mining Co.

В течение двух лет (1900–1902) железная дорога находилась под общим командованием контингента «Королевских инженеров» британской армии, который использовал название «Британская железнодорожная администрация» (BRA) для эксплуатации линии до самого Шань Хай. Куан. С этого момента русские сохранили контроль над линией на север до тех пор, пока 29 сентября 1902 года вся линия не была возвращена китайским властям. В период BRA на железной дороге работал передвижной почтовый поезд, и была введена специальная китайская почтовая марка с надпечаткой. отправка писем в поездах экспресс-почты BRA. [34]

Возвращение под контроль Китая 1902 г. [ править ]

После того, как гражданский контроль над железной дорогой был возобновлен в конце 1902 года, Клод Киндер был восстановлен в должности главного инженера, а также получил дополнительные и более важные обязанности в качестве генерального директора. Сильный человек Юань Шикай был назначен генеральным директором железных дорог, а бывший босс Kinder Ху Юй-фэнь, который был свергнут в 1899 году, вернулся к власти в качестве помощника генерального директора. Китайская железнодорожная администрация также воспользовалась услугами нового секретаря с западным образованием, вернувшегося студента Китайской образовательной миссии Лян Цзюй Хао (пиньинь: Лян Рухао梁汝浩), более известного европейцам как М.Т. Лян. [16] [35]

Достижение Мукдена (Шэньян) [ править ]

Весной 1903 года строительство на Маньчжурской пристройке возобновилось и к осени достигло Синь Мин Тунг (Синьмин), который первоначально служил северной конечной остановкой IRNC для Мукдена (Шэньян). Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. Японцы проложили узкоколейную военную линию от Синь Мин Тунг до Мукдена, пытаясь вытеснить русских. В 1907 году это расширение было куплено Imperial Railways Северного Китая, а в 1909 году линия была модернизирована до стандартной колеи с помощью Японии. Конечная остановка IRNC была позже перенесена в собственно Мукден и в конечном итоге разделила впечатляющую железнодорожную станцию ​​Шэньян, которая была построена в 1909-1910 годах Японской Южно-Маньчжурской железной дорогой. К этому времени железную дорогу обычно называли«Пекин-Мукденская железная дорога» [36]

Клод Уильям Киндер 1852 - 1936 (главный инженер) [ править ]

Клод Уильям Киндер редко упоминается в китайских исторических источниках, возможно, из-за сильной чувствительности Китая к роли иностранцев в Китае в этот период. Киндер, однако, сыграл решающую роль в раннем развитии этой первой железной дороги. Он ненавидел борьбу за власть и политические ссоры между многочисленными директорами железных дорог, под руководством которых он работал, но с точки зрения того, что он был надежным и устойчивым человеком у руля на земле, он продолжал строить и эксплуатировать железную дорогу, в то время как его начальство боролось за власть и «играло в музыкальные стулья». Киндер проработал на Китайской железной дороге 31 год в качестве главного инженера, а затем и генерального директора постепенно развивающейся IRNC, прежде чем уйти в отставку в мае 1909 года из-за разногласий с новым генеральным директором.

Ху Юй-фэнь, с которым Киндер в последующие годы поддерживали теплые отношения, умер в 1906 году, и это привело к назначению в 1907 году протеже Юань Ши Кая, Лян Ши И, главой недавно созданного Главного железнодорожного бюро. Лян, в свою очередь, назначил независимых директоров для каждой железнодорожной линии Китая, включая IRNC. В течение нескольких месяцев у Kinder возникли огромные разногласия с Ляном, особенно по поводу найма и увольнения иностранных инженеров. Не сумев примирить эти разногласия, Киндер подал заявление об отставке в октябре 1908 года после увольнения трех иностранных инженеров, при этом Лян даже не проконсультировался с Киндером. Киндер уехал из Китая на пенсию в 1909 году и больше не вернулся. [37] [16] [38]

Киндер был назначен CMG британцами в 1900 году, а в 1905 году был учрежден «Мандарин красной пуговицы» (китайский официальный ранг второго класса) за заслуги перед императорским правительством Китая. Он также был награжден «Орденом Двойного Дракона» (Shuang long bao xing 雙龍 寶 星 s: 双龙 宝 星). [39] Демонстрируя растущий местный национализм, Лян также пренебрегал рекомендацией Киндера о назначении заместителя главного инженера (Алекса Кокса) на замену и выбрал вместо него англичанина А. Харви Беллингема, который тогда был муниципальным инженером в Тяньцзине. Беллингхэм, однако, внезапно скончался, прежде чем приступить к назначению, после чего Лян прыгнул через голову Кокса более младшего инженера, продолжая пренебрегать Киндером.

В иностранной прессе было много публичной критики по поводу якобы плохого обращения с Киндером со стороны Ляна, и Киндер удалился в Англию как ожесточенный человек, не получивший привычного «золотого рукопожатия» за тридцать лет службы. Ему также отказали в выплате примерно за 18 месяцев в связи с неоплачиваемым отпуском, накопленным за многие годы. В конце концов ему предложили компенсирующую должность инженерного консультанта, проживающего в Англии, но он отклонил предложение. [16] [40] Он умер в Черте, Англия, 9 августа 1935 года. Железная дорога, которую построили Киндер и Тонг Конг Синг, продолжала процветать, и после падения императорской династии Цин в 1911 году железная дорога стала частью « Китайские национальные железные дороги »

Заметки [ править ]

  1. ^ Китайский: 蘆台 / 芦台; пиньинь: Лутай
  2. ^ упрощенный китайский: 胥 各庄; традиционный китайский: 胥 各莊; пиньинь: Сюэчжуан; Уэйд – Джайлз: Сукочуан

Ссылки [ править ]

  1. ^ "The Woosung 'Road' - Первая железная дорога Китая". Архивировано 14 июня 2007 г. в Wayback Machine в: Вестник Железнодорожного общества Гонконга, 9 сентября 1998 г. (получено 01.01.2001)
  2. ^ Питер Краш: "Woosung Road - история первой железной дороги Китая", Гонконг, 1999. ISBN  962-85532-1-6
  3. ^ Ellesworth Карлсон: «Кайпин Mines 1877-1912», Harvard Univ. Press, 1957. ISBN 0-674-49700-7 
  4. ^ a b. Линда Померанц-Чжан: «У Тинфан (1842-1922) Реформа и модернизация в современной истории Китая», Hong Kong University Press, 1992. ISBN 962-209-287-X 
  5. ↑ Китайское название этой компании было английским эквивалентом «Kaiping Mining Bureau» (китайский:開平 礦務局; пиньинь: Kaiping Kuangwuju ), но Тонг Конг Синг выбрал официальное английское название «Китайская инженерная и горнодобывающая компания». (Ссылка: Карлсон: "Шахты Кайпин")
  6. ↑ Бернетт умер 19 августа 1883 года после заражения брюшным тифом после того, какв 1882году был переведен напроект по добыче меди и железа на реке Янцзы . Клод Уильям Киндер был назначен на его место в качестве главного инженера в Туншане (ссылка: ICE Minutes of Proceedings vol. 75 1883, некролог Роберта Реджинальда Бернетта)
  7. ^ a b c Клод Уильям Киндер: «Железные дороги и угольные шахты Северного Китая» в: Протоколы заседаний, Институт инженеров-строителей, том. ciii 1890/91 Документ № 2474
  8. ^ Kinder также помнят на морском курорте Бэйдайхэ , и ему приписывают строительство первого пляжного коттеджа после открытия потенциала этого района как летнего курорта. (ссылка: Посольство Китайской Народной Республики, веб-сайт Индии: http://www.chinaembassy.org.in/eng/lxzd/bjzn/t173005.htm (получено 02.01.2009). В Таншань, где Киндер признан уважаемым инженером-новатором.
  9. ^ a b c d Перси Гораций Кент: «Железнодорожное предприятие в Китае», Лондон, 1907 г.
  10. ^ Значение этого знаменитого английского названия «Ракета» для паровоза не было полностью понято местными китайскими горняками, которые вскоре стали называть этого маленького огнедышащего, дымового и парового «монстра» « Драконом » (龍 號 s : 龙 号). Из уважения к китайским предпочтениям этого имени, Киндер сделал пару медных драконов, чтобы украсить стороны локомотива рядом с английскими табличками с именами. (исх .: PH Kent: «Железнодорожное предприятие в Китае» и «Китай в упадке», Алекс Краусс, Лондон, 1900)
  11. ↑ Согласно архивам Стефенсона, заводские номера этих двигателей (заказанных через лондонского агента компании Джеймса Уиттолла) были 2397 и 2398, и Киндер описывает их как соединенные 42-дюймовые колеса и 10½ ”x 18-дюймовые цилиндры.
  12. ^ CWKinder частные документы «Заметка о Имперской китайских железных дорогах 1863-1900» из PACrush китайской железных дорог коллекции Гонконга железной дороги Общества
  13. ^ "Фотоальбом паровозов в Китае 1876-2001 гг.", Изданный издательством China Railway Publishing House 2001.
  14. ↑ По мнению многих исследователей истории китайских железных дорог, этот локомотив, скорее всего, является останками машины Black, Hawthorn & Co 1887 года выпуска.строительный тепловоз массой 8 тонн (завод № 869). Эта информация получена из заводских записей и издания «Небесные времена» от 25 июня 1888 года (опубликованного в Шанхае), в котором содержится ссылка на сообщение о том, что такой двигатель приземлился в Тяньцзине 14 июня 1888 года и что этот двигатель был продлен. работа «Северной железной дороги». Время появления этого двигателя в 1888 году также совпадает с размещением рекламы Black, Hawthorn в «Лондонском и китайском экспрессе» в январе 1888 года, предполагающей, что этот производитель локомотивов в то время занимался некоторой ограниченной коммерческой деятельностью в Китае. (Ссылка: ICE-Kinder2474, архивы PHKent и Robert Stephenson & Co.: - выдержка из «Книги заказов на двигатели» для двух двигателей, заводские номера 2397 и 2398. Заказ получен 9 июня 1882 г.)
  15. ^ Железнодорожная станция фактически находилась на противоположной стороне реки в Тангу.
  16. ^ a b c d e f g h i «Первая железная дорога Китая - Императорские железные дороги Северного Китая 1880-1911» А. Л. Розембаума (неопубликованная диссертация Йельского университета 1972 г.)>
  17. ↑ Выдержки из личного дневника Уильяма Балмера, 1881–1884 (который работал в CE&MC в Таншане в качестве производителя котлов) из «Коллекции китайских железных дорог PA Crush», Железнодорожное общество Гонконга.
  18. ↑ «The Chinese Times», издание от 30 марта 1889 г., опубликовано в Шанхае.
  19. ^ Локомотивами в то время управляли в основном английские водители и несколько местных китайцев, и все они находились в ведении суперинтенданта локомотива Г.Д. Черчвуда. Департамент дорожного движения возглавил менеджер RW Lemmon с двумя английскими головными охранниками и штатом местных офицеров. Несчастный младший китайский начальник станции, который пытался задержать сбившегося с пути британского водителя, был частично обвинен в этой аварии и подвергся дисциплинарным мерам. В очевидном случае расистской предвзятости английская пресса в Шанхае обвинила железнодорожную компанию «в неоправданной экономии» и «неспособности нанять достаточное количество иностранных охранников и контролеров». Они упустили из виду очевидное, например, если бы все водители тогда были китайцами, а не иностранцами, шансы наложить на водителя дисциплинарные меры были бы намного проще (ссылки: «Хроника и справочник для Китая, Кореи, Японии,Филиппины и т. Д. » годы: 1880-1890 и Небесные времена)
  20. ↑ Chinese Times, 6 и 20 апреля, 11 и 18 мая 1889 г.
  21. ^ Китайский :灤 州 s = 滦 州; пиньинь : Luanxian
  22. ^ a b c Институт инженеров-строителей об. clx 1905 Документ № 3509: «Строительство железных дорог в Северном Китае» Эдварда Халма Ригби, бакалавра наук, и Уильяма Орра Лейча AMICE
  23. ^ упрощенный китайский :铁路 总公司; традиционный китайский :鐵路 總公司)
  24. ↑ «Железные чудеса света» - «Замечательная китайская железная дорога - первая линия, которая будет финансироваться, строиться и эксплуатироваться исключительно за счет небесных усилий» Ф. А. Талбота, Лондон, ок. 1913 г.
  25. ^ Китайский :胡 燏 棻; пиньинь : Ху Цзюфэнь
  26. ^ упрощенный китайский :关 内外 铁路; традиционный китайский :關 內外 鐵路; пиньинь : Гуан Ней Вай Тиэлу
  27. ^ a b c «Выдающиеся китайцы периода Цин 1644-1912 гг.», отредактированный Артуром У. Хаммелем, Типография правительства США, 1943 г.
  28. ^ Ранняя индустриализация Китая: Шан Сюань-хуай (1844-1916), A Feuerwerker, Harvard University Press, 1958.
  29. ^ В это время также началось строительство южной магистрали от Лугоуцяо до Ханькоу , но генеральному директору Ху не было поручено возложить ответственность за эту линию. Киндер и его инженерный состав, однако, обследовали и начали строительство первого участка этой железной дороги до Баодина 1887–1887 годов. В 1899 году британские инженеры были бесцеремонно отстранены от этой работы, их заменил бельгийский синдикат.
  30. ^ упрощенный китайский :沟 帮 子; традиционный китайский :溝 幫 子
  31. ^ упрощенный китайский :马家堡; традиционный китайский :馬家堡
  32. ↑ «Осада в Пекине» Питера Флеминга, Лондон, 1959 г.
  33. ^ упрощенный китайский :汤河; традиционный китайский :湯河; пиньинь : Танхэ
  34. ↑ «Королевский инженерно-технический журнал»: 1 октября 1901 г., январь 1903 г. и сентябрь 1903 г., а также Королевский инженерный архив, Чатем, Кент: «Отчеты британской железнодорожной администрации» для железной дороги Пекин-Шаньхайкуань, февраль 1901 г. - сентябрь 1902 г.
  35. ^ «Кто есть кто» в Китайском ежегоднике 1921-1922, отредактированный HGW Woodhead, Tientsin Press.
  36. ^ . » «Дальневосточное обозрение» (FER), опубликованное в Маниле, Шанхае и Иокогаме, ноябрь 1909 г., в разделах «Императорские железные дороги Северного Китая» и «Борьба Китая за развитие железных дорог» Чанг Киа-Нгау, Нью-Йорк, 1943 год.
  37. ^ Веб-сайт Железнодорожного общества Гонконга - Уголок для членов - Тематические статьи - «История трамвая Кайпин - Вторая первая железная дорога Китая» Питера Круша http://www.hkrs.org.hk/index_e.htm Архивировано 16 октября 2016 г. на Wayback Машина (получено 12 января 2005 г., ссылка обновлена ​​в 2009 г.)
  38. ^ "Китай - новый аспект" Х. Стрингера, Лондон, 1929 г .; FER, декабрь 1908 г.
  39. ^ London Gazette, пятница 1 июня 1900 и HKRS-Давка-Collection
  40. ^ FER июля 1909 «Неблагодарность Китая»

Дальнейшее чтение [ править ]

Crush, Peter (2013) «Императорские железные дороги Северного Китая» - «关 内外 铁路» 皮特 • 柯 睿 思 著. Двуязычный английский и упрощенный китайский. Издательство Синьхуа, Пекин ISBN 978-7-5166-0564-6 . Описание в сети. (Скачано 05.01.2014)