Kettle Valley Железная дорога

v т е Kettle Valley Железная дорога
CNoR в Ванкувер (Тихоокеанский регион) CNoR в Камлупс CPR в Ванкувер (набережная) CPR в Камлупс Мост Спенсеса Надеяться Клаппертон Отелло Агат Лир Точка Джессика Canford Aurum Койл Шейлок Coutlee Порция Никола Яго Ромео Мерритт Coquihalla Гленуокер Джульетта сосна Brodie Kingsvale Brookmere Копье Таллия Укомплектование персоналом Туламин Медная гора Coalmont Алленби Парр Принстон Белфорт Юра Эррис Jerricoe Оспри Лейк Thirsk Киртон Crump Faulder West Summerland Prairie Valley Паровая железная дорога Kettle Valley Уинслоу Скаха Пентиктон Kaleden Arewana Водопад Оканаган Гленфир Макинтайр Адра Оливер Chute Lake Osoyoos Лорна Рут Майра McCulloch Cookson Lakevale Лоис Карми Биверделл Деллуй Телец Рона Westbridge Замора Rock Creek Kettle Valley Мидуэй CPR в Гранд-Форкс

Чайник Valley Railway ( отчетность знак КВ ) ^[1] была дочерняя Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPD) , которая действовала по южной Британской Колумбии, к западу от Midway работает на Рок - Крик, а затем на север к Myra Каньон, вплоть до Пентиктон над Принстон , Coalmont, Brookmere, Coquihalla и, наконец, Hope, где он подключен к основной линии CPR.

Он открылся в 1915 году и был заброшен частями, начиная с 1961 года, а уцелевшая часть к западу от Пентиктона увидела свои последние поезда в 1989 году.

Большая часть первоначального маршрута железной дороги была преобразована в многоцелевую прогулочную тропу , известную как Железная дорога Кеттл-Вэлли , которая ведет Трансканадскую тропу через эту часть Британской Колумбии .

История [ править ]

Железная дорога Кеттл-Вэлли была построена из-за необходимости удовлетворить растущий спрос на добычу полезных ископаемых в Южном внутреннем регионе Британской Колумбии. Когда в 1885 году Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) завершила строительство трансконтинентальной железной дороги, маршрут проходил через Скалистые горы на перевалах Кикинг Хорс и Роджерс, а затем следовал по реке Фрейзер на оставшееся расстояние до Ванкувера . Этот выбранный маршрут пролегал значительно к северу от шахтерских городов в южных внутренних районах. Те, кто критиковал CPR, считали, что железную дорогу следовало проложить по тропе Дьюдни.через южные районы Британской Колумбии, чтобы выполнить обещания политиков не пускать американцев в Британскую Колумбию, если они когда-либо попытаются доминировать в горнодобывающих предприятиях на юге Британской Колумбии. Однако география была основной причиной, по которой CPR следовало выбранному трансконтинентальным железнодорожным маршрутам. Слишком много горных хребтов находилось между Альбертой и Ванкувером в южной части Британской Колумбии, и CPR выбрала то, что, по их мнению, было путем наименьшего сопротивления.

После того, как весной 1887 года в этом регионе было обнаружено серебро, тысячи американцев хлынули в южные внутренние районы Британской Колумбии и фактически взяли этот регион под свой контроль. Эти горняки быстро обнаружили, что гораздо быстрее и дешевле доставить свои запасы по недавно построенной Северо-Тихоокеанской железной дороге, которая проходила через Спокан. Как только слухи стали известны, Южные внутренние районы Британской Колумбии по сути стали коммерческой частью Соединенных Штатов. Провинциальные и федеральные чиновники быстро согласились с тем, что вторая железная дорога, получившая название «железная дорога от побережья до Кутеней» в Британской Колумбии, необходима для сохранения суверенитета Канады над Британской Колумбией, а также для сохранения ценных доходов от добычи полезных ископаемых в Канаде.

Выбранный маршрут предполагал соединение железной дороги с Ванкувером. Однако это оказалось непростой задачей: на пути стояли два горных хребта. Строительство было одним из самых дорогих в расчете на милю пути по сравнению с большинством других проектов железных дорог Северной Америки, стоимостью почти 20 миллионов долларов, а на его завершение ушло почти 20 лет. Строительство железной дороги велось не сразу или даже не одной компанией. В процессе строительства железной дороги «Берег-Кутеней» возник ряд «бумажных железных дорог». Это были железные дороги, которые так и не продвинулись дальше предложенного этапа. Однако некоторые железные дороги действительно прошли стадию предложения. CPR инициировал строительство железной дороги Долины Никола в начале 1890-х годов.Эта железная дорога соединяла город Мерритт с магистралью CPR вМост Спенсеса . Железная дорога Мидуэй и Вернон была бумажной железной дорогой, которая фактически начала строительство. Была надежда, что железная дорога Мидуэй и Вернон соединит Мидуэй (самая западная станция Колумбии и Западной железной дороги, принадлежащей CPR ) с Верноном . Однако из-за проблем с финансированием строительство этой железной дороги было остановлено. Однако части завершенного железнодорожного пути были включены в состав железной дороги Kettle Valley, когда был завершен участок между Пентиктоном и Мидуэем.

Основная часть железной дороги Кеттл-Вэлли начиналась в Хоупе вверх по крутой долине Кокихалла через узкий скалистый каньон к перевалу Кокихалла, проходила через железнодорожный путь через Брукмер , Туламин , в Принстон ; снова обратно на CP по лугам в Джуре, через светлый лес к озеру Оспри и вниз к Саммерленду , Пентиктону , Биверделлу и завершился в Мидуэе . Дополнительная, ранее построенная ветвь CPR, соединенная с мостом Спенсес и Мерритт. KVR взял на себя управление и эксплуатацию линии CPR Spences Bridge-Nicola в начале 1916 года. KVR соединил эту линию вверх по долине реки Колдуотер, чтобы соединиться с магистралью KVR в Броди, Британская Колумбия, к западу от Брукмера , Британская Колумбия. (После закрытия Подразделения Coquihalla в конце 1959 года линия моста Брукмер-Мерритт-Спенсес стала соединением с основной линией CPR.)

После окончания Первой мировой войны дополнительные ответвления соединили Медную гору с Принстоном, Оливер с Пентиктоном. (В 1944 году Подразделение Осою было расширено еще на 10 миль, чтобы соединить Оливера с Осою.) С конца 1930-х до начала 1960-х годов, часть бывшей Колумбийской и Западной железной дороги от Мидуэя через Гранд-Форкс до Каслгара.также периодически упоминался как часть KVR. Однако, за исключением некоторой изолированной трассы в Гранд-Форкс, Британская Колумбия, никакая часть Boundary Subdivision (Nelson-Midway) никогда не была частью официальной территории KV. Бывшая Колумбия и Западная территория всегда находились в ведении Дивизии Кутеней. В более поздние годы операций после 1962 года дивизия Кутеней управляла подразделением Карми на всем западе до восточного конца верфи в Пентиктоне, Британская Колумбия.

Большая часть KVR была построена в ответ на строительство Ванкувера, Виктории и Восточной железной дороги (VV&E). VV&E принадлежала Great Northern Railway . Хотя CPR и GNR вели жесткую конкуренцию в Приграничном, Западном и Восточном округах Кутеней, эта конкуренция значительно снизилась к моменту начала строительства KVR в 1910 году. К 1913 году под давлением правительства провинции GNR достигла формальное строительство, а затем, по мере того, как вырисовывались регулярные операции, заключались соглашения о совместных операциях на железнодорожных путях с KVR.

Железная дорога Кеттл-Вэлли между Мерриттом и Мидуэем была открыта для обслуживания 31 мая 1915 года. В этот день начали движение первые два пассажирских поезда. Железная дорога Кеттл-Вэлли была самостоятельной структурой, но на практике она находилась под контролем высшего руководства CPR примерно после 1912 года. Канадская Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге взяла на себя операции KVR в начале 1931 года. Бывшая территория KVR была превращена в КНР в то время как Подразделение Долины Кеттл.

Железнодорожное сообщение на КВР состояло как из пассажирских, так и грузовых поездов. Пассажирские перевозки по линии в течение многих лет осуществлялись рейсами Kettle Valley Express и Kootenay Express , которые перевозили пассажиров между Ванкувером, Британская Колумбия, и Медисин-Хет , Альберта . Груз, перевозимый на KVR, состоял в основном из руды из региона Кутеней в Британской Колумбии, а также продуктов лесного хозяйства и фруктов из Оканагана. Готовая продукция в основном доставлялась в Южные внутренние районы поездами, идущими в восточном направлении. Во время существования железной дороги Кеттл-Вэлли во многих случаях ее использовали в качестве «второй магистрали», когда смывы, лавины и каменные оползни перекрывали основную линию CPR через каньон Фрейзер.. Компания CPR осознала преимущества наличия второй железной дороги, проходящей через Британскую Колумбию, поэтому, начиная с конца 1930-х годов и вплоть до 1959 года, они приступили к программе модернизации, в результате которой увеличилась несущая способность рельсов, а также моста и эстакады. улучшения, которые приблизили железную дорогу к магистральным стандартам.

Первым участком, который пришлось покинуть, была ветвь Медной горы в 1957 году. Потеря движения транспорта из-за закрытия шахты Медной горы означала конец этой линии. Вторая часть КВР, которую нужно было покинуть, - это подразделение Кокихалла. В 1959 г. произошел большой размыв, и линия на некоторое время была закрыта. Чиновники CPR в Монреале решили закрыть линию навсегда. Многие говорят, что их решение было недальновидным. В конце 1940-х - начале 1950-х CPR вложила довольно много денег в модернизацию линии. в том числе много новых мостов. (Другие, более информированные, знали, что модернизация 1950-х годов была частью более крупной корпоративной стратегии: она была направлена ​​на избавление от убыточных линий, таких как Coquihalla Subdivision.)

Транспортировка грузов по всей линии была прекращена в 1961 году, а последний пассажирский поезд ходил в январе 1964 года. С прекращением регулярных транзитных грузовых перевозок в сентябре 1961 года бывшая линия KVR, по сути, превратилась в блуждающую ветку с низкой проходимостью. Все железнодорожные перевозки от Мидуэй до Пентиктона (включая знаменитый участок Каньона Майра) остановились в мае 1973 года, а железнодорожные пути были помечены как заброшенные в 1978 году. Рельсы на этом участке были сняты в 1979-1980 годах в результате разрешения на отказ от дороги. Канадская транспортная комиссия.

В 1977 году КП покинула часть Подразделения Осою от водопада Оканаган до Осою. Это произошло из-за прекращения движения грузовиков с фруктами. Остальная часть бывшего КВР чувствовала себя неплохо. В начале 1970-х годов, в разное время, когда лесные товары отправлялись с пиковыми тарифами, поезда между Пентиктоном и Спенс-Бридж курсировали ежедневно. Этот трафик постепенно уменьшался по мере развития 1970-х годов. Соответственно снизилось и движение поездов. В начале 1983 года доставка древесной щепы была переведена на грузовые перевозки, и с этого момента железнодорожные перевозки быстро сократились до пары поездов в неделю. Весной 1985 года в Пентиктоне были закрыты здание станции Пентиктон и оборудование для механического обслуживания. С того времени и до окончания движения поездов в марте 1989 года бригады поездов, работающие в Принстонском подразделении к западу от Пентиктона,были размещены в Мерритте.

Около 2 миль бывшего пути KVR также сохранились к западу от Мидуэя до лесопилки в Вест-Мидуэй. После 1976 года экипажи Kootenay Division выполняли все необходимые работы к западу от Мидуэя. Фактически, несмотря на то, что подразделение Carmi было закрыто для сквозного сообщения между Пентиктоном и Карми, Британская Колумбия, железнодорожное сообщение сохранялось на западе, вплоть до Биверделла, до конца 1976 года. После 1977 года поезда не ходили мимо West Midway.

Одной из главных достопримечательностей на бывшей линии являются туннели Отелло-Квинтет , которые выстроились по прямой линии, пересекающей ущелье реки Кокихалла около Надежды. Летом они открыты для осмотра достопримечательностей. Эндрю Маккаллох , курировавший инженерные проекты, в результате которых была построена сложная серия мостов и туннелей через каньон Кокихалла, был заядлым читателем Уильяма Шекспира . В результате годовщины смерти Барда в 1916 году Маккаллох сыграл роль в названии станций Coquihalla Subdivision в честь персонажей шекспировской литературы, таких как Яго , Ромео , Джульетта , Лир , Джессика., и Порция . Шейлок никогда не был официальным названием станции KVR. Отрог чуть ниже Порции был неофициально известен как «Шейлок Спер».

На записи Smithsonian Folkways FW03569 1961 года "Bunkhouse and Forecastle Songs of the Northwest" Стэнли Г. Триггс поет песню под названием "The Kettle Valley Line", аккомпанируя себе на мандолине.

Эстакада Каньона Майра [ править ]

Один из самых популярных участков пешеходной тропы вдоль бывшей железной дороги Кеттл-Вэлли - это участок через Каньон Майра. Каньон Майра расположен к югу от Келоуны на горе Оканаган. Первоначально участок линии проходил между Мидуэем и Пентиктоном . Когда была построена железная дорога, участок железной дороги между станцией Майра и станцией Джун-Спрингс потребовал 18 деревянных эстакад и два туннеля, чтобы пройти через глубокий каньон.

В течение многих лет после того, как этот участок железной дороги был закрыт, этот район был заметной достопримечательностью, с его относительно пологим уклоном, он стал раем для туристов и велосипедистов. Годы ветхости эстакад начали сказываться на линии. В некоторых случаях вандалы снимали железнодорожные шпалы на больших стальных мостах, создавая тем самым большие зазоры. В некоторых случаях туристы и велосипедисты, желающие пересечь эстакаду, должны будут ходить по стальным участкам шириной не более 30 см в тех участках, где стяжки были сняты. Обычно это не было проблемой, но многие из этих эстакад и мостов были в сотни футов в высоту. Однако после несчастного случая со смертельным исходом, в котором участвовал велосипедист на одной из эстакад, многие люди ходатайствовали о повышении безопасности мостов и эстакад. Эти обновления включали ремонт после многих лет поломки,и установка перил и досок, чтобы людям не приходилось прыгать между каждой железнодорожной связью.

Этот участок железной дороги был объявлен Национальным историческим памятником Канады в 2002 году ^[2].

С августа по сентябрь 2003 года молния вызвала пожар в парке горы Оканаган в 2003 году в провинциальном парке горы Оканаган. Этот огонь быстро рос в силе и размерах и распространился на юго-восток через гору Оканаган. Этот пожар охватил многие участки KVR между Пентиктоном и озером Маккалок. Несмотря на согласованные усилия пожарных, пожар унес 12 из 18 эстакад в Каньоне Майра. Кроме того, в результате пожара были разрушены мостовые настилы двух металлических мостов. ^[3]

Вскоре после пожара в горном парке Оканаган в 2003 году правительство провинции Британская Колумбия объявило, что восстановит поврежденные и разрушенные эстакады и мосты. Кроме того, были предприняты меры по повышению безопасности, включая стабилизацию забоев породы вдоль линии и расчистку породы. С тех пор эстакады отстроили заново, и тропа полностью открыта для публики. Есть признаки того, что есть планы по дальнейшему улучшению, например, туалет, расположенный примерно в середине тропы.

Quintette Tunnels [ править ]

Строя железную дорогу через самую грубую часть каньона Кокихалла, главный инженер Эндрю Маккалок определил, что маршрут, предложенный его подчиненными через этот участок, был излишне длинным или сложным. Маккалок пересчитал требования и решил, что требуется прямой участок пути через эту область, и для этого потребуются пять близко выровненных туннелей. Он также определил, что между тремя туннелями необходимо построить два моста. Эти туннели в конечном итоге были известны как туннели Квинтета. Эти туннели являются популярной туристической достопримечательностью и расположены вдоль существующего шоссе Кокихалла (однако они не видны с шоссе). Эти туннели также известны какТуннели Отелло, потому что они находятся рядом с железнодорожной станцией Отелло, названной в честь персонажа Шекспира, как и другие станции на этом участке дороги. ^[4]

Паровая железная дорога в долине Кеттл [ править ]

Чайник Valley паровая железная дорога работает на железной дороге наследия по сохранившимся секции 10-километрового от станции Prairie Valley в Canyon View сайдинг, недалеко от Саммерленд, Британская Колумбия . Это единственный оставшийся активный участок железной дороги Kettle Valley. Последняя грузовая перевозка на KVR была в 1989 году, после чего компания CP Rail получила разрешение на демонтаж последней секции рельсов. Общество наследия возникло в попытке спасти часть железной дороги. ^[5]В своих усилиях они преуспели в сохранении участка, а затем приступили к подготовке железнодорожных операций. На первоначальном месте станции Саммерленд было возведено служебное здание. Подъездные пути были размещены в долине прерий и в Каньон-Вью (северная сторона моста Траут-Крик). Временные станции были построены в Prairie Valley, Canyon View и на первоначальной станции Summerland. В конце концов, на станции Prairie Valley была построена постоянная станция, обеспечивающая отличный доступ к железной дороге.

Первоначально железная дорога эксплуатировалась с одним локомотивом Shay 1924 года, взятым в аренду у центра исследований BC Forest в Дункане, Британская Колумбия . Первоначально он эксплуатировался компанией Mayo Lumber Company на острове Ванкувер и был специально разработан для работы на пересеченной лесной дороге.

Подвижной состав для железной дороги был подарен BC Rail . Эти вагоны канадско-тихоокеанского происхождения по происхождению, но использовались компанией BC Rail для обслуживания на Royal Hudson .

Самым последним локомотивом, пополнившим паровую железную дорогу Kettle Valley Steam Railway, является Canadian Pacific Montreal Locomotive Works 2-8-0 . Этот локомотив, первоначально поставлявшийся под номером 3916, теперь имеет номер 3716 и работает на КВСР. Он был построен для КНР и эксплуатировался в основном в Кутенайс. Он хранился в Порт-Коквитламе в 1966 году и был восстановлен в 1975 году. Он использовался в качестве резервного локомотива для Royal Hudson, пока не был выведен из эксплуатации BC Rail в апреле 2001 года.

Теперь поезд идет к середине моста Траут-Крик. Планировалось также продлить пробег до Фолдера по последним участкам оставшейся первоначальной трассы. Паровая железная дорога ведет к Фолдеру. Однако туры в это место не проводятся.

Телевидение [ править ]

Kettle Valley Railway была показана в историческом телесериале Gold Trails and Ghost Towns , сезон 2, эпизод 8.

Поскольку маршрут CP через Скалистые горы был модернизирован до современных стальных мостов, в мини-сериале CBC «Национальная мечта» снималось его начало и ряд сцен, в которых требовались деревянные эстакады на участке Myra Canyon железной дороги Kettle Valley. Использовался локомотив Canadian Pacific 4-4-0 № 136, замаскированный под CPR 148. ^[6]

См. Также [ править ]

• Железнодорожная тропа Kettle Valley
• Паровая железная дорога Kettle Valley
• Канадско-тихоокеанская железная дорога в Британской Колумбии
• Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога
• Колумбия и Западная железная дорога

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Общество реставрации эстакад Майра-Каньон