Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья об американском промышленнике и авиационном инженере. О нефтянике ВМС США см. USNS Leroy Grumman (T-AO-195) .

Лерой Грумман
Лерой Грумман.jpg
Рой Грумман в 1942 году
Родившийся
Лерой Рэндл Грумман

( 1895-01-04 )4 января 1895 г.
Хантингтон, Нью-Йорк
Умер4 октября 1982 г. (1982-10-04)(87 лет)
Манхассет, Нью-Йорк
Род занятийСоучредитель, Grumman
Супруг (а)
Роза Марион Вертер
Взаимодействие с другими людьми
Взаимодействие с другими людьми
( м.  1921 г .;его смерть 1982)
[1] [2] [3]
ДетиТри дочери: Мэрион Грумман Филлипс, Флоренс Грумман Холд и Грейс Грумман Нельсон.Один
сын: Дэвид Грумман.

Лерой Рэндл «Рой» Грумман (4 января 1895 - 4 октября 1982) был американским авиационным инженером , летчиком-испытателем и промышленником . В 1929 году он стал соучредителем компании Grumman Aircraft Engineering Co. , позже переименованной в Grumman Aerospace Corporation, а теперь являющейся частью Northrop Grumman . [1]

Ранняя жизнь [ править ]

Грумман родился в Хантингтоне, штат Нью-Йорк . Его предки имели корни в Коннектикуте и владели пивоварней. Когда он был ребенком, его отец, Джордж Тайсон Грумман, владел и управлял вагонным магазином, а позже работал в почтовом отделении. [4] [5] С раннего возраста «Красный Майк» (прозвище, которое он получил из-за своих рыжеволосых волос) [5] проявлял интерес к авиации, и в своем приветственном обращении к средней школе 20 июня 1911 года [5] В средней школе Хантингтона Грумман предсказал, что «окончательное совершенствование самолета будет одним из величайших триумфов, которые когда-либо одерживал человек над природой». [6] [7]

Grumman получил степень бакалавра наук в области машиностроения из Корнельского университета в 1916 году [2] Его первая работа была в инженерном отделе Нью - Йоркской телефонной компании . После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, он был зачислен в Военно-морской резерв США в июне 1917 года в качестве помощника машиниста 2-го класса и был отправлен в Колумбийский университет для прохождения курса по двигателям «подрезные» . [4] [5] [8]

Авиационная карьера [ править ]

Хотя Грумман подал заявку на летную подготовку, он не прошел медицинское обследование, когда экзаменационная комиссия неправильно диагностировала плоскостопие . Однако из-за технической ошибки он явился на курс авиационной инспекции для стажеров-пилотов Массачусетского технологического института . Не обнаружив ошибки в классификации, он поступил в начальную летную подготовку на военно-морской аэродром Майами и успешно прошел повышенную летную подготовку в Пенсаколе , Флорида, в сентябре 1918 года. [8] Раймонд П. Эпплгейт, его летный инструктор, вспоминал несколько лет спустя, что его летный инструктор молодой подопечный «был очень, очень сдержанным. Большинство парней, после того как [научились] летать, стали чертовски круче. Грумман этого не сделал». [1]Он получил звание прапорщика (как морской летчик № 1216), затем стал летным инструктором и был направлен в бомбардировочную эскадрилью. [8]

После одной службы ВМС США отправили его в Массачусетский технологический институт для изучения новой дисциплины - авиационной техники . [5] [9] После завершения курса, Грумман впервые отправился на службу, наряду с повышением до лейтенанта, на военно-морской верфи острова Лига в качестве летчика-испытателя для Curtiss - и летающих лодок, построенных в ВМС. [4] [8]

В 1919 году ВМС США размещены Grumman в Loening авиационной техники корпорации в Нью - Йорке в качестве инженера проекта , чтобы контролировать строительство фирмы из 52 Loening М-8 моноплан наблюдения / истребителей в рамках контракта на флоте. В его обязанности входили испытательные полеты, а также работа начальником производства. [8] Гровер Лёнинг, президент компании, был настолько впечатлен его работой, что предложил Грумману должность. После понижения в звании до прапорщика в военно-морском флоте США в мирное время, Грумман оставил свою военно-морскую комиссию в октябре 1920 года, став летчиком-испытателем, летавшим на различных типах амфибий Loening, одновременно занимаясь проектированием и разработкой этих самолетов. [4]Он быстро продвинулся по службе в компании Loening, став директором завода, а затем генеральным директором, отвечающим за дизайн самолетов. Эту должность он занимал до тех пор, пока компания не была продана в 1929 году накануне Великой депрессии компании Keystone Aircraft . [4] [10] Keystone закрыла свою фабрику на Манхэттене и перенесла производство в Бристоль, штат Пенсильвания .

Основание компании [ править ]

Основная статья: Грумман

Не желая покидать Лонг-Айленд, чтобы продолжить работу в Keystone, Грумман вместе с другими сотрудниками Loening Джейком Свирбулом и Уильямом Швендлером решил, что для них лучше всего уйти и создать собственную компанию. [11] Грумман заложил свой дом за 16 950 долларов, а мать Свирбул заняла 6000 долларов у своих работодателей, чтобы помочь в создании компании Grumman Aeronautical Engineering Co. [N 1] [13]К соучредителям вскоре присоединились Эд Пур, бизнес-менеджер Гровера Ленинга, и Э. Клинтон Таул, недавно приехавший с Уолл-стрит. Эти пять человек составили внутренний круг руководства компании на следующие 50 лет. Лёнинг и его брат Альберт П. Лёнинг также стали инвесторами. Компания была названа в честь ее крупнейшего акционера и первого президента. [13]

2 января 1930 года компания стала владельцем заброшенного автосалона в Болдуине, штат Нью-Йорк, который когда-то был заводом Cox-Klemin Aircraft Co. Первоначально новая компания, в которой работало всего 18 человек, имела контракты на ремонт поврежденных амфибий Loening (излишки деталей были куплены на заводе Loening) и продавала свой опыт работы с алюминием, создавая алюминиевые поплавки и производя алюминиевые кузова грузовиков. В первом проекте новой компании Грумман и Свирбул, президент и вице-президент, стояли на четвереньках, разбирали и согласовывали гайки и болты перед сборкой поплавков Loening. [13]

Свирбул и Грумман наблюдали за повседневной деятельностью компании. В то время как сотрудники завода чувствовали себя комфортно, называя уходящего Свирбула «Джейком», никто никогда не называл Груммана иначе, как «мистер Грумман» из уважения к его сдержанным манерам и уважению к его навыкам инженера и дизайнера. Дик Хаттон, инженер Grumman, а затем старший вице-президент по инженерным вопросам, описал его как «великого инженера, уважаемого многими ...» [14] Родным и близким друзьям он неизменно был известен как «Рой». [1]

Будучи сказал о желании ВМС США для убирающимся шасси, [5] Leroy Grumman был награжден патент США 1,859,624 , убирающимся шасси для самолетов в 1932 году, основываясь на более ранней конструкции , что он был разработан для Loening Air Yacht. [15] Инновационное шасси с ручным управлением, которое превратилось из тяжелой и ненадежной конструкции в более прочную, помогло его компании выиграть контракты с ВМС США. Когда компания Grumman получила свой первый контракт на производство для ВМС США двухместного истребителя-биплана FF-1 , в нем использовалось "растопыренное" шасси торговой марки Grumman. [16]Инженер компании Grumman охарактеризовал способности Груммана как инженера и конструктора как «мастера с образованным чутьем», который мог предвидеть технические проблемы и их решения ». [17] Он в одиночку изобрел знаменитую систему складывания крыльев «Sto-Wing», которая произвела революцию в хранении и управлении самолетами-носителями, впервые применив на подтипе F4F-4 Wildcat. Он нашел решение, вставив скрепки в ластик для мыла, чтобы найти точку поворота, которая сделала возможным создание Sto-Wing . [18]

Хотя Grumman осознал важность его тесной связи с ВМС США, к середине 1930-х годов, он начал разрабатывать самолет для коммерческого рынка с развитием «гусь» G-21 амфибия и G-22 «Gulfhawk» , гражданская версия палубного истребителя Grumman F3F .

Расширение [ править ]

По мере расширения компании она переезжала в более крупные кварталы - в Valley Stream в 1931 году, в Фармингдейл в 1932 году и, наконец, в Bethpage в 1937 году. В 1934 году легенда компании выросла вокруг числа «250», которое ознаменовало зенит для расширения в сознании Груммана. . Он рассудил, что, если в компании будет более 250 сотрудников, «она будет слишком большой, и мы потеряем над ней контроль. На этом мы должны остановиться». [19] Бухгалтер компании Тоул в конце концов был назначен, чтобы сообщить Грумману, что платежная ведомость уже составляет 256. [19]

Хотя Grumman сопротивлялся «экспансионистским» усилиям, которые пропагандировал Свирбул, количество рабочих мест выросло с 700 в 1939 году до 25 500 в 1943 году, благодаря компании, известной как «Grumman Iron Works» (название происходит от прочной структуры их продуктовой линейки и философии дизайна, поддерживаемой как Свирбул, так и Грумман), став основным источником самолетов ВМС США. [20]

Стиль управления [ править ]

Несмотря на врожденную застенчивость, стиль управления Груммана включал «практический» подход, при котором он мог комфортно разговаривать как с руководителями, так и с рабочими на заводе. [21] Его отношения со Свирбулом были необычными. В начале своего партнерства они решили работать в одном офисе; Оба мужчины далее пообещали, что любые проблемы или конфликты, которые возникнут между ними, не будут усугубляться, и что ни один из них не покинет офис, пока не придет к взаимопониманию. [22]

В необычно беспокойный период лета 1944 года Грумман уникальным образом искал выхода из напряжения. Разыскивая летчика-испытателя компании Селдена «Конни» Конверс, он попросил проверить его на «горячем корабле»: на передовой F6F Hellcat. После 10-минутной проверки кабины, Грумман жестом отмахнулся от Converse, запустил двигатель и вскоре уже выруливал по взлетно-посадочной полосе и взлетал на получасовую прогулку. Несмотря на то, что он не летал годами, как раньше, когда все накапливалось, он «брал свои проблемы наверх и оставлял их там». [23]Заводские летчики-испытатели заметили, что у Груммана были закрылки, когда он возвращался к линии полета, и настояли на том, чтобы он заплатил стандартный штраф в размере 1 доллара США за нарушение полета. Грумман сунул пятидолларовую банкноту в контейнер партийного фонда, признавшись, что это должно было компенсировать «то, что он сделал в воздухе, чего они не видели». [23]

Вторая мировая война [ править ]

К 1939 году, когда началась Вторая мировая война, находящуюся в затруднительном положении компанию Grumman вряд ли можно было считать промышленным гигантом, поскольку все ее имущество полагалось на услуги одного охранника, однако компания получала важные гражданские и военные контракты. [5] Однако в следующем году в судьбе компании произошли кардинальные изменения, так как война в Европе побудила Францию ​​и Великобританию заказать F4F Wildcats , первый истребитель-моноплан Груммана, все еще несущий его оригинальный фирменный элемент дизайна - убирающуюся ходовую часть, которая была создана. в 1932 г.

Начиная с Wildcat, а затем с истребителями F6F Hellcat , Грумман и Свирбул оставались ключевыми фигурами в конструкторском бюро. По мере развития войны пара продолжала продвигать новые проекты, включая крупнейший одномоторный самолет Второй мировой войны, бомбардировщик-торпедоносец TBF Avenger и истребитель F7F Tigercat и F8F Bearcat . [19]

Ближе к концу войны Грумману сделали инъекцию пенициллина для борьбы с пневмонией , что привело к серьезной реакции, которая повлияла на его зрение. [2] Хотя он не был полностью слепым, его зрение сильно пострадало; Грумман стал «становиться менее заметным» в компании. [24]

Послевоенное [ править ]

К марту 1945 года Грумман руководил производственными усилиями, в ходе которых все типы достигли рекордных 664 самолетов, произведенных за один месяц, хотя Свирбул «передал производство на откуп» широкой сети дочерних и лицензированных заводов-изготовителей. [5] Как и ее конкуренты, Grumman Aircraft Engineering Corporation испытала резкое послевоенное сокращение штата: сразу после прекращения боевых действий количество сотрудников сократилось с 20 500 до 5400 человек. Это было чрезвычайно трудное решение, потому что компания старалась культивировать позитивную культуру на рабочем месте; [25] когда была проведена опрос сотрудников, которые хотели «двигаться дальше» после окончания войны, только 126 выступили. [26]

Свирбул понял, что от его расширения во время войны придется отказаться, и вместе с Грумманом сделал важный призыв к полному увольнению всего персонала. Тем не менее, Grumman лично сохранил как можно больше сотрудников-ветеранов, призвав наиболее опытных и опытных «рук», преимущественно тех, которые проработали 10 лет. [27] Грумман ушел с поста президента компании в 1946 году, но продолжал играть активную роль в управлении. [5]

Совместно с основной группой Свирбул и Грумман реструктурировали компанию, сначала укрепив ее долгосрочные контакты с ВМС США, начав непрерывную линию новых боевых самолетов. [28] Первое предприятие Grumman в области реактивных самолетов , F9F Panther , было введено в эксплуатацию в 1949 году, хотя наиболее значительный послевоенный успех компании пришелся на 1960-е годы с A-6 Intruder и в 1970-е с F-14 Tomcat . [29]Хотя отношения, которые Грумман установил с ВМС США, были отличительной чертой успеха компании, ряд новых проектов был инициирован с развитием инженерного отдела, созданного почти так же, как он начинал, с небольшим ядро из восьми инженеров, получивших полномочия исследовать новые технологии. [30]

Со смертью Свирбула 28 июня 1960 года Грумман потерял не только близкого друга, но и свою «правую руку» в то время, когда ему приходилось принимать важные решения относительно будущего компании. Он успешно руководил компанией по поиску новых рынков для новых продуктов. Стремясь к диверсификации, он снова вышел на рынок коммерческой гражданской авиации, представив такие знаковые разработки, как биплан для воздушной аппликации и уборки урожая Ag Cat, а также Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III и Gulfstream IV.серия представительского турбовинтового и реактивного транспорта. Несмотря на то, что его роль в качестве председателя уменьшилась, совет Груммана имел первостепенное значение, и когда проект Gulfstream был запущен, две модели с высокорасположенным и низкорасположенным крылом были установлены за пределами его офиса. Грумман лично принял решение перейти на «низкое крыло». [28]

Продолжая традицию компании по производству самолетов для морской авиации, Грумман настаивал на изменении приоритетов, в результате чего была создана Space Steering Group, космическая программа, кульминацией которой стало проектирование и производство модуля Lunar Excursion Module (LEM) программы Apollo, на котором астронавты приземлялись. Луна в 1969 году. [31] В том же году компания была переименована в Grumman Aerospace Corporation . В течение этого периода у Груммана продолжало ухудшаться зрение, и он «стал носить темные очки», что еще больше ограничивало его подвижность. [24]

Более поздняя жизнь [ править ]

19 мая 1966 года Грумман ушел с поста председателя Grumman, но был избран почетным председателем на всю жизнь, оставаясь директором до 15 июня 1972 года. Он продолжал посещать предприятия компании до тех пор, пока его здоровье не начало ухудшаться в начале 1980-х, так как диабет. лишил его последних «остатков зрения». [24] Грумман и его семья сохранили имение на набережной площадью 8 299 квадратных футов, площадью 2,5 акра на 77 Bayview Road в Plandome Manor на Лонг-Айленде, где после продолжительной болезни он скончался в больнице North Shore University в соседнем Манхассете 4 октября 1982 года. 87 лет.

Почести и дань [ править ]

Ряд наград был удостоен на Grumman , включая медаль за заслуги от президента США (1948), [16] почетный доктор технических наук по Бруклинского политехнического института в 1950 г. [32] Daniel Guggenheim Медаль за аэронавтики пионерской, [ 16] и премию NAS в области авиационной техники (1968) Национальной академии наук . [16] [33]

В 1972 году Grumman был введен в Национальном авиационном зале славы , [34] Международный зал Air & Space славы в 1973 году, [35] и Лонг - Айленд Технологии Зал славы в 2002 году [36]

USNS Leroy Grumman (T-AO-195) , ВМС США пополнение флота масленка , окрестил его трех дочерей была начата в 1988 году и доставлен в ВМС США в 1989 году [37] В январе 2011 года Air Patrol гражданской эскадрильи из Нортпорт, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, был переименован в его честь, бывшая VII кадетская эскадрилья графства Саффолк теперь гордо называет себя Кадетской эскадрильей Лероя Р. Груммана.

В 1953 году Грумман был избран в попечительский совет своей альма-матер, Корнельского университета, и пожертвовал 110 000 долларов на строительство нового здания для сквоша [38], которое теперь носит его имя, а также офисных и лабораторных помещений в кампусе.

Мы всегда старались делать хорошую работу.

-  Лерой Грумман, 1982
(из одного из его последних публичных выступлений) [25] [39]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Grumman Aeronautical Engineering Company позже была известна как Grumman Aircraft Engineering Corporation и Grumman Aerospace Corporation. В 1994 году Northrop Corporation купила Grumman Aerospace за 2,1 миллиарда долларов, чтобы сформировать Northrop Grumman . [12]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c d «Боевые фермеры». Время , 11 сентября 1944 г. Дата обращения: 17 марта 2009 г.
  2. ^ а б в Бэррон 1982 , стр. 825.
  3. ^ «Платные извещения о смерти». Newsday , 22 октября 1995 г. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
  4. ^ a b c d e Тредуэлл 1990 , стр. 19.
  5. ^ a b c d e f g h я Фетерстон, Дрю. «Воспитание Груммана: как Лерой Грумман и Джейк Свирбул с нуля построили высокопрофессиональную компанию». Newsday , 19 апреля 1998 г. Дата обращения: 22 марта 2009 г.
  6. Перейти ↑ Kessler 1985, p. 47.
  7. ^ Скурла и Грегори 2004 , стр. 26.
  8. ^ a b c d e Thruelsen 1976 , стр. 19.
  9. ^ Восилла, Джон. «1930: Грумман улетает». Long Island Business News , 9 января 2004 г. Дата обращения: 18 марта 2009 г.
  10. ^ Thruelsen 1976 , стр. 23-24.
  11. ^ Thruelsen 1976 , стр. 25.
  12. ^ Шаман, Диана "Коммерческая недвижимость / Продажа излишков Northrop Grumman; Cablevision занимает последнее из зданий Grumman". New York Times, 28 декабря 2007 г. Дата обращения: 22 сентября 2010 г.
  13. ^ a b c Thruelsen 1976 , стр. 34.
  14. ^ Treadwell 1990 , стр. 21.
  15. ^ Thruelsen 1976 , стр. 36.
  16. ^ a b c d «Основатель, первый президент аэрокосмической фирмы». Associated Press , 5 октября 1982 г. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
  17. ^ "История Груммана". Aerofiles , отредактировано 19 июня 1999 г. Дата обращения: 22 марта 2009 г.
  18. ^ Thruelsen 1976 , стр. 126.
  19. ^ a b c Скурла и Грегори 2004 , стр. 25.
  20. ^ Тредуэлл 1990 , Введение.
  21. ^ Skurla и Gregory 2004 , стр. 24-25.
  22. ↑ О'Лири, 1983, стр. 29.
  23. ^ а б Тиллман 2001 , стр. 24.
  24. ^ a b c Скурла и Грегори 2004 , стр. 17.
  25. ^ а б Диган, Брайан. " " Больше, чем полет фантазии. " " . Архивировано 22 августа 2008 года . Проверено 24 марта 2009 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) www.tanzanitegem.com , Alpha Imports NY Inc., 2005. Дата обращения: 23 марта 2009 г.
  26. ^ Thruelsen 1976 , стр. 218.
  27. ^ Thruelsen 1976 , стр. 219-220.
  28. ^ а б Тредуэлл 1990 , стр. 128.
  29. ^ Thruelsen 1976 , стр. 223-226.
  30. ^ Treadwell 1990 , стр. 122.
  31. ^ Treadwell 1990 , стр. 176.
  32. ^ «702 степени, присвоенные Brooklyn Poly: почетные докторские степени, присужденные Х.А. Бете, ученому-атомщику и Л. Р. Грумману». The New York Times , 15 июня 1950 г., стр. 36. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
  33. ^ "Премия NAS в области авиационной техники". Архивировано 29 декабря 2010 года в Wayback Machine Национальной академии наук , 2009. Дата обращения : 20 марта 2009 года.
  34. ^ "Лерой Грумман, летчик-испытатель / Промышленник / Инженер". Архивировано 19 ноября 2007 года вНациональном зале авиационной славы Wayback Machine , 2009 год. Дата обращения: 20 марта 2009 года.
  35. ^ Sprekelmeyer, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издатели Доннинг Ко, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 
  36. ^ «Прошлые события / прошлые призывники». Архивировано 20 августа 2008 г. вЗале славы технологий Лонг-Айленда Wayback Machine , 2009 г. Дата обращения: 25 марта 2009 г.
  37. ^ «USNS Leroy Grumman (T-AO 195), Масленка». Офис поддержки судостроения NAVSEA, 3 января 2006 г. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
  38. ^ «Грумман дает Корнеллу 110 000 долларов». The New York Times , 6 июля 1953 г., стр. 15. Дата обращения: 20 марта 2009.
  39. ^ «Лерой Рэндл Грумман». The Grumman Pages, отредактировано 11 марта 2008 г. Дата обращения : 22 сентября 2010 г.

Библиография [ править ]

  • Бэррон, Джеймс. «Умер Лерой Грумман, строитель гиганта воздухоплавания». The New York Times , 5 октября 1982 г., стр. D25. Дата обращения: 20 марта 2009.
  • Фергюсон, Роберт Г. «Тысяча самолетов в день: Форд, Грумман, General Motors и арсенал демократии». История и технологии , Том 21, Выпуск 2, 2005 г.
  • Фетерстон, Дрю. «Пионеры на подиуме: воспитание Груммана». LI History.com , Grumman Park. Дата обращения 18 марта 2009.
  • Кесслер, Памела. «Лерой Грумман, Небесный король». The Washington Post (выходные) , 11 октября 1985 г.
  • О'Лири, Майкл, изд. «Лерой Грумман». Воздушная классика , Том 19, вып. 2, февраль 1983 г., стр. 27–29.
  • Скурла, Джордж М. и Уильям Х. Грегори. Inside the Iron Works: Как угасли дни славы Груммана . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 2004. ISBN 978-1-55750-329-9 . 
  • Тиллман, Барретт. Hellcat: F6F во Второй мировой войне . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 2001. ISBN 0-87021-265-6 . 
  • Thruelsen, Ричард. История Груммана . Нью-Йорк: Praeger Publishers, Inc., 1976. ISBN 0-275-54260-2 . 
  • Тредуэлл, Терри. Ironworks: Боевые самолеты Груммана . Шрусбери, Великобритания: Airline Publishers, 1990. ISBN 1-85310-070-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Сайт музея «Колыбель авиации»: включает две фотографии Лероя Груммана.
  • Лерой Грумман в «Найти могилу»