Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур

Llanelly и Минит Мауры железная дорога была разрешена в 1875 году использовала часть длинного несуществующую Кармартеншире железной дорогу или трамвайный 1801 Старшая линия начала бежать поезда в 1803 году, и была plateway около 4 футов колеи , с конной тягой, с целью доставки полезных ископаемых из Мюнидд Маур в море для дальнейшей отправки в доках Лланелли.

Линия Llanelly и Mynydd Mawr открылась в 1881 году под руководством подрядчика Джона Уодделла, который построил линию и получил большую часть акций. Состояние компании было тесно связано с состояниями горнодобывающей промышленности, которые значительно колебались. Компания рассматривала возможность использования общественного пассажирского сервиса, но так и не сделала этого, хотя рабочие поезда ходили несколько лет. Падение добычи угля в этом районе, казалось, было обращено вспять, когда в 1960-х годах была основана новая огромная шахта Синхейдр, но в увеличении пропускной способности железных дорог, чтобы справиться с ожидаемым увеличением грузопотока, не было необходимости. Линия полностью закрылась в 1989 году.

В соответствии с Законом о местном самоуправлении 1972 года были созданы новые валлийские округа, все из которых имели названия на валлийском языке, и многие города решили изменить свое название примерно в одно и то же время. Город Лланелли уже изменил свое название на Лланелли в 1966 году по местному спросу. Исторические названия железнодорожных компаний и местоположений используются в этой статье там, где это соответствует периоду. Некоторые имена имеют варианты написания в исходном материале, например Cwm Mawr / Cwmmawr.

Ранние вагоны [ править ]

Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур

В 1760-х годах в районе Лланелли была значительная активность угольных шахт, и было пять коротких каналов, ведущих от карьеров к морскому берегу; тяжелый минерал был доставлен на корабли для дальнейшей транспортировки в то время, когда еще не было пригодных для использования автомобильных и железных дорог.

В 1769 году был открыт канал Кимера между ямами в долине Гвендрат и побережьем; к нему примыкало несколько основных деревянных трамвайных путей, преодолевая небольшое расстояние между устьем ям и близлежащим каналом.

В то время уголь загружался на корабли в Лланелли, высаживая их на берег или используя зажигалки для переправки угля на более крупные суда, стоящие на якоре у берега. Причалы были очевидным решением, и одна из первых была построена в 1795 году для обслуживания канала из ям, принадлежащих Уильяму Родерику, Томасу Боуэну и Маргарет Гриффитс. Позже он был разработан как Док Пембертона.

В марте 1797 года Александр Раби договорился об аренде с дамой Мэри Мэнселл, владелицей имения Стрейди, что дало ему право работать в усадьбе углем. Раби обязался добывать 5000 тонн угля в год, и за его невыполнение (или уплату соответствующего гонорара) налагались штрафы. В январе 1798 года он заключил новые договоры аренды на собственность, и один из них разрешил ему построить собственную трамвайную дорогу, чтобы соединить его угольный и металлургический завод с новым судоходным местом на илистых отмелях в Лланелли. «Новый железный путь» Раби был построен на уровне более раннего вагонного пути, который соединял карьер Кэмэйн с тем, что тогда было пляжем в Сэнди. ^{[1] [ необходима страница ]}

Док Александра Раби находился недалеко к северо-западу от дока Пембертона, и позже он стал известен как док Кармартеншира. Этот причал и обслуживающая его трамвайная дорога были введены в эксплуатацию к 1799 году. Самой примечательной особенностью трамвайной дороги был железный мост через реку Льеди в Сэнди, который, как полагают, был третьим железным железнодорожным мостом в мире. ^{[1] [ необходима страница ]}

Кармартенширская железная дорога [ править ]

Канал все еще рассматривался, чтобы соединить угольные шахты на холмах с гаванью в Лланелли, но стало ясно, что холмистая местность затруднительна для каналов, и с 1800 года Раби запланировал вместо этого трамвай. В 1801 году он продвинул Кармартенскую железную дорогу или трамвайную дорогу ; ^{[примечание 1]} он получил парламентские полномочия 3 июня 1802 года и уступил в этом отношении только Суррейской железной дороге. Капитал составлял 25000 фунтов стерлингов, и он должен был использовать гусеничное полотно бывшего вагонного пути. Также предполагалось построить гавань в устье реки Льеди . ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [4] [ требуется страница ] [5][ требуется страница ]}

Закон наделил компанию приобрести док - станцию и трамвайную систему Ráby, и предусмотрен продление линии Кастель-у-Garreg, около 3 ¹ / ₂ мильзападу от Llandybie. Трамвай представлял собой плато с Г-образными пластинами, по которым могли двигаться обычные колеса вагона; плиты опирались на каменные блоки. Хотя Раби был основным инициатором создания трамвайных путей в Лланелли, новая компания была акционерным обществом с несколькими другими акционерами. Инженером был Джеймс Барнс. ^{[1] [ необходима страница ]}

Ширина колеи, по-видимому, составляла 4 фута ( 1219 мм ): в отчете инженера от сентября 1801 г. говорилось о его намерении построить линию с «рельсами, проложенными на 4 фута друг от друга». Однако Прайс ^{[ необходима страница ]} записывает воспоминания о неназванном «старом слуге» в поместье: он написал

«Железная дорога Мюнидд Маур была сделана на 2 дюйма шире [шире] до фермы Тиисхаф для удобства углей со Старого Корабля [Старого элеватора, возле Печи] ... ось [axletree] шириной 2 дюйма ».

Прайс ^{[ необходима страница ]} предполагает, что несколько более ранних трамвайных путей в этом районе были построены с шириной колеи 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ), но что Кармартенширская железная дорога (Трамвайная дорога) была построена в соответствии с шириной колеи линии Раби, а не других .

Первый участок линии был открыт для движения от металлургического завода в Cwmddyche до кромки воды в Llanelly в мае 1803 года, на расстоянии полутора миль. Утверждается, что это первая государственно разрешенная железная дорога в Великобритании, потому что Суррейская железная дорога , хотя и санкционированная ранее, не была готова к движению до июля 1803 года. ^{[1] [ необходима страница ]} Фактически к тому времени уже прошли первые пять миль пути. Кармартенширская железная дорога (трамвайная дорога) вместе с некоторыми ветками уже использовалась. Земляные работы были значительными для трамвайной дороги, и основной уклон был ограничен 1 из 38.

К ноябрю 1803 года линия была открыта до Бриндини (Синхейдр) на высоте 500 футов (152,4 м) над уровнем моря. На самом Мюнидд Маур была необходима значительная насыпь , открытие которой откладывалось до ноября 1804 года, а линия до Горсласа (Крестовые руки) была завершена в 1805 году. В процессе строительства возле Крестовых рук было обнаружено несколько обнажений антрацитового угля.

Линия процветала, и в ноябре 1805 года рассматривались планы по дальнейшему улучшению дока в Лланелли. Было множество ответвлений от производственных помещений, которые в основном находились под контролем Раби, и линия должна была быть удвоена «от места разгрузки в Lime Kiln [Cwmddyche] до места разгрузки в Старом замке». Некоторые лондонские акционеры возражали против этого, и неизвестно, действительно ли была проведена работа по дублированию.

Компания испытывала финансовые затруднения: на собрании акционеров 7 ноября 1805 г. сложилось четкое мнение о том, что Раби отвел ресурсы компании в свою пользу. 15 августа 1806 года было проведено Специальное Общее собрание, на котором был представлен отчет, в котором говорилось о несанкционированных ветвях, построенных Раби, и о том, что его собственные вагоны использовали линию без уплаты пошлины. Финансовая критика Раби набирала обороты, и в июне 1807 года он был вынужден продать большую часть своей промышленной собственности, чтобы выплатить долги. Долги возникли и на железной дороге, и к ноябрю 1809 года коммерческая деятельность на линии была на очень низком уровне. Раби продолжал свою деятельность на местном уровне, хотя все чаще находился под финансовым патронажем других, фактически являясь наемным менеджером.Он покинул этот район в результате финансового ухудшения в 1826 году.

Технический прогресс на железных дорогах привел к появлению краевых рельсов, способных выдерживать более тяжелые колесные нагрузки, и вполне вероятно, что краевая железная дорога была построена рядом с нижней частью трассы Кармартеншира до 1832 года, когда уже устаревшая Кармартенширская трамвайная дорога имела вышла из употребления к северу от Фелин Фоэл.

Картер отмечает, что в 1834 году Кармартеншир увеличил количество подписок на работы по усовершенствованию и что компания была повторно зарегистрирована в 1864–1865 годах. ^{[заметка 2]}

Компания "Кидвелли и Лланелли" [ править ]

Томас Каймер проложил 3,5-мильный канал от своих карьеров в Пуллиллигоеде до гавани в Кидвелли около 1769 года. В 1811 году было предложено продлить канал до Понтиберема, а также до Лланелли, и для этого была создана компания Kidwelly and Llanelly Canal Company. ; в 1812 г. он получил санкционирующий парламентский акт, и было разрешено расширение каналов или трамвайных дорог до Цум-и-Гло около Цуммаура и бассейна в Лланелли. Каналы были построены и эксплуатировались, но ни трамвай, ни соединение с Лланелли не были проложены до 1837 года, но новое сооружение в Кидвелли представляло очевидную конкурентную угрозу интересам Лланелли.

В 1833 году K & LCC рассмотрел вопрос о том, какие расширения могут быть сделаны, и в отчете рекомендовалось продлить канал до Cwmmawr, хотя это потребовало бы трех наклонных плоскостей. Над этой точкой будет построена «железнодорожная ветка». На самом деле, возможно, он и не был построен, но в начале июня 1837 года компания завершила строительство трамвайного пути от Пембри до Лланелли. ^{[1] [ необходима страница ]}

Железная дорога Лланелли [ править ]

В 1835 году железная дорога Лланелли получила право строить из ямы Святого Давида над Дафеном, чтобы соединиться с железной дорогой Кармартеншира в Фелин Фоэль. Железная дорога Лланелли должна была стать пограничной железной дорогой, и, похоже, предполагалось, что линия Кармартеншира будет преобразована в эту систему; однако эта линия так и не была построена. С сентября 1839 года антрацитовый уголь из Майнидд-Маура доставлялся в Лланелли по железной дороге Лланелли, минуя линию Кармартеншира и проходя в восточном направлении через современный Амманфорд). ^{[1] [ необходима страница ]}

Уполномоченные по гавани Лланелли [ править ]

Состояние гавани Лланелли давно вызывало беспокойство, и в соответствии с законом 1843 года уполномоченные по гавани Лланелли получили право собирать деньги и улучшать гавань, а также приобрели док Кармартеншира у железнодорожной компании и изменили русло реки Леледи на улучшить чистку. К настоящему времени большая часть маршрута Кармартенширской железной дороги была заброшена, но компания продолжала существовать. ^{[1] [ необходима страница ]}

Железная дорога Южного Уэльса [ править ]

Great Western Railway поддерживается номинально независимый Южный Уэльс железной дороги , которая должна была соединить Глостер (а оттуда Лондон по GWR) с Fishguard , образуя маршрут в Ирландию на пароме , и (он надеялся) в свое время в Северной Америке. Эта железная дорога открылась через Лланелли (от Суонси до Кармартена ) 11 октября 1852 года, хотя западная конечная остановка была изменена. Железная дорога Южного Уэльса была построена на широкой колее для совместимости с Великой Западной железной дорогой. В 1858 году уполномоченные по гавани Лланелли получили парламентские полномочия на строительство ответвления с широкой колеей от юго-востока до западного волнолома, в точности следуя выравниванию Кармартеншира.

Железная дорога Южного Уэльса задумывалась как партнер Great Western Railway, но финансовый аспект отношений был несколько шатким. Однако в 1862 году Великая Западная железная дорога поглотила Железную дорогу Южного Уэльса. Широкая колея все больше становилась обузой в Южном Уэльсе, где большая часть деятельности по добыче угля происходила в районах, обслуживаемых местными узкоколейными линиями, а перевалка в вагоны широкой колеи была серьезным сдерживающим фактором. Великая Западная железная дорога решила преобразовать ширину колеи своих линий в Южном Уэльсе на стандартную ширину колеи и сделала это в мае 1872 года.

Утверждена железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур [ править ]

В 1872 году были возрождены идеи строительства линии со стандартной шириной колеи от Лланелли до Мынидд-Маура, что улучшило доступ к находящимся там угольным шахтам. Энтузиазм был значительным, и железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур была санкционирована парламентским актом 19 июля 1875 года; ^{[4] [ Требуется страница ]} акционерный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Новая линия должна была быть 13 миль в длину и пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса по мосту. ^{[3] [ необходима страница ]} Дальнейшая трасса была в целом близка к старому маршруту Кармартеншира, но не совсем по нему. Собственность в Кармартеншире должна была быть куплена за 1400 фунтов стерлингов. ^{[2] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница] [5] [ необходима страница ]}

Привлечение капитала оказалось чрезвычайно сложной задачей, и велись переговоры с различными подрядчиками, которые, как надеялись директора, могли быть готовы сами профинансировать строительство путем приобретения акций вместо оплаты наличными. Это оказалось безрезультатным, и через четыре года, 31 октября 1879 года, акционеры приняли рекомендацию отказаться от строительства железной дороги.

Очевидно, здесь возникла путаница в отношении намеченных действий, поскольку 12 ноября 1879 г. Совет обсудил письмо; письмо было от инженеров компании, Киниппл и Росс, и рекомендовалось обратиться в парламент для продления срока строительства.

Резолюция об отказе от строительства железной дороги Лланелли и Мюнид-Маур, которая была принята в октябре прошлого года, была отменена собранием акционеров в среду, и было также решено обратиться в парламент с просьбой о продлении срока, отведенного для перевозки из предприятия ". ^[6]

Шахта Dynant, расположенная рядом с намеченной линией, обещала увеличивать потоки угля на ней, и в настоящее время завершается строительство кирпичного завода. Более того, Джон Уодделл, шотландский подрядчик, сообщил, что он будет готов построить линию за 25 000 фунтов стерлингов наличными и 35 000 фунтов стерлингов акциями. Были проведены дальнейшие переговоры о стоимости пакета акций Уодделла, но он начал работу 26 апреля 1880 года, а в июне 1880 года был получен Акт о продлении срока. ^{[1] [ нужна страница ]}

Под влиянием старой линии Кармартенширской железной дороги новая линия имела множество очень крутых поворотов. Короткий филиал в город Лланелли был разрешен в 1881 году сертификатом Торгового совета , но реальность того, что за него пришлось заплатить, когда финансовые ресурсы компании были настолько ограничены, привела к тому, что он был оставлен. ^{[заметка 3]}

В январе 1881 года с подрядчиком Джоном Уодделлом была заключена договоренность о том, что он проработает линию в течение пяти лет, с получением 70% валовой выручки в первый год, затем 60%, затем 50% в последующие годы, при условии, что он будет гарантировать выплаты по долговым обязательствам. .

6 июня 1881 г. по железной дороге прошли два экскурсионных поезда; это было до того, как было дано официальное одобрение инспектора Торгового совета, и было придумано участниками, «1000 душ», оплачивающими прохладительные напитки и получением бесплатного проезда. ^{[примечание 4]} South Wales Daily News выяснило, что линия открылась 20 декабря 1881 г .: «Открытие железной дороги Лланелли Мюнидд-Маур: во вторник, в прошлый вторник, была официально открыта железная дорога Лланелли Мюнидд-Маур, а вечером состоялся грандиозный банкет. дано, на котором присутствовали главные джентльмены Лланелли ". ^[7]

Формально линия считалась открытой с 1 января 1883 года, хотя очевидно, что Уодделл перевозил грузы и минералы за свой счет в течение нескольких месяцев до этой даты. ^{[примечание 5]} Два паровоза использовались с самого начала, 0-4-0 и 0-6-0 от Эндрю Барклая . Линия транспортировала только товары и полезные ископаемые; были склады в Фелин Фоэле, Хорибе, Синхейдре, Квм Блауде, Кувырке и Кресте Хэндс. Использовалась временная система работы. ^{[1] [ необходима страница ]}

Финансы компании были крайне шаткими; торговля антрацитом практически прекратилась. Тем не менее Уодделл, в настоящее время являющийся мажоритарным акционером этой линии, приобрел участки по аренде полезных ископаемых вокруг Tumble. Он основал компанию по добыче антрацита в Грейт-Маунтин и начал работу по проходке новой шахты. Он открылся в 1887 году, а к 1892 году в нем работало 600 человек, а производительность составляла около 400 тонн в день. Движение по железной дороге снова увеличилось, а расстояние поездов увеличилось вдвое с 1884 по 1887 год.

Джон Уодделл умер в 1888 году, и его контрактную компанию сменил сын Джордж. В это время значительно улучшилась торговля, и соответственно улучшились финансы Компании.

Закон Свет железных дорог 1896 был принят с целью поощрения развития недорогим железнодорожного, и а также новых линий она может быть использована для преобразования существующих минеральных линий для работы пассажиров. В 1900 году L & MMR рассмотрела эту возможность, но Торговая палата, чья санкция на преобразование потребовалась бы, заявила, что многочисленные крутые повороты и отсутствие сигналов сделали эту схему непригодной. L & MMR проконсультировалось с Саксби и Фармером по поводу установки сигнализации, но стоимость превышала ресурсы компании. Другое расследование, проведенное четырьмя годами позже, дало примерно такой же результат. ^{[1] [ необходима страница ]}

Гавань Лланелли [ править ]

Гавань в Лланелли была склонна к заилению, и по мере того, как добыча в Грейт-Маунтин-шахте в 1890-х годах увеличилась, это стало серьезным ограничением, так как большая часть добычи направлялась в Суонси. В 1892 и 1895 годах рекультивированная земля, ведущая к световой башне, была прорвана морем, что еще больше снизило полезность железнодорожного доступа к портовым сооружениям. ^{[примечание 6]}В 1896 году комиссары гавани получили парламентские полномочия на расширение и улучшение гавани за счет строительства Северного дока. Судоходный вход в док должен был находиться в том месте, где L&MMR проходит вдоль набережной. Работа началась не сразу, и фактически только в 1899 году она началась. Работы сразу же помешали работе L&MMR, на месте строительства был подорван путь. После провала мирных переговоров компания L&MMR закрепила вагоны на пути на этапе строительства, но подрядчик комиссара порта отключил страховочную цепь и удалил препятствие. В конечном итоге вопрос был решен в Высоком суде, где решение было принято в пользу L&MMR. ^{[1] [ необходима страница ] [8] [страница необходима ]}

Следовательно, портовые комиссары израсходовали большую часть капитальных затрат на строительство дока, и теперь они были не в состоянии обеспечить требуемый судоходный доступ к нему. Им пришлось обратиться в парламент для принятия нового санкционирующего закона, который они получили в 1901 году. Однако их отношение к L&MR оставалось враждебным и препятствующим. Был предусмотрен поворотный мост, пересекающий вход в док для поездов L & MMR, и Северный док открылся в декабре 1903 года.

В 1904 году Портовая комиссия была преобразована в Llanelly Harbour Trust. L&MMR заявил, что портовые работы включали широкое использование их железной дороги в непосредственной близости и что никаких платежей за эти работы получено не было; когда L&MR использовала новые портовые сооружения, а позже и близлежащий Kings Dock, сборы за это использование были сохранены в качестве контрацепции, а заявленный долг с обеих сторон увеличился и, в конечном итоге, вырос до десятков тысяч фунтов, проблема только решалась путем переговоров в июне 1922 года. ^{[1] [ необходима страница ]}

ХХ век [ править ]

В 1911 году возродился вопрос о пассажирских перевозках на линии, чему способствовало открытие уличного пассажирского трамвая в Лланелли. Теперь это было сочтено осуществимым, и действительно, L&MR уже какое-то время курсирует с рабочими поездами к северу от Сэнди. Однако в очередной раз ничего не было сделано. В 1920 году паровой рельсовый двигатель GWR, № 75, прошел контрольные испытания над линией, но это опять же не привело к прогрессу. Поезда рабочих продолжались по-прежнему.

Закон о железных дорогах 1922 года требовал, чтобы главные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения; L & MMR должен был быть поглощен Великой Западной железной дорогой. В последний год своей независимости в 1922 году L&MMR выплатила дивиденды в размере 6% от своего обыкновенного акционерного капитала в размере 59 300 фунтов стерлингов. 1 января 1923 года Великая Западная железная дорога вступила во владение, и L&MMR прекратил работу. ^{[2] [ необходима страница ]}

В последующие годы местное производство антрацита упало, что снизило коммерческую активность на линии. Более того, размер обычно используемых судов за этот период значительно увеличился, а ограничения морского доступа к докам Лланелли также снизили активность там.

В 1948 году Великая Западная железная дорога была национализирована, как и другие общественные железные дороги Великобритании, и теперь эта линия принадлежала Британской железной дороге.

К 1950 году линия L & MMR, пересекающая основную линию GWR, вышла из строя, поскольку исчезла морская торговля; Дальнейшие перевозки местных полезных ископаемых теперь осуществлялись только по железной дороге.

С 1950 года велось активное планирование масштабного расширения шахты Синхейдр , и значительный дополнительный трафик на линии должен был потребовать увеличения пропускной способности. Эти улучшения приняли форму перестройки, чтобы устранить наихудшие из резких кривых; обеспечение объездной петли на Сороковой роще; и установка сигнализации. В Хориве трасса была изменена на расстояние в полмили. Новая сигнализация была обеспечена до Cynheidre, с сигнальными будками в Sandy, Magpie Grove и Cynheidre; они были введены в эксплуатацию в июле 1962 года. Эти разработки позволили использовать более мощные танковые локомотивы 42ХХ класса 2-8-0 в поездах Cynheidre вместо нескольких цистерн. Были испытаны и танковые двигатели 56ХХ 0-6-2.

Новая шахта оказалась не столь масштабным, как планировалось, и движение редко было достаточно интенсивным, чтобы оправдать проведенные улучшения. Сигнальные будки Magpie Grove, как полагают, были закрыты к 1965 году, а станции в Sandy и Cynheidre были закрыты с 25 февраля 1968 года. Затем железная дорога вернулась к работе с одним паровым двигателем. Паровозы прекратили работу на линии с 1 ноября 1965 года.

Закрытие [ править ]

С 17 октября 1966 года линия выше Tumble была закрыта из-за резкого снижения добычи полезных ископаемых в верхней части маршрута.

Шахта Cynheidre также резко сократила объем производства, и последняя смена была отработана 24 марта 1989 года, и линия перестала работать. Последним поездом стал специальный пассажирский поезд энтузиастов 14 октября 1989 года.

Велосипедный маршрут Швейцарской долины [ править ]

Местная группа консервации надеялась купить закрытую линию, но не смогла собрать денег, и линия была продана местным властям; он был преобразован в велосипедный маршрут Швейцарской долины , часть национального велосипедного маршрута 47 . ^[9]

Лланелли и Мюнидд Маур Рейлвей Компани Лимитед [ править ]

Новая компания была зарегистрирована 15 апреля 1999 года как компания с ограниченной ответственностью; он называется The Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd, поэтому возрождает название бывшего оператора, хотя и с более поздним написанием Llanelli. Основная цель компании - восстановить железную дорогу на исторической линии. Центр наследия также расскажет об истории добычи угля в этом районе и, в частности, отрасли, обслуживаемой железной дорогой.

Центр впервые открылся для публики в воскресенье, 3 сентября 2017 года. Мероприятие официально открыла член парламента Ниа Гриффит, совершившая первую поездку по короткому отрезку беговой линии на север. Посетители также могли покататься на железнодорожном тормозном фургоне BR, который буксировал Sentinel 0-4-0DH no. 10222. Закуски были также доступны в статическом вагоне-буфете железной дороги, а временная экспозиция наследия была доступна для всеобщего обозрения в течение дня.

Следующей целью железной дороги является улучшение инфраструктуры на территории и продление железнодорожной ветки на север.

Локомотивы [ править ]

В первые годы компания John Waddell and Company управляла линией, используя собственные паровозы.

После поглощения в Великой Западной железной дороге , Паньер танки находились в общем пользовании на линии. Они продолжались под управлением British Railways до тех пор, пока не вышли из употребления в 1960-х годах. В 1965 году 0-6-0 PT 1607 навеса 87F в Лланелли был приобретен Национальным советом по углю и проработал на угольной шахте Синхейдр до 1969 года, когда был обнаружен треснувший каркас и впоследствии был списан на месте. В более поздние годы существования линии тепловозы 37 класса были основной формой тяги, дополненной маневровыми тепловозами класса 08 до закрытия северного участка Синхейдр.

Топография [ править ]

Железная дорога Лланелли и Миндд Маур
Легенда
Железнодорожная и доковая компания Лланелли Крест руки Падение Cwmblawd Cynheidre Хорив Фелин Фоэль Сэнди-Бридж-Джанкшн Металлургический завод Лланелли Queen Victoria Road Лланелли Линия Западного Уэльса Доки Лланелли

Железная дорога Лланелли и Мюнидд-Маур шла от гавани Лланелли, где некоторые подъездные пути принадлежали комиссарам гавани (заимствованы у железной дороги Кармартеншира, когда гавань была передана им); он пересекал вход в Северный док, когда тот был построен. Продолжая движение на север, он пересекал бывшую железную дорогу Южного Уэльса (позже главную линию Великой Западной железной дороги) по мосту. Связь с востока на север была сделана от основной линии GWR в сторону Сэнди, и в этом месте был небольшой склад товаров, известный в разное время как Виктория-роуд, Куин-Виктория-роуд и депо на Альберт-роуд. Он рассматривался для пассажирской станции Лланелли, когда планировалась пассажирская операция, но этого так и не произошло. Продолжая двигаться на север, линия пересекла Сэнди-Джанкшен, где с запада соединялись канал Кидвелли и Лланелли и железная дорога.Линия теперь продолжалась до печи, сначала параллельно бывшей Stradey Estate Waggonway. Теперь непрерывно поднимаясь, линия пролегала мимо Фелинфоэля и Сорокиной рощи к Хориву, где находился важный кирпичный завод. В этом разделе произошло несколько перестановок на местном уровне в связи с разработкой Cynheidre Colliery в 1960-х годах.

После Хориба подошли к Синхейдру, а за ним - Кумблав, Дайнант, Кувыркающаяся и Крестоносная. Многочисленные изменения первоначального маршрута Кармартенширской железной дороги имели место, когда была построена железная дорога Лланелли и Майнидд Маур.

Первоначальная железная дорога Кармартеншира велась к горным выработкам в Горсласе, недалеко от Крест-Хендс. Джон Уодделл на короткое время продлил там угольную шахту Горс-Гох. Горная ветка железной дороги и дока Лланелли также подходила к Горс-Гоху с востока, и когда была построена железная дорога Лланелли и Мынидд-Маур, она вела в том же месте к тому же конечному разъезду. К 1905 году оконечность Горной ветви была заброшена.

Градиенты естественным образом падали от Синхейдра до Сэнди, с преобладающим градиентом 1 из 48 на расстоянии 6 миль. Выше Синхейдра уклоны были волнистыми, как правило, против нагрузки, но без длительных крутых уклонов. То же самое касается Сэнди и гавани в Лланелли.

В рабочем расписании на 1927 год (воспроизведено в Прайсе ^{[ необходима страница ]} ) показаны поезда рабочих, которые заходят в Сэнди (конечная остановка), Печь, Фелинфоэль, Хориб, Кумблоуд, Кувырок, S&R Colliery и Cross Hands. Эта операция началась в 1887 году и закончилась примерно в 1928 году. ^{[1] [ Требуется страница ] [8] [ Требуется страница ] [12] [ Требуется страница ] [13] [ Требуется страница ] [14]} Девять вагонов были приобретены у Метрополитенской железной дороги в 1913 г. за работу службы. ^{[2] [ необходима страница ]}

См. Также [ править ]

• Великая западная железная дорога в Западном Уэльсе

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Даты вывода локомотивов в The Great Western Archive