Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Мэрипорт и Карлайл (M&CR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1836 году, которая построила и эксплуатировала небольшую, но в конечном итоге очень прибыльную железную дорогу, соединяющую Мэрипорт и Карлайл в Камбрии , Англия . В этом районе было много небольших угольных шахт, и был важен эффективный доступ к гавани в Марипорте.

Западный конец, соединяющий большинство угольных шахт с Мэрипортом, был открыт в 1840 году, а линия была завершена до Карлайла в 1845 году. Значительные запасы угля, а затем и железной руды, перевозимые по железной дороге, сделали ее особенно прибыльной, и эта сумма была увеличена вдвое. на пике развития черной металлургии вокруг Уоркингтона. Были открыты ответвления для подключения других угольных шахт.

После 1918 года отрасли, от которых зависела линия, резко упали, и железная дорога пришла в упадок; ветки закрыты, но первоначальная главная линия остается открытой и является частью береговой линии Камбрии между Карлайлом и Барроу-ин-Фернесс .

Зачатие [ править ]

Товары и угольный склад, Карлайл

Уголь добывали в Западном Камберленде с семнадцатого века. Большая часть угольного месторождения находилась к югу от Мэрипорта и имела легкий доступ к гаваням в Уоркингтоне и Уайтхейвене, через которые мог транспортироваться уголь. Известно, что к востоку от Марипорта, вплоть до Аспатрии , есть полезные месторождения угля , но их трудно было выгодно разрабатывать из-за отсутствия удобных дорог. В начале восемнадцатого века начали работу новые угольные шахты, а в 1749 году Хамфри Сенхаус, лорд поместья, построил гавань и основал город Мэрипорт в устье реки Эллен. Его сын (также Хамфри Сенхаус) участвовал в 1790-х годах в продвижении канала из Ньюкасл-апон-Тайн.до Мэрипорта, но проект потерпел неудачу из-за финансового кризиса 1797 года. Когда в 1820-х годах снова стали думать об улучшении сообщения от Ньюкасла до Камберленда, канал Ньюкасл-Карлайл был отклонен в пользу строительства железной дороги. [1] Выступая на ужине 1834 года, посвященном открытию газового освещения в Мэрипорте, сэр Хамфри Флеминг Сенхаус «упомянул о том, что Мэрипорт является входом в важный район страны, и настоятельно призвал к важности железной дороги, чтобы присоединиться к этому сейчас. в процессе от Карлайла до Ньюкасла ". [2]

Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году

Предложение было принято, и в августе 1836 года Джордж Стефенсон посетил Мэрипорт, а в октябре 1836 года сообщил о результатах проведенного для него исследования, которое показало, что такая железная дорога была практичной и потенциально прибыльной. [3] Были обещаны дивиденды в размере 18%, и был выпущен проспект эмиссии; Железная дорога Мэрипорт и Карлайл получила санкционирующий парламентский акт 12 июля 1837 года [4].В законе утверждалось, что эта линия «будет способствовать сообщению между Европейским континентом и Ирландией и западным побережьем Англии, образуя вместе с железной дорогой Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл и железной дорогой Брандлингс-Джанкшн, одну полную и непрерывную линию железной дороги». сообщение от Немецкого океана до Ирландского моря ». Уставный капитал составлял 180 000 фунтов стерлингов. [5] : 145

Строительство и открытие [ править ]

Остатки железнодорожной станции Брайтон в 1961 году

Строительство было относительно легким и требовалось мало для тяжелых строительных работ; однако большая часть подписного капитала не поступила, когда были объявлены требования, отсутствие денежных средств сильно замедлило строительство, многие акции были конфискованы, и директора прибегли к несанкционированному заимствованию.

Мэрипорт в Аспатрию [ править ]

Семимильный участок от Марипорта до карьеров в Арклеби (1¼ мили меньше Аспатрии) был открыт для движения минералов 15 июля 1840 г .: [5] : 145 [6]

Вскоре после одиннадцати часов директора и их друзья, в том числе несколько дам, сели в поезд и поехали в Аркльби и Огтерсайд; в последнем месте они взяли двадцать фургонов с углем из карьеров мистера Харриса из Грейсутена [a], с которыми они вернулись в Мэрипорт, и немедленно погрузили их на борт судна. Следующий поезд доставил двадцать вагонов угля из карьеров мистера В. Пейле [b] из Гилкракса , которые также были отправлены. [8]

Очередь шла от Саут-Куэй в Мэрипорте, а пассажирская станция Мэрипорт находилась перед тем, что сейчас называется Джубили-Террас. [c] Линия была продлена от Арклеби до Аспатрии 12 апреля 1841 года. [5] : 145 мостов на линии были построены с боковыми зазорами немногим более фута (0,3 м) между мостом и поездом; намного меньше, чем стало нормой в Великобритании, и, как следствие, неосторожные пассажиры в прошлом высовывались из окна и были убиты. [10]

Линия позволила значительно снизить транспортные расходы на северном угольном месторождении. Теперь транспортировка угля в Мерипорт по железной дороге обходилась в 4 шиллинга за фургон угольной шахты Брайтона [d] , тогда как раньше автомобильный транспорт стоил им 9 шиллингов за вагон; Шахты Gilcrux теперь платили половину 7 шиллингов за фургон, который им стоил автомобильный транспорт. В то время уголь Whitehaven продавался грузоотправителям по 16/6 доставленных на борт. [7] Добыча на северном угольном месторождении быстро увеличивалась, а вместе с ней и тоннаж угля, отправляемого из Марипорта. В 1842 году генеральный менеджер Уайтхэвенских угольных шахт сообщил: «Организаторы железной дороги Мэрипорт и Карлайл имели объявленную цель нанести ущерб Уайтхэвену, в чем они преуспели». [7]К 1846 году через Мэрипорт отправлялось почти столько же угля, сколько через Уайтхейвен . [7] [e]

Карлайл Уигтону [ править ]

На линии, действующей от Мэрипорта до Аспатрии, внимание было обращено на строительство в конце Карлайла (как того требовал парламентский акт). Участок от Карлайла до Уигтона был открыт 3 мая 1843 года:

В преддверии полудня из Карлайла прибыли три поезда вагонов, запряженных звездой Star , новый запатентованный двигатель господа Хоторн и К ° из Ньюкасла ... двигатели Ballantine и Nelson, принадлежащие железной дороге Ньюкасла и Карлайла, и которые были одолжены по этому случаю ... [f]Вскоре после часу дня разные поезда были заполнены пассажирами, среди которых было много представительниц прекрасного пола, которые, казалось, не в последнюю очередь интересовались огромным залом заседаний ... в двадцать три минуты первого часа дня. , жуткий крик парового свистка предупредил всех, что все готово, и первый поезд тронулся под радостные возгласы тысяч собравшихся. Остальные поезда стартовали с достаточно «респектабельными» интервалами, чтобы не допустить столкновения. [15]

Расположение станции Карлайл было описано как

... почти на месте старинного госпиталя Святого Николая. Линия здесь проходит параллельно и на одном уровне с железной дорогой Ньюкасл и Карлайл, и поезда, следующие по этой линии, доставлялись до станции этой компании на Лондон-роуд - древнего Гэллоуз-Хилл. [15]

Связь была с продолжением железной дороги Ньюкасла и Карлайла, идущей к бассейну канала Порт-Карлайл в Калдевгейте; это шло к западу от последующей линии железной дороги Ланкастера и Карлайла , а станция M&C находилась к западу от перекрестка «недалеко от того места, где раньше стоял Керрок-Пул» [16], в районе, известном как Богфилд. [17]

Устранение разрыва [ править ]

Это оставило разрыв между Аспатрией и Вигтоном; вагонетка перевозила пассажиров по центральной части дороги. Разрыв в восемь миль был сокращен в два этапа; секции на каждом конце, от Аспатрии до Лоу-Роу и от Уигтона до Брукфилда, были открыты 2 декабря 1844 года. Барьер был окончательно закрыт в январе 1845 года для движения товаров [18] посредством пассажирских перевозок, начиная с 10 февраля 1845 года. [19] Брукфилд. закрывается немедленно; Лоу Роу был заменен новой станцией в Лигате в 1848 году. [5] : 146 [20] Первоначально ежедневно в каждую сторону курсировало три сквозных пассажирских поезда (один «смешанный» и два «быстрых»); пассажиры Уайтхейвена могли воспользоваться соединяющимся автобусом, который отправлялся из Уайтхейвена в Мэрипорт за два с четвертью часа до того, как «быстрые поезда» отправлялись из Мэрипорта в Карлайл, и уезжали из Мэрипорта в Уайтхейвен через полтора часа после того, как быстрые поезда уходили из Карлайла. Рекламируемой воскресной службы не было [21], но в мае 1846 года к будним дням был добавлен второй смешанный поезд и введены два воскресных поезда. [22]

Раннее бесхозяйственность [ править ]

M&CR завоевал незавидную репутацию в первые годы своего существования.

«Значительное недовольство со стороны общественности» [ править ]

The Carlisle Journal неоднократно критиковал руководство M&CR и часто публиковал письма, в которых выражались недовольства путешествующей публики; «почти ежедневные общественные жалобы на отсутствие жилья, нарушения порядка, заведомо грубое поведение где-то, а также на бесхозяйственность повсюду», по словам одного корреспондента. [23] Сообщая о первом поезде, идущем из Карлайла в Уоркингтон , журнал Carlisle Journal отметил, что те, кто привык ехать по линии Мэрипорт, не удивятся, узнав, что поезд отправился с опозданием на четверть часа; рассказывая о дальнейших неудачах, в нем говорилось о «причине всех ошибок в этой линии - недостатке системы » [24].Даже акционеры были разочарованы; на их полугодовом собрании в августе 1846 г. были заслушаны заявления об открытом пьянстве дежурных железнодорожных служащих. [25] Отсюда следующая реклама:

Публике

Железная дорога Мэрипорт и Карлайл

Значительное недовольство со стороны общественности, существовавшей в течение некоторого времени в прошлом, по поводу руководства Мэрипорт и Карлайл железной дороги. И это единодушное желание Директоров, чтобы все возможное внимание было уделено удобству и комфорту каждого Пассажира, который может путешествовать по этой Линии, а также чтобы были предоставлены все возможности для регулярного транзита и надлежащей доставки Товаров, Посылок. и т. д., совместимые с существующим состоянием этой железной дороги.

Настоящим предоставляется уведомление,

Это незамедлительное внимание будет уделяться каждой жалобе, касающейся неправильного прибытия и отправления любого из поездов, а также невнимательности или невежливости к любому Пассажиру со стороны любого должностного лица или служащего компании, возникающих в результате опьянения или опьянения. любая другая причина по заявлению любого из нижеподписавшихся, которые недавно были назначены Директорами, для надзора за делами железной дороги на восточном вокзале ...

Карлайл, 21 августа 1846 г. [26]

«Революция на Марипорте и Карлайле» [ править ]

Директора создали подкомитет для расследования обвинений в бесхозяйственности [27], но прежде, чем он смог сообщить, финансовое руководство компании подверглось нападкам на полугодовом собрании акционеров. Выяснилось, что не было ни списка акционеров, отвечающих требованиям парламента, ни независимого аудита счетов (их просмотрел директор компании, который также выступал в качестве поверенного, хотя официально не являлся представителем компании).поверенный компании). Присутствовали два представителя акционеров Ньюкасла, которые жаловались на то, что компания продала акции Ньюкасла с премией после заверения ее представителя (солиситора и директора) в том, что ожидается получение дивидендов в размере 8%; Затем был объявлен дивиденд в размере 4%, который частично финансировался за счет премии по проданным акциям. Секретарь компании не был эффективным должностным лицом - «пришло время, когда во главе компании должен был стоять кто-то, способный управлять ее делами». Председатель подкомитета, отказавшись вдаваться в подробности перед представлением своего отчета, подтвердил, что они удовлетворены тем, что «очень важно и важно, чтобы произошли коренные изменения во всем, что связано с Компанией».[25]В редакционной статье Railway Chronicle говорилось, что «поведение совета ... было образцом всего, чего могло избежать деловое руководство»; [28] секретарь компании (который также исполнял обязанности инженера) был уволен, и был создан комитет из пяти директоров для более тщательного надзора за работой железной дороги. [29] На следующем собрании акционеров в феврале 1847 г. было объявлено, что в ближайшее время нет никаких перспектив выплаты дивидендов (процентные выплаты по займам компании и эксплуатационные расходы железной дороги почти в равной мере съедали операционные поступления); затем собрание проголосовало за изучение возможности слияния с железными дорогами Ньюкасла и Карлайла или Ланкастера и Карлайла. [30]Ньюкасл и Карлайл предложили арендовать линию, выплачивая 5% годовых по акциям M&C, но переговоры прекратились: положение M&C улучшилось, и она оказалась способной выплачивать дивиденды в размере 3% в год. [31] Результаты за первую половину 1848 г., однако, показали, что M&C работает в убыток: поступления упали на 20%, а процентные платежи были выше; Поэтому было решено вести переговоры лизинга линии на Джордже Хадсон , [32] Железнодорожный король и председатель многочисленных железнодорожных компаний , главным образом , на востоке страны. Хадсон предложил арендовать линию железной дорогой Йорк, Ньюкасл и Бервик.с 1 октября 1848 года, что соответствует договору аренды, только что взятого лично Хадсоном на железную дорогу Ньюкасла и Карлайла. Он гарантировал M&CR дивиденды в размере 4%. Предложение было принято собранием акционеров, из которого была исключена пресса. [33]

Когда способы, с помощью которых Хадсон заработал свои деньги и получил контроль над стольким количеством железных дорог, стали обнаруживаться, [34] и разваливаться, законопроект, разрешающий аренду M&CR и N&CR компанией Восточного побережья, был отклонен Коммонсом как попытка монополизировать движение между Северо-Востоком и Шотландией [35], и с 1 января 1850 года эти компании вернулись под контроль своего собственного управления. [36] Разоблачение правонарушений Хадсона в другом месте и возобновившаяся необходимость заставить M&CR окупиться после отказа от аренды Hudson привели к расследованию дел M&C комитетом, из которого были исключены директора. Комитет сообщил о множественных неудачах предыдущих и нынешних директоров компании [5] :148в некоторых случаях, связанных с «открытым нарушением закона»: заимствование до того, как указанное количество акций будет полностью оплачено; неправильное зачисление процентов с оборотного капитала на капитал, а не на доход; невозможность идентифицировать и зарегистрировать непогашенные обязательства по счету доходов; неспособность сделать скидку на амортизацию; назначение должностных лиц компании на основании кумовства, кумовства и покровительства, а не соответствия должности; фаворитизм при установлении ставок на перевозки угля (была поставлена ​​под сомнение мудрость владельцев угольных шахт быть директорами и позволять директорам влиять на конкретные переговоры); неспособность четко указать роли и обязанности должностных лиц компании; разделение юридической работы компании по частям между слишком большим количеством юристов (в результате чего "ни один человек, похоже, не имел полных и точных сведений о ... транзакциях, связанных со станцией Краун-стрит ")[37]

Проблемы с Термини - дело Краун-стрит [ править ]

Первоначальный парламентский акт не давал M&CR полномочий отклоняться от подключения к N&CR к более удобной конечной остановке Carlisle. [17] В это время готовился маршрут Ланкастер-Карлайлской железной дороги и ее партнера Каледонской железной дороги, и предполагаемая главная линия в Шотландию была проложена так, чтобы проходить к западу от Карлайла (и очень близко к участку Краун-стрит. ), чтобы общая центральная станция обслуживала все железные дороги Карлайла. Компания Мэрипорт предпочла продолжить движение со своей собственной станцией на Краун-стрит на Ботчергейте. [38]Закон, разрешающий это, получил королевское одобрение в тот же день (6 июня 1844 г.), что и Закон Ланкастера и Карлайла о железных дорогах: статья в Законе о M&R установила, что полномочия (такие как принудительная покупка), предоставленные L&CR в соответствии с их Законом, имеют приоритет. при условии, что эти полномочия не могут быть использованы для предотвращения приобретения M&CR минимума земли, необходимого для его филиала. [17] Затем последовал судебный процесс, но, хотя M&CR проиграл дело, [17] ему удалось добраться до своей земли на Краун-стрит по ответвлению от линии канала и открыть там свою станцию ​​30 декабря 1844 года; поезда возвращались на станцию ​​и выходили из нее. [39]

В мае 1845 года четыре железнодорожные компании (Caledonian, L&C, M&C, N&C) наконец согласовали место для своей совместной станции, но переговорщики Мэрипорт настаивали на том, чтобы они оплачивали лишь умеренную долю стоимости, поскольку они уже владели станцией. рядом, который, как они утверждали, мог быть расширен, чтобы образовать объединенную станцию. Последовал некоторый спор, и в сентябре 1846 года было решено, что совместная станция должна быть построена сразу полностью за счет L&C и Каледонии; в результате станция Цитадель открыта в сентябре 1847. подход треки с юга были скрещены на уровне , по крайней мере в три раза каждым движением поездов M & C в или из Краун - стрит; если поезд M&CR продолжал движение до Лондон-роуд, он делал четвертый переход. [39]Естественно, против этого возражал L&CR, который считал станцию ​​Crown Street незаконной; кроме того, им требовалась земля для дальнейшего развития товарных хозяйств в связи со станцией Цитадель, и они получили парламентские полномочия на ее покупку. M&C письменно согласился продать землю по себестоимости; он был готов продать участок за 7000 фунтов стерлингов, но любой спор относительно истинной стоимости мог быть урегулирован судьей, назначенным Торговым советом . [40]

Хадсон, когда он стал арендатором M&CR, потребовал гораздо более высокую сумму: не только за землю (около шести акров), но и в качестве компенсации за потерю пассажирских перевозок и торговлю углем, которые, как утверждалось, последовали бы, если бы Краун-стрит станция была потеряна, и новую станцию ​​пришлось построить в Богфилде (стоимость которой он также попросил у L&CR учесть). На двухдневном слушании, проведенном в Карлайле в январе 1849 года для установления истинной стоимости, свидетели M&CR (все связанные с контролируемыми Hudson линиями или нанятые ими) дали свои оценки соответствующей общей компенсации; все оценки были более 70 000 фунтов стерлингов. Выслушав доказательства для L&CR о соглашениях, ранее достигнутых между компаниями, присяжные присудили M&CR 7 171 фунт стерлингов 4 шилл. 3 цента за землю без компенсации по другим заявленным объектам.[40]Присужденная сумма была должным образом внесена в суд, и в конце февраля 1849 года M&C было официально уведомлено о выходе. [41] Хадсон отказался и попытался отменить разбирательство. [42] [г]

В 10 часов утра 17 марта 1849 г. на вокзале появился заместитель шерифа Камберленда [h] и, после нескольких слов с клерками M&C, единственными присутствующими представителями компании, передал его во владение адвокату, действующему от L&CR. . По взмаху платка последнего

сильный отряд численностью не менее 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатами и т. д., устремился с товарного двора Ланкастерской роты, куда они были доставлены со всех концов линии, на территорию компании «Мэрипорт» и, без дальнейших церемоний, приступила к работе, разорвав рельсы. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени, чтобы унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, безусловно, была временной, и унесли здание! … Тем временем, человек был размещен рядом с тем местом, где линия Мэрипорт соединяется с линией Newcastle and Carlisle Company, и примерно в 200 ярдах от станции бывшей компании,сообщить водителю паровоза в половине двенадцатого, что он не может двигаться дальше по линии. Водитель, услышав это, немедленно уехал на станцию ​​Гэллоухилл Ньюкаслской железной дороги….[42]

Впоследствии покупатель товаров рассказал о том, что M&C последовательно использует «свою старую станцию ​​за городом» [35], но теперь все пассажирские перевозки M&CR были вынуждены добираться до Лондон-роуд:

Станция, принадлежащая железной дороге Мэрипорт и Карлайл, расположенная на Краун-стрит, Карлайл, была внезапно удалена железной дорогой Ланкастера и Карлайла в последнюю субботу, в рыночный день. Настоящим уведомляем, что до дальнейшего уведомления поезда Мэрипорт и Карлайл будет курсировать до и от вокзала Ньюкасла и Карлайла, Лондон-роуд. Общественность была доставлена ​​очень большим неудобствам из-за внезапного снятия вышеупомянутой станции и выразила по этому поводу большое недовольство, поэтому будет правильным заявить, что директора железной дороги Мэрипорт и Карлайл не были осведомлены об этом, и, следовательно, ни в чем не нуждались. способ обвинить в этом деле. [44]

После того, как договор аренды Хадсона был расторгнут, M&CR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки на Карлайл, платя Newcastle Company 250 фунтов стерлингов в год за жилье, пока (1 июня 1851 г.) станция Citadel не стала конечной остановкой M&CR Carlisle, [45] с поддержкой поездов. от линии канала, как это было во времена Краун-стрит. [39] Тогда (январь 1852 г.) товарный бизнес M&CR был переведен с Лондон-роуд на «Болотную станцию ​​компании». [46]

8 августа 1852 года была открыта прямая линия M&CR на станцию ​​Цитадель, пересекающая линию канала на уровне и соединяющаяся с линией Ланкастера на южном конце станции. Через несколько недель компания открыла собственную товарную станцию ​​к западу от новой линии. Это было на Краун-стрит, но не на месте старой станции M&CR. [39] Хотя она широко известна как Карлайл Краун-стрит, местные газеты также называли ее «Болотной станцией» (хотя ее не было на месте первоначальной станции в Богфилде), чтобы отличить ее от товарного склада L & NWR, впоследствии построенного также на Краун-стрит. [47] (и на месте старой конечной остановки M&CR); в 1924 году (после объединения в группы, когда названия компаний больше не могли использоваться для различения складов) бывшее депо M&R было переименовано в Карлайл (Болото).[5]

Реформа и восстановление [ править ]

«Похоже, что более худшее положение вещей никогда не было обнаружено, чем этот отчет показал общественности», - говорится в «Железнодорожном журнале Херепата» в отчете комитета 1850 года [48], но большая часть деталей была подвергнута сомнению. Бывший поверенный компании помогал следственному комитету, и было предъявлено обвинение [49] и встречное обвинение [50]что касается роли солиситора в трудностях компании и, следовательно, того, был ли отчет точным, или это упражнение в сведении счетов, поливании грязью и переписывании истории было направлено на его реабилитацию. Тем не менее, путь вперед был согласован. Трое из комитета были избраны директорами и сидели (с председателем и тремя старыми директорами) в управляющем комитете, который через год (со сменой председателя) стал советом компании. Ссуды были погашены путем выпуска двух траншей привилегированных акций (которые будут получать дивиденды по обыкновенным акциям, если они будут выше): (4% привилегированных (до уставного капитала компании) [51], 4,5% привилегированных (когда уставный капитал увеличен Законом о прямом присоединении к Цитадели) [52]

Пассажиропоток увеличился за счет нововведений в виде сезонных абонементов, дешевых обратных билетов [53] и более быстрых поездов, хотя M&C избегал любых сроков, которые могли бы помешать его прибыльному грузовому движению. Низкая производительность, плохое оборудование и неконкурентоспособные цены со стороны M&CR привели к тому, что большая часть угля, добываемого на северном угольном месторождении, направлялась в Мэрипорт автомобильным, а не железнодорожным транспортом; недостатки были устранены, и трафик отыгрался. В 1857 году (когда из 644 000 тонн угля, отправленного из Западного Камберленда, 340 000 были отправлены через Мэрипорт) [54] в Мэрипорте открылся более крупный док (док Элизабет, занимающий 1,4 гектара), [55] обслуживаемый небольшим отделением M&CR. , построенный по закону от 26 июня 1855 г. [i]Удвоение пути стало необходимым для удовлетворения объемов перевозок полезных ископаемых и обеспечения надежных пассажирских перевозок. Это уже было сделано от Мэрипорта до Арклби к 1847 году; [5] : 147 он был продлен до Вигтона в 1858 году (только после расширения насыпей). [57] Затем было предпринято удвоение со стороны Карлайла, линия была удвоена в ноябре 1860 г. [58] и перешла к использованию для грузовых и пассажирских перевозок 15 февраля 1861 г., работа двойной линии началась на следующий день. [59] [60] Было закуплено больше вагонов с углем, и увеличена пропускная способность подъездных путей. [j]К 1866 году экспорт угля из Марипорта достиг 466 000 тонн в год; около 300 000 тонн / год из этого поступает через M&CR [61]

Все расходы теперь подверглись гораздо более тщательной проверке - «преимущества тщательного аудита наглядно продемонстрированы на примере развития этой компании», - писала Railway Times в 1853 году, когда дивиденды составляли 4% [62], - но M&C не боялась тратить деньги. сохранить деньги. Чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, первоначальный путь (рельсы 56 фунтов / ярд, уложенные на каменных блоках) был повторно уложен (с рельсами 84 фунта / ярд, соединенными рыбой и уложенными на шпалах), как позволяли средства в конце 1850-х годов; [63] чугунные колеса на подвижном составе заменены на (более прочные) ковкие чугунные. [64] [65]M&CR была одной из первых железных дорог, которые заправляли свои локомотивы углем, а не более дорогим коксом (1859 г.); Затраты на топливо в первой половине 1860 г., по оценкам, были сокращены более чем на 900 фунтов стерлингов. [66] В 1864 году сообщалось, что локомотивы были «значительно улучшены» за счет установки стальных осей и колесных шин: [67] M&CR считается первой британской компанией, которая сделала это.

К 1860 году дивиденды составляли 6,5% в год, а акции M&C продавались выше номинала; [68] к 1864 году дивиденды составляли 10% в год.

Расширение [ править ]

M&CR предприняла два расширения своей сети, оба по сути оборонительные:

Петля Болтона [ править ]

Остатки станции Буллгилл в 1961 году

В 1861 году железная дорога Карлайла и Силлот-Бей хотела выйти на угольные месторождения вокруг Милсгейта.и продвинули линию от их станции Abbey. Из схемы ничего не вышло, но железная дорога Мэрипорт и Карлайл была вынуждена обеспечить соединение по своей собственной основной линии. Он образовал петлю (через приход Болтонов) из Аспатрии через Милсгейт обратно к главной линии на перекрестке Айкбанк. Mealsgate был достигнут на устойчивых градиентах 1 из 70 из Аспатрии и 1 из 60 из Aikbank. Линия открылась для товаров и минералов 2 апреля 1866 года, но угольные шахты не развивались так быстро, как ожидалось, и конец петли Айкбанка быстро вышел из употребления; путь был снят в сентябре 1869 года. В конце концов, добыча угля увеличилась, и 1 октября 1877 года конец линии Айкбанка был восстановлен и вновь открыт. Пассажирское сообщение из Аспатрии в Милсгейт началось 26 декабря 1866 года; промежуточная станцияБаггроу привел к тому, что название «Автобус Баггра» было дано ответвлению пассажирского поезда. Когда снова открылся конец кольца Айкбанка, по нему также курсировал ежедневный смешанный поезд. [5] : 161–2

Ветвь Дервента [ править ]

Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1867 году

К 1860-м годам Западный Камберленд добывал огромное количество угля и (к югу от области, через которую проходил M&CR) гематитовой железной руды хорошего качества, не содержащей фосфора и, следовательно, имеющей состав, особенно подходящий для бессемеровского процесса производства стали. На собрании акционеров M&C в 1864 году было сказано, что в 1863 году было добыто 660 000 тонн руды, из которых около четверти отправлялось в Шотландию по железной дороге или по морю. [69] Металлургический завод, созданный для плавки руды на местном уровне, обнаружил, что уголь Западного Камберленда непригоден, и пришлось импортировать более качественный уголь (или кокс). [70] Прибыль действующих железных дорог была соответственно превосходной; M&CR, в рамках которого осуществлялся экспорт гематита в Шотландию, в 1873 г. выплачивало дивиденды в размере 13% [71].Более крупные железнодорожные сети из-за пределов области начали проявлять интерес, и для защиты своих интересов M&CR внесло в 1865 г. парламентский законопроект об объединении или аренде пяти местных компаний. Это не нашло поддержки со стороны других компаний [72] и не продолжилось, но для защиты своей территории M&CR также продвинуло шестимильную ветвь Дервента на той же сессии, и это было разрешено 19 июня 1865 года. от перекрестка в Буллгилле до Бригама на железной дороге Кокермут и Уоркингтон и целесообразно сократить маршрут между рудным месторождениями Западного Камберленда и виадуком Солуэй. [73]

Пока линия строилась, Лондонско-Северо-Западная железная дорога (LNWR) приобрела Уайтхэвен-Джанкшен и Кокермут-Уоркингтон: именно такой результат M&CR надеялся предотвратить. В целях самообороны M&CR внесло законопроект о передаче полномочий на тех линиях, которые были дружественными до захвата, но 2 апреля 1866 года LNWR согласовала условия: M&CR получил полномочия на восток от Бригама до Кокермоута и на запад до треугольного перекрестка Маррон. ; и четыре пассажирских сообщения должны были выполняться ежедневно Лондонской и Северо-Западной железными дорогами.(LNWR, преемник железной дороги Ланкастера и Карлайла) от Мэрипорта до Уайтхейвена в связи с поездами Карлайла там. M&CR также заключило соглашение о разделении трафика для перевозок полезных ископаемых, предназначенных для Шотландии: половина таких перевозок, связанных с рудным полем, будет проходить через Marron Junction, откуда M&CR будет транспортировать их на север; другая половина поедет через Уайтхейвен. Линия открылась для движения товаров и минералов 12 апреля 1867 г. (около 50 000 тонн железной руды прошло по ней в первой половине 1868 г.) [74], а для пассажиров 1 июня 1867 г. (сквозное пассажирское сообщение шло из Мэрипорта в Кокермут. , двигаясь задним ходом в Буллгилле и снова в Бригаме). [5] : 170–2

Клитор и Уоркингтон железнодорожный узел получил Закон в 1883 году , чтобы построить линию от Calva Junction, непосредственно к северу от Workington, к Brayton, где находится Солвей железнодорожный узелсделал пересечение с M&CR, чтобы получить прямой доступ в Шотландию через виадук Солуэй. Это было предназначено для уменьшения зависимости C & WJR от L & NWR; в случае, если Клиатор и Уоркингтон придут к соглашению с M&CR, и новая линия будет проходить от Calva Junction только до Linefoot, на ответвлении M&CR Derwent, M&CR предоставит полномочия по управлению между этим местом и Брайтоном. Линия была длиной 6,5 миль и очень крутой уклон; он открылся для движения минералов 24 марта 1887 года. Пассажирские перевозки действовали на южном конце, вплоть до Ситона, но, за исключением краткой (сентябрь – ноябрь 1908 года) попытки предоставления услуг Уоркингтон-Лайнфут, везде ходили только экскурсии и специальные пассажирские поезда. , [5] : 185

Бум и спад для железа [ править ]

В 1880-х годах металлургическая промышленность продолжала значительно расширяться, и если обработка железа была сосредоточена в Уоркингтоне, то основным экспортным портом был Марипорт. В 1884 году Senhouse Dock еще больше расширил свои возможности.

Бум несколько замедлился из-за улучшений в производстве стали (в частности, благодаря внедрению «базового» процесса Гилкриста Томаса , который за счет использования реактивной футеровки позволил конвертерам Бессемера использовать руды с более высоким содержанием фосфора), а также из-за доступности дешевой железной руды из Испании. . Однако Первая мировая война увеличила спрос и препятствовала зарубежным поставкам, поэтому местная промышленность на время возродилась.

После 1918 года начался резкий спад с изменениями в структуре промышленности и увеличением сложности добычи гематита. Одним из последствий этого было закрытие виадука Солуэй Каледонской железной дорогой, которая заняла место железной дороги Солуэй-Джанкшен ; с мая 1922 года Мэрипорт и Карлайлская железная дорога работала с поездами (переход от аббатства до Брайтона) на каледонской линии к югу от Солуэя, которая теперь была изолирована от остальной части каледонской системы. [5] : 185

После группировки (1923 -) [ править ]

Закон о железных дорогах 1921 г. привел к «группировке» магистральных железных дорог Великобритании; это вступило в силу в начале 1923 года, и все железные дороги в этом районе стали частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) [k], которая в конце февраля 1924 года закрыла один из промышленных цехов вагонов и локомотивов Мэрипорт. опоры города ». [75]Это совпало с резким спадом местной горнодобывающей и металлургической промышленности, и безработица в Мэрипорте достигла 77% в 1931 году. Местные железные дороги зависели от процветания этих отраслей, и многие второстепенные маршруты стали непригодными. Секция Mealsgate to Aikbank Junction закрылась 1 августа 1921 года, а оставшаяся секция Mealsgate to Aspatria закрыта для пассажиров 22 сентября 1930 года; он полностью закрылся 1 декабря 1952 года. Филиал в Дервенте полностью закрылся 29 апреля 1935 года. [5] : 187Тяжелая промышленность в Западной Камбрии пришла в упадок после войны, производство стали прекратилось в 1970-х годах, глубокая добыча угля в 1980-х годах, и хотя основная линия между Карлайлом и Мэрипортом остается в эксплуатации, сегодня преобладающим движением являются пассажирские перевозки из Карлайла в Уайтхейвен и (реже) Барроу-ин-Фернесс вдоль побережья.

Персонал, подвижной состав и станции [ править ]

Смотрители локомотивов [ править ]

  • Джон Балман fl. 1846 [l]
  • Мистер Джордж Скотт,? - 1848 [м]
  • Джордж Тош , c1850 [n] -1870: он был пионером использования стали (вместо железа) в конструкции локомотивов компании, особенно котла / топки и колес. Это было первое подобное использование в Великобритании.
  • Хью Смелли , 1870-1878 гг.
  • Дж. Кэмпбелл, 1878-?
  • Уильям Култхард, 1898–1904 [80]
  • Джон Беренс Адамсон, 1904-1922 [81] [82]

Локомотивы [ править ]

Первый локомотив 2-2-2 был построен местной фирмой Tulk and Ley of Lowca и доставлен в Марипорт морем на плоту. [7] Названная Эллен , она имела два цилиндра (диаметр 12 дюймов, ход 18 дюймов), приводящие в движение ее 5-футовые ведущие колеса, и весила более 12 тонн. [83] Второй локомотив, Brayton «огромной мощности» (0-6-0 с колесами 4 фута 6 дюймов) был доставлен в июле 1841 года для помощи с угольным движением. [84]

В последующие четырнадцать лет у Lowca было приобретено еще пять двигателей; 2-2-2 по имени Харрисон прибыл в 1843 году, за ним последовали два 0-4-2: Lowca и Harris в 1845 году. Аналогичный двигатель, названный Cocker, прибыл в 1847 году. Последним двигателем от Tulk и Ley был 4-2- 0 Локомотив Крэмптона , 1854 год. Это завод №17 и M&CR №12. Семь локомотивов были закуплены у других поставщиков, в основном у R и W Hawthorn . [71]

Статистика [ править ]

Проверка подвижного состава в 1857 году показала, что он состоит из: «4 вагонов первого класса, 8 вагонов второго класса, 12 вагонов третьего класса и 1 составных вагонов, 7 багажных фургонов и фургонов для перерывов, 3 боксов для лошадей; 4 тележки с тележками; 19 грузовиков для перевозки скота; 113 грузовые и другие грузовые автомобили; 20 коксовозов; 482 вагона с углем; 13 локомотивов " [85]

Статистика линии за 1912 год включала следующую информацию:

  • подвижной состав: 28 локомотивов, 56 туристических вагонов и 1667 грузовых автомобилей различных типов.
  • цвета: локомотивы - зеленый; коляски - кремовые с зелеными телами; вагоны - свинцового цвета. [86]

Список локаций [ править ]

  • v
  • т
  • е

Железная дорога Мэрипорт и Карлайл
Легенда
Главная линия западного побережья
в Глазго и Эдинбург
Карлайлская цитадель
Главная линия западного побережья
в Лондон
Каммерсдейл
Далстон
Curthwaite
Crofton
частная станция
Wigton
Brookfield
Aikbank Junction
Leegate
Solway Junction Rly
Брайтон
Хай Блейтуэйт
Mealsgate
Угольная шахта Аллхаллоус
Baggrow
Аспатрия
Арклеби
(закрыт 1852 г.)
Bullgill
Dearham Bridge
Мэрипорт
Линия побережья Камбрии
Дирхэм
Linefoot
Linefoot Junction
Клиатор и Уоркингтон
Узел железной дороги
Лодж «Довенби»
Папкасл
Кокермоут и
Уоркингтон железная дорога
Бригам
Кокермоут и
Уоркингтон железная дорога

Примечание: дата открытия первого участка железной дороги до Арклеби и пассажирских станций на нем неизвестна. Поезд специального директора ходил 15 июля 1840 года, но Квик говорит, что самая безопасная дата для публичного открытия для пассажиров - осень 1840 года [6].

  • (Доки);
  • Мэрипорт; см. примечание выше;
  • Мост Дирхэм; см. примечание выше; упоминается в документах M&C как «Dearham Bridge» (1842) [5] : 146 & (1853) [87] и как «Dearham» (1864) [88], но как «Dearham» в местных газетах до станции с таким названием открыт на линии Дервент-Вэлли; закрыт 5 июня 1950 г .;
  • Булл Гилл; см. примечание выше; позже Буллгилл; закрыт 7 марта 1960 г .; более позднее схождение линии Дервент-Вэлли, см. ниже;
  • Арклеби; см. примечание выше; закрыт 1 января 1852 г .; [89]
  • Аспатрия ; открыт 12 апреля 1841 г .; расхождение ветви Mealsgate, см. ниже;
  • Брайтон; изначально частная станция; возможно 10 февраля 1845 г .; открыт для публики 1 марта 1848 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
  • Low Row; открыт 2 декабря 1844 г .; это была временная конечная остановка, и она закрылась либо 10 января 1845 года, когда линия была продлена до Брукфилда, либо когда открылась Лигейт.
  • Лигейт; открыт 2 февраля 1848 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
  • Aikbank Junction ; схождение линии от Mealsgate;
  • Брукфилд; временный вокзал открыт 2 декабря 1844 г .; закрылся 10 февраля 1845 года, когда линия была продлена до Low Row;
  • Вигтон ; открыт 10 мая 1843 г .;
  • Крофтон; частная станция открылась около 1856 г .; закрыт в 1954 году, но уже не используется;
  • Куртуэйт; открыт 10 мая 1843 г .; закрыт 12 июня 1950 г .;
  • Далстон ; открыт 10 мая 1843 г .;
  • Каммерсдейл; открыт в октябре 1858 г .; По субботам только до мая 1879 г. (суббота была рыночным днем ​​Карлайла); закрыт 18 июня 1951 года, но время от времени используется в дальнейшем;
  • Карлайл Уотер Лейн; также известный как Богфилд; открыт 10 мая 1843 г .; заменен на Карлайл Краун-стрит;
  • Bog Junction ;
  • Карлайл Краун-стрит; открыт 30 декабря 1844 г .; некоторые поезда были переведены на Лондон-роуд 1848; закрыт 17 марта 1849 г.

Линия Derwent

  • Бригам; открыт 28 апреля 1847 г .; закрыт 18 апреля 1966 года; узловая станция на линии Кокермут и Уоркингтон;
  • Папкасл; открыт 1 июня 1867 г .; закрыт 1 июля 1921 г .; некоторое позднее нерекламируемое использование;
  • Dovenby Lodge; открыта как частная станция, см. ниже, возможно, 1 июня 1867 г .; обнародовано в 1896 г .; закрыт 29 апреля 1935 г .;
  • Linefoot; открыт 1 сентября 1908 г .; закрыт после ноября 1908 г .; узловая станция для железной дороги Клиатор и Уоркингтон;
  • Дирхэм; открыт 1 июня 1867 г .; закрыт 29 апреля 1935 г .;
  • Буллгилл; над.

Петля Болтона

  • Аспатрия; над;
  • Бэггроу; открыт 26 декабря 1866 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Угольная шахта Оллхэллоус: открыта в 1922 году; закрыто 1928 г .: остановка рабочих шахт без рекламы;
  • Mealsgate; открыт 26 декабря 1866 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Хай Блейтуэйт; открыт 1 октября 1878 г .; [o] закрыт 1 августа 1921 г .;
  • Aikbank Junction ; над. [6] [90]

Частные станции [ править ]

На линии было две частных станции, в Довенби и Крофтоне; [5]

Частная железнодорожная станция, принадлежащая даме, является новинкой даже среди таких новинок ... Примерно в 3 милях к северу от Кокермаута, в округе Брайдкирк, находится прекрасный Довенби-холл. Эта очаровательная резиденция и прилегающее к ней поместье являются собственностью миссис Баллантайн Дайкс, и эта дама построила для себя и развлечения небольшую железнодорожную станцию ​​в своем поместье. Таким образом, станция является абсолютно частной. Это тоже не игрушечная станция, а очень практичная, и ее несколько комнат и платформа так же хорошо оборудованы и так же правильно используются, как и комнаты более претенциозных станций. Есть касса, которая выдает билеты по мере необходимости, хотя, разумеется, "клерк по бронированию" не перегружен, и он никогда не сталкивался с спешкой, знакомой его собратьям на Ливерпуль-стрит или Ватерлоо.Есть миниатюрный зал ожидания, который часто используется семьей в резиденции в Холле или их гостями. Небольшая частная станция «Довенби» находится в системе железной дороги Мэрипорт и Карлайл, общая протяженность железнодорожных линий которой не превышает 50 миль. Частная станция, о которой мы говорим, находится на так называемой ветке линии Дервент и находится между двумя наиболее важными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби - довольно приятное место и гораздо более привлекательное для путешественников, чем большинство крупных станций.Частная станция, о которой мы говорим, находится на так называемой ветке линии Дервент и находится между двумя наиболее важными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби - довольно приятное место и гораздо более привлекательное для путешественников, чем большинство крупных станций.Частная станция, о которой мы говорим, находится на так называемой ветке линии Дервент и находится между двумя наиболее важными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби - довольно приятное место и гораздо более привлекательное для путешественников, чем большинство крупных станций.[91]

На небольшой линии, соединяющей Карлайл и Мэрипорт, есть еще одна частная железнодорожная станция, помимо уже упомянутой станции в Довенби. Второй находится в деревне Крофтон, недалеко от Вигтона. Крофтон-холл находится примерно в трех милях от последнего города, и его владельцем является сэр Масгрейв Бриско Барт, который пользуется правами и привилегиями, связанными с владением частной железнодорожной станцией в своем имении. Его станция во всех отношениях является частной и вообще не открыта для публики. Когда вы едете по линии от Карлайла до Кертуэйта и выходите на последней станции, вы окажетесь всего в миле от красивой частной станции в Крофтоне, которая называется по месту жительства владельца. Это очень хорошее место, как для резиденции, так и для вокзала. Но было бы неверно сказать, что Крофтон,несмотря на все свое очарование и красоту, на самом деле это самая красивая из частных станций, о которых идет речь в этой статье.[91]

Сохранение [ править ]

Сохранилась только одна часть оригинального подвижного состава Maryport & Carlisle; № 11 6w Full Third, построенный в 1875 году, сохранился на железной дороге Чейзуотер среди других значительных старинных вещей. [92] В отличие от большинства старинных экипажей 1800-х годов, этот был сохранен с оригинальной рамой, потому что он был продан шахте в 1930-х годах. В настоящее время ожидается восстановление, большая часть тела остается нетронутой.

См. Также [ править ]

  • История железной дороги Карлайла
  • Cumbrian Coast Line (история)

Заметки [ править ]

  1. ↑ Джозеф Харрис, магистрат, землевладелец и директор M&C, работал на угольных шахтах Домена (№№ 1, 3 и ямы Холла) в Огтерсайде. [7] : 127 Он жил и владел рядом ям в районе Грейзаутена, который находится вдолине Деруэнт , далеко от маршрутов Мэпорт и Карлайл (и в конечном итоге обслуживался железной дорогой Кокермут и Уоркингтон ). Его - и тем более его сына Джона («Капитан Харрис») не следует путать с г-ном (Джоном) Харрисом «из Дарлингтона» - инженером-строителем, урожденным Мэрипорт, в течение определенного периода времени инженером M&C, акционером на другом Западе. Cumbrian lines и, в конечном итоге, владелец карьеров на угольном месторождении Западный Камберленд, в том числе в Грейзаутене.
  2. ^ сын генерального директора угольной шахты Уайтхэвен, цитируемой ниже
  3. ↑ В день открытия ехал специальный поезд директоров (иво время приемочных испытаний в апреле 1840 года« Эллен» вытащила три вагона с пассажирами на расстояние около двух миль) [9], но обычные пассажирские поезда, похоже, еще не пошли. до осени 1840 г.
  4. ^ «Фургон» был мерой вместимости, а не веса до 1836 г .; после этого вес примерно соответствовал средней загрузке фургона - в 1842 г. у Уайтхэвена 48 центнеров , но угольная шахта Мэрипорт согласовала свои ставки с M&CR в 1841 г. на основе фургона в 50 центнеров.
  5. ^ Уоркингтон был плохим третьим; он сдерживался в течение двух предыдущих поколений «умышленным, если не сказать злым политическим препятствием» [11], (виги) Карвены [12] [13] владели южным берегом, (тори) сэром Джеймсом Лоутером (позже первый граф Лонсдейл: «плохой граф») владел северным берегом и препятствовал любым улучшениям, которые могли бы принести пользу Карвенам.
  6. ↑ Однако в той же газете сообщалось о доставке Баллантайна к концу Уигтона нового участка линии в июле 1842 г. [14]
  7. ^ по процедурному вопросу: юридическими делами M&CR занимался тот же адвокат, что и до аренды, но официально он больше не был адвокатом компании. Только официальные поверенные компании (йоркская фирма) имели право соглашаться с выбором присяжных. Дело не слушалось до 1850 г., когда было прекращено; Бывший секретарь компании явно был уполномоченным агентом адвокатов Йорка. [43]
  8. ↑ Верховный шериф Камберленда был директором L&CR и поэтому считал неуместным принимать непосредственное участие в этом деле. Точно так же он должен был созвать январское 1849 г. слушание по вопросу о сумме компенсации, но делегировал ответственность коронеру. [40]
  9. ^ Расположение дока и железной дороги может быть трудно визуализировать по текущим (картам) Мэрипорта; он был захвачен шестидюймовой картой Мэрипорта Ornance Survey (обследованной в 1864 г.) [56]
  10. ^ Чтобы остановить движение угля из-за сильного ветра; угольные шахты, в которые выгружался уголь в Марипорте, все еще были преимущественно парусными судами.
  11. ^ Silloth и Порт Карлайл линии принадлежал к Северной Британской железной дороги и теперь переданы в Лондоне и Северо - Восточной железной дороги (LNER). Некоторые чисто внутренние маршруты сталелитейных заводов оставались собственностью металлургических компаний.
  12. ^ Джон Балман, инженер, родился в Нортумберленде. Сент-Джон Ли жил в Мэрипорте во время переписи 1841 года; он был включен в список «Новых инженеров» в 1846 г. [76]
  13. ^ Он работал в M&CR до октября 1846 года, когда г-н Скотт работал инженером, в то время как постоянная замена предыдущего инженера служила его уведомлению в другом месте [77], но постоянная должность, которую занимал г-н Скотт, неизвестна. Он уехал - или, по крайней мере, получил прощальный подарок - когда Хадсон арендовал M&CR в октябре 1848 года [78]
  14. ^ Инженер-железнодорожник, родившийся в Шотландии, живущий в Мэрипорте по переписи 1851 года; в апреле 1856 г. он сказал, что был начальником подвижного состава M&C [79] и был им в течение 6 лет; конечно, он уже был суперинтендантом локомотива в ноябре 1850 года, когда комитет акционеров пожаловался, что его обязанности никогда не были определены. M&C объявило о его замене (с зарплатой 800 фунтов стерлингов в год) в январе 1870 года.
  15. ^ Линия открылась ровно годом ранее, и эта дата, полученная от Гревилла и Спенса, может быть опечаткой.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Моусон, DWJ (1975). «Канал, которого никогда не было: история предполагаемого канала Ньюкасл / Мэрипорт, 1794-1797» (PDF) . Труды Камберлендского и Вестморлендского антикварного и археологического общества . 75 (новая серия): 300–326. Архивировано 10 мая 2017 года (PDF) из оригинала . Проверено 24 апреля 2018 года .
  2. ^ "Интересный фестиваль в Мэрипорте". Карлайл Патриот . 6 декабря 1834. С. 2–3.
  3. ↑ Письмо Джорджа Стивенсона от «Олтон Грейндж, 16 октября 1836 года», напечатанное как «Директорам железной дороги Мэрипорт и Карлайл». Карлайл Журнал . 22 октября 1836 г. с. 3.
  4. ^ Абзац без названия, следующий за заголовком «Дерзкое ограбление». Карлайл Журнал . 15 июля 1837 г. с. 3.
  5. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Джой, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Озёрные округа (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-02-X.
  6. ^ a b c M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  7. ^ a b c d e Оливер Вуд, West Cumberland Coal 1600-1982 / 3 , Cumberland & Westmorland Antiquarian & Archaeological Society Extra Series XXIV, Titus Wilson, Kendal, 1988, ISBN 0-9500779-5-X 
  8. ^ "Открытие части Мэрипорт и Карлайл железной дороги". Кендал Меркьюри . 25 июля 1840 г. с. 3.
  9. ^ «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 21 апреля 1840 г. с. 2.
  10. ^ «Жюри по расследованию и узкие мосты». Hartlepool Northern Daily Mail . 21 июня 1935 г. с. 4.- для текущих последствий см. Cumbrian Coast Line # Пассажирский подвижной состав.
  11. ^ Хьюз, Эдвард (1965). Жизнь Северной страны в восемнадцатом веке: Том II - Камберленд и Уэстморленд 1700-1830 гг . Лондон: Издательство Оксфордского университета. С. 367–371.;
  12. ^ «Биографии участников: КУРВЕН, Генри (1728-78), из Уоркингтона, Камб» . История парламента онлайн . Архивировано 9 июня 2016 года . Дата обращения 4 мая 2016 .
  13. ^ "Биографии участников: КРИСТИАН ДЖОН (1756-1828), Эванригг и Уоркингтон Холл, Камб" . История парламента онлайн . Архивировано 9 июня 2016 года . Дата обращения 4 мая 2016 .
  14. ^ Абзац без названия, следующий за заголовком «Гигантский ревень». Карлайл Журнал . 9 июля 1842 г. с. 3.
  15. ^ a b «Открытие Мэрипорт и Карлайлской железной дороги от Уигтона до Карлайла». Карлайл Журнал . 6 мая 1843 г. с. 3.
  16. ^ «Открытие Мэрипорта и Карлайлской железной дороги - от Карлайла до Уигтона - 3 мая 1843 года». Карлайл Патриот . 6 мая 1843 г. с. 2.
  17. ^ a b c d "Железная дорога Ланкастера и Карлайла v Железная дорога Мэрипорта и Карлайла". Кендал Меркьюри . 2 мая 1846 г. с. 2.
  18. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 25 января 1845 г. с. 2.
  19. ^ «Открытие Мэрипорта и Карлайлской железной дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 февраля 1845 г. с. 3.
  20. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 5 сентября 1848 г. с. 4.
  21. ^ реклама, "Мэрипорт и Карлайлская железная дорога - Уведомление общественности - Изменение расписания поездов". Карлайл Журнал . 1 марта 1845 г. с. 1.
  22. ^ реклама: «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога - расписание с 18 мая 1846 года». Карлайл Патриот . 15 мая 1846 г. с. 1.
  23. ^ «Maryport и Carlisle Железнодорожное отчет». Карлайл Журнал . 5 сентября 1846 г. с. 4.
  24. ^ "Железная дорога Уайтхэвена и Мэрипорта". Карлайл Журнал . 24 января 1846 г. с. 3.
  25. ^ а б «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога». Карлайл Журнал . 22 августа 1846 г. с. 3.
  26. ^ реклама: «Для общественности». Карлайл Журнал . 29 августа 1846 г. с. 1.
  27. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 9 мая 1846 г. с. 2.
  28. ^ цитируется в "Revolution on the Maryport and Carlisle". Карлайл Журнал . 5 сентября 1846 г. с. 4.
  29. ^ «Мэрипорт и Карлайл Рейлвей - Встреча директоров». Карлайл Журнал . 12 сентября 1846 г. с. 3.
  30. ^ "Мэрипорт и Карлайл железной дороги". Карлайл Патриот . 5 марта 1847 г. с. 3.
  31. ^ "Мэрипорт и Карлайл железной дороги". Карлайл Патриот . 20 августа 1847 г. с. 3.
  32. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 1 сентября 1848 г. с. 3.
  33. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 29 сентября 1848 г. с. 3.
  34. ^ например, "Самозванство Гудзона". Карлайл Журнал . 4 мая 1849 г. с. 2.- в которой непомерный спрос на Crown St был обусловлен необходимостью выплачивать дивиденды из других источников.
  35. ^ а б «Железнодорожная разведка». Карлайл Журнал . 4 августа 1849 г. с. 4.
  36. ^ «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 декабря 1849 г. с. 2.
  37. ^ "Отчет комитета по расследованию Мэрипорт и Карлайл железной дороги". Карлайл Журнал . 15 ноября 1850. С. 3–4.
  38. ^ реклама: "Железнодорожное извещение". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 21 ноября 1843 г. с. 1.
  39. ^ a b c d G O Holt, Падение Карлайла (Краун-стрит) - 1849 , Журнал Исторического общества железных дорог и каналов, том 2, № 4, июль 1956 г.
  40. ^ a b c «Железнодорожный арбитраж». Карлайл Патриот . 27 января 1849 г. с. 4.
  41. ^ "Мэрипорт и Карлайл железной дороги". Карлайл Журнал . 2 марта 1849 г. с. 2.
  42. ^ а б «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 27 марта 1849 г. с. 3.
  43. ^ «Суд королевской скамьи - вчера». Ежедневные новости . Лондон. 2 мая 1850 г. с. 7.
  44. ↑ Уведомление в Carlisle Patriot, 24 марта 1849 г.
  45. ^ реклама: "Мэрипорт и Карлайл-Рэйвл - вокзал Цитадель, Карлайл". Карлайл Патриот . 24 мая 1851 г. с. 1.
  46. ^ реклама "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога - Уведомление - Станция передачи товаров". Карлайл Журнал . 26 декабря 1851 г. с. 2.
  47. ^ "Обзор добровольцев". Карлайл Патриот . 1 сентября 1871 г. с. 7.
  48. ^ цитируется в "Мэрипорт и Карлайл Рейлвей". Карлайл Журнал . 6 декабря 1850 г. с. 4.
  49. ^ "Акционерам Мэрипорт и Карлайл Рэйлэй". Карлайл Патриот . 14 декабря 1850 г. с. 4.
  50. ^ "Акционерам Мэрипорт и Карлайл Рэйлэй". Карлайл Патриот . 21 декабря 1850 г. с. 4.
  51. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Патриот . 21 декабря 1850 г. с. 4.
  52. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 27 февраля 1852 г. с. 2.
  53. ^ реклама - "Мэрипорт и Карлайл Рейлвей". Карлайл Патриот . 7 июня 1851 г. с. 1.
  54. ^ «Местный экспорт угля и железной руды». Новости Уайтхэвена . 21 января 1858 г. с. 1.
  55. ^ "Мокрый док Мэрипорт". Новости Уайтхэвена . 29 октября 1857 г. с. 4.
  56. ^ «Картографические 6 дюймов карта Англии и Уэльс: Лист XLIV Обследовали: 1864 Издатель: 1867» . Национальная библиотека Шотландии: изображения карт . Национальная библиотека Шотландии. Архивировано 31 мая 2016 года . Проверено 28 апреля 2016 года .
  57. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Патриот . 21 августа 1858 г. с. 6.
  58. ^ "Ужин в Далстоне". Карлайл Журнал . 16 ноября 1860 г. с. 5.
  59. ^ "Железнодорожные интересы Западного Камберленда". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 19 февраля 1861 г. с. 5.
  60. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 22 февраля 1861 г. с. 6.
  61. ^ «Законопроекты Мэрипорт в парламенте». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 12 мая 1868 г. с. 6.
  62. ^ цитируется в "Мэрипорт и Карлайл Рейлвей". Карлайл Патриот . 5 марта 1853 г. с. 6.
  63. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 18 февраля 1859 г. с. 6.
  64. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 7 сентября 1855 г. с. 8.
  65. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 19 февраля 1861 г. с. 6.
  66. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 17 августа 1860 г. с. 6.
  67. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Новости Уайтхэвена . 25 августа 1864 г. с. 5.
  68. ^ «Продажа акций». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 20 марта 1860 г. с. 5.
  69. ^ "Мэрипорт и Карлайл железной дороги". Новости Уайтхэвена . 25 августа 1864 г. с. 5.
  70. ^ «Объединение Северо-восточных и Ньюкаслских и Карлайлских железных дорог». Карлайл Журнал . 20 мая 1862 г. с. 3.
  71. ^ а б Герберт и Мэри Джексон, Мэрипорт и Карлайл Рэйлэй , Херст-Джексон Паблишерс, Мэрипорт, 1979
  72. Перейти ↑ Pollard, Sidney (1952). «Железнодорожная политика Северо-Западного побережья в 18-60-е годы» (PDF) . Труды Камберленда и Уэстморленда по антикварным и археологическим исследованиям . 52 (новая серия): 160–167. Архивировано 10 мая 2017 года (PDF) из оригинала . Проверено 24 апреля 2018 года .
  73. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железнодорожный законопроект". Карлайл Журнал . 2 июня 1865 г. с. 7.
  74. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Патриот . 21 августа 1868 г. с. 7.
  75. ^ "Будет закрыт в конце февраля". Lancashire Evening Post . 18 января 1924 г. с. 3.
  76. ^ «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога - Новые инженеры». Карлайл Журнал . 12 декабря 1846 г. с. 3.
  77. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Журнал . 10 октября 1846 г. с. 2.
  78. ^ «Знак уважения». Карлайл Патриот . 7 октября 1848 г.
  79. ^ "Поздний взрыв на Каледонской железной дороге". Карлайл Журнал . 25 апреля 1856 г. с. 5.
  80. ^ "Краткие биографии инженеров-механиков" . Steamindex.com. Архивировано 13 февраля 2004 года . Проверено 19 января 2013 года .
  81. ^ "Краткие биографии инженеров-механиков" . Steamindex.com. Архивировано 13 февраля 2004 года . Проверено 19 января 2013 года .
  82. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано 4 апреля 2012 года (PDF) из оригинала . Проверено 19 января 2013 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  83. ^ «Прогресс науки в Западном Камберленде». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 7 апреля 1840 г. с. 3.
  84. ^ «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 13 июля 1841 г. с. 2.
  85. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 17 февраля 1857 г. с. 6.
  86. ↑ Железнодорожный ежегодник 1921 года , изданный Железнодорожной издательской компанией Лимитед, Лондон, 1921 год.
  87. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Карлайл Патриот . 5 февраля 1853 г.
  88. ^ реклама: «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога - Ускорение и переделка поездов». Новости Уайтхэвена . 28 апреля 1864 г. с. 1.
  89. ^ реклама: «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога - закрытие станции Арклеби». Карлайл Патриот . 27 декабря 1851 г. с. 2.
  90. ^ Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 
  91. ^ a b Джордж А. Уэйд, Частные железнодорожные станции , в железнодорожном журнале, ноябрь 1903 г.
  92. ^ http://www.cs.vintagecarriagestrust.org/se/CarriageInfo.asp?Ref=610

Внешние ссылки [ править ]

  • Железная дорога Мэрипорт и Карлайл
  • Solway Plain в прошлом и настоящем M&CR (архивная копия)
  • Камбрийская ассоциация железных дорог