Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса
Миннеаполис и Сент-Луис Peoria Gateway logo.jpg
MSTL Map.png
Обзор
Штаб-квартираМиннеаполис, Миннесота
Отчетный знакMSTL
LocaleИллинойс , Айова , Миннесота и Южная Дакота
Сроки работы1870–1960 гг.
ПреемникЧикаго и Северо-Западный
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса (M & StL) ( отчетная марка MSTL ) была американской железной дорогой класса I, которая строила и эксплуатировала линии, расходящиеся на юг и запад от Миннеаполиса, штат Миннесота, в течение 90 лет с 1870 по 1960 год. Железная дорога никогда не доходила до Сент-Луиса ( несмотря на название), но его пассажирский поезд North Star Limited шел в этот город через железную дорогу Вабаш.

Самый важный маршрут железной дороги пролегал между Миннеаполисом и Пеорией, штат Иллинойс ; второй основной маршрут пролегал из Миннеаполиса в восточную часть Южной Дакоты , а другие пути обслуживали районы в северо-центральной Айове и южно-центральной Миннесоте. Компания M & StL была основана в 1870 году и расширялась за счет строительства и приобретения линий до начала 20 века. На большинстве железнодорожных маршрутов движение было относительно невелико, и, как следствие, финансовое положение компании часто было неустойчивым; железная дорога действовала под защитой от банкротства с 1923 по 1943 год. M & StL была приобретена Чикагской и Северо-Западной железной дорогой в 1960 году, и большая часть ее бывших железнодорожных путей была заброшена.

В 1956 году он сообщил о 1550 миллионах чистых тонно-миль грузовых перевозок и 2 миллионах пассажиро-миль на 1397 маршрутных милях и 1748 путевых милях; эти итоги не включают 117-мильную Миннесоту Вестерн.

История [ править ]

Начало [ править ]

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса была создана 26 мая 1870 года группой инвесторов Миннесоты, заинтересованных в установлении железнодорожного сообщения между Миннеаполисом и сельскохозяйственными районами на юге. В то время Миннеаполис был домом для крупнейших мукомольных предприятий в стране. Пшеница была основным товаром, выращиваемым в южной Миннесоте и Северной Айове. Не желая быть пленными грузоотправителями для железнодорожных компаний из Милуоки и Чикаго , Уошбёрны, Кросби и Пиллсбери - люди, владевшие мукомольными заводами в Миннеаполисе, - создали свою собственную железную дорогу, чтобы доставлять пшеницу и отгружать муку. К 1880 году дорога достигла Альберта Ли на юге и арендовала железную дорогу Сент-Пол и Дулут.для отправки муки в Дулут, штат Миннесота, для транспортировки на рынки, обслуживаемые судоходными компаниями в районе Великих озер, и для отправки пиломатериалов на юг из Северной Миннесоты и Северного Висконсина, используя дорогу Сент-Пол и Тейлор-Фоллс в качестве средства для захвата значительной части рынка пиломатериалов. По мере того как регионы выращивания пшеницы перемещались на север и запад, компания приобрела и построила линии в Южную Дакоту.

19 век [ править ]

В конечном итоге основная линия железной дороги была продлена на юг от городов-побратимов до Айовы, а затем на восток до Пеории. Он пролегал через Мейсон-Сити, штат Айова , который стал важным транспортным узлом для железной дороги. Одной из главных достопримечательностей железной дороги было то, что она позволяла грузам, направляющимся в Иллинойс, обходить Чикаго.

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса имела ответвления в различные части Айовы и линию на Южную Дакоту. В 1880-х годах компания M & StL начала свою первую приемную деятельность, оставив Рок-Айлендинтересы в контроле над M & StL. К 1889 году остров Рок-Айленд передал управление западного округа штата Висконсин, Миннесота и Тихий океан (еще одна дорога на Рок-Айленд) компании M & StL, которая шла из Мортона, Миннесота, в Уотертаун, Южная Дакота (восточный район WM&P проходил от Манкато. , до Red Wing, штат Миннесота, а затем стал частью Chicago Great Western - два района WM&P никогда не были связаны). После прекращения приема заявок в середине 1890-х годов M & StL приобрела западный район WM&P в 1899 году у Рок-Айленда и построила расширение от Мортона, штат Миннесота, на восток в сторону Миннеаполиса, соединив западную магистраль с южной магистралью в Хопкинсе, тем самым соединив две магистрали. и создание непрерывной железнодорожной системы.В 1890-х годах дорога построила свое юго-западное ответвление от Уинтропа, через Нью-Ульм, Сент-Джеймс и Шерберн в Миннесоте, продолжаясь до Эстервилля, Террила, Спенсера и доходя до Штормового озера в Айове. Мост длиной в милю был построен через долинуРека Литл-Сиу в Су-Рапидс, штат Айова. [1]

Его родственная железная дорога, Центральная железная дорога Айовы, началась в Айове в 1866 году и слилась с Миннеаполисом и Сент-Луисом в 1901 году. Еще в 1870 году компания сразу же обратилась к Айове Сентрал как к естественному союзнику для захвата рынка пшеницы в Айове. и чтобы накормить голодных мельниц на берегу водопада Сент-Энтони в Миннеаполисе. К 1916 году комбинированная система стала стабильной и поглощала другие, более мелкие железные дороги.

20 век [ править ]

Железные дороги продавали землю перспективным фермерам по очень низким ценам, рассчитывая получить прибыль за счет вывоза сельскохозяйственных продуктов и товаров для дома. Они также основали небольшие города, которые служили бы пунктами отправления и коммерческими центрами и привлекали бизнесменов и других фермеров. В 1905 году компания M & StL под новаторским руководством своего вице-президента и генерального менеджера Л. Ф. Дея добавила линии из Уотертауна в Ле Бо и из Конде через Абердин в Леолу. Он развивал городские участки по новым линиям, и к 1910 году новые линии обслуживали 35 небольших населенных пунктов. [1]

Не все новые города выжили. Отель M & StL расположен в ЛеБо вдоль реки Миссури на восточной окраине индейской резервации реки Шайенн. Новый город - центр животноводства и зерновой промышленности. Скот на сумму один миллион долларов был отправлен в 1908 году, и железнодорожная компания спроектировала мост через реку Миссури. Выделение земли в индейской резервации реки Шайенн в 1909 году обещало дальнейший рост, но железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик(«Милуоки-роуд») обогнала M & StL, преодолев реку Миссури и став последней трансконтинентальной линией в 1909 году, когда был достигнут Сиэтл, что положило конец попыткам M & StL пересечь реку Миссури. ЛеБо будет западной конечной точкой дороги. К началу 1920-х годов, однако, проблемы многократно увеличились: убийство местного владельца ранчо, пожар, разрушивший деловой район, и засуха, разорившая как владельцев ранчо, так и фермеров. Лебо стал городом-призраком. [2]

Локомотив D-538 хранится в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .

На заре 1920-х у железной дороги также были финансовые проблемы. Захват USRA железнодорожной системы США во время Первой мировой войны оказался катастрофическим для M & StL. USRA неправильно управляло многими дорогами, и M & StL была среди тех, кто больше всех пострадал от плохого управления USRA. К 1923 году финансовые трудности, вызванные бесхозяйственностью USRA, привели к тому, что к середине года снова была введена процедура конкурсного управления. Уильям Бремнер был назначен приемником, и в течение оставшейся части 1920-х гг. Суд, осуществляющий надзор за рассмотрением дела, не допустит расходов, которые способствовали бы улучшению физического оборудования и повышению эффективности, например, новые локомотивы., современный подвижной состав и более тяжелый рельс. Бремнер продолжал наблюдать за работой дороги, но почти не было предпринято никаких усилий по ее реорганизации, так как те немногочисленные наличные деньги, которые были в наличии, были использованы для выплаты банкротств кредиторам. В 1927 году Великая северная железная дорога (GN) и Северно-тихоокеанская железная дорога (NP) объявили о своем намерении объединиться и включить M & StL в новую «Великую северную тихоокеанскую железную дорогу». Во время инспекционной поездки с Бремнером в рамках доброй воли в процессе слияния, Ральф Бадд из GN обнаружил, что M & StL находится в плачевном состоянии, и написал своему коллеге, что он еще более убежден в том, что M & StL никогда не сможет выступить в качестве стенда. один перевозчик. Тем не менее, дело было передано вКомиссия по торговле между штатами (ICC) одобрила слияние, за исключением того, что GN и NP придется отказаться от железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q). Не желая расставаться с очень прибыльной связью с Чикаго, GN и NP отказались от дела о слиянии, и M & StL осталась независимой, оставаясь при этом в серьезных финансовых проблемах, а Великая депрессия не за горами. В первой половине 1930-х годов было высказано несколько предложений о продаже M & StL по частям тем, кому нужны его разрозненные части. Illinois Central , CB & Q, Soo Line , GN, Уобаш железной дороги и Чикаго и Северо - Западной железной дороги(C&NW) составляла синдикат под названием Associated Railways, который должен был определить, как следует разделить M & StL. Конкурирующие силы с сотрудниками компании и ее приемниками, с одной стороны, и Associated, с другой, еще больше усложнили и без того шаткое положение M & StL, каждый из которых лоббировал свою позицию в ICC по этому вопросу. Несмотря на борьбу за то, чтобы железная дорога была продана более крупному предприятию, была разбита по частям или полностью закрыта, Lucian Spragueстал приемником в 1935 году после того, как Бремнер неожиданно умер в ноябре 1934 года. Спраг оптимизировал компанию и ее активы, распродав лом, повысив эффективность и заказав значительную ликвидацию, в основном в Айове. Наиболее заметной заброшенностью была часть юго-запада между Сторм-Лейк, штат Айова и Спенсер, штат Айова, которая была заброшена в 1936 году, а огромный мост, переброшенный через долину реки Литтл-Су, был демонтирован. Milwaukee Road предложила взять на себя операции вдоль Штормового озера, Трусдейла, остатков Рембрандта на юго-западе к северу от Штормового озера, что позволило продолжить оставление. В конце 1930-х годов в Айове и Южной Дакоте были заброшены и другие железные дороги, в результате чего только в Айове было сокращено 17 процентов железных дорог. С помощью этих мер по экономии средств Sprague начал усилия по реорганизации собственности в 1940 году.К 1942 году Спраг был назначен председателем / президентом и в том же году организовал реорганизацию. Усилия увенчались успехом, и в 1943 году конкурсное право было прекращено, а право собственности было возвращено железной дороге.

Несмотря на любопытную структуру маршрута дороги, она процветала как мост между западным и восточным рынками в год после Второй мировой войны . В результате успешных лет, последовавших за войной, успешное управление дорогой Спрэга позволило ей подвергнуться нападению корпоративных рейдеров, таких как Бенджамин В. Хайнеман, который в конце 1953 года начал организовывать захват компании и выдвигать обвинения в должностных преступлениях против Спрэга. администрация. Битва за дорогу продолжалась до конца 1953 года и до 1954 года, когда Спраг и Хайнеман обратились к прессе, чтобы очернить друг друга. Спраг был изгнан в драматической битве акционеров, организованной Хейнеманом в мае 1954 года.

Хайнеман у руля [ править ]

Хайнеман не собирался управлять M & StL. Он не был железнодорожником. Он был просто корпоративным рейдером с большим капиталом, полученным в его деловых партнерствах. В M & StL он был предан не клиентам дороги, сотрудникам или территории обслуживания, а только акционерной стоимости, поэтому в конечном итоге он выиграл битву акционеров у Спрага. Некоторые акционеры M & StL имели прямое отношение к компании. Большинство акционеров были выходцами с востока, и Хайнеман мастерски использовал их вложения, чтобы новая команда менеджеров увеличила их стоимость в компании. Кроме того, Хайнеман считал, что большие деньги можно заработать на слиянии, а не на эксплуатации железной дороги.

Толедо, Пеория и Вестерн [ править ]

Основная статья: Толедо, Пеория и Западная железная дорога

Однако вскоре после своего прибытия Хейнеман увидел большой потенциал в M & StL в качестве отдельной компании, видя, что дорога имеет современный подвижной состав, нет облигационных долгов, зарабатывает деньги и выплатила более 6 миллионов долларов в виде дивидендов с тех пор, как конкурсное управление снова закончилось. 1943. Дорога доблестно пыталась приобрести Толедо, Пеория и Вестерн в 1954 и 1955 годах. TP&W расширит M & StL на восток, соединяясь с Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Никель-Плейт-роуд на востоке, а также с железной дорогой Санта-Фе.на Западе. Однако деспотическая тактика Хейнемана при приобретении M & StL мало что сделала, чтобы расположить к себе акционеров TP&W. PRR и Santa Fe быстро вступили в бой, пытаясь помешать M & StL приобрести TP&W, поскольку группа Хейнемана также приобретала акции Monon Railroad . Президенты PRR и Santa Fe поддерживали теплые отношения с Лучианом Спрагом, но презирали Хейнемана, и в конечном итоге PRR и Santa Fe смогли совместно приобрести TP&W по цене 140 долларов за акцию, что вызвало гнев Хейнемана. который почувствовал себя преданным акционерами TP&W после того, как повысил цену, думая, что его заявки выиграют. План провалился, и Хейнеман в конце концов уехал в C & NW в 1956 году, после того как его группа получила контрольный пакет акций на этой дороге.

Миннесота Вестерн [ править ]

Вскоре после ухода Хайнемана M & StL приобрела Minnesota Western Railroad , которая была преемницей знаменитой Luce Line Railroad в центральной Миннесоте. Сделав шаг, который и по сей день ставит в тупик многих в железнодорожных кругах, покупка MW M & StL была направлена ​​на то, чтобы продемонстрировать повышенное внимание к промышленному развитию M & StL. Этот шаг оказал лишь незначительное влияние на движение по MW и принес лишь незначительную прибыль M&StL. В начале 1960 года MW была переименована в Промышленную железную дорогу Миннеаполиса, продолжая кампанию индустриализации, которую эта дорога пыталась захватить. В ливрею «МИР» был окрашен только один подвижной состав - бывший камбуз МВД.

Слияние с C&NW [ править ]

К 1960 году дела M & StL шли как обычно. На заседании правления в январе 1960 года члены получили прогнозы по трафику и финансовые прогнозы на 1960 год. Компания находилась в хорошем финансовом состоянии, несмотря на то, что конкуренция за фрахт грузовиков, барж и других дорог разъедала транспортную базу M & StL. Однако в апреле в офисном здании M & StL в Миннеаполисе было созвано собрание компании, на котором председатель Макс Свирен и президент Альберт Шредер перешли к делу - M & StL станет частью C&NW (возвращение контроля Бену Хайнеману) в ожидании утверждения регулирующими органами. и правления обеих компаний. 1 ноября 1960 года C&NW приобрела собственность M & StL.

Маловероятно, что M & StL пережила бы 1960-е годы как самостоятельная компания. Слияние Hill Lines в 1970 году в конечном итоге завершилось бы внутри компании, поскольку M & StL пользовалась значительным трафиком мостов как со стороны GN, так и NP. Слияние BN означало бы массовую потерю трафика по мосту, поскольку BN сделала бы все возможное, чтобы удержать этот трафик на своих рельсах. M & StL теряла грузопоток, не превышающий количество вагонов (LCL), в пользу грузовых перевозок и производства барж, что еще больше уменьшало объем перевозок. Другие слияния Granger, а также банкротства парализовали бы оставшиеся мостовые соединения M & StL. Потеря собственности TP&W в середине 1950-х годов стала для компании серьезной неудачей. Все могло бы обернуться для M & StL иначе, если бы она смогла приобрести TP&W.Возможно, в конечном итоге компания объединилась бы с другим партнером, кроме C&NW. В конце концов, председатели Свирен и президент Шредер признали, что убытки, которые M & StL уже понесла - и другие убытки, которые она наверняка понесет в будущем - были четким указанием на то, что слияние было действительно единственным вариантом, оставшимся для компании. Итак, компания была продана, когда ее стоимость была настолько высока, насколько Директорат рассчитывал получить для своей компании.

Более поздние годы развития M & StL [ править ]

К 1963 году дальние перевозки были переведены на бывшие маршруты C&NW. Большие участки бывшего M & StL были заброшены в 1960-х и 1970-х годах. В период с 1968 по 1970 год компания MW была разорвана в два этапа. В конце концов, Ральф Бадд был прав в отношении M & StL в 1927 году, предсказав, что компания никогда не выживет. Компания просуществовала еще 33 года до 1960 года, но M & StL стала одной из первых жертв массовых слияний в железнодорожной отрасли 1950-х и 1960-х годов, положившей конец карьере M & StL в качестве самостоятельного перевозчика и, в конечном итоге, прекращению почти всей деятельности. имущество.

M & StL сегодня [ править ]

Сегодня только несколько коротких сегментов старого M & StL остаются в эксплуатации. В Миннесоте Региональное управление железных дорог Миннесотской долины владеет бывшей линией M & StL от Norwood Young America до Hanley Falls и в настоящее время находится в ведении компании Twin Cities & Western, дочерней компании Minnesota Prairie Line . Линия от Хэнли-Фолс до Мэдисона принадлежит BNSF Railroad . Монтгомери Спур, который проходит от перекрестка Мерриам к югу от Шакопи до Монтгомери, находится под управлением Union Pacific.. Промышленная железная дорога Миннеаполиса к западу от I494 была полностью заброшена к 1970 году. Между центром Миннеаполиса и Голден-Вэлли дальневосточная часть МИР сохранилась и сегодня как промышленное предприятие UP Golden Valley. Промышленный участок Часка от перекрестка Мерриам до центра города Часка был оставлен UP после обрушения эстакады вдоль реки Миннесота весной 2007 года из-за паводка. Позднее UP продала коридор Chaska Industrial Lead коалиции правительственных организаций области, чтобы сохранить его для будущего использования транспорта, канализационных сетей и рекреационных троп. В Айове UP управляет линией от Малларда до Гранд-Джанкшена, от Нортвуда через Мейсон-Сити до Роквелла и от Гриннелла до Оскалузы. Заброшенный в настоящее время маршрут, принадлежащий Iowa Pacific Railroad от Стимбот-Рок до Маршаллтауна, штат Айова, был списан и удален в 2015 году.Canadian National (владелец бывшего Illinois Central) управляла короткой веткой от Экли, штат Айова, на север до Женевы, штат Айова, в начале 2000-х годов. Хотя соединение CN с бывшей магистралью M & StL в Экли все еще существует для обмена с железной дорогой Айова-Ривер, железнодорожный переход на одном уровне через CN был удален, перекрывая доступ к линии, ведущей к северу в Женеву. Большая часть моста M & StL через реку Миссисипи по-прежнему находится между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.отрезание доступа к линии на север в Женеву. Большая часть моста M & StL через реку Миссисипи по-прежнему находится между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.отрезание доступа к линии на север в Женеву. Большая часть моста M & StL через реку Миссисипи по-прежнему находится между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.

Пассажирское обслуживание [ править ]

В то время как основным бизнесом M & StL была перевозка грузов, железная дорога также обслуживала ограниченное количество пассажирских поездов . Поскольку структура маршрутов железной дороги не была основана на прямых линиях между крупными американскими городами, пассажирские перевозки на дальние расстояния, как правило, не выдерживали конкуренции с поездами более крупных железных дорог. Первым пассажирским поездом M & StL стал North Star Limited, который курсировал из Миннеаполиса в Альбию, штат Айова, по трассе M & StL, а затем продолжил свой путь в Сент-Луис по железной дороге Уабаш. Производство North Star Limited было прекращено в 1935 году.

В 1929 году M & StL начала приобретать ряд газо-электрических железнодорожных вагонов - самоходных транспортных средств с отделениями для багажа, экспресс-доставки и почты. Некоторые из газоэлектриков также включали пассажирские отсеки, и все они могли при необходимости буксировать дополнительные пассажирские и экспресс-автомобили. Вскоре вагоны обеспечивали почти все скудное пассажирское обслуживание железной дороги. Железная дорога также приобрела два Budd RDC в 1957 году для обслуживания Миннеаполис - Де-Мойн , но машины оказались неудачными, и в следующем году они были проданы.

Пассажирские перевозки M & StL в 1950-е годы упали в результате значительного падения доходов от почты, экспресс-доставки и пассажирских перевозок. Последние пассажирские перевозки M & StL - поезда 13 и 14 между Миннеаполисом и Уотертауном, Южная Дакота - отправились в последний рейс 20 июля 1960 года.

Бывшие Миннеаполис и Сент-Луис 244 на железной дороге Бун и живописной долины

Президенты компаний [ править ]

  • Генри Уэллс Титус: 1870–1872 гг.
  • Уильям Д. Вашберн: 1872–1882 гг.
  • Кабель Ransom R: 1882–1888 гг.
  • Уильям Хейнс Трусдейл : 1888–1894 гг.
  • Уильям Л. Булл: 1894–1897 гг.
  • Эдвин Хоули: 1897–1912 гг.
  • Ньюман Эрб: 1912–1916 гг.
  • Эдвард Л. Браун: 1916–1917 гг.
  • Уильям Х. Бремнер: 1917–1934 гг.
  • Люсьен С. Спраг: 1935–1954 гг.
  • Джон Девинс: 1954–1956 гг.
  • Альберт Шредер: 1956–1960 гг.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Дон Л. Hofsommer, «бахвальство и Таунзит развитие Наряду Миннеаполис и СентЛуисе железной дороги в Южной Дакоте,» Журнал Запада (2003) 42 # 4 стр 8-16.
  2. ^ Дон Л. Хофсоммер, «Обещание нарушено: Лебо и железная дорога», История Южной Дакоты (2003) 33 # 1, стр. 1–17.
  • Hofsommer, Дон Л. Tootin 'Луи: История Миннеаполисской и Сент-Луисской железной дороги . Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2005. ISBN  0-8166-4366-0 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Чикаго и Северо-Западное историческое общество