Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"CNW" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см CNW (значения) .

Чикаго и Северо-Западная транспортная компания
Логотип Чикаго и Северо-Западной транспортной компании, август 1941.png
CNW Map.png
Карта Чикаго и Северо-Западной железной дороги. Черные линии теперь принадлежат Union Pacific Railroad , зеленые линии принадлежат Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге , синие линии принадлежат другим железным дорогам, а пунктирные линии заброшены.
Обзор
Штаб-квартираЧикаго , Иллинойс
Отчетный знакCNW
LocaleИллинойс , Айова , Канзас , Мичиган , Миннесота , Миссури , Небраска , Северная Дакота , Южная Дакота , Висконсин и Вайоминг
Сроки работы1859–1995
ПреемникUnion Pacific Railroad
Некоторые железнодорожные пути в Висконсине в настоящее время эксплуатируются компаниями Wisconsin and Southern Railroad.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Чикаго и Северо - Западная транспортная компания ( отчетность марка CNW ) была железной дорогой класса I в Среднем Западе Соединенных Штатах . Он был также известен как «Северо-Западный» . Железная дорога эксплуатировала более 5000 миль (8000 км) путей на рубеже 20-го века и более 12000 миль (19000 км) путей в семи штатах до сокращения штатов в конце 1970-х годов. До 1972 года, когда сотрудники приобрели компанию, она называлась Чикаго и Северо-Западная железная дорога (или Чикаго и Северо-Западная железнодорожная компания ).

C&NW стала одной из самых длинных железных дорог в Соединенных Штатах в результате слияния с другими железными дорогами, такими как Чикагская Великая Западная железная дорога , Миннеаполис, Сент-Луис и другие. К 1995 году из-за продажи и заброшенности гусениц общий пробег сократился примерно до 5000. Большинство заброшенных и проданных линий приходилось на филиалы с небольшой посещаемостью в Айове , Иллинойсе , Миннесоте , Южной Дакоте и Висконсине . Крупные линейные продажи, такие как те, которые привели к Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге , еще больше помогли свести железную дорогу к основной магистрали с несколькими региональными фидерами и ответвлениями. [1] Union Pacific (UP) приобрела компанию в апреле 1995 года и объединила ее с собственными операциями.

История [ править ]

С 1859 по 1968 год [ править ]

Станция Уэллс-Стрит в Чикаго и Северо-Западный округ , ок. 1900 г.
Старый Чикаго и Северо-Западный терминал ок. 1912 г., вскоре после его завершения
Офисное здание железной дороги в Чикаго около 1908 года.

Чикагская и Северо-Западная железная дорога была зафрахтована 7 июня 1859 года, через пять дней после покупки активов обанкротившихся железных дорог Чикаго, Сент-Пол и Фон-дю-Лак. 15 февраля 1865 года она объединилась с компанией Galena and Chicago Union Railroad , которая была зафрахтована 16 января 1836 года. Поскольку компания Galena & Chicago Union начала работу в декабре 1848 года, а железная дорога Фон-дю-Лак - в марте 1855 года, Железная дорога Галена и Чикаго Юнион считается источником Северо-Западной железной дороги. Другие линии, приобретенные и добавленные к сети, включали железную дорогу Чикаго, Сент-Пол и Фон-дю-Лак в 1859 году, железную дорогу Вайнона и Сент-Питер в 1867 году, Су-Сити и Тихоокеанскую железную дорогу в 1880 году,Железная дорога Фремонт, Элкхорн и Миссури-Вэлли в 1884 году, а также Милуоки, Лейк-Шор и Западная железная дорога в 1893 году.

Изменение схемы движения и конкуренция с автомобилями и грузовыми автомобилями подорвали прибыльность железной дороги к середине 20 века. После девяти лет банкротства компания C. & NW была реорганизована в 1944 году. Она быстро перешла на дизельное топливо и открыла огромный магазин дизельного топлива в Чикаго . Его грузовая верфь Proviso, расположенная в 12 милях (19 км) к западу от центра города в пригороде округа Кук, была построена между 1926 и 1929 годами и оставалась крупнейшей в мире, с 224 милями путей и вместимостью более 20 000 автомобилей. .

Картофель с запада был основной загрузкой сельскохозяйственных культур Северной и Северной Америки, а ее картофельные сараи в Чикаго были крупнейшими в стране. Он также перевозил западную сахарную свеклу и огромное количество кукурузы и пшеницы. Эта дорога, как и другие линии, сильно зависящие от транспортировки сельскохозяйственных культур, подверглась неблагоприятному воздействию из-за государственной политики в области сельскохозяйственного кредитования, которая закрывала многие продукты на фермах, где они производились. Хотя в 1938 году она занимала шестнадцатое место по операционным доходам, она была восьмой по доходам от пассажирских перевозок среди американских железных дорог. Он обслуживал пассажиров Чикаго; его 400 лайнеров обеспечивали междугородние перевозки и обеспечивали восточную связь, доставляющую пассажиров Union Pacific из Омахи, Небраски, и направлений на запад в Чикаго.[2]

North Western владела контрольным пакетом акций железной дороги Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха (Омаха-роуд) с 1882 года. 1 января 1957 года она арендовала компанию и слила ее с North Western в 1972 году. Основная линия Омаха-роуд простиралась от развязки с Северо-Западной в Элрой, штат Висконсин , до городов-побратимов, на юг до Су-Сити, штат Айова , и, наконец, до Омахи, штат Небраска .

C&NW Streamliners, 1942 год.
Камбуз C&NW на дворе Proviso, Чикаго, апрель 1943 г.
C&NW вокзал в Эсканабе, Мичиган , 1953 год.

В последние годы Северо-Запад приобрел несколько важных коротких железных дорог. Он завершил приобретение железной дороги Личфилд и Мэдисон 1 января 1958 года. Железная дорога Личфилд и Мэдисон представляла собой мостовую дорогу протяженностью 44 мили (71 км) от Ист-Сент-Луиса до Личфилда, штат Иллинойс . 30 июля 1968 года Северо-Западный регион приобрел два бывших межурбанских участка - 36-мильную (58 км) железную дорогу Де-Мойн и Центральную Айову (DM&CI) и 110-мильную (180 км) железную дорогу Форт-Додж, Де-Мойн и Южную железную дорогу ( FDDM & S). DM&CI предоставила доступ к заводу Firestone в Де-Мойне, штат Айова , а FDDM & S предоставила доступ к гипсовым заводам в Форт-Додже, штат Айова .

1 ноября 1960 года компания North Western приобрела железнодорожную собственность на железной дороге Миннеаполиса и Сент-Луиса протяженностью 1 500 миль (2400 км) . Несмотря на свое название, он проходил только от Миннеаполиса, штат Миннесота , до Пеории, штат Иллинойс . Это приобретение обеспечило движение и современный подвижной состав, а также устранило конкуренцию.

С 1968 по 1984 год [ править ]

1 июля 1968 года Чикагская Великая Западная железная дорога протяженностью 2400 км объединилась с Северо-Западной. Эта железная дорога простиралась между Чикаго и Олвейном, штат Айова . Оттуда линии шли в города-побратимы, Омаху, Небраску и Канзас-Сити, штат Миссури . Соединение из Хейфилда, штат Миннесота , в Кларион, штат Айова , обеспечило магистральную линию между городами-побратимами и Омахой. Чикаго Грейт Вестерн дублировал маршруты Северо-Запада от Чикаго до городов-побратимов и Омахи, но прошел долгий путь. Это слияние предоставило доступ к Канзас-Сити и еще больше устранило конкуренцию. После отказа от плана слияния с Милуоки-роуд в 1970 году Бенджамин В. Хайнеман, который возглавлял CNW и материнскую компанию Northwest Industries с 1956 года, организовал продажу железной дороги своим сотрудникам в 1972 году; они сформировали Northwest Industries, чтобы взять на себя управление CNW в 1968 году. [3] В последующий период слова «В собственности сотрудников » были частью логотипа компании. Железная дорога была переименована из Чикаго и Северо-Западной железной дороги в Чикаго и Северо-Западную транспортную компанию . Отчетные знаки железной дороги (CNW) остались прежними.

C & NW # 8540 в Шони, Вайоминг

После того , как 31 марта 1980 года железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога (Рок-Айленд) прекратила свою деятельность, Северо-Западная железная дорога выиграла торги с компанией Soo Line Railroad за покупку примерно 600-мильной (970-километровой) « линии позвоночника » между ними. Города-побратимы и Канзас-Сити, штат Миссури, через Де-Мойн, штат Айова . Комиссия по торговле между штатами (ICC) одобрила предложение North Western на сумму 93 миллиона долларов 20 июня 1983 года. Линия была хорошо спроектирована, но из-за отложенного технического обслуживания со стороны обанкротившегося Рок-Айленда в 1984 году потребовалась капитальная реконструкция. Затем компания начала отказываться от участка Оэльвейн - Канзас-Сити на своей бывшей гусеничной дороге Грейт-Вестерн в Чикаго, которая дублировала услугу Spine Line.

С 1985 по 1995 год [ править ]

В 1985 году была сформирована корпорация CNW, которая приняла на себя Чикагскую и Северо-Западную транспортную компанию; принадлежащие сотрудникам акции компании Chicago and North Western Transportation Company были переданы новой корпорации CNW.

В 1988 году Blackstone Capital Partners, LP сформировали Chicago and North Western Acquisition Corporation, чтобы купить CNW Corporation; Корпорация CNW была приобретена Blackstone Capital Partners в рамках дочерней компании Chicago and North Western Acquisition Corporation за счет принадлежащих сотрудникам акций; Blackstone Capital Partners в настоящее время контролирует CNW Corporation и Чикагскую и Северо-Западную транспортную компанию в составе дочерней компании Chicago and North Western Acquisition Corporation. Чикаго и North Western Holdings Corporation(или "CNW Holdings Corporation" и "Chicago and North Western Holdings Company") была образована и взяла под свой контроль корпорацию Chicago and North Western Acquisition Corporation, которая контролировала CNW Corporation, а CNW Corporation контролировала Chicago and North Western Transportation Company. [3]

Корпоративная структура Чикаго и Северо-Запада, принадлежащая Blackstone: [4]

  • Чикаго и North Western Holdings Corporation
    • Чикаго и Северо-Западная корпорация по приобретению
      • CNW Corporation
        • Чикаго и Северо-Западная транспортная компания (ранее Чикаго и Северо-Западная железная дорога)

В феврале 1994 года Чикаго и Северо-Западная корпорация по приобретению и CNW Corporation объединились в Чикаго и Северо-Западную холдинговую корпорацию, в результате чего остались только Чикаго и Северо-Западная холдинговая корпорация и Чикагская и Северо-Западная транспортная компания. В мае 1994 года Чикаго и Северо-Западная транспортная компания вернулись к своему первоначальному названию, Чикаго и Северо-Западная железная дорога, а Чикаго и Северо-Западная транспортная компания были переименованы во вторую Чикагско-северо-западную транспортную компанию . [5]

Корпоративная структура Чикаго и Северо-Запада теперь выглядит следующим образом:

  • Чикаго и Северо-Западная транспортная компания (ранее Чикаго и Северо-Западная холдинговая корпорация)
    • Чикаго и Северо-Западная железная дорога (ранее Чикаго и Северо-Западная транспортная компания)

В апреле 1995 года Union Pacific Corporation приобрела бывшую Chicago and North Western Holdings Corporation (вторая Чикагская и Северо-Западная транспортная компания) под дочерней компанией UP Rail (или UP Rail, Inc.), Union Pacific теперь контролирует бывшие Чикаго и Северо-Западный регион. Holdings Corporation (теперь вторая Чикагская и Северо-Западная транспортная компания) и Чикаго и Северо-Западная железная дорога (ранее первая Чикагская и Северо-Западная транспортная компания) под дочерней компанией UP Rail. [6] [5]

Корпоративная структура Чикаго и Северо-Запад, принадлежащая Union Pacific:

  • UP Rail (или UP Rail, Inc.)
    • Чикаго и Северо-Западная транспортная компания (ранее Чикаго и Северо-Западная холдинговая корпорация)
      • Чикаго и Северо-Западная железная дорога (ранее Чикаго и Северо-Западная транспортная компания)

Union Pacific Corporation объединила UP Rail в Union Pacific Railroad, а затем объединила вторую Чикаго и Северо-Западную транспортную компанию, а также Чикаго и Северо-Западную железную дорогу в Union Pacific Railroad; Система Чикаго и Северо-Запад в настоящее время является частью системы Union Pacific Railroad. [7] Совместная дочерняя компания UP-CNW, Western Railroad Properties, Inc. , также была объединена в систему Union Pacific в результате приобретения.

Сообщение C&NW [ править ]

UP Heritage Unit № 1995 и два C&NW Dash 9 (CNW 8646 и 8701) ведут поезд через железнодорожный парк Рошель.
Паровозы Чикагской и Северо-Западной железной дороги в развязке на железнодорожных станциях Чикаго (декабрь 1942 г.)

Чикагские и северо-западные локомотивы продолжали эксплуатировать свои собственные схемы окраски в течение нескольких лет после приобретения (хотя некоторые из них были постепенно перекрашены в цвета UP). Многие бывшие подразделения C&NW получили «заплатки» с новым номером дороги и отчетной меткой для соответствовать списку их нового владельца. На Union Pacific осталось только 2 «пропатченных» модуля, UP AC44CW 6706 и UP D9-44CW 9771. Несколько других работают под разными владельцами. Тем не менее, все еще можно найти в эксплуатации нетронутые блоки C&NW. Например, CNW 1518, CNW 411, CNW 414 (METX 308) и CNW 6847 хранятся в Железнодорожном музее Иллинойса , CNW 4153 теперь работает на элеваторе во Фремонте, штат Небраска., а также несколько других GP7, GP9 и несколько других локомотивов C&NW принадлежат различным региональным железным дорогам, коротким линиям или отраслям. По состоянию на 2020 год 9771 и 6706 еще не перекрашивались.

Union Pacific продолжает следовать своей новой традиции, выпуская "Heritage" EMD SD70ACe, чтобы представить схемы окраски компаний, поглощенных UP. После завершения росписи в магазине Horicon в Висконсине и южной железной дороге, Висконсин, UP 1995 , окрашенный в схему окраски «Наследие» C&NW, был открыт 15 июля 2006 года на Северо-Западном вокзале в Чикаго, штат Иллинойс. Бывшая Северо-Западная станция, теперь известная как Транспортный центр Огилви , теперь служит конечной станцией метро UP для трех линий ( Union Pacific / West Line , Union Pacific / Northwest Line и Union Pacific / North Line.). Однако многие давние жители Чикаго до сих пор называют станцию ​​«Северо-Западным вокзалом», а многие давние сотрудники до сих пор называют ее «CPT», что означает «Пассажирский терминал Чикаго».

Таблицы C&NW [ править ]

Выручка от фрахтовых тонно-миль (в миллионах)
C&NW + CStPM & OCGWM & StLL&M
1925 г.98661967121728 год
1933 г.5641143064538
1944 г.136093104150389
1960 г.1222524741181 (объединенный C&NW 1960)(объединены C&NW)
1970 г.19729(объединено)
Маршрутные мили, использованные на конец года
C&NWCStPM & OCGWM & StLL&M
1925 г.84691842 г.1496162844
1956 г.778716161470139744
1970 г.11046
1981 г.8256

Пассажирский поезд [ править ]

Пассажирский терминал, Чикаго и Северо-Западная железная дорога, Чикаго, Иллинойс, около 1911-1914 гг.
Реклама пассажирского сервиса C & NWRY, 1898 г.

Самый известный поезд CNW, Twin Cities 400 из Чикаго в Миннеаполис / Сент. Пол был введен в 1935 году , чтобы конкурировать с Чикаго, Берлингтон и Квинси «s Zephyr s и Милуоки Роуд Hiawatha s. Этот поезд был назван так, потому что он прошел 400 миль (640 км) между городами за 400 минут. CNW была первой системой, которая запустила высокоскоростной график Чикаго - Города-побратимы, потому что он использовал отремонтированное вместо нового оборудования, но в 1939 году модернизировал 400 с новыми парами тепловозов E3A и модернизированными вагонами. Другие названные поезда, которыми управляла CNW, включали Ashland Limited , Duluth-Superior Limited иNorth Western Limited [8] CNW в конечном итоге переименовала первые 400 в Twin Cities 400, поскольку CNW пометила почти все свои пассажирские поезда вариациями названия 400 , включая Flambeau 400 , Minnesota 400 , Valley "400" , Shoreland "400. " , Dakota 400 и Kate Shelley 400 . [9] CNW прекратила работу Twin Cities 400 в 1963 году, а все междугородние пассажирские перевозки на CNW закончились с образованием компании Amtrak в 1971 году.

Amtrak купила дюжину двухуровневых вагонов C&NW и покрасила их краской Phase III , они использовались с локомотивами Amtrak EMD F40PH . Сегодня они не используются.

Совместно с Union Pacific и Southern Pacific , North Western управляла несколькими пассажирскими поездами дальнего следования , включая Overland Limited , City of Los Angeles , City of San Francisco , City of Denver и Challenger . Эти услуги продолжались с 1889 по 1955 год, после чего маршрут CNW в Чикаго был изменен на Милуоки-роуд из-за плохих условий пути.

Такси ведет входящий поезд Северо-Западной линии через парк Ирвинг . Большинство пригородных железнодорожных линий в Чикаго, включая сегодняшнюю Метру , использовали автомобили этой конструкции.

Чикаго и Северо-Запад также управляли пригородными поездами в районе Чикаго, где они разработали, возможно, первый контрольный вагон . В 1960 году был построен модифицированный галерейный вагон с органами управления локомотивом, позволяющими осуществлять двухтактную работу. Сегодня он хранится в Железнодорожном музее Иллинойса . [10] C&NW также впервые разработала концепцию Head End Power (HEP), вырабатывая электричество 480 вольт от локомотива для питания кондиционеров, освещения и отопления новых двухуровневых вагонов. В конечном итоге это стало стандартом для всех железных дорог в Соединенных Штатах.

Три пригородные линии исходили от Северо-Западной станции ; C & NW West Line в Женеве, штат Иллинойс ; C & NW Northwest Line в Гарварде , штат Иллинойс; и C&NW North Line до Кеноши, Висконсин . Все три по-прежнему эксплуатируются Union Pacific. На перекрестке Кристал-Лейк-Джанкшен несколько поездов отправляются до Уильямс-Бей и Женевского озера, штат Висконсин. Западная линия также имела ответвления на Сент-Чарльз, Аврору, Фрипорт и Кристал-Лейк. Четвертая пригородная линия работала на линии KD между Кеношей и Гарвардом до 1939 года.

В 1974 году ответственность за пригородные линии и владение оборудованием перешла к недавно сформированному Региональному транспортному управлению , которое позже в 1984 году было названо Metra . С C&NW был подписан контракт на «закупку услуг», по которому железная дорога будет оплачиваться за содержание линии и работу поездов от имени Metra. Это соглашение продолжается с Union Pacific и сегодня.

Все три пригородные линии C&NW работают в системе Метра, а линия Женевы была продлена на запад до Эльбурна ; однако с годами обслуживание на ветке до Уильямс-Бей постепенно сокращалось, что также привело к изменению названия филиала. В 1965 году сообщение между Уильямс-Бей и Женевским озером было прекращено. В 1975 году закончилось сообщение между Женевским озером и Ричмондом. В 1981 году служба между МакГенри и Ричмондом закончилась. Рельсы и шпалы к северу от завода Cargill в Рингвуде были сняты в 1980-х годах, а полоса отчуждения была преобразована в тропу. В 1951 году обслуживание было прекращено в Сент-Чарльз. В начале 1930-х годов было прекращено движение между Женевой и Авророй, а также Элджином и Кристал-Лейк. Служба Freeport прекратилась в конце 1940-х годов.

Дополнительные примечания [ править ]

Операции [ править ]

Набор коротких вигвагов WRRS Center Harp, которые обычно можно было увидеть на C&NW в течение 20-го века.

CNW была известна тем, что работала с левой стороны при работе на двухколейных магистралях. В Соединенных Штатах большинство железных дорог использовали правосторонние пути вдоль двухпутных магистралей, в то время как левостороннее движение было более распространено в странах, где британские компании строили железные дороги. Согласно показу на станции Лейк-ФорестПричиной тому было сочетание случайности и инерции. Первоначально построенный как однолинейный путь, C&NW произвольно разместил свои станции с левой стороны путей (когда направлялся в сторону Чикаго). Позже, когда был добавлен второй путь, его поместили сбоку от станций, чтобы не заставлять их перемещаться. Поскольку большинство пассажиров, ожидающих на станциях, направлялись в Чикаго, путь прибывающего транспорта оставался ближайшим к платформам станций. Стоимость перенастройки сигналов и переключателей с тех пор предотвратила переход на правостороннее управление.

Чикаго и Северо-Запад были известны установкой вигвагов Western Railroad Supply Company на многих пересечениях в 1920–1940-х годах. Почти в каждом городе на их маршруте был хотя бы главный охраняемый им город. Самым распространенным стилем были шорты Center Harp. Они были почти знаковыми для CNW. Многие из них, которые были оставлены дедушкой после того, как Федеральное управление железных дорог постановило, что они не имеют достаточной защиты в 1949 году, просуществовали до 1970-х годов, а некоторые остаются на линиях в Висконсине, которые были проданы другим железным дорогам. Отсутствие доступных запчастей и модернизация дорог заменили все, кроме некоторых.

Картофельный двор на Вуд-стрит в 1959 году с товарными вагонами, заполненными картошкой.

Железная дорога управляла тем, что когда-то было самым большим «картофельным двором» или картофельным рынком, на своих дворах на Чикаго-Вуд-стрит. Картофель приходил на верфь из любой точки Соединенных Штатов, чтобы его покупали или продавали дилеры и брокеры. Хотя этот объект стал известен как «картофельный двор», он также был местом, где можно было покупать, продавать или продавать другие овощи. [11] [12]

[ править ]

В 1891 году CNW принял знаменитый логотип «мяч и стержень», который пережил несколько модификаций за время своего 104-летнего существования. Это включало изменение текста:

  • Северо-западная линия (1891–1902)
  • Чикаго и Северо-Западная линия (1902-1944)
  • Чикаго и Северо-Западная система (1944-1957)
  • Чикаго и Северо-Западная железная дорога (1957-1971)
  • Северо-Запад: В собственности сотрудников (1971-1982)
  • Чикаго и Северо-Западная система (1982–1995)

Повторно используемый подвижной состав [ править ]

Железная дорога также закупила большое количество бывшего в употреблении оборудования. Рабочие силы CNW экономили везде, где это было возможно, за что железная дорога получила прозвище «дешево и ничего не теряет зря». Иногда сотрудники называли состояние оборудования «Картон и без колес».

Железнодорожные пути [ править ]

Одной из первых железнодорожных трасс, созданных в Соединенных Штатах, была государственная тропа Элрой-Спарта протяженностью 32,5 мили (52,3 км) в Висконсине, которая использовала отрезок, заброшенный в 1965 году.

Ковбой Trail является железнодорожная трасса , которая следует за оставленную CNW линию между Chadron, Небраска и Норфолк, Небраска . По завершении его длина составит 321 милю.

Sangamon Valley Trail еще один железнодорожный след, в настоящее время 5,5 мили (8,9 км) в длину, на западной стороне Сангамон в Иллинойсе , который огибает Спрингфилд, штат Иллинойс . Это сегмент бывшей 38-мильной (61,2 км) железной дороги Сент-Луиса, Пеории и Северо-Западной железной дороги (которая позже была преобразована в CNW), которая была отведена для использования железнодорожных путей. Вся полоса отвода соединяет Жирар, штат Иллинойс , на южном конце, с Афинами, штат Иллинойс , на северном конце. Полоса отчуждения охватывает западную половину округа Сангамон в направлении с севера на юг, а также пересекает небольшие участки округа Макупин и округа Менард..

Wild Rivers Trail является 104-километровой железнодорожной след , который следует за оставленную CNW линию между Rice Lake, Висконсин и Superior, штат Висконсин .

Great Western Trail 17 миль следует заброшенную Чикаго Западной железной дороги от лесопарка в Сент - Чарльз .

Glacial Drumlin Государственный Trail 52 миль следует заброшенную CNW линию между Мэдисон, Висконсин и Милуоки, штат Висконсин .

Известные сотрудники [ править ]

  • Сайлас Б. Кобб , промышленник и филантроп из Чикаго , бывший член совета директоров C&NW.
  • Кларенс Дэрроу , известный поверенный и бывший главный юрисконсульт C&NW.
  • Альберт Хаммонд , член законодательного собрания штата Висконсин
  • Фред Хильдебрандт , конгрессмен США из Южной Дакоты
  • Чарльз Ингаллс , Де Смет , Южная Дакота (1879–1880); отец Лоры Ингаллс Уайлдер
  • Карл Инголд Якобсон , Лос-Анджелес , Калифорния; Член горсовета, 1925–1933 гг.
  • Уильям Б. Огден , первый мэр Чикаго
  • Марвин Хьюитт , первый президент Чикаго и Северо-Запада.
  • Мерритт Кларк Ринг , Ниллсвилл, Висконсин ; юрист и политик.
  • Эйб Саперштейн , основатель Harlem Globetrotters .
  • Перри Х. Смит , Чикаго, Иллинойс , политик и бизнесмен.
  • Джордж Гилберт Суэйн , Делтон, Висконсин , политик.
  • Сидни Г. Робин , Уортингтон, Миннесота , следователь и стрелок.

Чикаго и Северо-Западное историческое общество [ править ]

Историческое Общество Чикаго и Северо - Западной было организовано рядом railfans в целях 1973. общества является сохранением истории и памяти о Чикаго и Северо - Западной железной дороге через публикацию ежеквартального журнала, сохранение железнодорожной атрибутики, и Ежегодное собрание. Журнал Общества North Western Lines издается четыре раза в год.

См. Также [ править ]

  • Чикаго и Северо-Западный 1385

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ "Чикаго и Северо-Западный 1385" . midcontinent.org. Архивировано из оригинала на 11 мая 2008 года . Проверено 10 сентября 2007 года .
  2. ^ Уоттерс, Мэри; Иллинойс во Второй мировой войне - Том II: Фронт производства (1952). Государственная историческая библиотека Иллинойса, стр. 154-156
  3. ^ a b «Записи Чикаго и Северо-Западной Транспортной Компании (CNW)» . Коллекции архивов Университета Северного Мичигана . 10 февраля, 2015. Архивировано из оригинала на 4 сентября 2017 года . Проверено 3 сентября 2017 года .
  4. ^ Клейн, Мори (15 июня 2011). Union Pacific: Реконфигурация: величайшая железная дорога Америки с 1969 года по настоящее время . Издательство Оксфордского университета. ISBN 978-0199910410. Проверено 24 февраля 2018 года .
  5. ^ a b "Chicago & North Western Transportation Co / DE - '10 -K ' " . Комиссия по ценным бумагам и биржам США . 31 декабря 1994 г.
  6. Перейти ↑ Feder, Barnaby J. (11 марта 1995 г.). "НОВОСТИ КОМПАНИИ; Union Pacific покупает Чикаго и Северо-Западный регион" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 5 апреля 2015 года . 
  7. ^ "Chicago & North Western Transportation Co / DE - '10 -K ' " . Комиссия по ценным бумагам и биржам США. 17 марта 1997 г.
  8. ^ Чикаго и Северо-Западная система [Таблица времени]. Рэнд МакНалли, 14 марта 1948 года.
  9. ^ Скриббинс, Джим (2008) [1982]. История 400 . Миннеаполис, Миннесота: Университет Миннесоты Press . ISBN 978-0-8166-5449-9.
  10. ^ "Самый большой в мире картофельный двор, найденный в Чикаго" . Столица Элленсбурга . 2 января 1948 . Проверено 1 марта 2012 года .
  11. ^ Мюррей, Том, изд. (2008). Чикаго и Северо-Западная железная дорога . Voyageur Press. п. 63. ISBN 978-0-7603-2546-9. Проверено 1 марта 2012 года .

Источники [ править ]

  • Грант, Х. Роджер (1996). Северо-Западный - История Чикагской и Северо-Западной железной дороги . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN 0-87580-214-1.
  • Грант, Х. Роджер (1984). Маршрут кукурузного пояса - история Чикагской компании Great Western Railroad Company . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN 0-87580-095-5.
  • Коллектив поездов (ноябрь 1990 г.). График. Поезда , стр. 21–47.
  • (1973). Удобный железнодорожный атлас США . Rand McNally & Co. стр. 53.
  • Пирсен, Джо (2004). «Чикаго и Северо-Западный - история капсулы» . Чикаго и Северо-Западное историческое общество . Проверено 10 сентября 2007 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Чикаго и Северо-Западное историческое общество
  • «Фотографии Чикаго и Северо-Запада» . Университет Миссури – Св. Луи .
  • Список и родословные североамериканских железных дорог