Современные авианосцы ВМС США

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Воздушные операции современных авианосцев ВМС США»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июнь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Кабина экипажа USS Abraham Lincoln

Современные США ВМС авианосца воздушные операции включают в себя работу с фиксированным крылом и вертолетов на и вокруг авианосца для выполнения боевых или небоевых миссий. Полетные операции очень развиты, что основано на опыте, полученном с 1922 года с USS  Langley .

Экипаж полетной палубы [ править ]

В кабине авианосца задействован специализированный экипаж для выполнения различных ролей, выполняемых при управлении воздушными операциями. Различные экипажи кабины экипажа носят цветные майки, чтобы визуально различать их функции.

Вице-адмирал Ричард У. Хант пересекает радужные попутчики во время прибытия на борт авианосца «  Авраам Линкольн».

Каждый, кто связан с летным экипажем, выполняет определенную работу, о чем свидетельствует цвет его или ее палубной майки, плащаницы и шлема. ^[4] Ранг также обозначается рисунком брюк, которые носят экипажи летного экипажа:

• Штаны темно-синего цвета - обозначают младших моряков и старшин .
• Хаки брюки - Обозначает старшина , мичманы и прапорщики . Это соответствует традиционному цвету хаки для униформы CPO и офицерской службы.

Когда выдающийся посетитель (DV) прибывает на корабль по воздуху, раздается призыв «Соберите радужных помощников». Обычно две майки каждого цвета стоят напротив друг друга перед входом на корабль, чтобы воздать почести DV. Этих моряков в цветных свитерах называют «радужными бокопсами». ^[5]

Офицер авиации [ править ]

Также известен как воздушный боссу, офицер воздуха (вместе с его помощником, то miniboss) отвечает за все аспекты операций с воздушными судами , включая ангар палубы, на полетной палубе, и в воздухе самолетов из 5 морских миль (9,3 км; 5,8 mi) от оператора связи. Со своего места в зоне первичного управления полетом (PriFly, или «башня») он вместе со своим помощником поддерживает визуальный контроль над всеми самолетами, действующими в зоне управления авианосцем (от поверхности до 2500 футов (760 м) включительно) в пределах круговая граница, определяемая горизонтальным радиусом 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) от авианосца), и воздушное судно, желающее работать в зоне контроля, должно получить его разрешение до входа. ^[6] Этот офицер обычно является командиром. и обычно является бывшим командиром эскадрильи CVW, который не был выбран для основного командования.

Обычный рабочий цвет майки воздушного босса - желтый, но воздушный босс может носить майку любого цвета, который ему нравится, поскольку он представляет всех, кто работает в кабине экипажа, ангарном отсеке и авиационном топливе.

Офицер катапульты [ править ]

Также известно как шутеры, офицеры катапульты являются морскими летчиками или морскими офицерами полета , и несут ответственность за все аспекты технического обслуживания и эксплуатации катапульты. Они обеспечивают достаточный ветер (направление и скорость) над палубой и настройку пара для катапульты, обеспечивающую достаточную скорость полета самолета в конце гребка. ^[6] Они также несут ответственность за сигнализацию пилоту о том, что он или она может взлететь.

Офицер по обслуживанию самолетов [ править ]

Также известный как обработчик самолетов (ACHO, или просто обработчик), ACHO отвечает за размещение самолетов около полетной и ангарной палуб. Обслуживающий персонал обязан избегать «заблокированной палубы», где слишком много потерянных самолетов, так что они больше не могут приземлиться до перестановки. ^[6] Обработчик работает в Flight Deck Control, где масштабная модель самолета на изображении кабины экипажа используется для представления фактического статуса самолета в кабине экипажа. ^[7]

Директора самолетов [ править ]

Руководители самолетов, как следует из их названия, несут ответственность за управление всем движением самолетов в ангаре и на летной палубе. Они зачислены товарищи авиационного боцмана . ^[8]В просторечии их называют «медведями», а тех, кто работает в ангаре, называют «ангарными крысами». На некоторых авианосцах офицеры, известные как офицеры кабины экипажа, также выполняют обязанности директоров самолетов. Во время выполнения полетов или во время «передышки» в кабине экипажа обычно находится около 12–15 «желторубашечников», которые подчиняются непосредственно «обслуживающему персоналу». Хотя авиадиспетчеры часто используются в аэропортах на берегу, их функция особенно важна в стесненных условиях кабины экипажа, где воздушные суда обычно рулеживают в пределах нескольких дюймов друг от друга, часто при крене и тангаже корабля под ним. Директора носят желтое и используют сложный набор ручных сигналов (зажженные желтые палочки ночью), чтобы направлять самолет. ^[9]

Офицер сигнала посадки [ править ]

Офицер посадки сигнала (РБП) является квалифицированным, опытным пилотом , который отвечает за визуальный контроль воздушного судна в терминальной фазе подхода непосредственно перед посадкой. LSO обеспечивают правильную настройку приближающихся самолетов и контролируют угол глиссады, высоту и расположение самолетов. Они общаются с летчиками-десантниками с помощью голосового радио и световых сигналов. ^[10]

Офицер по задержанию снаряжения [ править ]

Офицер аэрофинишера отвечает за работу аэрофинишера , настройку и мониторинг состояния палубы зоны приземления (палуба либо «свободна» и готова к посадке самолета, либо «нарушена» и не готова к посадке). Двигатели тормозного механизма настроены на приложение переменного сопротивления (настройки веса) к тормозному тросу в зависимости от типа посадки самолета.

• Посадочные офицеры связи

• Катапульта экипажа

• Артиллеристы

• Перевозчики авиационного топлива

• Капитаны самолетов

• Самолеты-манипуляторы

• Полетная палуба экипажа

• Воздушный экипаж

Циклические операции [ править ]

Циклические операции относятся к циклу запуска и восстановления для самолетов в группах или «циклах». Запуск и возврат самолетов на борт авианосцев лучше всего выполнять не одновременно, а циклические операции являются нормой для американских авианосцев. Циклы обычно длится около полутора часов, хотя циклы продолжительностью от часа до часа 45 минут не редкость. Чем короче цикл, тем меньше самолетов может быть запущено / восстановлено; чем дольше цикл, тем более критичным становится топливо для бортовых самолетов. ^[11]

«События» обычно состоят из 12–20 самолетов и пронумерованы последовательно в течение 24-часового летного дня. Перед полетом самолеты на кабине экипажа располагаются («отмечены») так, чтобы самолет События 1 можно было легко направить к катапультам после того, как они будут запущены и проверены. После запуска самолета по событию 1 (что обычно занимает около 15 минут) самолет по событию 2 готовится к запуску примерно через час (в зависимости от продолжительности цикла). Запуск всех этих самолетов освобождает место в кабине экипажа для последующей посадки. После запуска самолетов События 2 самолеты События 1 восстанавливаются, заправляются топливом, перевооружаются, переоборудуются и готовятся к использованию для События 3. Самолеты События 3 запускаются, после чего следует возвращение самолетов События 2 (и так далее в течение дня полета. ).После последнего выхода из дневного снаряжения все самолеты обычно хранятся на носу (потому что зону посадки на корме нужно держать свободной до тех пор, пока не приземлится последний самолет). Затем их проводят в кабине экипажа для первого запуска на следующее утро.^[11]

Классификация операций по вылету и восстановлению [ править ]

Операции по вылету и восстановлению классифицируются в зависимости от метеорологических условий на случай I, случай II или случай III.

• Случай I имеет место, когда предполагается, что при полетах не будут встречаться условия по приборам ( метеорологические условия по приборам ) во время вылета / выхода в дневное время, а потолок и видимость вокруг авианосца не ниже 3000 футов (910 м) и 5 ​​морских миль (9,3 км; 5,8 mi) соответственно. Поддержание радиомолчания, или "молнии", во время запусков и подъемов по случаю I является нормой, а радиомолчание нарушается только из соображений безопасности полета.
• Случай II случается, когда во время вылета / восстановления полеты могут столкнуться с приборными условиями, а потолок и видимость в зоне управления перевозчиком не ниже 1000 футов (300 м) и 5 ​​морских миль (9,3 км; 5,8 миль), соответственно. Используется при пасмурной погоде.
• Случай III существует, когда ожидается, что полеты столкнутся с условиями по приборам во время вылета / восстановления, потому что потолок или видимость вокруг перевозчика ниже 1000 футов (300 м) и 5 ​​морских миль (9,3 км; 5,8 миль), соответственно, или в ночное время. вылеты / вылеты.

Запуск операций [ править ]

Перед запуском [ править ]

Примерно за 45 минут до старта летные экипажи обходят самолет и сопровождают его . Примерно за 30 минут до запуска проводятся предполетные проверки и запускаются двигатели самолета. Примерно за 15 минут до взлета готовые самолеты выруливают со своих припаркованных позиций и замечают на катапультах или сразу за ними. Чтобы облегчить запуск, корабль разворачивают против естественного ветра. Когда самолет заправляется на катапульту, крылья расправляются, и большая панель отражателя реактивной струи поднимается из кабины экипажа за выхлопом двигателя. Перед окончательным подключением катапульты последние проверяющие (инспекторы) производят окончательную внешнюю проверку самолета, а заряженное оружие вооружено артиллеристами .

Запуск катапульты [ править ]

Подсоединение катапульты осуществляется помещением пусковой штанги самолета, которая прикреплена к передней части передней стойки шасси самолета, в челнок катапульты (который прикреплен к шасси катапульты под летной палубой). Дополнительная штанга, удерживающая, соединена от задней части передней стойки шасси к несущей палубе. Фиксатор удерживает самолет от движения вперед до выстрела из катапульты. При окончательной подготовке к запуску в быстрой последовательности происходит ряд событий, на которые указывают световые сигналы и световые сигналы:

• Катапульта находится в напряжении, в результате чего все слабины выводятся из системы гидравлическим давлением на заднюю часть челнока.
• Затем пилот получает сигнал включить дроссельные заслонки на полную (или «военную») мощность, и он убирает ноги с тормозов.
• Пилот проверяет приборы двигателя и «стирает» (перемещает) все рули.
• Пилот показывает, что он удовлетворен тем, что его самолет готов к полету, приветствуя офицера по катапульте. Ночью он включает внешние огни самолета, чтобы показать, что он готов.
• В это время две или более заключительных проверяющих наблюдают за внешней частью самолета на предмет надлежащего управления полетом, реакции двигателя, безопасности панели и утечек.
• Убедившись, что шашки удовлетворены, они показывают большой палец офицеру по катапульте.
• Офицер по катапульте выполняет последнюю проверку настроек катапульты, ветра и т. Д. И дает сигнал к запуску.
• Затем оператор катапульты нажимает кнопку, чтобы запустить катапульту.

Как только катапульта выстреливает, удержание освобождается, когда шаттл быстро движется вперед, таща самолет за пусковую планку. Самолет разгоняется с нуля (относительно палубы авианосца) примерно до 150 узлов (280 км / ч; 170 миль / ч) примерно за 2 секунды. Обычно над кабиной экипажа дует ветер (естественный или вызванный движением корабля), создавая дополнительную подъемную силу для самолета. ^[12]

После запуска [ править ]

Процедуры, используемые после запуска, основаны на метеорологических и окружающих условиях. Основная ответственность за соблюдение вылета лежит на пилоте; однако консультативный контроль осуществляется операторами РЛС управления отходом судна, в том числе когда это диктуется погодными условиями.

• В случае запуска Case I, сразу после взлета в воздух, самолет поднимает шасси и выполняет «разгонные развороты» вправо от носовой части и влево от поясных катапультов. Этот контрольный поворот примерно на 10 ° сделан для увеличения отделения (почти) одновременно запущенных самолетов от катапульты на поясе / носу. После разворота для разгрузки самолет движется прямо, параллельно курсу корабля на высоте 500 футов (150 м) до 7 морских миль (13 км; 8,1 мили). Затем воздушным судам разрешается набирать высоту без ограничений в визуальных условиях.
• В случае запуска «Вариант II», после разворота, самолет движется прямо вперед на высоте 500 футов, параллельно курсу корабля. На расстоянии 7 морских миль (13 км; 8,1 мили) самолет разворачивается, чтобы перехватить дугу 10 морских миль (19 км; 12 миль) вокруг корабля, поддерживая визуальные условия до тех пор, пока не будет установлено исходящее расстояние на назначенном радиальном направлении вылета, после чего они могут свободно лазить по погоде. Ограничение на 500 футов (150 м) снимается через 7 морских миль, если подъем можно продолжить в визуальных условиях.
• В случае запуска III минимальный интервал между запусками составляет 30 секунд между самолетами, которые набирают высоту прямо вперед. На 7 морских милях (13 км; 8,1 мили) они поворачиваются, чтобы лететь по дуге 10 морских миль, пока не пересекут назначенный им радиальный вылет.

Самолеты часто запускаются с авианосца в произвольном порядке в зависимости от расположения их палубы перед запуском. Следовательно, самолеты, выполняющие одну и ту же задачу, должны сближаться в воздухе. Это осуществляется в заранее определенном месте, обычно на борту заправщика в полете, над носителем или в точке маршрута. Правильно оборудованные F / A-18E / F Super Hornets обеспечивают «органическую» дозаправку, а танкеры ВВС США (или других стран) обеспечивают «неорганическую» заправку. После сближения / заправки самолет продолжает выполнение задания.

Операции восстановления [ править ]

Все самолеты в зоне действия радаров авианосца (обычно несколько сотен миль) отслеживаются и контролируются. Когда самолеты входят в зону управления авианосца, в радиусе 50 морских миль (93 км; 58 миль) вокруг авианосца, им уделяется более пристальное внимание. Как только летательные аппараты определены, они обычно передаются маршалам для дальнейшего разрешения маршалам.

Как и в случае вылета, тип восстановления зависит от метеорологических условий:

• Вариант I предназначен для самолетов, ожидающих выхода в полосе ожидания порта, левой окружности, касательной к курсу судна с судном в положении 3 часа, и максимальным диаметром 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль). . Самолеты обычно держатся плотным строем из двух или более и штабелируются на разных высотах в зависимости от их типа / эскадрильи. Минимальная высота ожидания составляет 2000 футов (610 м) с минимальным вертикальным разделением 1000 футов (300 м) между высотами ожидания. Пилоты принимают меры, чтобы установить надлежащее разделение для посадки. По мере того, как запускающий самолет (из последующего события) освобождается от кабины экипажа, и зона приземления становится свободной, самый нижний самолет в зоне ожидания снижается и покидает штабель для окончательной подготовки к посадке. Самолеты с более высоким уровнем опускаются в штабеле до высот, освобождаемых самолетами с более низким уровнем ожидания.Окончательный спуск со дна штабеля планируется таким образом, чтобы достичь «начальной», которая находится в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 мили) за кормой на высоте 800 футов (240 м), параллельно курсу корабля. Затем самолет пролетает над кораблем и "вырывается" в схему посадки, в идеале устанавливая с интервалом от 50 до 60 секунд на летящем впереди самолете.^[13]

Если слишком много (более шести) самолетов находятся в схеме посадки, когда рейс прибывает к судну, руководитель полета запускает "вращение", немного набирает высоту и выполняет крутой разворот на 360 ° в пределах 3 морских миль (5,6 км; 3,5). миль) корабля.

Разрыв представляет собой горизонтальный разворот на 180 ° на высоте 800 футов (240 м) с понижением до 600 футов (180 м) при установке по ветру. Шасси шасси / закрылки опущены, и проверка посадки завершена. На траверсе (прямом совмещении) с посадочной площадкой по ветру самолет находится на 180 ° от курса судна и на расстоянии от 1,1 морской мили (2,0 км; 1,3 мили) до 1,3 морской мили (2,4 км; 1,5 мили) от корабля. положение, известное как "180" (из-за наклонной кабины пилота, что на самом деле ближе к требуемому на данный момент углу поворота на 190 °). Пилот начинает свою очередь до финала, одновременно начиная пологий спуск. На отметке «90» самолет находится на высоте 450 футов (140 м), примерно в 1,2 морских мили (2,2 км; 1,4 мили) от корабля, с оставшимся разворотом на 90 °. Последней контрольной точкой для пилота является пересечение следа корабля, в это время самолет должен приближаться к конечному курсу посадки и примерно на 370 футов (110 м). На этом этапе пилот получает оптическую систему посадки, которая используется на конечной части посадки. В это время все внимание пилота уделяется поддержанию правильного глиссада , расстановки и угла атаки до момента приземления. ^[14]

Выравнивание по средней линии зоны приземления имеет решающее значение, поскольку ее ширина составляет всего 120 футов (37 м), и самолеты часто припаркованы в пределах нескольких футов от каждой стороны. В случае I это достигается визуально, используя нарисованные «лестничные линии» по бокам площадки для приземления и осевую линию / линию падения (см. Рисунок).

• Заходы по варианту II используются, когда погодные условия таковы, что полет может столкнуться с условиями по приборам во время снижения, но визуальные условия с потолком не менее 1000 футов (300 м) и видимостью 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) существуют на корабль. Положительное радиолокационное управление используется до тех пор, пока пилот не окажется в пределах 10 морских миль (19 км; 12 миль) и не сообщит о корабле в поле зрения.

Руководители полетов следуют процедурам захода на посадку по варианту III за пределами 10 морских миль (19 км; 12 миль). Когда корабль находится в пределах 10 морских миль, полеты переводятся на вышку и выполняются, как в случае I.

• Подход варианта III используется всякий раз, когда существующая погода на судне ниже минимумов варианта II и во время всех полетов в ночное время. Восстановление Case-III производится одиночными самолетами, без боевых порядков, кроме как в аварийной ситуации. ^[15]

Всем самолетам назначается зона ожидания в точке маршала, обычно около 150 ° от базового курса восстановления корабля, на уникальном расстоянии и высоте. Схема удержания - левосторонняя, 6-минутная схема бега на ипподроме. ^{[ уточнить ]}Каждый пилот настраивает схему ожидания, чтобы вылететь маршалом точно в назначенное время. Маршал вылетающих самолетов обычно разделяет 1 минута. При необходимости, центр управления воздушным движением перевозчика может направить корректировки для обеспечения надлежащего эшелонирования. Чтобы обеспечить надлежащее разделение самолетов, необходимо точно соблюдать параметры полета. Самолет снижается со скоростью 250 узлов (460 км / ч; 290 миль / ч) и 4000 футов в минуту (1200 м / мин) до достижения высоты 5000 футов (1500 м), когда снижение снижается до 2000 футов в минуту (610 футов). м / мин). Переход самолета в посадочную конфигурацию (колеса / закрылки опущены) в 10 милях от корабля. Если штабель удерживается на расстоянии более 10 ° от конечного пеленга (курс подхода к судну), то на расстоянии 12,5 морских миль (23,2 км; 14,4 мили) пилот будет двигаться по дуге со скоростью 250 узлов (460 км / ч; 290 миль в час). ),а затем перехватить этот окончательный пеленг, чтобы продолжить заход на посадку.

Поскольку посадочная площадка расположена под углом примерно 10 ° от оси судна, конечный курс захода на посадку (конечный пеленг) воздушного судна примерно на 10 ° меньше курса судна (базовый курс восстановления). Самолету на стандартном заходе на посадку без дуги (так называемый CV-1) по-прежнему необходимо выполнить корректировку от маршала до конечного пеленга, и в этом случае это делается на 20 морских милях (37 км; 23 мили). По мере того, как корабль движется по воде, самолет должен постоянно вносить небольшие поправки вправо, чтобы оставаться на конечном пеленге. Если судно корректирует курс, что часто делается для того, чтобы относительный ветер (естественный ветер плюс ветер, вызываемый движением судна) шел прямо по угловой палубе или чтобы избежать препятствий, необходимо откорректировать выравнивание по центральной линии. Чем дальше самолет от корабля, тем больше требуется коррекция.

Самолет проходит контрольную точку 6 морских миль (11 км; 6,9 мили) на высоте 1200 футов (370 м), скорости 150 узлов (280 км / ч; 170 миль / ч) в посадочной конфигурации и начинает замедляться до конечной скорости захода на посадку. На расстоянии 3 морских миль (5,6 км; 3,5 мили) самолет начинает постепенное (700 футов в минуту (210 м / мин) или 3-4 °) снижение до приземления. Прибыть точно на место, чтобы визуально завершить приземление (на ³ ⁄ ₄морская миля (1,4 км; 0,86 мили) за судном на высоте 400 футов (120 м)), используются несколько систем / процедур по приборам. Как только пилот установит визуальный контакт с оптическими средствами приземления, пилот «перекликается с мячом». Затем управление перейдет к LSO, который выдает окончательное разрешение на посадку с помощью команды "мяч Роджера". Когда другие системы недоступны, воздушные суда на конечном этапе захода на посадку продолжают снижение с использованием контрольных точек расстояния / высоты (например, 1200 футов (370 м) на 3 морских милях (5,6 км), 860 футов (260 м) на 2 морских милях). (3,7 км; 2,3 мили), 460 футов (140 м) на 1 морской миле (1,9 км; 1,2 мили), 360 футов (110 м) при вызове «мяча»).

Подход [ править ]

Подход с управлением авианосцем аналогичен подходу с наземным управлением с использованием судового радара точного захода на посадку . Пилотам сообщают (по радио), где они находятся относительно глиссады и конечного пеленга (например, «выше глиссады, справа от средней линии»). Затем пилот вносит поправки и ожидает дополнительной информации от диспетчера.

Система приземления на авианосце (ICLS) очень похожа на гражданские системы посадки по приборам и используется практически на всех заходах на посадку по варианту III. Пилоту отображается «яблочко», указывающее положение самолета относительно глиссады и конечного пеленга. Система автоматической посадки авианосца похожа на ICLS в том, что на ней отображаются «стрелки», указывающие положение самолета относительно глиссады и конечного пеленга. Подход, использующий эту систему, называется подходом «режима II». Кроме того, некоторые летательные аппараты способны " связывать " свои автопилоты с сигналами глиссады / азимута, полученными по каналу передачи данных.с корабля, что позволяет использовать подход "невмешательством". Если пилот держит автопилот включенным до момента приземления, это называется заходом на посадку по «режиму I». Если пилот не поддерживает пару до визуальной точки захода на посадку (на ³ / ₄ морской мили (1,4 км, 0,86 миль)) это упоминается как подход «режим И.А.».

Система дальнего лазерного позиционирования (LLS) использует безопасные для глаз лазеры , проецируемые в корму корабля, чтобы дать пилотам визуальную индикацию их состава по отношению к центральной линии. LLS обычно используется на расстоянии от 10 миль до тех пор, пока зона приземления не будет видна на расстоянии около 1 морской мили (1,9 км; 1,2 мили).

Независимо от восстановления случая или захода на посадку типа, конечный участок посадки ( ³ / ₄ морских миль (1,4 км, 0,86 миль) до посадки) втекает визуально. Выравнивание с зоной приземления достигается путем выстраивания нарисованных линий на средней линии зоны приземления с набором огней, падающим с задней части кабины экипажа. Правильный глиссадный наклон поддерживается с помощью оптической системы посадки линзы Френеля (FLOLS), улучшенной FLOLS ^[16] или управляемой вручную OLS.

Если самолет отрывается от захода на посадку (например, зона приземления неясна), или LSO отталкивает его (из-за плохих параметров или загрязненная палуба), или пропускает все тормозные тросы (" болтеры "), пилот поднимается прямо вперед на высоту 1200 футов (370 м) до «схемы уклонения от волн» ^{[ уточнить ]} и ждет инструкций от диспетчера захода на посадку.

Посадка [ править ]

Пилот нацеливается на средний фиксирующий трос, который является вторым или третьим в зависимости от конфигурации носителя. После приземления дроссели переводятся на военную / полную мощность на три секунды. Это делается для того, чтобы двигатели оставались намотанными и обеспечивали тягу в случае возникновения болтера (отсутствие каждого провода, уход на второй круг ^[17] ) или даже в случае маловероятного обрыва кабеля. После этого дроссели переводятся в режим холостого хода, а крюк поднимается по сигналу директора самолета. ^[18] В идеале, задний крюк зацепляется за провод цели (или подвесной крестовину), что резко снижает скорость самолета от скорости подхода до полной остановки примерно за две секунды.

Затем директор самолета дает указание самолету освободить зону приземления для подготовки к следующей посадке. Оставшиеся боеприпасы обезвреживаются, крылья складываются, самолеты выруливают на места стоянки и останавливают. Сразу после остановки (а иногда и до этого) самолет заправляется топливом, перевооружается и осматривается; выполняется мелкое техническое обслуживание; и часто перед следующим циклом запуска.

Квалификация оператора связи [ править ]

Цель квалификации авианосца (CQ) - дать пилотам специальную возможность развить фундаментальные навыки, связанные с управлением авиалайнером и авиалайнером, и продемонстрировать приемлемый уровень квалификации, необходимый для получения квалификации. Во время CQ обычно в кабине экипажа находится гораздо меньше самолетов, чем во время циклических операций. Это позволяет значительно упростить одновременный запуск и подъем самолетов. Катапульты на поясе (расположенные в зоне приземления) обычно не используются. Самолет может быть захвачен и сразу же направлен к носовой катапульте для запуска.

Типы и требования [ править ]

CQ выполняется для новых пилотов и периодически для опытных пилотов для получения / поддержания валюты посадки авианосца. Требования (количество требуемых посадок / касаний и уходов) основаны на опыте пилота и продолжительности времени с момента его последней остановленной посадки. ^[19] Гражданские пилоты могут получить квалификацию; Пилоты ЦРУ сделали это с Lockheed U-2 в 1964 году ^[20].

• Бакалавриат CQ предназначен для студентов-военно-морских авиаторов, в настоящее время завершен на Т-45 Ястребе-тетеревятнике и состоит из 14-дневных посадок (10 арестованных; до четырех могут быть "касанием и бегом").
• Первоначальный CQ выполняется на первом самолете вновь назначенного авиатора (F / A-18, EA-6B или E-2C), состоящий из 12 дневных (минимум 10 арестованных) и восьми ночных посадок (минимум 6 арестованных).
• Переход CQ предназначен для опытных пилотов, переходящих с одного типа самолета на другой, и состоит из 12 дневных посадок (минимум 10 арестованных) и шести ночей арестованных посадок.
• Переквалификация CQ предназначена для опытных пилотов, которые не выполняли полеты с авианосца в течение предыдущих шести месяцев, и включает шесть дневных посадок с задержкой и четыре ночи с задержкой.

Галерея [ править ]

• Синие рубашки движутся, забивают и цепляют самолеты в направлении желторубашечников.

• Капитаны самолетов носят коричневую одежду и несут ответственность за подготовку / осмотр самолетов к полету.

• Зеленые рубашки - это обычно лица, обслуживающие самолеты или оборудование.

• Авиамеханики эскадрильи носят зеленые рубашки.

• Персонал, работающий с топливом, носит пурпурный цвет и ласково известен как «виноград».

• Личный состав авиации («ординаторы») одет в красное.

• Старшие медицинские работники и летные хирурги носят белое платье с эмблемами Красного Креста .

• Воздушный босс и мини-босс управляют полетом из первичного управления полетом.

• Полет палуба контроля планшетка доска

• Очистка кабины экипажа

См. Также [ править ]

• Авианосец
• Техник по электронике
• Список неактивных эскадрилий самолетов ВМС США
• Список военных самолетов США (военно-морской флот) / Список военно-морских самолетов США
• Список эскадрилий самолетов ВМС США
• Военная авиация
• НАТОПС
• Морская авиация
• Авиация Корпуса морской пехоты США
• Военно-морской авиатор США

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Перевозчик: Электростанция флота - ВМС США.
• Как работают авианосцы - HowStuffWorks