Железнодорожная линия Северного побережья, Квинсленд

v т е Линия северного побережья железной дороги Квинсленда
Легенда
0 км Брисбен (Рома-стрит) 51 км Кабултюр , окончание пригородных перевозок Вамуранский филиал 64 км Beerburrum , конец двойной дорожки 82 км Landsborough 104 км Намбор 131 км Cooroy 173 км Gympie North , конец междугородной городской сети 174 км Мэри-Вэлли Железнодорожная 207 км Тебин , начало линии Кингарой 243 км Owanyilla древесностружечных 250 км Мунгар , начало системы Монто 262 км Мэриборо-Уэст , до Мэриборо и пристани 8 км 264 км Колтон , начало филиала Херви-Бей 309 км Говард 351 км Bundaberg 460 км Мириам Вейл Площадь Гладстона 527 км Барни Пойнт 529 км Gladstone 529 км Окленд-Пойнт Южный Гладстон 534 км Callemondah 535 км Разгрузчик угля Golding и петля для электростанции 536 км Запуск системы Моура 542 км Comalco & Fishermans Landing 557 км Ист-Энд-Бранч 10 км 565 км Mount Larcom 585 км Реглан 632 км Роклендс, начало системы Блэкуотер 638 км Rockhampton 641 км Филиал Еппун, 13 км 642 км Гленмор 648 км Parkhurst 811 км Святой Лаврентия 915 км Юкан, начало системы Goonyella 916 км Разгрузчики угля в Хей-Пойнт и Далримпл-Бэй 926 км Сарина 959 км Mackay 959 км Марианский филиал 23км 969 км Mackay Harbour 1084 км Прозерпина 1146 км Bowen Harbour 1149 км Bowen 1156 км Меринда 1158 км Система Ньюлендс 1165 км Abbot Point 1249 км Хоум Хилл 1260 км Эр 1270 км Пионерская мельница 1293 км Invicta Mill 1293 км Гиру 1328 км Цинковый завод 1330 км Линия горы Иса 1331 км Стюарт 1340 км Таунсвилл Порт 1341 км Таунсвилл 1365 км Ябулу 1365 км бывшая линия Greenvale 1449 км Ingham 1502 км Cardwell 1545 км Талли 1594 км Innisfail 1622 км Бабинда 1658 км Gordonvale 1680 км Кэрнс Система Tablelands

Железнодорожная линия Северного побережья является 1681 км (1045 миль) 3 фута 6 дюймов колеи железнодорожной линией в штате Квинсленд , Австралия. Она начинается на станции Roma Street , Brisbane , и в основном параллельно побережье Квинсленда в Кэрнс в Far North Queensland . ^[1] Линия электрифицирована между Брисбеном и Рокгемптоном . ^[2] По пути железная дорога протяженностью 1680 км проходит через многочисленные города восточного Квинсленда, включая Намбур , Бандаберг , Гладстон , Рокгемптон ,Маккей и Таунсвилл . Линия, проходящая через центр Рокхэмптона, проходит посередине Денисон-стрит.

История [ править ]

У северной береговой линии (NCL) одна из самых интересных и сложных историй среди железных дорог Квинсленда . Первая секция была открыта в 1881 году, последняя - в 1924 году, и за этот период линия была открыта на более чем 60 участках. Он включает в себя участки линий, построенных местными органами власти и впоследствии переданных Квинслендским железным дорогам , один изолированный участок был закрыт на два года после финансового кризиса, а другой изолированный участок был первоначально построен как линия колеи 610 мм ( 2 фута ).

Прогрессу препятствовали несколько финансовых неудач, дебаты по поводу конкурирующих маршрутов и одобрение парламента на соединение Кэрнса с Рокгемптоном и Брисбеном только в 1910 году.

Стандарты строительства значительно различались в зависимости от эпохи и первоначального назначения построенной секции. Было пять основных и множество мелких отклонений для улучшения выравнивания исходной линии, и три ее части дублируются.

Первая узкоколейная магистраль [ править ]

Квинсленд был первая юрисдикция в мире , чтобы принять узкую колею ( 1067 мм или 3 фута 6 дюймов ) для его основных линий, ^[3] с Главным направлением открытием между Ипсвичем и Тувумбой между 1865-67. К 1880 году было открыто более 1000 км линии, соединяющей Брисбен с Ромой и Уориком и Рокгемптоном с Изумрудом , с линией от Таунсвилла до строящейся башни Чартерс .

Схема раннего развития железной дороги Квинсленда была сосредоточена на обеспечении транспорта из внутренних районов в порты с минимально возможными затратами. Прибрежное судоходство обеспечивало надлежащие связи между прибрежными сообществами, поэтому приоритет отдавался строительству железных дорог, которые облегчили бы развитие и иммиграцию во внутренние районы колонии.

Начало [ править ]

Первая секция того, что сейчас называется NCL, открылась 6 августа 1881 года. Она была построена для соединения шахтерского городка Гимпи с речным портом в Мэриборо и следовала за долиной реки Мэри . Правительство Квинсленда находилось под постоянным давлением, требующим сокращения расходов, и поэтому, несмотря на то, что линия потенциально может стать частью будущей главной линии, линия была построена в соответствии с новаторскими стандартами с минимальными земляными работами , извилистой трассой и расходом 17,4 кг / м (35 фунтов на квадратный дюйм). / ярд) облегченные рельсы.

Дальше на юг 11 мая 1882 года через Норманби была открыта пригородная железная дорога между Рома-стрит и Нортгейт (и Сэндгейт ). Прямая линия от Рома-стрит до Боуэн-Хиллз через Центральный вокзал была открыта в 1890 году, включая 770-метровый туннель, который до сих пор остается самым длинным в системе.

Правительство официально решило связать Брисбен с Гладстоном в 1883 году, но существовала потребность в том, чтобы южная соединительная линия проходила от Эска до Килкивана . Хотя этот маршрут мог обслуживать районы плодородных земель, это была очень холмистая местность, и стоимость земляных работ была бы значительной. Прибрежный маршрут будет обслуживать менее перспективные сельскохозяйственные угодья, но будет дешевле в строительстве. Поскольку в парламенте Квинсленда преобладали сельские члены, оба маршрута были детально обследованы, что заняло шесть лет из-за нехватки геодезистов и местности. К тому времени, когда исследования были закончены, стало очевидно, что внутренний маршрут будет непомерно дорогим, и прибрежный маршрут был одобрен.

Первый участок линии, формально известный как NCL, был открыт от перекрестка Северного побережья (ныне Нортгейт ) до Петри и Кабултюра в 1888 году.

Расширение Wide Bay [ править ]

Уголь был обнаружен в Бурруме, в 25 км к северу от Мэриборо , и была построена линия для обслуживания шахты, которая открылась в 1883 году. В 1888 году линия была продлена до Бандаберга, так что уголь можно было отправлять туда также.

11 изолированных железных дорог [ править ]

Открытие изолированного участка железной дороги Боуэна в 1890 году (см. Ниже) привело к тому, что в Квинсленде действовало 11 отдельных железнодорожных систем , включая линии Брисбена, Мэриборо и Северного Бандаберга . Это было сокращено до девяти после того, как произошел мост Бернетт и соединение систем Брисбена и Мэриборо, а количество изолированных систем постепенно уменьшалось по мере развития NCL, хотя две линии так и не были подключены к остальной части системы.

Первое соединение [ править ]

Прибрежный маршрут был утвержден в 1889 году, строительство началось как в Кабултуре, так и в Гимпи , а соединительный участок открылся в 1891 году. Он был построен по стандарту основной линии с рельсом 29,8 кг / м (60 фунтов / ярд), 8 цепями (160,9 м). ) кривые с минимальным радиусом и 1 из 50 (2%) максимальных уклонов , что эквивалентно 1 из 48 (~ 2,1%) на кривой с минимальным радиусом. На этом участке есть только два туннеля на всей NCL, длина одного 191 м, а другого 160 м.

Примером преимуществ подключенной системы было решение сахарной компании CSR в 1895 году доставить сахар по железной дороге из Чайлдерса в Брисбен вместо использования каботажного судоходства из Мэриборо.

Порт-Кертису [ править ]

Парламент утвердил линию Бандаберг - Гладстон, в то время как конкурирующие геодезические работы Брисбен-Гимпи все еще продолжались, и контракты были заключены в 1888 году. В 1884 году открылась железная дорога от Норт Бандаберг до горы Перри , эта линия начинается с противоположной стороны реки Бернетт. от основной части Бандаберга, чтобы сэкономить на строительстве моста. 534-метровый мост через реку, соединяющий две линии, был открыт в 1891 году. Строительство продолжалось на север, и следующий участок до Роуздейла открылся в 1892 году.

Крупнейший банк в Квинсленде обрушился после наводнения в Брисбене 1893 года , и последующий финансовый кризис привел к двухлетней остановке строительства. Линия на Гладстон наконец открылась в 1897 году.

Временное сопротивление [ править ]

В Гладстоне есть лучший порт в центре Квинсленда, и, за исключением золотой лихорадки Кануны возле Рокхэмптона, он, возможно, стал главным региональным городом. Деловые круги Рокхэмптона очень успешно сопротивлялись строительству железной дороги к югу от их города, чтобы предотвратить доставку грузов с центральной западной линии в Гладстон и его глубоководный порт, и продолжали сопротивляться этому предложению даже после того, как была закрыта линия Брисбен - Гладстон. открыт.

Поэтому в 1898 году правительство установило ночной пароход между Гладстоном и Рокхэмптоном, первоначально с «Шахтером». Лодочная почта Гладстона отправлялась из Брисбена в  21:00 три дня в неделю и прибыла в Гладстон в 12:20  на следующий день, где пароход ожидал, но не отправился, пока не наступит подходящий прилив. Таким образом, минимальное время в пути между Брисбеном и Рокхэмптоном составляло 22 часа, но если поезд прибыл сразу после подходящего прилива, время в пути могло быть на 11 часов больше. Пароход пришвартовался у пристани Бродмаунт, и пассажиры пересели на ожидающий поезд. До 244-метрового моста Александры. Открытый в ноябре 1899 года (включая участок линии длиной 1,85 км, проходящий по середине Денистон-стрит), поезд остановился в Норт-Рокхэмптоне.

Также было введено пароходное сообщение из Гладстона в Маккей и Таунсвилл, с еженедельной лодочной почтой, курсирующей на пристань Гладстона прямо рядом с судном с 1908 года, и работала до тех пор, пока в 1923 году не было открыто сообщение NCL с Таунсвиллом.

Пытаясь уменьшить влияние приливов на время рейса, правительство в 1899 году приобрело пароход с кормовыми лопастными колесами под названием «Премьер», но это не решило проблему. То, что это судно было куплено, свидетельствует о силе сопротивления южному железнодорожному сообщению из Рокхэмптона. Показателем того, насколько быстро преимущества железнодорожного сообщения перед прибрежным судоходством затем разбавили это сопротивление, можно увидеть в утверждении линии Гладстон - Рокхэмптон всего год спустя, когда вся линия длиной 101 км была открыта в 1903 году.

События дальше на север [ править ]

Боуэн был первым поселением на севере Квинсленда и имел лучшую гавань в регионе. И снова золото привело к тому, что использование порта стало менее привлекательным, когда северная линия к Чартерс-Тауэрс была построена из Таунсвилла.. Чтобы внести политическую поправку, была открыта линия от Боуэна на 39 км в сторону северной линии и продлена еще на 30 км в 1891 году. Затем строительство было остановлено из-за споров по поводу точки соединения, деловые интересы Боуэна хотели, чтобы она была как можно ближе к золотым приискам, пока Таунсвиллу нужен был прибрежный маршрут, который обслуживал бы хорошие районы выращивания сахарного тростника, основной сельскохозяйственной культуры северного Квинсленда. Финансовый кризис 1893 года затормозил дальнейший прогресс, и, поскольку основным заказчиком линии Bowen была бойня, правительство не проявляло особого интереса к дальнейшим расходам.

Трамваи [ править ]

В результате местные органы власти в округах Таунсвилл и Эр сформировали Объединенный совет трамвайных путей Эр ( ATJB ), чтобы построить 69-километровую линию к югу от тростниковых угодий.

Закон о железнодорожных гарантиях 1895 года , который требовал от местных органов власти гарантировать любые убытки, понесенные железными дорогами, строительство которых они просили правительство штата, привел к тому, что некоторые региональные сообщества полагали, что они платят за железные дороги, построенные по стандарту, более дорогостоящим, чем это необходимо.

Местные органы власти могли использовать положения Закона о трамваях 1880 года для более дешевого строительства местных железных дорог. В то время как ширина колеи соответствовала линиям QR, в других отношениях трамвайные пути были больше похожи на первые линии, построенные 30 лет назад, с низкой максимальной осевой нагрузкой, минимальными земляными работами и в некоторых случаях трассой, разделяющей дорожный коридор.

ATJB обеспечил заемные средства от государства, и линия открылась в 1901 году. В соответствии с теми же условиями, Совет Шира Кэрнса построил 23-километровую линию на юг до Гордонвейла в 1897 году и расширил ее на 37 км до Бабинды в 1910 году.

Блюз Боуэна [ править ]

Дальнейший финансовый кризис, последовавший за засухой в Федерации в 1903 году, привел к тому, что линия была закрыта и сдана в аренду местной бойне на два года, пока правительство не возобновило общественные операции, когда улучшилось финансовое положение.

Жители Прозерпайна , в 61 км к югу от Боуэна, безуспешно лоббировали железнодорожное сообщение, и поэтому местные органы власти последовали модели ATJB и учредили Объединенный трамвайный совет Bowen Proserpine и открыли линию в 1910 году.

Закон о железных дорогах Северного побережья [ править ]

Принятие Закона о железных дорогах Северного побережья 1910 года окончательно обязало правительство связать Кэрнс, Таунсвилл и Маккей с Рокгемптоном и Брисбеном. Он уполномочил Queensland Railways построить 731 км новой линии и приобрести 192 км трамвайных путей, которые станут частью маршрута.

Как и в случае с Законом о GWR, принятым в тот же день, региональное соперничество требовало, чтобы строительство началось как можно более одновременно, что распределяло ресурсы и замедляло общий прогресс. Впоследствии приоритет был отдан участкам, которые будут обслуживать страну, выращивающую тростник, поскольку, несмотря на такие ситуации, как движение сахара Чайлдерс-Брисбен, не ожидалось, что объем грузовых перевозок на дальние расстояния после соединения линий не будет расти. Считалось, что NCL принесет пользу пассажирам, особенно потому, что плохая погода может часто нарушать прибрежное судоходство во время сезона циклонов.

Основными работами были мосты через многочисленные и часто широкие прибрежные речные системы, и для всего нового строительства была установлена нагрузка на ось в 12 тонн , что потребовало повышения трамвайных путей до тех же стандартов.

Строительство было разделено на пять регионов, описанных как разделы A - E, ^[4] :

Раздел A - от Рокгемптона до Святого Лаврентия

Раздел B - от Святого Лаврентия до Маккея

Участок C - Маккай до Прозерпины , Бобаваба (конец линии Боуэн ) до реки Бурдекин и модернизация трамвайного пути Прозерпины.

Участок D - от реки Бурдекин до Эр , от Таунсвилла до Кардвелла и модернизации трамвая на Эр

Участок E - Кардуэлл до Бабинды и модернизация трамвая до Кэрнса

Начало строительства [ править ]

Трамваи из Кэрнса в Бабинду и Стюарт (Таунсвилл) в Эр были приобретены в 1911 году, и в том же году были начаты южные расширения вместе с линией к югу от Маккея, с новой узловой станцией, названной Пэджет в честь местного политика, который был министром по делам беженцев. Железнодорожные пути.

В 1912 году было открыто 8-километровое расширение к югу от Бабинды, после чего дальнейшие работы были приостановлены на 8 лет из-за дорогостоящих мостов, необходимых для подключения к Innisfail.

Строительство к северу от Рокхэмптона также началось в 1911 году, и линия Боуэн, с разрывом всего в 35 км от Эр, была соединена с Таунсвиллом в 1913 году, включая 760-метровый мост через реку Бурдекин. Строительство к северу от Таунсвилла началось в том же году, и все секции открывались постепенно, чтобы обеспечить доступ местным общинам. Например, 111 км до Ингхэма были открыты на семи участках в период с 1914 по 1919 год, самый короткий из которых составил 8 км.

Самая высокая точка на всей территории NCL расположена к северу от Рокхэмптона, на высоте 136 метров над уровнем моря, в то время как переход через реку Бурдекин был построен как мост низкого уровня, спроектированный так, чтобы паводковые воды могли течь по нему с минимальным ущербом, что приводило к частым сбоям для движения в сезон дождей. Тем не менее, в 1917, 1918, 1925, 1940 и 1945 годах мост сильно промывался, что привело к его замене мостом высокого уровня в 1957 году.

Прогресс замедляется [ править ]

Строительство замедлилось из-за последствий Первой мировой войны , хотя трамвай Дон-Прозерпина был куплен в 1917 году, когда началось строительство к северу от Маккая. Очередной финансовый кризис остановил строительство этого участка в 1920 году на 2 года. Однако строительство продолжалось к югу от Маккея, и в 1921 году оно было связано с Рокхэмптоном и за его пределами.

Хотя работы по модернизации не были завершены, сообщение с Таунсвиллом было открыто к столетию со дня высадки Джона Оксли на месте Брисбена в 1823 году, а когда работы были завершены в 1924 году, почтовый поезд отбыл от Брисбена за 38 часов, а экспресс-доставка по фруктам. проделал путь за 40 часов.

Более узкая колея [ править ]

Работы к северу от Ингама начались в 1919 году, остановились в 1920 году и возобновились в 1922 году, в то время как работы в направлении Innisfail включали в себя временную укладку рельсов колеи 610 мм ( 2 фута ) для облегчения доставки строительных материалов по местному трамваю для выращивания сахарного тростника. Сахарный завод согласился перевозить пассажиров, и жители Иннисфейла могли добраться до Кэрнса поездом, перейдя на более широкую колею в Гаррадунге .

Завершение строительства железной дороги [ править ]

Последний участок длиной 94 км, включая главные мосты в Дараджи , открылся 10 декабря 1924 года, что позволило проехать 52 часа из Кэрнса в Брисбен.

Сводка дат открытия [ править ]

Список дат открытия секции здесь . В этом списке отображается исходная дата открытия для каждого раздела без учета любых последующих отклонений и т. Д.

Список дат открытия в хронологическом порядке здесь . В этом списке показаны известные даты начала строительства всех линий, включая отклонения, а также известные даты других значительных событий, связанных с NCL, и т. Д.

Последующее обновление [ править ]

Секции, построенные в соответствии со стандартами магистральных линий, имели ограничение скорости 64 км / ч, и трамваи постепенно доводились до этого стандарта в течение нескольких лет после их покупки.

Максимальная нагрузка на ось от Брисбена до Гимпи составляла 8 тонн в 1914 году, а к 1918 году она была увеличена до Бандаберга и к 1924 году. Нагрузка на ось была увеличена в 1930-х годах до 12 тонн до Таунсвилла.

Во время Второй мировой войны было добавлено более 30 перекрестков между Мэриборо и Кэрнсом, чтобы удовлетворить огромный рост трафика на линии в то время.

В 1957 году был открыт автомобильный и железнодорожный мост высотой 1090 м через реку Бурдекин, что позволило сократить количество перебоев в движении транспорта в сезон дождей. По той же причине были построены мосты высокого уровня в Гуталунгра в 1949 году, через реку Хотон в 1959 году и реку Рассел в 1966 году.

Хотя это и не было модернизацией, когда паровозы были выведены из эксплуатации в конце 1960-х годов, устранение «удара молота» их возвратно-поступательных ведущих колес позволило увеличить максимальную осевую нагрузку до 15 тонн, а также позволило увеличить максимальную скорость. до 80 км / ч.

Безопасность и сигнализация [ править ]

Первоначально услуги предоставлялись по методу « Персонал и билет» , а позже был введен « Электрический персонал» из Брисбена - Эйвондейла (к северу от Бандаберга) для обслуживания увеличенного трафика на этом участке. Централизованное управление движением (CTC) было введено из Тулуа (к югу от Гладстона) - Рокхэмптон в 1975 году для обслуживания растущего угля из района Блэкуотер , с последующим введением CTC из Гимпи - Эйвондейл в 1980 году, Кабултура - Гимпи в 1982 году и Авондейла. - Тулуа в 1988 году. В настоящее время CTC простирается до Таунсвилла, а оставшаяся часть линии контролируется Direct Traffic Control (DTC).

Улучшения станции [ править ]

При соединении определенных изолированных участков строительство NCL привело к определенным схемам станций, которые, хотя и были удовлетворительными в качестве конечных станций, были неоптимальными, как сквозные станции, такие как Мэриборо, Маккей, Боуэн и Таунсвилл. Это также привело к появлению некоторых нежелательных или необычных линий, например, к югу от Гимпи и к северу от Рокгемптона.

Местоположение первоначальной станции Gympie привело к тому, что линия из Брисбена потребовала оценки 1 из 45 (~ 2,2%) за последние 4 км от станции Monkland. Это был самый крутой подъем на всей NCL, и товарные поезда часто толкал второй локомотив, специально размещенный для этой цели в Монкленде. Упомянутая ниже объездная дорога Гимпи разрешила эту ситуацию, когда открылась в 1988 году.

Когда была построена линия Burrum, она соединялась с линией Maryborough в Баддоу, в 3 км от станции, создавая треугольный перекресток с платформами, которые в конечном итоге были предусмотрены со всех трех сторон. Станция Мэриборо была расположена в непосредственной близости от коммерческого центра города, и преобразование ее в транзитную станцию ​​было бы непомерно дорого.

Когда начали движение сквозные поезда из Брисбена в Бандаберг и дальше, поезда въехали в Мэриборо, к другому концу поезда был прикреплен свежий паровоз, который затем ушел.

С появлением тепловозов необходимость в замене двигателей отпала, и поезда останавливались в Баддоу на 3-м участке треугольного перекрестка, прежде чем отправиться на север. Из Мэриборо была предоставлена ​​услуга стыковки одного вагона, чтобы встретить проходящий поезд в Баддоу и затем вернуться. По мере того, как поезда становились длиннее, платформа на 3-м этапе становилась недостаточной, и поезда останавливались на платформе на линии, ведущей в Мэриборо, и им приходилось выезжать с платформы или возвращаться на платформу, прежде чем двигаться дальше, что добавляло около 15 минут в путешествие. Ситуация была окончательно разрешена с открытием объездной дороги Мэриборо-Уэст в 1988 году, подробно описанной ниже.

Станцию ​​Mackay можно было преобразовать в сквозную при строительстве NCL, но для этого потребовалась трасса, проходящая близко к центру города с несколькими железнодорожными переездами. Когда первоначальный мост через реку Пионер потребовал замены для достижения 20-тонной нагрузки на ось, была использована возможность создать объездную дорогу Западного Маккая, построенную от Педжета до нового моста, который находился к западу от существующего. Новая станция Маккай расположена примерно в 1 км к югу от Педжета.

Превращение станции Боуэн из конечной в сквозную было достигнуто за счет строительства того, что сегодня известно как петля на воздушном шаре, когда все поезда движутся по кольцу по часовой стрелке, останавливаются на станции, а затем продолжают движение. Как и в случае с Mackay, необходимость замены моста для обеспечения 20-тонной нагрузки на ось предоставила возможность для короткой переналадки, обеспечивающей более прямой маршрут. Новая станция Bowen расположена на западной окраине города.

Преобразование станции в Таунсвилле также включало строительство петли, но, поскольку первоначальная станция находилась в узком коридоре между центром города и северным берегом Росс-Крик , расширение товарного двора произошло на южной стороне ручья. Рационализация общей компоновки станции стала настоятельной необходимостью по мере роста длины поезда и строительства нового участка линии в обход первоначальной станции. Новая станция Таунсвилл опоясана Росс Крик.

Улучшения мировоззрения [ править ]

Отклонения были открыты в 1988 году в Юмунди , Гимпи, Мэриборо и Бенараби в рамках подготовки к электрификации линии до Рокхэмптона, что обеспечило чистое сокращение длины маршрута на 7,88 км (включая незначительные отклонения в Северном рукаве и Тамари ).

Отклонение диапазона Eumundi в 9,553 км увеличило длину маршрута на 0,567 км, но снизило уклон с 1 из 48 (~ 2,1%) до 1 из 90 (1,1%) и уменьшило минимальную кривую до радиуса 550 м.

Объездная дорога Джимпи длиной 9,575 км удалила самый крутой уклон на всей линии Северного побережья, снизив уклон с 1 из 45 (~ 2,2%) до 1 из 100 (1%), а также уменьшив длину маршрута на 2,434 км.

Проект Maryborough West протяженностью 6,705 км устранил необходимость в возвращении пассажирских поездов на станцию ​​Baddow или из нее, а также сократил длину маршрута на 3,976 км.

Перестроенный берег Бенараби в 15,658 км пересек исходную резко изогнутую трассу 8 раз и сократил длину маршрута на 2,04 км.

Преимущество этих отклонений демонстрируется сокращением времени транзита Козерога с 13 часов 55 минут до 12 часов 35 минут без каких-либо изменений движущей силы или нагрузки поезда.

В середине 1990-х годов была проведена крупная перестройка участка Гимпи-Мэриборо, окончательно устранившая наследие первоначального «пионерского» выравнивания, наложенного столетием ранее.

Дубликаты [ править ]

Участок от Bowen Hills до Eagle Junction был продублирован в 1886 году, расширен до Northgate в 1890 году и Caboolture в 1917 году. Участок от Roma Street до Bowen Hills был открыт как двухпутный путь , одна из немногих линий в Квинсленде, построенных таким образом в 1890 году. Линия от Кабултюра до Бирбуррума была продублирована при перестройке в 2009 году, что означает, что первые 65 км NCL дублируются. Было объявлено о планах перенастроить и продублировать до Намбура (еще 40 км), но срок завершения - 2031 год.

Участок 98 км от Каллемонда (соединение терминала разгрузки угля к северу от Гладстона) до Роклендса (соединение с угольной системой Блэкуотер ) был продублирован в отрезках между ~ 1985-95 гг.

10 км от Таунсвилла до Стюарта (пересечение линии Маунт-Айза ) были продублированы в 1936 году и продлены еще на 10 км до Нома в 1963 году.

Рост патронажа пригородных поездов в результате схемы электрификации 1980-х годов привел к увеличению в четыре раза участка Рома-стрит-Нортгейт в 1996 году, включая 2 пары однопутных туннелей и использование туннеля Боуэн-Хиллз, расширенного 20 годами ранее. Некоторые опоры дорожного полотна и мостов были построены в 1950-х годах до отказа от первоначальной схемы четырехкратного увеличения. Третья линия была добавлена ​​до Лоунтона, которая была продлена до Петри как часть линии на полуостров Редклифф, открывшейся в 2016 году.

Электрификация [ править ]

NCL между Брисбеном и Рокхэмптоном была электрифицирована в 1989 году. Подробности этого проекта приведены в этой статье . В рамках проекта были внесены незначительные отклонения для улучшения выравнивания, в том числе новые мосты через Кучин-Крик (к югу от Бирвы ), по обе стороны Вумби , и в Курре (к северу от Сайдинга Харви).

Линия в 2013 году [ править ]

Рост трафика на NCL привел к ряду улучшений, включая перестановку на более тяжелые рельсы , повторную шпалы с бетонными и стальными шпалами и более высокую осевую нагрузку . Теперь вся линия имеет 20- тонную осевую нагрузку и непрерывно сварные рельсы . Основной участок транспортировки угля между Гладстоном и Рокхэмптоном составляет 60 кг / м (121,0 фунт / ярд) по рельсам, в то время как баланс линии до Таунсвилла представляет собой комбинацию 50 и 53 кг / м (100,8 и 106,8 фунта / ярд) и 60 кг / м (121,0 фунт / ярд). Секция Таунсвилл-Кэрнс составляет 41 и 47 кг / м (82,7 и 94,7 фунта / ярд) и 53 кг / м (106,8 фунта / ярд). Нижняя балка груза используется для прохождения петель .

Когда было решено соединить линии Рокхэмптона и Норт-Рокхэмптона мостом через реку Фицрой , расходы на покупку земли были сокращены за счет строительства линии от станции Рокхэмптон вдоль Денисон-стрит на 1,85 км, и эта трасса используется до сих пор. Этот участок - единственная линия в Квинсленде, которая была открыта как двухпутная, а затем была сокращена до однопутной, чтобы два поезда не ходили по мосту Александры одновременно, поскольку он был построен в 1897 году и имеет ограниченную нагрузку. емкость.

Максимальная скорость составляет 100 км / ч до Таунсвилла, с наклонными поездами разрешено 160 км / ч до Маккея и 140 км / ч за его пределами. Ограничение Таунсвилл-Кэрнс составляет 80 км / ч, при этом разрешенная скорость движения наклонного поезда составляет 100 км / ч.

С 2008 года железная дорога Северного побережья была определена как требующая значительных улучшений, поскольку ее скорость становится неконкурентоспособной по сравнению с автомобильным транспортом. ^{[5] [6]}

Ответвления / соединительные линии [ править ]

Многие сельские линии отходят от линии Северного побережья или отходили от нее. Они перечислены ниже с юга на север.

Кабултура - Килкой 56 км, открытая в период с 1909 по 13 год, закрыта в 1964 году, когда было решено не переносить линию подъема плотины Сомерсет , за исключением 11 км до Вамурана, которые оставались фермерам, выращивающим ананасы, для отправки на консервный завод в Брисбене. закрытие секции в 1996 году.

Трамвай Будерима - линия шириной11,5 км, 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) была открыта от станции Палмвудс (33 м над уровнем моря) до Будерима (185 м над уровнем моря ) Советом Маручи Шира в 1914 году, построенная за 34 000 фунтов стерлингов. Об энтузиазме местного сообщества по поводу этой линии свидетельствует тот факт, что 72% земли, необходимой для строительства трамвайного пути (55 акров или 22 гектара), были переданы в дар. Работали две службы в день, плюс дополнительные рейсы во время сезона сбора урожая фруктов. Время в пути составляло один час, обратный билет составлял 5 / - (пять шиллингов), а фрахт стоил 17/6 (17 шиллингов шесть пенсов) за длинную тонну. Эксплуатировались два локомотива: локомотив Shay , выведенный из эксплуатации в 1932 г., и локомотив Shay. Танковый паровоз Краусса , сохранившийся в Будериме. Линия была закрыта в 1935 году из-за потери перевозок фруктов и древесины автомобильным транспортом.

Трамвай Мэйплтона - Центральный сахарный завод Мортон в Намбуре (~ 20 м над уровнем моря) начал работу в 1897 году и построил сериютрамвайных путей шириной 2 фута ( 610 мм ) для перевозки сахарного тростника на комбинат. Земля в Дюлонге (к западу от Намбура и ~ 240 м над уровнем моря) считалась подходящей для выращивания сахарного тростника, поэтому между 1897 и 1905 годами была построена 9-километровая линия с 1 из 20 (5%) степеней и 2 цепями (~ 40 м) радиусом. повороты , первоначально управляемые лошадьми, с прорезанием скалы глубиной ~ 15 м, чтобы избежать необходимости в двух туннелях. Шей локомотивбыл куплен в 1908 году, но, несмотря на улучшение экономических показателей поездов с локомотивом, выращивание сахарного тростника в Дулонге сократилось в пользу выращивания фруктов и молочного животноводства. Комбинат начал общественные перевозки пассажиров и грузов по линии в 1909 году, что привело к призыву жителей Мейплтона (~ 360 м над уровнем моря) продлить линию там. Сахарный завод не был заинтересован в этом, и Совет Маручи Шира приобрел линию и подвижной состав.в 1914 году и в следующем году расширили линию еще на 9 км, одновременно купив второй локомотив Shay. Время в пути составляло два часа, и первоначально было запланировано два рейса в день (кроме воскресенья), со стоимостью проезда 2 / - до Мейплтона, 3д (три пенни) за ящик фруктов и фрахта из расчета 7/6 за тонну. В 1929 году количество поездов сократилось до одного поезда в день. Лесопилка в Мейплтоне была куплена строительной компанией Хорнибрук в начале 1930-х годов, а сваи и фермы из твердых пород древесины для моста Хорнибрук перевозились трамваем, переходя на поезда QR в Намбуре. Линия была закрыта в 1944 году и куплена комбинатом, который продолжал эксплуатировать первый 2-километровый участок для сезонной перевозки сахарного тростника до 1970 года. Завод был закрыт в 2003 году ^[7]. Один из локомотивов Шая сохранился в Намбуре.

Монкленд - Брулу Открытие 44 км между 1914–15, железная дорога Мэри-Вэлли разветвлялась недалеко от Гимпи . Закрытая в период с 1993 по 1995 год группа наследия эксплуатировала Valley Rattler до Имбила до 2012 года. Утвержденная в 1920 году пристройка к Кенилворту так и не была построена.

Система Theebine - Murgon Первый участок сети филиалов, открытый в 1886 году, сейчас все закрыты.

Monto Loop разветвился в Mungar около Мэриборо и снова присоединился к NCL в Гладстоне , закрытом 1 июля 2012 года.

Колтон-Уранган был открыт в период с 1896 по 1913 год, первоначально для облегчения экспорта сахара. Закрыт в 1993 г.

Isis Junction - Dallarnal 81 км, открытый в 1887-1913 гг., Закрыт в 1955-64 гг.

Бандаберг - Пембертон 23 км, открытый в 1894-1912 годах, закрытый в 1948-59 годах, за исключением первых 3 км обслуживающих предприятий, которые закрылись в 1995 году.

Северный Бандаберг - гора Перри 105 км, открытый в 1881-84 годах для обслуживания медного рудника и плавильного завода. Позже сахарный тростник стал основным транспортным средством к востоку от Джин-Гина, а участок к западу от него был закрыт в 1960 году. Остальные были закрыты в 1993 году.

Гладстон - Монто, северный перекресток упомянутой выше петли Монто-Мунгар, закрыт после Тарагулы 1 июля 2012 года.

Баджул - Порт Алма, 26 км, открыт в 1912 году, чтобы обеспечить дополнительный порт для Рокхэмптона, последние 10 км закрыты в 1986 году, остальные обслуживают соляные фабрики до закрытия в 1990 году.

Рокгемптон - Винтон Центральный Запад линия Линия открыта 1867-1928. Дух Outback обслуживания пассажиров курсирует между Брисбене и Longreach .

Перекресток Альтон-Даунс - Риджелэндс 28 км открыт в 1916 году, закрыт в 1955 году, за исключением первого 1 км от разъезда, который был закрыт в 1968 году.

Северный Рокхэмптон - Парк Эму. Открытие 47 км в 1888 году для обеспечения линии на побережье для Рокхэмптона, с последующими линиями, открытыми от Nankin Junction до Broadmount (24 км) в 1898 году и Sleipner Junction до Yeppoon (32 км) в 1909 году. линия закрыта в 1929 году, будучи первой веткой, закрытой QR. Участок Emu Park - Sleipner Junction был закрыт в 1964 году, а линия Yeppoon за Lakes Creek ~ 2007. Между Рокгемптоном и скотобойней в Лейкс-Крик в период с 1913 по 1930 годы предоставлялись «пригородные» услуги (14 раз в день).

Угольная система Goonyella , технически не являющаяся ответвлением NCL, проходит параллельно линии на протяжении ~ 5 км между Юканом и Сариной , прежде чем пересекать NCL на эстакаде к порту погрузки угля Хей-Пойнт.

Маккей - Незердейл, 81 км (50 миль), был открыт с 1885 по 1911 год. Закрыт с 1977 по 2007 год.

Меринда - Коллинзвилль открылся в 1922 году для перевозки угля, в 1984 году был расширен до Ньюлендса, а в 2012 году - до Северной Гуньеллы (с подключением к системе Гуньелла ).

Таунсвилл - Mt Isa в линии Great Northern перекрестки на Стюарте, с The Inlander обслуживание пассажиров действующим на Маунт - Иса .

Трамвай Innisfail - до 1910 года Innisfail был известен как Джеральдтон. Трамвай шириной 11 км 2 фута ( 610 мм ) был построен от гавани Моурильян до реки Саут-Джонстон примерно в 5 км к югу от Джералдтона в 1883 году, чтобы облегчить строительство сахарного завода Моурилян. К 1898 году в районе Джералдтон было ~ 64 километра сахарных трамваев, обслуживающих мельницы Моурилян и Гунди. Совет Шира Джералдтона решил построить линию длиной 36 километров (22 мили) для обслуживания верхней долины реки Джонстон, которая открылась для Нерады в 1902 году с 1 из 30 (3,3%) ступеней и 3 цепными (~ 60 м) кривыми радиусом. 2 фута ( 610 ммКолея была выбрана из-за существующих трамвайных путей, и была построена ветка для обслуживания мельницы South Johnstone (расположенной примерно в 8 км выше по течению от мельницы Mourilyan). Помимо сезонного сахарного тростника, линия перевозила пассажиров, бананы и лес. В соответствии с положениями Закона о железных дорогах Северного побережья 1910 года (NCRA), QR приобрела трамвайный путь у Совета округа Иннисфейл в 1915 году, а также линию гавани Моурильян у мельницы Моурильян и построила 5-километровую ветку из древесины длиной 123 метра. эстакадный мост через реку Саут-Джонстон для соединения двух линий. NCRA санкционировала строительство 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм).) колеи от Innisfail до Mourilyan Harbour, а покупка трамвайных линий QR должна была обеспечить транспортировку строительных материалов для NCL на крупную строительную площадку, созданную в Innisfail, которая является продолжением трамвайной линии на 4,9 км (3,0 мили) до QR для этой цели строится площадка станции с моторным отсеком, обслуживающим как 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), так и 2 фута ( 610 мм).) QR-локомотивы. Первая мировая война означала, что строительство NCL к северу и югу от Innisfail не началось до 1920 года, а тем временем QR управлял «Innisfail Tramway» с 11 смешанными маршрутами в неделю плюс дополнительные поезда для перевозки сахарного тростника в сезон. Обработанный сахар с завода в Южном Джонстоне начали доставлять в гавань Моурильян, и этот трафик вырос до такой степени, что в расширенном порту была построена воздушная петля для облегчения разгрузки в 1922 году. NCL открылась в 1924 году, соединив Иннисфейл с Таунсвиллом и Кэрнсом. , и хотя короткая ветвь 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была построена к мельнице Южного Джонстона, предлагаемая 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм)) линии до гавани Моурилян не было, и QR продолжал работу трамвая. В то время как количество пассажиров снизилось с ~ 108 000 в 1922 году до ~ 6000 в 1937 году и прекратилось в 1948 году, грузовые перевозки выросли с ~ 61 000 длинных тонн (включая 20 000 тонн тростника) в 1922 году до ~ 130 000 тонн (95% тростника) в 1934 году. Дизель. локомотивы были представлены в 1954 году, а паровозы прекратили свое существование в 1962 году, что позволило увеличить тоннаж до ~ 300 000 в 1967 году. Несмотря на коэффициент использования 43,9% в 1969 году, трамвайные пути рассматривались компанией QR как непрофильный актив и проданы на юг. Джонстон завод в 1977 году, который продолжает работать большинство системы для сахарного тростника автоперевозок, хотя транспортировка переработанного сахара в Mourilyan Харбор была заменена автомобильным транспортом в 1997 году железнодорожной скорой помощиработал на трамвае с 1915 до начала 1930-х гг. ^[8]

Кэрнс - Форсайт система Tablelands к западу от Кэрнс включает Savannahlander туристических пассажирский тур, 4-дневную поездку туда и обратно с.

Услуги [ править ]

Пассажирские услуги [ править ]

Изначально все поезда были «смешанными», в них перевозились как товары, так и пассажиры. Это был эффективный метод для районов с низкой численностью населения, и, хотя он и не был быстрым по сегодняшним стандартам, он все же был значительным улучшением конных экипажей и повозок.

Когда в 1891 году были соединены системы Брисбена и Мэриборо, были введены сквозные пассажирские поезда, в том числе спальные вагоны, но без вагонов-ресторанов, поскольку остановки для перекуса совпадали с необходимостью поливать паровозы каждые 80 км или около того. Поезд отправился с Рома-стрит в 7:50  , прибыл в Гимпи в  13:00, Мэриборо в  16:00 и Бандаберг в 18:45  . Обратный рейс отправился в 7:10  утра и прибыл на улицу Рома в 18:10  . В 1898 году транзитное время Брисбен-Бандаберг было сокращено до 10 часов, с дополнительными 5 часами, необходимыми для поездки в Гладстон.

Когда было введено пароходное сообщение из Гладстона (см. «Временное сопротивление» выше), «Лодочная почта» начала работать, а после открытия расширения до Рокгемптона еженедельная морская почта все еще работала (до 1923 г.) для связи с пароходной службой Таунсвилла. .

Rockhampton Services [ править ]

В 1903 году Рокгемптон почта начал бегать 3 раза в неделю, вылетающих Брисбене в 10  часов вечера и прибывает в Рокхамптон 4  вечера на следующий день. Обратные службы отправились из Рокхэмптона в полдень и прибыли в Брисбен в 6  часов утра следующего дня. Остановка для завтрака (и ужина для рейсов, идущих на юг) была в Бандаберге, и поезда в среднем двигались со скоростью 64 км / ч (40 миль в час).

Грелки для ног были введены для пассажиров первого класса еще до Бандаберга в 1911 году и предоставлялись каждую зиму до 1958 года.

В 1914 году было шесть поездов Rockhampton Mail в неделю, а в 1930-х годах их количество сократилось до 5.

В 1938 году была представлена ​​новая серия легковых автомобилей, известная как Sunshine cars.

Внедрение тепловозов в 1952 году позволило сократить транзитное время по маршруту Брисбен-Рокхэмптон на 2,25 часа. До этого увеличение мощности паровоза со временем сопровождалось увеличением веса поезда, а это означало, что время в пути не претерпело значительных изменений в течение 50 лет.

Когда в 1953 году был введен в действие экспресс-поезд Sunlander в Кэрнс с кондиционером, в Rocky Mail сохранились деревянные вагоны, а доплата и ограничения на бронирование удерживали путешественников, направляющихся в Рокхэмптон, от использования услуг с кондиционерами. После постройки новых автомобилей с кондиционерами, Capricornian заменил Rockhampton Mail в 1970 году, потребовав 14,25 часа для ночной поездки и 5 раз в неделю. На смену ему в 1993 году пришел Spirit of the Outback , который курсирует от Брисбена до Лонгрича, в основном для обслуживания туристического рынка «железнодорожных круизов».

После электрификации NCL до Рокхэмптона в 1988 году был введен новый междугородный поезд, состоящий из нескольких единиц, Дух Козерога в качестве дневной службы. При максимальной скорости 120 км / ч время в пути сократилось до 9 часов.

Текущее дневное обслуживание осуществляется с помощью опрокидывающегося электрического поезда Квинсленда , представленного в 1998 году, с максимальной рабочей скоростью 160 км / ч и временем в пути 7 часов 30 минут. ^[9]

Услуги в Таунсвилле и Кэрнсе [ править ]

После появления в 1923 году Таунсвиллская почта выходила дважды в неделю. Вылетая из Брисбена в 14:20  , он прибыл в Рокхэмптон в 7  часов утра следующего дня, Маккей в 17  часов, Боуэн в 23:20  и Таунсвилл в 5:30  утра второго утра. Служба возврата отправилась из Таунсвилла в  21:00 и прибыла в Брисбен в 11:15  на второе утро.

Когда в следующем году открылось сообщение с Кэрнсом, один поезд в неделю продолжал движение из Таунсвилла после двухчасового перерыва, прибывая в Кэрнс в 18:30  . Обратный рейс отправился в 6:50  утра, прибыл в Таунсвилл в 17:10  и продолжил движение на юг после часового перерыва, прибыв в Брисбен в 7:20  утра, через 48,5 часов после отъезда из Кэрнса.

После открытия линии стандартной колеи Сидней – Брисбен в 1930 году расписание NCL было изменено, чтобы облегчить подключение к новой линии. Почта на север отправилась из Брисбена в  19:00, прибыла в Таунсвилл в 7:30  утра на второй день и в Кэрнс в  18:00. Обратный вылет из Кэрнса был в 7:40  утра, из Таунсвилла - в 17:50,  прибытие в Брисбен - в 6:30  утра на второй день. Салон-вагон, который был частью Sydney Mail в Wallangarra, был передан Townsville Mail , а вагон-буфет (замененный полностью вагоном-рестораном в 1931 году) был добавлен из Rockhampton-Mackay и обратно.

В мае 1935 года в Австралии был представлен первый поезд, оборудованный роликовыми подшипниками , названный Sunshine Express , с шестью рейсами в Таунсвилл каждую неделю, а во время сезона дождей до четырех в неделю. Три поезда в неделю следовали в Кэрнс, в остальные три дня железнодорожный мотор обеспечивал связь. Салон-вагон был изъят во время Второй мировой войны и никогда не заменялся.

В 1953 году был представлен Санлендер с кондиционером , дизельный двигатель, вагон-ресторан, прикрепленный в Бандаберге и отделенный в Маккае. Дизельный локомотив сократил время в пути на север на 2,75 часа: поезд отправляется из Брисбена в 21:30  , из Бандаберга в 6:05  , из Таунсвилла в 5:45  утра второго утра и прибывает в Кэрнс в 14:40  . Обратный рейс отправился из Кэрнса в  14:00 и прибыл в Брисбен в 6:30  утра второго утра, что на 4 часа лучше по сравнению с поездкой на паровой тяге. В 1970 году вагон-ресторан был прикреплен к поезду на протяжении всего пути, пока поезд не останавливался на перерывы на обед в Таунсвилле и Талли.

Сегодня сообщение между Брисбеном, Таунсвиллом и Кэрнсом осуществляется дизельным поездом с опрокидыванием , продолжительностью 24 часа. ^[10]

Пригородные службы [ править ]

Между Таунсвиллом и мясокомбинатом Oolbun (обслуживаемым короткой веткой из Нома) с 1916-1930 гг. Предоставлялись относительно высокочастотные услуги, при этом услуги сохранялись вплоть до Стюарта до 1969 года.

Подобные сервисы курсировали между Кэрнсом и Гордонвейлом с 1927 по 1969 год.

Передвижные почтовые отделения [ править ]

В период с октября 1900 по 1930 год на линии работали передвижные почтовые отделения (TPO). Они размещались в отдельном фургоне, где собирали, сортировали и доставляли почту во время движения поезда. В местах, где поезд обычно не останавливался, были установлены почтовые рычаги, из которых пассажиры почтового фургона могли забрать почтовую сумку во время движения поезда; Доставка осуществлялась путем сброса на платформу мешка с почтой.

Первая услуга NCL TPO была от Брисбена до Бандаберга. В 1908 году он был расширен до Рокхэмптона. С 1924 года почта доставлялась поездом за пределы Рокгемптона в Таунсвилл, но без создания службы TPO. Одновременно эксплуатировалось до шести ОСТ, что соответствовало кадровым требованиям и расписанию. ^[11]

Транспортные услуги [ править ]

В 1905 году товарный вагон, загруженный в Брисбене в полдень понедельника, будет доступен для разгрузки в Рокхэмптоне в следующую пятницу. К 1912 году усовершенствования локомотивов, сама линия и улучшения в расписании позволили ускориться, так что товарные вагоны были доступны для разгрузки в Рокхэмптоне в следующий четверг и к 1919 году в следующую среду.

В 1926 году самый быстрый регулярный товарный транспорт из Брисбена в Таунсвилл занял 79 часов. К 1929 году он был увеличен до 66 часов, а в 1931 году - до 42 часов.

В качестве показателя количества грузов, перемещенных по NCL в разгар Второй мировой войны, в 1943-44 годах 54% валовой вместимости всей системы было перевезено по линии, но NCL зафиксировала только 16% пробега маршрута. этот год.

После появления тепловозов на грузовых поездах NCL в 1950-х годах, поезда-экспрессы отправились из Брисбена в Рокхэмптон за 14,25 часа, а до Таунсвилла - за 37 часов.

В 1965 году из Брисбена в Таунсвилл курсировало 15 экспресс-поездов в неделю, а к 1975 году их число увеличилось до 19.

Экспресс-товарные вагоны были прикреплены к Sunlander к северу от Таунсвилла в 1950-х годах, что технически делало его смешанным поездом для участка до Кэрнса.

Сегодня грузовые перевозки находятся в ведении Aurizon и Pacific National Queensland. Ежегодно по линии транспортируется более 11 миллионов тонн нетто продукции, включая сахар, зерно, полезные ископаемые и крупный рогатый скот. ^[12]

См. Также [ править ]

• Железнодорожный транспорт в Квинсленде
• Список трамваев в Квинсленде

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Северного побережья в Квинсленде .

• Карта железнодорожной системы Квинсленда 1925 года