Полеты на параплане

Полеты на параплане

Полеты на параплане в Турции (Advance Canopy)
Высший руководящий орган	Fédération Aéronautique Internationale
Характеристики
Контакт	Нет
Смешанный пол	да
Тип	Воздушный спорт
Присутствие
Страна или Регион	Мировой
Олимпийский	Нет
Всемирные игры	2013

Говернадор Валадарес, Бразилия, всемирно известен чемпионатом мира по парапланеризму , который проводился на пике Ибитуруна (1123 метра).

Полеты на параплане с инструктором над озером Зильс-Санкт-Мориц (около 3000 метров) 2018

Параплан - это рекреационный и соревновательный приключенческий вид спорта летающих парапланов : легкий, свободно летающий, запускаемый с ног планер самолет без жесткой основной конструкции. ^[1] Пилот сидит в привязи или лежит на спине в подобной кокону «скоростной сумке», подвешенной под тканевым крылом. Форма крыла поддерживается линиями подвески, давлением воздуха, поступающего в вентиляционные отверстия в передней части крыла, и аэродинамическими силами воздуха, протекающего снаружи.

Несмотря на отсутствие двигателя, полеты на параплане могут длиться много часов и преодолевать многие сотни километров, хотя полеты продолжительностью от одного до двух часов и преодоление нескольких десятков километров являются более нормой. Путем умелого использования источников подъемной силы пилот может набирать высоту, часто поднимаясь на высоту до нескольких тысяч метров.

История [ править ]

В 1966 году канадская Домина Джалберт получила патент на летательное устройство многоячеистого типа крыла - «крыло с гибким куполом, образующим верхнюю обшивку, и с множеством продольно проходящих нервюр, образующих, по сути, крыло, соответствующее профилю крыла самолета. .. »« Более конкретно, изобретение предполагает обеспечение крыла прямоугольной или другой формы, имеющего купол или верхнюю обшивку и нижнюю разнесенную нижнюю обшивку… »регулируемого парашюта для парашюта с несколькими ячейками и средствами управления для планирования. ^[2]

В 1954 году Уолтер Ноймарк предсказал (в статье в журнале Flight ) время, когда пилот-планер сможет «взлететь, сбежав с края обрыва или спустившись по склону ... будь то во время отпуска скалолазания в Скай или катание на лыжах в Альпах ". ^[3]

В 1961 году французский инженер Пьер Лемонжин разработал усовершенствованные конструкции парашюта, которые привели к созданию Para-Commander. Компьютер имел вырезы сзади и по бокам, которые позволяли буксировать его в воздух и управлять им, что приводило к парасейлингу / парасейлингу .

Домина Джалберт изобрела парафойл , в котором ячейки были разделены по форме крыла ; открытая передняя кромка и закрытая задняя кромка, надуваемые за счет прохождения воздуха - конструкция набегающего воздуха . Он подал патент США 3131894 10 января 1963 г. ^[4]

Примерно в то время Дэвид Бэриш разрабатывал «крыло-парус» (одноповерхностное крыло) для восстановления космических капсул НАСА - «парение на склоне было способом испытания ... крыла-паруса». ^[5] После испытаний на горе Хантер , штат Нью-Йорк , в сентябре 1965 года, он продолжил пропагандировать парение на склонах как летнее занятие на горнолыжных курортах . ^{[6] [7]}

Автор Уолтер Ноймарк написал Рабочие процедуры для восходящих парашютов , и в 1973 году он и группа энтузиастов, увлеченных буксировочными компьютерами и воздушными парашютами, вышли из Британской парашютной ассоциации и образовали Британскую ассоциацию парашютных клубов (которая позже стал Британской ассоциацией дельтапланеризма и парапланеризма ). В 1997 году Ноймарк был награжден золотой медалью Королевского аэроклуба Великобритании. Авторы Патрик Гиллиган (Канада) и Бертран Дюбуи (Швейцария) написали первое руководство по полетам, «Руководство по парапланеризму», в 1985 году, придумав слово « параплан» .

Эти разработки были объединены в июне 1978 года тремя друзьями, Жан-Клодом Бетемпом, Андре Боном и Жераром Боссоном из Мьёсси, Верхняя Савойя , Франция. Вдохновленные статьей парашютиста и издателя Дэна Пойнтера о парении на склоне в журнале Parachute Manual ^[7], они подсчитали, что на подходящем склоне «квадратный» парашют набегающего воздушного потока можно надуть, спускаясь по склону; Bétemps стартовал с Пуэнт-дю-Пертуизе, Мьёсси и пролетел 100 м. Бон последовал за ним и спустился на футбольное поле в долине на 1000 метров ниже. ^{[8] Так} родился "Parapente" ( pente в переводе с французского "наклон").

С 1980-х годов оборудование продолжало совершенствоваться, а количество пилотов-парапланеристов и постоянных площадок продолжало расти. Первый (неофициальный) чемпионат мира по парапланеризму был проведен в Вербье, Швейцария, в 1987 году ^[9], хотя первый официально санкционированный чемпионат мира по парапланеризму FAI прошел в Кессене, Австрия, в 1989 году. ^[10]

В Европе наблюдается наибольший рост парапланеризма: только Франция в 2011 году зарегистрировала более 25 000 действующих пилотов. ^[11]

Оборудование [ править ]

Крыло [ править ]

Параплан крыло или навес, как правило , то , что известно в технике в качестве набегающего воздушного крыла . Такие крылья состоят из двух слоев ткани, которые соединены с внутренним поддерживающим материалом таким образом, чтобы образовать ряд ячеек. Оставляя большинство ячеек открытыми только на передней кромке, поступающий воздух поддерживает крыло в надутом состоянии, сохраняя, таким образом, его форму. В надутом состоянии поперечное сечение крыла имеет типичную каплевидную форму крыла. Крылья современных парапланов сделаны из высококачественных непористых материалов, таких как полиэстер рипстоп ^[12] или нейлоновая ткань. ^{[примечание 1]}

В некоторых современных парапланах (начиная с 1990-х годов), особенно в крыльях с более высокими характеристиками, некоторые ячейки передней кромки закрыты, чтобы сформировать более чистый аэродинамический профиль. Отверстия во внутренних ребрах обеспечивают свободный поток воздуха из открытых ячеек в эти закрытые ячейки для их надувания, а также к законцовкам крыльев, которые также закрыты. ^[13]

Пилот поддерживается под крылом сетью подвесных тросов. Они начинаются с двух наборов подступенков, сделанных из коротких (40 см) отрезков прочной ленты. Каждый комплект прикреплен к подвесной системе с помощью карабина , по одному с каждой стороны пилота, и каждый подступенок комплекта обычно прикрепляется к стропам только одного ряда своей стороны крыла. В конце каждого стояка набора есть небольшой дельта-мэйлон с несколькими (2–5) стропами, образующими веер. Обычно они имеют длину 4–5 метров с концом, прикрепленным к 2–4 дальнейшим линиям длиной около 2  м, которые снова соединяются в группу более мелких и тонких линий. В некоторых случаях это повторяется для четвертого каскада.

Вершина каждой строчки прикреплена к маленьким тканевым петлям, вшитым в конструкцию крыла, которые обычно располагаются рядами, идущими по размаху (т. Е. Из стороны в сторону). Ряд линий, ближайший к переднему, известен как линии A, следующий ряд за линиями B и так далее. ^[14] Типичное крыло будет иметь линии A, B, C и D, но в последнее время появилась тенденция уменьшить количество строк до трех или даже двух (а экспериментально до одного), чтобы уменьшить сопротивление.

Стропы параплана обычно изготавливаются из сверхвысокомолекулярного полиэтилена или арамида . ^[14] Несмотря на то, что они выглядят довольно тонкими, эти материалы чрезвычайно прочны. Например, одна леска диаметром 0,66 мм (примерно самая тонкая из используемых) может иметь предел прочности на разрыв 56 кгс (550 Н). ^[15]

Крылья параплана обычно имеют площадь 20–35 квадратных метров (220–380 квадратных футов) с размахом 8–12 метров (26–39 футов) и весят 3–7 кг (6,6–15,4 фунта). Общий вес крыла, подвески, резерва, инструментов, шлема и т. Д. Составляет примерно 12–22 кг (26–49 фунтов).

Коэффициент глиссирования парапланов колеблется от 9,3 для развлекательных крыльев до примерно 11,3 для современных моделей соревнований ^[16], достигая в некоторых случаях до 13. ^[17] Для сравнения, типичный парашют для скайдайвинга обеспечивает скольжение примерно 3: 1. Дельтаплан варьируется от 9,5 для развлекательных крыльев до примерно 16,5 для современных моделей для соревнований. На холостом ходу (планирующий) легкий самолет Cessna 152 покажет результат 9: 1. Некоторые планеры могут достигать коэффициента глиссирования до 72: 1.

Диапазон скоростей парапланов обычно составляет 20–75 километров в час (12–47 миль в час), от скорости сваливания до максимальной скорости. Крылья новичка будут в нижней части этого диапазона, крылья с высокими характеристиками - в верхней части диапазона. ^{[заметка 2]}

Для хранения и переноски крыло обычно складывается в вещевой мешок (сумку), который затем можно положить в большой рюкзак вместе с ремнем безопасности. Для пилотов, которые могут не желать лишнего веса или суеты рюкзака, некоторые современные ремни включают возможность выворачивать их наизнанку, чтобы они превращались в рюкзак.

Парапланы уникальны среди самолетов, на которых находятся люди, тем, что они легко переносятся. Все снаряжение помещается в рюкзак и легко переносится на спине пилота, в машине или общественном транспорте. ^[14] По сравнению с другими воздушными видами спорта, это существенно упрощает путешествие к подходящему месту взлета, выбор места приземления и обратный путь.

Тандемные парапланы, предназначенные для перевозки пилота и одного пассажира, больше по размеру, но в остальном похожи. Обычно они летают быстрее, с более высокой дифферентной скоростью, более устойчивы к разрушению и имеют немного большую скорость снижения по сравнению с одиночными парапланами.

Ремень [ править ]

Пилот свободно и удобно пристегнут ремнями безопасности, которые обеспечивают поддержку как стоя, так и сидя. У большинства ремней безопасности под сиденьем и за спиной есть пенопласт или протекторы для подушек безопасности, чтобы уменьшить воздействие при неудачных запусках или приземлениях. Современные ремни спроектированы так, чтобы быть такими же удобными, как кресло для отдыха в положении сидя или лежа. Многие обвязки даже имеют регулируемую « поясничную опору ». Запасной парашют также обычно соединяется с подвеской для параплана.

Ремни также различаются в зависимости от потребностей пилота и, следовательно, бывают разных конструкций, в основном: ремни для тренировок для новичков, ремни Pax для тандемных пассажиров, которые часто также используются как тренировочные ремни, ремни XC для дальних перелетов по пересеченной местности, Ремешок для пилотов от начального до среднего уровня, подвеска Pod для пилотов от среднего до профессионального уровня, ориентированных на кросс-кантри. Ремни Acro - это особые конструкции для пилотов-акробатов. Детские тандемные ремни теперь также доступны со специальными замками, защищенными от детей.

Инструменты в парапланеризме [ править ]

Большинство пилотов во время полета используют вариометры , радиоприемники и, все чаще, приборы GNSS .

Вариометр

Основное назначение вариометра - помочь пилоту найти и остаться в «ядре» термика для максимального увеличения высоты и, наоборот, указать, когда пилот находится в тонущем воздухе и ему необходимо найти восходящий воздух. Люди могут почувствовать ускорение, когда они впервые попадают в термик, но не могут обнаружить разницу между постоянно поднимающимся воздухом и постоянно опускающимся воздухом. Современные вариометры способны определять скорость подъема или опускания до 1 см в секунду. Вариометр показывает скорость набора высоты (или скорость снижения) короткими звуковыми сигналами (звуковые сигналы, которые увеличиваются в высоте и темпе во время всплытия, и гудящий звук, который становится глубже по мере увеличения скорости снижения) и / или визуальным дисплеем. Также отображается высота : либо над взлетом, либо над уровнем моря., или (на больших высотах) эшелон полета .

Радио

Радиосвязь используется при обучении, чтобы общаться с другими пилотами и сообщать, где и когда они намереваются приземлиться. Эти радиостанции обычно работают на разных частотах в разных странах - некоторые разрешены, ^{[18] [19]} некоторые запрещены, но допускаются на местном уровне. Некоторые местные органы власти (например, летные клубы) предлагают периодические автоматические обновления погоды на этих частотах. В редких случаях пилоты используют радио для разговора с диспетчерскими вышками аэропорта или авиадиспетчерами. Многие пилоты носят с собой сотовые телефоны, поэтому они могут вызвать пикап, если приземлится далеко от предполагаемой точки назначения.

GNSS

GNSS является необходимым аксессуаром во время летных соревнований, когда необходимо продемонстрировать, что путевые точки пройдены правильно. Записанный GNSS-трек полета может использоваться для анализа техники полета или может быть передан другим пилотам. GNSS также используется для определения дрейфа из-за преобладающего ветра при полете на высоте, предоставления информации о местоположении, позволяющей избежать ограниченного воздушного пространства, и определения своего местоположения для поисковых команд после приземления на незнакомой территории. GNSS интегрирована с некоторыми моделями вариометров. Это не только удобнее, но и позволяет делать трехмерную запись полета. Маршрут полета может быть использован в качестве доказательства заявлений о регистрации, заменяя «старый» метод фотодокументации.

Наземное обслуживание [ править ]

Наземное обслуживание параплана, также известное как кайтинг, - это практика обращения с парапланом на суше. Основная цель наземного обслуживания - отработка навыков, необходимых для запуска и приземления. Однако наземное обслуживание само по себе можно считать забавным и сложным видом спорта.

Наземное обслуживание считается неотъемлемой частью обучения управлению крылом на параплане. Следует помнить, что при любом спотыкании или падении голова подвергается риску, поэтому всегда рекомендуется надевать шлем.

Настоятельно рекомендуется, чтобы пилоты с низким уровнем рабочего времени, занимающиеся наземным обслуживанием, носили официальную подвеску с прочно закрепленными и застегнутыми ремнями для ног и поясом. С 2015 года стандартная обвязка стала надувной. Это образует защитную подушку, когда во время полета воздух проходит через обратный клапан и задерживается в камере позади и под пилотом. При наземном обслуживании количество воздуха, проходящего через обратный клапан, может быть очень небольшим. В случае аварии, когда пилот был поднят и брошен лицом по ветру, защита, обеспечиваемая надувной подвеской, вероятно, будет минимальной. Старомодная обвязка из поролона имеет особую ценность в такой ситуации.

Местоположение [ править ]

Идеальное место для кайтинга для начинающих студентов имеет следующие характеристики:

• Ровная поверхность (во избежание случайных запусков).
• Без препятствий, которые могут создать опасность для спотыкания или зацепки.
• Мягкая поверхность, например трава или песок, чтобы уменьшить повреждение оператора и крыла в случае падения.
• Устойчивый ламинарный ветер со скоростью от 1 до 4 м / с (от 5 до 15 км / ч).

По мере продвижения пилоты могут бросать вызов самим себе, преодолевая препятствия и огибая их, при сильном или турбулентном ветре и на склонах.

Полет [ править ]

Запуск [ править ]

Как и у всех самолетов, запуск и посадка производятся против ветра. Крыло попадает в воздушный поток либо бегом, либо вытягиванием, либо существующим ветром. Крыло перемещается над пилотом в положение, в котором оно может нести пассажира. Затем пилота поднимают с земли и, после периода безопасности, он может сесть в свою подвеску. В отличие от парашютистов, парапланы, как и дельтапланы, не «прыгают» во время этого процесса. На возвышенностях используются два метода запуска ^[20] и один способ запуска на равнинах:

Вперед запуск [ править ]

При слабом ветре крыло надувается при запуске вперед, когда пилот бежит вперед, а крыло находится позади, так что давление воздуха, создаваемое движением вперед, надувает крыло.

Часто это проще, потому что пилоту нужно только бежать вперед, но пилот не может видеть свое крыло, пока оно не окажется над ним, где он должен в очень короткое время проверить его на правильность накачивания и распутывание линий перед запуском.

Обратный запуск [ править ]

При сильном ветре используется обратный запуск, когда пилот смотрит на крыло, чтобы поднять его в положение полета, затем разворачивается под крылом и бежит, чтобы завершить запуск.

Обратный запуск имеет ряд преимуществ перед прямым. Более просто осмотреть крыло и проверить, свободны ли стропы, когда оно отрывается от земли. При наличии ветра пилота можно подтолкнуть к крылу, и если смотреть на крыло, то легче противостоять этой силе и безопаснее в случае, если пилот поскользнется (в отличие от того, чтобы его тянуть назад). Однако схема движения более сложная, чем при пуске вперед, и пилот должен правильно удерживать тормоза и повернуться в правильную сторону, чтобы не спутать стропы. Эти запуски обычно выполняются при разумной скорости ветра, поэтому путевая скорость, необходимая для создания давления в крыле, намного ниже.

Запуск инициируется поднятием руки передней кромки с помощью As. Когда оно поднимается, крыло контролируется больше центрированием опор, чем использованием тормозов или Cs. С крыльями среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться "перескочить" пилота, когда оно приближается к вершине. Это проверяется Cs или тормозами. Крыло становится все более чувствительным к Cs и тормозит по мере увеличения внутреннего давления воздуха. Обычно это ощущается от увеличения подъемной силы крыла, оказывающего давление ремня безопасности на «сиденье штанов». Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется устойчивым, когда пилот поворачивается к ветру.

Следующим этапом запуска является выведение крыла в подъемную зону. Это можно сделать двумя способами в зависимости от ветровых условий. При слабом ветре это обычно делается после поворота вперед, поворота ногами по направлению к низкому концу крыла и применения легких тормозов в естественном смысле для удержания крыла в горизонтальном положении. В условиях сильного ветра часто оказывается легче оставаться лицом по ветру при медленном и устойчивом движении назад против ветра.

Колени согнуты, чтобы нагружать крыло, регулировка стопы, чтобы оставаться по центру, и минимальное использование Cs или тормозов, чтобы крыло оставалось в горизонтальном положении. Пируэт, когда ступни близки к подъему. У этого варианта есть два очевидных преимущества. а) Пилот может видеть маркер центра крыла (средство для центрирования ступней) и, при необходимости, б) пилот может быстро двигаться к крылу, чтобы помочь с экстренным спуском воздуха.

При использовании любого из этих методов важно проверить "трафик" по забою, прежде чем переходить к полету.

Описанная выше техника A и C хорошо подходит для пилотов с малой продолжительностью полета на стандартных крыльях при силе ветра до 10 узлов. Особенно рекомендуется для «кайтинга». По мере увеличения скорости ветра (выше десяти узлов), особенно на крутых гребнях, использование C создает возможность поднятия до того, как крыло окажется над головой из-за увеличенного «угла атаки». Этот тип преждевременного подъема часто приводит к тому, что вес пилота быстро смещается по ветру, что приводит к "лобовой группировке" (из-за чрезмерных нагрузок на линию А). В этой ситуации пилот обычно падает вертикально, и травмы не редкость. В условиях взлета на гребне выше десяти узлов почти всегда лучше поднимать крыло только с помощью «А» и использовать тормоза, чтобы предотвратить любой возможный перерегулирование.Тормоза обычно не увеличивают угол атаки так сильно, как C. По мере увеличения силы ветра для пилота становится более чем когда-либо важно сохранять нагрузку на крыло, сгибая колени и толкая плечи вперед. Большинство пилотов обнаружат, что, когда их руки находятся вертикально под шкивами тормозной магистрали, они могут снизить "сопротивление задней кромки" до абсолютного минимума. Для большинства это не так просто, когда руки задвинуты назад.когда руки задвинуты назадкогда руки задвинуты назад

Буксируемый катер [ править ]

В более равнинной местности пилотов также можно запускать с буксировкой. Оказавшись на полной высоте (буксировка может поднять пилотов на высоту до 3000 футов), пилот тянет за спусковой трос, и буксирный трос отпадает. Это требует отдельного обучения, так как полет на лебедке имеет совершенно другие характеристики, чем свободный полет. Есть два основных способа буксировки: буксировка с внесением и выплатой. При буксировке с оплатой за вход используется стационарная лебедка, которая накручивается на буксирный трос и тем самым поднимает пилота в воздух. Расстояние между лебедкой и пилотом на старте составляет около 500 метров и более. При буксировке с компенсацией используется движущийся объект, такой как автомобиль или лодка, который опускает веревку медленнее, чем скорость объекта, тем самым поднимая пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь датчик, показывающий натяжение лески, чтобы не вывести пилота из воздуха.Другой вид буксировки - буксировка «статической линией». Это касается движущегося объекта, такого как автомобиль или лодка, прикрепленного к параплану или дельтаплану с помощью троса фиксированной длины. Это может быть очень опасно, потому что теперь силы на линии должны контролироваться самим движущимся объектом, что практически невозможно сделать, если не использовать натяжной трос и измеритель давления / натяжения (динамометр). Статическая буксировка троса с эластичным тросом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения уже более двадцати лет используется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы (под названиемчто практически невозможно сделать, если не использовать эластичный трос и измеритель давления / натяжения (динамометр). Статическая буксировка троса с эластичным тросом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения уже более двадцати лет используется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы (под названиемчто практически невозможно сделать, если не использовать эластичный трос и измеритель давления / натяжения (динамометр). Статическая буксировка троса с эластичным тросом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения уже более двадцати лет используется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы (под названиемМалинка ) с примерно таким же показателем безопасности, как и другие виды буксировки. ^[21] Еще одна форма буксировки - буксировка вручную. Здесь 1-3 человека тянут параплан, используя буксирный трос длиной до 500 футов. Чем сильнее ветер, тем меньше людей требуется для успешной буксировки вручную. ^[22] Выполнены буксировки на высоту до 300 футов, что позволяет пилоту попасть в лифтовую полосу ближайшего гребня или ряда зданий и взлететь на лифте так же, как при обычном пешем спуске. ^[23]

Посадка [ править ]

Посадка параплана, как и любого другого самолета без двигателя, который не может прервать посадку, требует определенных приемов и схем движения. ^[24] Пилоты-парапланеристы обычно теряют свой рост, пролетая цифрой 8 над зоной приземления, пока не будет достигнута правильная высота, затем выстраиваются против ветра и развивают полную скорость планера. Как только будет достигнута правильная высота (около метра над землей), пилот «заглохнет» планер, чтобы приземлиться.

Схема движения [ править ]

В отличие от запуска, когда координация между несколькими пилотами проста, посадка требует большего планирования, поскольку одновременно может приземлиться несколько пилотов. Таким образом, была установлена ​​определенная схема трафика . Пилоты выстраиваются в линию над аэродромом и сбоку от зоны приземления, которая зависит от направления ветра, где они могут терять высоту (при необходимости), совершая круги. Из этого положения они следуют по участкам траектории полета по прямоугольной схеме до зоны приземления: участок по ветру, этап базы и конечный этап захода на посадку. Это обеспечивает синхронизацию между несколькими пилотами и снижает риск столкновений, потому что пилот может предвидеть, что другие пилоты вокруг него собираются делать дальше.

Методы [ править ]

Посадка включает в себя выстраивание для захода на посадку против ветра и, непосредственно перед приземлением, «развальцовку» крыла для минимизации вертикальной и / или горизонтальной скорости. Это состоит из плавного перехода от 0% торможения на расстоянии около двух метров до 100% торможения при касании земли.

Во время захода на посадку, примерно за четыре метра до касания земли, может быть применено кратковременное торможение (50% в течение примерно двух секунд), а затем отпущено, таким образом, используя прямой маятниковый момент, чтобы набрать скорость для более эффективного разжигания и приближения к земле с минимальной вертикальной скоростью .

При слабом ветре обычен небольшой бег. При умеренном и среднем встречном ветре приземление может происходить без скорости движения вперед или даже при сильном ветре назад по отношению к земле. Посадка при ветре, который заставляет пилота откидываться назад, особенно опасна, так как есть вероятность упасть и ускользнуть. Пока крыло находится вертикально над пилотом, существует возможность снижения риска дефляции. Это включает в себя взятие линий передней кромки (As) в каждую руку в месте соединения выступа и подступенка и приложение полного веса пилота с глубоким сгибанием колена. Практически во всех случаях передняя кромка крыла немного вылетает вперед, а затем «подтягивается». Тогда он, вероятно, рухнет и снизится против пилота. На земле его будут удерживать за ноги пилота.

По возможности следует избегать посадки при ветре, слишком сильном для крыла. Во время захода на посадку к намеченной площадке эта потенциальная проблема часто очевидна, и могут быть возможности продлить полет, чтобы найти более защищенную зону приземления. При каждой посадке желательно, чтобы крыло оставалось летным с небольшим поступательным движением. Это делает дефляцию более управляемой. Хотя линии миделя (Bs) вертикальны, вероятность быстрого движения крыла по ветру намного меньше. Обычный сигнал сдувания исходит от энергичного рывка за стропы задних подступенков (Cs или Ds). Быстро развернитесь, чтобы избежать ветра, сохраняйте давление на задние подступенки и делайте резкие шаги к крылу, когда оно падает. С практикой появляется потенциал для точности, позволяющей обеспечить безопасную "бесперебойную парковку".

При сильном ветре во время захода на посадку, "взмах" крыла (симметричная пульсация тормозов) - распространенный вариант на финале. Это снижает подъемную силу крыла. Скорость снижения увеличивается за счет попеременного нажатия и отпускания тормозов примерно раз в секунду. (Величина тормоза, применяемого в каждом цикле, варьируется, но составляет около 25%.) Система зависит от того, насколько хорошо пилот знает крыло. Крыло не должно заглохнуть. Это должно быть установлено при щадящем применении в полете, на безопасной высоте, в хороших условиях и с наблюдателем, обеспечивающим обратную связь. Как правило, производитель устанавливает диапазон безопасного торможения на основе средних пропорций тела пилотов в утвержденном диапазоне веса. Внесение изменений в эту настройку следует производить небольшими прибавками,с контрольными отметками, показывающими вариации, и пробным полетом для подтверждения желаемого эффекта. Укорачивание тормозных магистралей может привести к тому, что крыло станет вялым. Чрезмерное удлинение тормозов может затруднить выведение крыла на безопасную скорость приземления.

Альтернативные методы захода на посадку при сильном ветре включают использование акселератора и больших ушей. Бар акселератора увеличивает проникновение крыла и добавляет небольшое увеличение скорости вертикального снижения. Это упрощает регулировку скорости снижения во время формального круга. В экстремальной ситуации может быть целесообразно встать на штангу акселератора после снятия подвески и оставаться на ней до приземления и спуска воздуха. Большие уши обычно используются при управлении высотой контура. Скорость вертикального снижения увеличивается, и это преимущество может быть использовано для приведения планера к соответствующей высоте стыковки контура. Большинство производителей меняют технику операции на большие уши на продвинутых моделях. Большие уши в парапланах класса C обычно остаются сложенными после того, как линия управления отпущена.В таких случаях крыло можно безопасно приземлить с развернутыми большими ушами. В таких типах крыльев обычно требуется два или три симметричных насоса с тормозами в течение одной или двух секунд, чтобы повторно надуть законцовки. В крыльях с более низким номиналом «большие уши» нуждаются в том, чтобы леска оставалась удерживаемой, чтобы удерживать уши. Пока они удерживаются, крыло имеет тенденцию немного лучше реагировать на смещение веса (из-за уменьшения эффективной площади) на оси крена. Они автоматически повторно надуваются при отпускании линии. В общем, эти крылья лучше подходят для ситуации, когда уши втянуты просто для того, чтобы избавиться от лишней высоты. Затем следует возобновить полет на полном крыле во время основного этапа или за несколько секунд до приземления. Знакомство с крыльями - ключевой компонент в применении этих элементов управления. Пилоты должны тренироваться в средних условиях в безопасной зоне,на безопасной высоте и с вариантами посадки.

Контроль [ править ]

Тормоза: органы управления, удерживаемые в каждой руке пилота, соединяются с задней кромкой левой и правой сторон крыла. Эти органы управления называются «тормозами» и представляют собой основные и наиболее общие средства управления парапланом. Тормоза используются для регулировки скорости, для рулевого управления (в дополнение к переносу веса) и для разгонки (при посадке).

Перенос веса: В дополнение к управлению тормозами пилот параплана должен также наклоняться, чтобы управлять правильно. Такое смещение веса также может использоваться для более ограниченного рулевого управления, когда использование тормозов недоступно, например, когда вы находитесь под «большими ушами» (см. Ниже). Более совершенные методы контроля также могут включать смещение веса.

Бар скорости: своего рода педаль управления, называемая «акселератор» (также «акселератор»), прикрепляется к подвеске параплана и соединяется с передней кромкой крыла параплана, как правило, через систему как минимум двух шкивов (см. Анимацию на полях. ). Этот элемент управления используется для увеличения скорости за счет уменьшения угла атаки крыла . Этот контроль необходим, потому что тормоза могут замедлять крыло только от так называемой «триммерной скорости» (при отсутствии тормозов). Ускоритель нужен, чтобы двигаться быстрее этого.

Более совершенные средства управления можно получить, напрямую управляя подступенками или стропами параплана. Чаще всего линии, соединяющие крайние точки передней кромки крыла, могут быть использованы для того, чтобы заставить законцовки крыла загибаться вниз. Техника, известная как «большие уши», используется для увеличения скорости спуска (см. Рисунок и полное описание ниже). Подступенками, соединяющимися с задней частью крыла, также можно управлять для управления, если тормоза отключены или недоступны по иным причинам. Для наземного обслуживания прямое управление этими линиями может быть более эффективным и обеспечивает больший контроль, чем тормоза. Эффекту внезапных порывов ветра можно противодействовать, непосредственно потянув за стояки и сделав крыло неуправляемым, что позволит избежать падений или непреднамеренных взлетов.

Быстрые спуски [ править ]

Проблемы с «спуском» могут возникнуть, когда подъемная ситуация очень хорошая или когда погода неожиданно меняется. Есть три возможности для быстрого снижения высоты в таких ситуациях, каждая из которых имеет свои преимущества и проблемы, о которых следует знать. Маневр «большие уши» обеспечивает скорость снижения от 2,5 до 3,5 м / с, 4–6 м / с с дополнительной штангой. Это наиболее управляемая из техник, и ее легче всего освоить новичкам. Срыв на линии B обеспечивает скорость снижения 6–10 м / с. Это увеличивает нагрузку на части крыла (вес пилота в основном приходится на линии В, а не на все линии). Наконец, спиральное погружение обеспечивает самую высокую скорость снижения - 7–25 м / с. Он создает большую нагрузку на крыло, чем другие методы, и требует от пилота высочайшего уровня навыков для безопасного выполнения.

Большие уши

Если тянуть за внешние А-образные линии во время нормального полета без ускорения, законцовки крыла складываются внутрь, что существенно уменьшает угол планирования при лишь небольшом уменьшении скорости движения вперед. По мере уменьшения эффективной площади крыла нагрузка на крыло увеличивается, и оно становится более устойчивым. Однако угол атакиувеличивается, и судно приближается к скорости сваливания, но это можно улучшить, применив регулятор скорости, который также увеличивает скорость снижения. Когда стропы отпускаются, крыло снова надувается. При необходимости короткое нажатие на тормоза помогает вернуться в нормальный полет. По сравнению с другими методами, с большими ушами, крыло все еще скользит вперед, что позволяет пилоту покинуть опасную зону. Посадка таким образом возможна, например, если пилот должен противостоять восходящему потоку на склоне.

B-line стойло

В стойле с линией B второй набор стояков от передней кромки / передней части (линии B) опускается вниз независимо от других стояков, при этом определенные стропы используются для начала сваливания . Это создает складку по размаху крыла, тем самым отделяя воздушный поток от верхней поверхности крыла. Это значительно снижает подъемную силу, создаваемую куполом, и, таким образом, увеличивает скорость снижения. Это может быть трудоемкий маневр, потому что эти B-образные стропы должны удерживаться в этом положении, а натяжение крыла создает восходящую силу на этих стропах. Освобождение этих строп необходимо производить осторожно, чтобы не вызвать слишком быстрый выстрел крыла вперед, в который пилот может упасть. Сейчас это менее популярно, так как вызывает большие нагрузки на внутреннюю структуру крыла.

Спиральное погружение

Спиральное погружение - самая быстрая форма управляемого быстрого спуска; при агрессивном погружении по спирали скорость снижения может достигать 25 м / с. Этот маневр останавливает продвижение вперед и сбивает летчика почти прямо вниз. Пилот нажимает на тормоза с одной стороны и переносит свой вес на эту сторону, чтобы произвести крутой поворот. Тогда траектория полета начинает напоминать штопор. После достижения определенной скорости вниз крыло указывает прямо на землю. Когда пилот достигает желаемой высоты, он заканчивает этот маневр, медленно отпуская внутренний тормоз, перенося свой вес на внешнюю сторону и тормозя с этой стороны. Отпускание внутреннего тормоза требует осторожности, чтобы плавно завершить спиральное пикирование за несколько оборотов. Если сделать это слишком быстро, крыло переводит поворот в опасное маятниковое движение вверх.

Спиральные погружения создают большую перегрузку для крыла и планера и должны выполняться осторожно и умело. Вовлеченные силы G могут вызвать отключение света, а вращение - дезориентацию . У некоторых высококлассных планеров есть то, что называется «проблемой стабильной спирали». ^[25] После создания спирали и без дальнейшего участия пилота некоторые крылья не возвращаются автоматически к нормальному полету и остаются внутри своей спирали. Серьезные травмы и несчастные случаи со смертельным исходом имели место, когда пилоты не могли выйти из этого маневра и врезались в землю.

Скорость вращения при погружении по спирали может быть уменьшена с помощью тормозного парашюта, развертываемого непосредственно перед тем, как спираль наведена. Это снижает испытываемые силы G. ^[26]

Парящий [ править ]

Парящий полет достигается за счет ветра, направленного вверх от неподвижного объекта, такого как дюна или гребень.. При полете на склоне пилоты летают по всей длине склона ландшафта, полагаясь на подъемную силу, создаваемую воздухом, который поднимается вверх, когда он проходит над склоном. Парение на склоне сильно зависит от постоянного ветра в пределах определенного диапазона (подходящий диапазон зависит от характеристик крыла и навыков пилота). Слишком слабый ветер и недостаточная подъемная сила, чтобы оставаться в воздухе (пилоты в конечном итоге начинают царапаться по склону). При более сильном ветре планеры могут лететь значительно выше и вперед по склону, но при слишком сильном ветре есть риск быть отброшенным назад по склону. Особой формой парения по гребню является «парение в кондоминиуме», когда пилоты взлетают над рядом зданий, образующих искусственный «гребень». Эта форма парения особенно используется на равнинах, где нет естественных гребней,но есть множество искусственных построек «хребтов».

Термический полет [ править ]

Когда солнце нагревает землю, земля излучает часть своего тепла в тонкий слой воздуха, расположенный прямо над ней. Воздух имеет очень плохую теплопроводность, и большая часть теплопередачи в нем будет конвективной, образуя восходящие столбы горячего воздуха, называемые термиками. Если местность неоднородна, некоторые элементы будут нагреваться больше, чем другие (например, скалы или большие здания), и эти термики будут всегда формироваться в одном и том же месте, иначе они будут более случайными. Иногда это может быть простой восходящий столб воздуха; чаще они сдуваются ветром в сторону и отламываются от источника с последующим термическим образованием нового.

Как только пилот находит термик, он начинает летать по кругу, пытаясь центрировать круг в самой сильной части термика («ядре»), где воздух поднимается быстрее всего. Большинство пилотов используют вариометр - высотомер ( «Низкотемпературный»), который указывает скорость набора высоты с звуковыми сигналами и / или визуального отображения, чтобы помощь в ядре на термический.

Часто вокруг термиков наблюдается сильный опускание, а также сильная турбулентность, приводящая к складыванию крыла, когда пилот пытается попасть в сильный поток. Хороший термический полет - это навык, на освоение которого нужно время, но хороший пилот часто может удерживать термик полностью до облачной базы .

Полеты по пересеченной местности [ править ]

После того, как будут освоены навыки использования термиков для набора высоты, пилоты могут плавно переходить от одного термика к другому, чтобы пройти по пересеченной местности. Набрав высоту в термике, пилот скользит к следующему доступному термику.

Потенциальные термики могут быть идентифицированы по особенностям суши, которые обычно генерируют термики, или по кучевым облакам , которые отмечают вершину восходящего столба теплого влажного воздуха, когда он достигает точки росы и конденсируется, образуя облако.

Пилоты по пересеченной местности также должны быть хорошо знакомы с воздушным законодательством, правилами полетов, авиационными картами с указанием ограниченного воздушного пространства и т. Д.

Сдутие (развал) крыла в полете [ править ]

Поскольку форма крыла (аэродинамический профиль) формируется движущимся воздухом, входящим в крыло и надувающим его, в турбулентном воздухе часть или все крыло может сдуться (схлопнуться). Методы пилотирования, называемые «активным полетом», значительно снизят частоту и тяжесть спусков воздуха или обрушений. На современных крыльях для отдыха такие дефляции обычно восстанавливаются без вмешательства пилота. В случае сильного сдувания правильное действие пилота ускорит восстановление после сдувания, но неправильное действие пилота может замедлить возвращение планера к нормальному полету, поэтому необходимы обучение пилота и практика правильной реакции на сдувание.

В редких случаях, когда невозможно оправиться от спуска воздуха (или из других угрожающих ситуаций, таких как вращение), большинство пилотов имеют запасной (спасательный, аварийный) парашют (или даже два); однако у большинства пилотов никогда не бывает причин «выбросить» свой запас. Если сдувание крыла происходит на малой высоте, т. Е. Вскоре после взлета или непосредственно перед посадкой, крыло (параплан) может не восстановить свою правильную структуру достаточно быстро, чтобы предотвратить аварию, при этом у пилота часто не остается достаточной высоты для развертывания резерва. парашют [с минимальной высотой для этого приблизительно 60 м (200 футов), но типичное развертывание до периодов стабилизации с использованием высоты 120–180 м (390–590 футов)] успешно. Различные способы упаковки запасного парашюта влияют на время его раскрытия.

Отказ крыла на малой высоте может привести к серьезным травмам или смерти из-за последующей скорости удара о землю, где, как это ни парадоксально, отказ на большой высоте может дать больше времени, чтобы восстановить некоторую степень контроля над скоростью снижения и, что особенно важно, развернуть резерв. если нужно. Сдув крыла в полете и другие опасности сводятся к минимуму за счет полета на подходящем планере и выбора подходящих погодных условий и местоположения в соответствии с навыками и уровнем опыта пилота.

Как соревновательный вид спорта [ править ]

Существуют различные дисциплины соревновательного парапланеризма:

• Полеты по пересеченной местности - это классическая форма соревнований по парапланеризму с чемпионатами на клубном, региональном, национальном и международном уровнях (см. PWC ).
• Соревнования по высшему пилотажу требуют от участников выполнения определенных маневров. Соревнования проводятся как для индивидуальных пилотов, так и для пар, показывающих синхронные выступления. Эта форма является наиболее зрелищной для зрителей на земле.
• Соревнования Hike & Fly , в которых определенный маршрут должен проходить или преодолевать только несколько дней: Red Bull X-Alps - неофициальный чемпионат мира в этой категории соревнований - впервые был запущен в 2003 году и с тех пор проводится раз в два года.

В дополнение к этим организованным мероприятиям также можно участвовать в различных онлайн-конкурсах, которые требуют от участников загрузки данных о треках полета на специальные веб-сайты, такие как OLC .

Безопасность [ править ]

Полет на параплане, как и любой экстремальный вид спорта , является потенциально опасным занятием. В США, например, в 2010 г. (последний год, подробности о котором имеются ^[27] ) погиб один пилот-параплан. Это эквивалентно одному пилоту на 5000. В период с 1994 по 2010 год в среднем семь из каждых 10 000 действующих пилотов парапланеристов получали смертельные травмы, хотя в последние годы наблюдается заметное улучшение. Во Франции (где зарегистрировано более 25 000 пилотов) в 2011 году два из каждых 10 000 пилотов получили смертельные травмы (показатель, не являющийся нетипичным для 2007-2011 годов), хотя около шести из каждых 1000 пилотов получили серьезные травмы (более двух - дневной стационар). ^[11]

Возможность получения травмы может быть значительно снижена за счет обучения и управления рисками. Использование надлежащего оборудования, такого как крыло, рассчитанное на размер и уровень квалификации пилота ^[28], а также шлем, запасной парашют ^[29] и амортизирующий пояс ^[30], также минимизируют риск. На безопасность пилотов влияет понимание условий на площадке, таких как турбулентность воздуха (роторы), сильные термики, порывистый ветер и наземные препятствия, такие как линии электропередач. Достаточное обучение пилотов управлению крылом и маневрам в аварийных ситуациях у компетентных инструкторов может свести к минимуму несчастные случаи. Многие несчастные случаи при парапланеризме являются результатом комбинации ошибки пилота и плохих условий полета.

Возраст здоровья и фитнес.

Полеты на параплане в обычных условиях не особенно требовательны к прочности. Иногда требуется, чтобы пилот шел с оборудованием к месту запуска и обратно, и иногда для этого требуется помощь друга или коллеги. Возраст более значим для людей старше пятидесяти. Особенно это касается тех, у кого есть искусственные суставы. Неожиданное или тяжелое приземление может оказать огромное давление на кости, которые служат опорой для тазобедренных и коленных суставов. Из-за возрастающей потери плотности костей у старших пилотов возрастает риск того, что во время неудачной посадки кость может расколоться, и это значительно затруднит перемещение в соответствующий лечебный центр. В настоящее время хирурги часто оценивают эти протезы суставов как подходящие только для плавных, постоянных рабочих нагрузок.Но даже у тех, у кого обычные колени и бедра, часто возникает скованность при ходьбе и беге, что негативно влияет на запуск. Пилоты, распознающие эту незначительную слабость, обычно избегают запусков при сильном ветре, которые могут потребовать от пилота резкого движения к крылу во время надувания.

Есть пилоты, которые все еще летают, когда им за девяносто лет, но они исключительны, и они вполне могут зависеть от конкретной помощи. Важно проконсультироваться с врачом, если у вас есть какие-либо сомнения относительно продолжения полета после любого серьезного события со здоровьем. Особенно важно иметь в своем летном пакете обновленный список сведений, касающихся лекарств и основных проблем со здоровьем.

SIV, сокращение от Simulation d'Incident en Vol (симуляция инцидента в полете) - это курсы, которые предлагают обучение работе с нестабильными и потенциально опасными ситуациями, такими как обрушения, полное сваливание и галстук. Эти курсы обычно проводятся специально обученным инструктором над большими водоемами, а обучение студентов обычно осуществляется по радио. Студентов научат, как создавать опасные ситуации, и, таким образом, научатся как избегать, так и исправлять их, однажды возникшие. Этот курс рекомендуется пилотам, которые хотят перейти на более высокие характеристики и менее устойчивые крылья, что является естественным продолжением для большинства пилотов. В некоторых странах курс SIV является основным требованием начальной подготовки пилотов. В случае невосстановимого маневра, приводящего к посадке на воду, для забора пилота обычно отправляется спасательная лодка.Другие дополнительные функции безопасности могут включать вспомогательные средства плавучести или вспомогательные запасные парашюты. Эти курсы не считаются необходимыми для начинающих летчиков.

Инструкция [ править ]

В наиболее популярных регионах парапланеризма есть несколько школ, как правило, зарегистрированных и / или организованных национальными ассоциациями. Системы сертификации сильно различаются в зависимости от страны, хотя стандартная инструкция по базовой сертификации составляет около 10 дней.

Программа обучения пилотов-парапланеристов включает несколько ключевых компонентов. Начальная подготовка начинающих пилотов обычно начинается с некоторого количества наземных школ для обсуждения основ, включая элементарные теории полета, а также базовую структуру и принцип действия параплана.

Затем учащиеся узнают, как управлять планером на земле, отрабатывая взлет и управляя крылом «над головой». Затем идут низкие пологие холмы, где студенты совершают свои первые короткие полеты на очень малых высотах, чтобы привыкнуть к управлению крылом над пересеченной местностью. Специальные лебедки могут использоваться для буксировки планера на небольшую высоту в районах, где нет доступных холмов.

По мере развития своих навыков учащиеся переходят на более крутые / высокие холмы (или буксируют более высокие лебедки), совершают более длительные полеты и учатся поворачивать планер, управлять скоростью планера, а затем переходить к поворотам на 360 °, точечным приземлениям, большим ушам '(используется для увеличения скорости снижения параплана) и другие более сложные техники. Инструкции по обучению часто передаются студенту по радио, особенно во время первых полетов.

Третий ключевой компонент полной учебной программы по парапланеризму обеспечивает обширную базу знаний в ключевых областях метеорологии, авиационного права и общего этикета в зоне полетов.

Чтобы дать потенциальным пилотам возможность определить, хотят ли они продолжить полную программу обучения пилотов, большинство школ предлагают тандемные полеты, в которых опытный инструктор пилотирует параплан с потенциальным пилотом в качестве пассажира. Школы часто предлагают семьям и друзьям пилотов возможность летать в тандеме, а иногда продают прогулочные полеты в тандеме на курортах.

Наиболее признанные курсы приводят к получению национальной лицензии и международно признанной международной информации / идентификационной карты пилота. IPPI определяет пять этапов владения парапланом, от начального уровня ParaPro 1 ^[31] до наиболее продвинутого уровня 5. Достижение уровня ParaPro 3 обычно позволяет пилоту летать в одиночку или без надзора инструктора.

Мировые рекорды [ править ]

Мировые рекорды FAI (Fédération Aéronautique Internationale): ^[32]

• Прямое расстояние - 582 км (362 мили): Марсель Прието ( Бразилия ), ^{[33] [34]} Рафаэль де Мараес Баррос (Бразилия) ^{[35] [36]} и Рафаэль Монтейро Саладини (Бразилия); ^{[37] [38]} Такима (Бразилия) - Параиба (Бразилия) - 10 октября 2019 г.
• Прямая дистанция (женщины) - 552,4 км (343,2 мили): Yael Margelisch (Швейцария); Кайко (Бразилия) - 12 октября 2019 г., полет на Enzo 3 ^{[39] [40]}
• Расстояние по прямой до заявленной цели - 478,6 км (297,4 миль): Йоуни Макконен (Финляндия); Бразилия; 11 октября 2018 г., полет на Enzo 3 ^[41]
• Набор высоты - 5 854 м (19 206 футов): Антуан Жирар (Франция); Аконкагуа (Аргентина); 15 февраля 2019 г., полет на Ozone LM6 ^[42]

Другие:

• Самый высокий полет - 9 947 м (32 635 футов): Ева Виснерска; между Баррабой и Ниагрой (Австралия). ^[43]

Связанные мероприятия [ править ]

Прыжки с парашютом [ править ]

Парашюты больше всего похожи на парапланы, но виды спорта очень разные. В то время как при прыжках с парашютом парашют - это «всего лишь» инструмент для безопасного возвращения на землю после свободного падения, параплан позволяет более длительные полеты и использование термиков.

Дельтаплан [ править ]

Дельтаплан - близкий родственник, и запуски дельтаплана и параплана часто происходят в непосредственной близости друг от друга. ^[44] Несмотря на значительную разницу в оборудовании, эти два вида деятельности доставляют схожие удовольствия, и некоторые пилоты занимаются обоими видами спорта.

Дельтаплан с приводом [ править ]

Дельтапланы с ножным приводом приводятся в движение двигателем и пропеллером в толкающей конфигурации. В качестве крыла и корпуса управления используется обычный дельтаплан, пилот может запускать самолет пешком с холма или с плоской земли.

Полеты на параплане [ править ]

Полеты на параплане с электроприводом - это полет на параплане с небольшим двигателем, известным как парамотор. Полеты на параплане с электроприводом, известные как парамотор, требуют дополнительной подготовки наряду с регулярными тренировками по парапланеризму. Часто рекомендуется стать компетентным в парапланеризме до того, как научиться парамотору, чтобы полностью знать, что он делает.

Скоростной полет [ править ]

Скоростной полёт или скоростная езда - это отдельный вид спорта летающих парапланов уменьшенных размеров. Эти крылья имеют увеличенную скорость, хотя обычно они не способны летать в воздухе . Этот вид спорта включает в себя взлет на лыжах или пешком и быстрое падение в непосредственной близости от склона, даже периодически касаясь его, если используются лыжи. Эти меньшие крылья также иногда используются там, где скорость ветра слишком высока для полноразмерного параплана, хотя это всегда происходит на прибрежных участках, где ветер ламинарный и не подвержен такой большой механической турбулентности, как внутренние участки.

Скольжение [ править ]

Так же, как планеры и дельтапланы, парапланы используют термики, чтобы продлить время в воздухе. Скорость полета, качество планирования и дальность полета выше, чем у парапланов. Парапланы, с другой стороны, также могут облегчить термики, которые слишком малы (из-за гораздо большего радиуса поворота) или слишком слабы для планирования .

Полеты на параплане могут иметь местное значение как коммерческая деятельность. ^{[45] [46]} Платные тандемные полеты доступны во многих горных регионах как зимой, так и летом. Кроме того, существует множество школ, предлагающих курсы ^[47] и гидов, которые возглавляют группы более опытных пилотов, исследующих местность. Наконец, есть производители и связанный с ними ремонт и послепродажное обслуживание. Крылья, похожие на параплан, находят и другое применение, например, в силовых установках корабля и использовании энергии ветра, и связаны с некоторыми видами силовых воздушных змеев . В кайт-лыжах используется снаряжение, подобное парусу для парапланеризма.

Национальные организации [ править ]

• Ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма США ( USHPA ) - Соединенные Штаты
• Британская ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма ( BHPA ) - Соединенное Королевство
  • Flyability - благотворительная организация, связанная с BHPA для инвалидов парапланеризма и дельтапланеризма
• Французская федерация воли либера (FFVL) - Франция ^[48]
• Ассоциация пилотов и инструкторов по парапланеризму (APPI) ^[49]
• Канадская ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма (HPAC) - Канада ^[50]
• Federación Argentina de Vuelo Libre (FAVL) - Аргентина ^[51]
• Deutscher Hängegleiter Verband (DHV) ( англ. Немецкая ассоциация дельтапланеристов ) - Германия ^[52]
• Федерация спортивной авиации Австралии (SAFA) , ранее известная как Федерация дельтапланеризма Австралии (HGFA) - Австралия
• Швейцарская ассоциация дельтапланеристов (SHV / FSVL) - Швейцария ^[53]
• Федерация парапланеризма Грузии (GPF) - Грузия

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Les visiteurs du ciel - Путеводитель по воздуху для летнего человека. Юбер Апетит. ISBN 2000154018 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме парапланеризма .

• Полеты на параплане в Керли