Тренеры ICF

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Источники:  «ICF Coaches»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( ноябрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Вагоны Integral Coach Factory (ICF)
Стандарт ICF и тренеры уткришт
Дизайнер	Швейцарская компания по производству автомобилей и лифтов
Построен в	Интеграл Коуч Фабрика , Перамбур , Ченнаи
Характеристики
Максимальная скорость	140 км / ч (87 миль / ч)

Тренер ICF, используемый на экспрессе Gorakdham Express

Тренер ICF на экспрессе Дибругарх – Каньякумари Вивек

Вагоны Integral Coach Factory (ICF) - это обычные пассажирские вагоны, которые используются в большинстве магистральных поездов в Индии. ^[1] Дизайн автобуса был разработан компанией Integral Coach Factory , Перамбур , Ченнаи , Индия, в сотрудничестве с Swiss Car & Elevator Manufacturing Co , Шлирен, Швейцария, в 1950-х годах. Дизайн также называют дизайном Шлирена из-за местоположения швейцарской компании. Первый тренер ICF был отмечен тогдашним премьер-министром Джавахарлалом Неру.2 октября 1955 года. Последний вагон ICF был остановлен старшим техником Шри Бхаскаром П. в присутствии председателя правления железной дороги Ашвани Лохани 19 января 2018 года. ^[2] Индийские железные дороги намерены постепенно отказаться от вагонов ICF и заменить их всех. с новыми LHB тренерами и поездом 18 или поездом 20 тренеров в течение определенного периода времени, как только Кодала жизнь существующего ICF междугородного конца.

Технические [ править ]

Рама тележки [ править ]

Каркас тренера ICF представляет собой сборную конструкцию.изготовлен из низкоуглеродистой стали. Основные узлы рамы тележки, а именно. Боковые рамы, фрамуги, подрамники, продольные образует каркас рамы тележки. Подузлы изготавливаются из фланцев, перемычек, швеллеров и ребер с помощью сварки. К раме приварены кронштейны различных типов для первичной и вторичной подвески, подвески генератора и крепления тормозов. Различные скобки, а именно. К раме тележек приварены кронштейны подвески тормозов, кронштейны подвески тормозных рычагов, кронштейны крепления тормозных цилиндров, кронштейны якорных звеньев, кронштейны рессорной подвески, подвески генератора, кронштейны натяжения ремня, направляющие буксы, ремни подвески. Он включает 40 метров (приблизительно) сварки в одной стандартной раме тележки. В зависимости от грузоподъемности на ось,обычные рамы тележек подразделяются на два типа. Это 13-тонная рама тележки и 16-тонная рама. Рамы тележек массой 13 тонн используются в тележках всех магистральных вагонов без переменного тока, а рамы тележек массой 16 тонн используются в тележках всех автобусов переменного тока, силовых вагонов и дизельных многоместных прицепов.

Рамы тележек типа EMU Motor Coach, рама тележки другой конструкции используется во всех вагонах электрических многоцелевых единиц (EMU) и во всех самоходных вагонах (моторных вагонах).

Bogie bolster [ править ]

Надрессорной балки является центральная часть тележки , которая несет всю тяжесть под Компоновка кадра тренера. Тележка поворачивается вокруг нее с помощью центрального шарнирного пальца. Он соединяется с рамой тележки на каждом конце с помощью вторичной системы подвески (обычно винтовых пружин и рессорной планки).

Центральная ось шарнира [ править ]

Центральный шарнирный палец прикручен к балке кузова. Центральный шарнирный палец проходит вертикально вниз через центр балки тележки через центральный шарнир. Это позволяет вращать тележку, когда тренер движется по поворотам. Сайлентблок, представляющий собой цилиндрическую конструкцию на металлической резиновой связке, помещается в центральное отверстие надрессорной балки, через которое проходит центральный шарнирный палец. Обеспечивает амортизирующий эффект.

Сборка колесной пары [ править ]

Колесная формула - типа Бо-Бо по классификации UIC. Комплект колеса в сборе состоит из двух пар колес и оси. Колеса могут быть литыми или кованными. Колеса производятся на заводе Rail Wheel Factory в Чапре, Бихаре или на заводе Rail Wheel Factory на базе индийских железных дорог в Елаханке недалеко от Бангалора в штате Карнатака. Иногда используются и импортные колеса. Эти колеса и оси обрабатываются в различных железнодорожных цехах в колесных цехах и прижимаются друг к другу.

Роликовый подшипник в сборе [ править ]

Роликовые подшипникииспользуются на тренерах ICF. Эти подшипники запрессовываются в шейку оси путем нагрева подшипников до температуры от 80 до 100 ° C в индукционной печи. Перед установкой роликоподшипника запрессовывается втулка оси. Втулка предотвращает смещение подшипника к центру оси. После нажатия на хомут надевается задняя крышка буксы. На задней крышке есть два основных паза. В одну из канавок помещается уплотнительное кольцо из нитрилового каучука. Уплотнительное кольцо гарантирует, что смазка в картере буксы не просачивается во время работы колес. В другой паз помещается шерстяное войлочное кольцо. После задней крышки, стопорное кольцо помещается. Стопорное кольцо изготовлено из стали и прессовая посадка.Стопорное кольцо гарантирует, что задняя крышка в сборе крепится плотно между воротничком оси и стопорного кольца и остается на одном месте. Роликовый подшипник запрессован после переобучения кольца. Ранее втулка и подшипники нагревались в масляной ванне. Но теперь эта практика была прекращена, и для их нагрева перед установкой на ось используется индукционная печь. Затем на ось устанавливается корпус буксы, который представляет собой стальную отливку. Подшипник находится в корпусе буксы. Смазка буксы залита в картер буксы. Каждый картер буксы заполнен примерно 2,5 кг. смазки. Передняя крышка буксы находится на кожухе, закрывающем букс. Передняя крышка прикручивается динамометрическим ключом.Ранее втулка и подшипники нагревались в масляной ванне. Но теперь эта практика была прекращена, и для их нагрева перед установкой на ось используется индукционная печь. Затем на ось устанавливается корпус буксы, который представляет собой стальную отливку. Подшипник находится в корпусе буксы. Смазка буксы залита в картер буксы. Каждый картер буксы заполнен примерно 2,5 кг. смазки. Передняя крышка буксы находится на кожухе, закрывающем букс. Передняя крышка прикручивается динамометрическим ключом.Ранее втулка и подшипники нагревались в масляной ванне. Но теперь эта практика была прекращена, и для их нагрева перед установкой на ось используется индукционная печь. Затем на ось устанавливается корпус буксы, который представляет собой стальную отливку. Подшипник находится в корпусе буксы. Смазка буксы залита в картер буксы. Каждый картер буксы заполнен примерно 2,5 кг. смазки. Передняя крышка буксы находится на кожухе, закрывающем букс. Передняя крышка прикручивается динамометрическим ключом.Подшипник находится в корпусе буксы. Смазка буксы залита в картер буксы. Каждый картер буксы заполнен примерно 2,5 кг. смазки. Передняя крышка буксы находится на кожухе, закрывающем букс. Передняя крышка прикручивается динамометрическим ключом.Подшипник находится в корпусе буксы. Смазка буксы залита в картер буксы. Каждый картер буксы заполнен примерно 2,5 кг. смазки. Передняя крышка буксы находится на кожухе, закрывающем букс. Передняя крышка прикручивается динамометрическим ключом.

Тормозная балка в сборе [ править ]

Тренеры ICF используют тормозные балки двух типов. 13 тонн и 16 тонн. Обе тормозные балки представляют собой сборные конструкции. Тормозная балка сделана из стальных труб и приварена по концам. Тормозная балка имеет типичную форму равнобедренного треугольника. На двух концах тормозной балки есть приспособления для крепления тормозной головки. Тормозная головка в свою очередь принимает тормозной блок. Материал тормозного блока не является асбестовым и неметаллическим. Это элемент безопасности.

Тормозная головка [ править ]

Используются два типа тормозных головок. Тормозная головка ICF и тормозная головка IGP. Тормозная головка представляет собой сборную конструкцию, состоящую из сваренных вместе стальных пластин.

Тормозные колодки [ править ]

Тормозные колодки также бывают двух типов. Тормозная головка ICF использует тормозной блок типа «L», а тормозной блок типа «K» используется в тормозной головке типа IGP. Типы «L» и «K» называются так, потому что форма тормозных колодок напоминает соответствующую букву английского алфавита. Третий конец тормозной балки имеет скобу для соединения буквы «Z» и плавающего рычага. Эти рычаги соединяются с основной рамой тележки с помощью стальных скоб. Эти кронштейны привариваются к раме тележки. Тип L представляет собой композитный тормозной блок с низким коэффициентом трения, а тип K - композитный тормозной блок с высоким коэффициентом трения.

Тормозные рычаги [ править ]

На тренерах ICF используются рычаги разного типа. Типичными рычагами являются рычаг «Z», плавающий рычаг и соединительный рычаг. Эти рычаги используются для соединения тормозной балки с поршнем тормозного цилиндра. Расположение тормозных цилиндров определяет, будет ли тренер тренером BMBC или тренером, отличным от BMBC. Обычные вагоны - это автобусы ICF, в которых тормозной цилиндр установлен на корпусе вагона, а не на самой раме тележки.

Тормозной цилиндр [ править ]

В автобусе ICF BMBC тормозной цилиндр установлен на самой раме тележки. Традиционно вагоны ICF были обычного типа, то есть тормозной цилиндр устанавливался на кузове. Однако в более поздней модификации новые тележки производятся только по конструкции BMBC. Даже тележки старого типа переоборудуются в вагоны BMBC. Тренер BMBC имеет много преимуществ перед обычным тренером ICF. Прежде всего, поскольку тормозной цилиндр установлен на самой раме тележки и находится ближе к тормозной балке, время включения тормоза сокращается. Кроме того, для торможения достаточно небольшого тормозного цилиндра. Это также снижает общий вес тренера ICF, помимо преимущества быстрого торможения.

Основная блокировка [ править ]

Первичная подвеска в тренерах ICF осуществляется через приборную панель. Устройство щитка состоит из цилиндра (нижнее гнездо пружины) и поршня (направляющая буксы). Пружины буксы устанавливаются на нижнее гнездо рессоры, расположенное на крыле буксы узла корпуса буксы. Резина или шайба Hytrel помещается под нижнее седло пружины для обеспечения амортизации. Направляющая буксы приваривается к раме тележки. Направляющая буксы действует как поршень. Шайба из гомополимера ацетила размещена на нижнем конце направляющей буксы. Концевая часть направляющей буксы закрыта заглушкой направляющей, в которой имеются отверстия. Рядом с шайбой размещается уплотнительное кольцо, выполняющее функцию поршневого кольца. Направляющая буксы перемещается в нижнем седле пружины, заполненном маслом дроссельной камеры.Такое расположение обеспечивает смягчающий эффект во время движения тренера.

Устройство Dashpot [ править ]

Устройство дроссельной заслонки в основном представляет собой поршневой цилиндр, используемый в основной подвеске вагонов индийских железных дорог конструкции ICF. Нижнее седло пружины действует как цилиндр, а направляющая буксы работает как поршень.

Направляющая приборной панели состоит из следующих основных компонентов:

• Нижнее седло пружины
• Нижняя резиновая шайба
• Компенсационное кольцо.
• Направляющая втулка
• Спиральная пружина
• Пылевой щит.
• Стопорное.
• Весна пылевого щита.
• Защитная трубка
• Верхняя резиновая шайба.
• Направляющая осевой коробки
• Винт с уплотнительной шайбой

Направляющая буксы (поршень) приварена к нижнему фланцу боковой рамы тележки. Точно так же нижнее седло пружины (цилиндр) размещается на крыльях корпуса буксы, образуя полную направляющую приборной панели пассажирских вагонов конструкции ICF.

Направляющие буксы традиционно имели колпачок направляющей с 9 отверстиями диаметром 5 мм каждое; однако в новейшей конструкции крышка направляющей стала неотъемлемой частью направляющей. На одну направляющую требуется примерно 1,5 литра масла для дроссельной заслонки.

Винты вентиляционных отверстий установлены на приборной панели для доливки масла так, чтобы минимальный уровень масла поддерживался на уровне 40 мм.

Традиционно в пассажирских вагонах конструкции ICF на индийских железных дорогах в конструкции посадки первичных пружин картера буксы использовались резиновые шайбы. Резиновая шайба используется непосредственно в зоне посадки буксы. нижнее седло пружины сидит на шайбах. Нижнее седло пружины представляет собой трубчатую конструкцию, и его 3/4 часть разделена круглым кольцом, приваренным к 3/4 части. В верхней части седла пружины находится полимерное кольцо, называемое кольцом NFTC. Первичная пружина сидит на кольце NFTC. Нижнее седло пружины играет роль цилиндра в устройстве демпфера и заполняется маслом. В устройстве торпедо верхняя часть называется направляющей буксы. Направляющая буксы приваривается к раме тележки. Направляющая буксы работает как поршень в нижнем седле пружины, заполненном маслом.Это помогает гасить вибрации, возникающие во время работы поезда.

Направляющая буксы, приваренная к раме тележки, имеет закрепленную в головке втулку с полимерной шайбой (направляющая из гомополимера ацеталя). Полимерное набивочное кольцо и направляющее кольцо прикреплены к направляющей втулке из ацеталя. Эти два компонента действуют как поршневые кольца для направляющей буксы. Чтобы гарантировать, что уплотнительное кольцо и направляющее кольцо сохраняют свое положение, закреплена пружина дроссельной заслонки, которая оказывает постоянное давление на поршневое кольцо.

В нижней части направляющей буксы имеется направляющий колпачок с перфорацией, так что при движении вниз направляющей оси в нижнем гнезде пружины масло в демпфере устремляется в направляющую буксы. Это обеспечивает гашение вибрации в беговом тренере.

Крышка направляющей фиксируется стальным стопорным кольцом. Однако в новой конструкции направляющей осевой коробки колпачок направляющей приварен к узлу направляющей, и, следовательно, необходимость в колпачке направляющей отпала. Вся направляющая и нижняя пружина закрыты крышкой дроссельной заслонки, также известной как защитная трубка. Над защитной трубкой имеется круглое кольцо, называемое пылезащитным экраном, которое предотвращает попадание пыли в поршневой узел цилиндра люка.

Пружинная посадка [ править ]

Как описано выше, резиновые шайбы располагаются непосредственно на сиденье рессоры буксы. Раньше использовались деревянные шайбы. Однако с развитием технологий резиновые шайбы заменили деревянные шайбы. В настоящее время RDSO, Лакхнау, организация по исследованиям, проектированию и стандартизации Индийских железных дорог, разработала новую конструкцию шайб, изготовленных из полимера, широко известного как HYTREL. Полимер Hytrel является продуктом компании M / s DuPont. Причина замены резиновых шайб на шайбы из хитрела заключалась в том, что резиновые шайбы не прослужили полный цикл периодического ремонта железнодорожных вагонов, который составлял один год. Шайбы также должны были быть заменены на станциях технического обслуживания тренеров, ведущих к подъему и опусканию вагонов.

Твердость шайб в указанных пределах должна была составлять 63 + - 5 твердости по Шору D. Другим параметром были характеристики прогиба шайб под нагрузкой. Исследование было проведено в крупном цехе индийских железных дорог, и было обнаружено, что твердость шайб превышает указанные пределы. Более того, характеристика прогиба под нагрузкой шайб также не соответствует требуемой спецификации.

Введение шайб Hytrel было признано прорывом в конструкции приборной панели ICF. Однако массовая замена резиновых шайб на шайбы Hytrel без надлежащих испытаний привела к массовому выходу из строя картера буксы. В течение 6 месяцев после установки шайб Hytrel на всех основных вагонах количество отказов корпуса буксы увеличилось. Причина - трещины крыла буксы. Следовательно, при осмотре вышедших из строя букс, было замечено, что шайбы Hytrel образуют глубокую канавку от 4 до 8 мм в зоне посадки пружины буксы. Шайбы также увеличивали диаметр опоры пружины из-за непрерывного удара о возвышающуюся часть зоны для сидения.

Тренеры приезжают в мастерскую один раз в год. При осмотре этих вагонов было замечено, что шайбы Hytrel повредили не только корпус буксы, но и нижнюю опору рессоры, а также защитную трубку. Чтобы предотвратить такое повреждение, RDSO, Лакхнау выпустила директиву с просьбой к железным дорогам предоставить футеровку из делрина под шайбами ​​Hytrel. Однако было указано, что эти вкладыши должны устанавливаться только на новые автобусы и автобусы с новыми колесами.

Взглянув на схему расположения приборной панели, можно предположить, что эта проблема универсальна для всех тренеров, будь то новый тренер или старый тренер. Кроме того, установка вкладышей под шайбами ​​Hytrel не остановит повреждение нижней опоры пружины и защитной трубки.

Проблема разлива нефти [ править ]

Проблема разлива масла из щитка приборов стара, как сама конструкция. За последние годы было внесено множество изменений в конструкцию, однако проблема разлива нефти все еще остается актуальной.

Расположение поршня цилиндра в приборной панели, т. Е. Седло нижней пружины и направляющая буксы, не полностью герметично из-за ограничений конструкции и практического применения. В его конструкции предусмотрено, что при возникновении вертикальной вибрации во время движения вагона направляющая буксы опускается. Движение вниз направляющей буксы оказывает давление на масло в нижнем седле пружины. Масло устремляется вверх. Однако, поскольку в крышке направляющей имеются отверстия, масло проходит через эти отверстия в полый корпус направляющей буксы. Это помогает гасить вертикальные колебания. Направляющая буксы вытесняет масло в нижней опоре пружины и толкает его вверх. Поскольку только часть масла может подниматься в полой части направляющей буксы, балансированное масло перемещается вверх.

В соответствии с практикой правильного обслуживания необходимо убедиться, что отверстие в направляющей совмещено с соответствующими отверстиями в направляющей втулке. Однако поддерживать это в цехе тележек практически сложно. Поскольку верхняя часть нижнего седла пружины не уплотнена и закрывается только с помощью защитной трубки, также называемой крышкой демпфера, поднимающееся масло имеет тенденцию подниматься над верхним ободом нижнего седла пружины и выливаться наружу.

Разлив масла можно предотвратить следующими действиями:

а. Измените конструкцию передней панели с поршневого цилиндра на гидравлические амортизаторы.

б. Увеличьте диаметр отверстия в колпачке направляющей с 5 мм до диаметра, превышающего существующий. Однако необходимо следить за тем, чтобы увеличенный диаметр отверстий направляющей крышки не приводил к уменьшению демпфирующего эффекта.

c. Обеспечьте коническое расположение над ободом нижнего седла пружины до половины высоты крышки люка. Однако необходимо учитывать зазоры в защитной трубке и внешний диаметр предлагаемой конической секции в верхней части нижнего седла пружины.

d. Измените кольцо пылезащитного кожуха, включив в него резиновый компонент таким образом, чтобы он также действовал как масляное уплотнение.

е. Убедитесь, что отверстие в направляющей совмещено с соответствующими отверстиями в направляющей втулке.

Некоторые из этих предложенных модификаций уже были опробованы на Индийских железных дорогах, однако испытания не дали устойчивых положительных отзывов.

Регулировка высоты буфера [ править ]

Диаметр колеса (протектор) уменьшается из-за торможения, поскольку тормозные колодки трутся о протектор колеса. Со временем диаметр колеса уменьшается до 819 мм. Диаметр колеса 819 мм. Этот диаметр также не является священным и изменяется в зависимости от положения подачи колес. Максимальное отклонение колес одной оси допускается до 0,5 мм, между двумя колесами одной тележки - до 5 мм и между четырьмя колесными парами одного и того же вагона - до 13 мм. Диаметр нового колеса 915 мм. Следовательно, максимально допустимый износ протектора колеса составляет (915 мм - 819 мм) = 96 мм. Чтобы отрегулировать разницу в протекторе колеса, под фланец нижней опоры пружины помещается набивка. Это уплотнительное кольцо обычно состоит из NFTC (термореактивный композит из натурального волокна) илиМатериал UHMWPE (сверхвысокомолекулярный полиэтилен). Толщина уплотнительного кольца NFTC равна 50% разницы между диаметром нового и рассматриваемого колеса.

Традиционно используются уплотнительные кольца диаметром 13 мм, 26 мм, 38 мм, 48 мм. Они соответствуют диаметрам колес 899-864, 862-840, 839-820 и 819 мм. Правильная высота буфера определяется путем измерения высоты верхней поверхности надрессорной балки над уровнем рельсов. Если высота буфера не достигается даже после установки уплотнительного кольца, необходимо вставить компенсационные кольца под пружину осевой коробки, следя за тем, чтобы высота рамы тележки находилась в пределах 686 ± 5 мм.

Вторичная блокировка [ править ]

Вторичная подвеска тренеров ICF - это надрессорные пружины. Рама тележки нигде не крепится болтами и не приваривается к раме тележки. Крепится к раме тележки через анкерную тягу. Якорное звено представляет собой трубчатую конструкцию с цилиндрическим корпусом на обоих концах. В цилиндрических корпусах размещены сайлентблоки. Якорное звено крепится к балке тележки и раме тележки с помощью стальных скоб, приваренных к балке тележки и раме тележки. Оба конца анкерного звена действуют как шарнир и позволяют перемещать балку тележки, когда тренер движется по криволинейной дороге.

Нижняя рессорная балка [ править ]

Подрессоренные пружины опираются на нижнюю балку рессоры. Нижняя рессорная балка представляет собой сборную конструкцию из стальных пластин. Он имеет трапециевидную форму с небольшими стальными трубками на каждом конце. Расположение опоры подпружиненной пружины обозначено двумя круглыми канавками в центре. Резиновая шайба помещается в желобчатую часть. Пружина амортизатора сидит на резиновой шайбе. Нижняя рессорная балка также является свободно плавающей конструкцией. Он не прикручивается и не приваривается ни к раме тележки, ни к ее балке. Крепится к раме тележки снаружи с помощью стальной подвески. Их традиционно называют BSS Hangers (Вешалки для вторичной подвески тележки). Штифт BSS помещен в трубчатую секцию в конце нижней балки рессоры. Под штифтом BSS находится подвесной блок. Вешалка BSS, в свою очередь, поддерживает вешалку.Это расположение выполнено на всех четырех углах нижней балки рессоры. Аналогичное расположение имеет и верхний конец вешалки. Однако вместо штифта BSS на нижнюю сторону рамы тележки приварены стальные кронштейны, к которой с помощью подвесного блока подвешивается подвеска BSS. Это расположение одинаково для всех четырех верхних углов вешалок. Таким образом, нижняя рессорная балка также становится плавающим элементом, шарнирно прикрепленным к раме тележки с помощью подвесок сверху и снизу. Это позволяет продольное перемещение нижней рессорной балки.Это расположение одинаково для всех четырех верхних углов вешалок. Таким образом, нижняя рессорная балка также становится плавающим элементом, шарнирно прикрепленным к раме тележки с помощью подвесок сверху и снизу. Это позволяет продольное перемещение нижней рессорной балки.Это расположение одинаково для всех четырех верхних углов вешалок. Таким образом, нижняя рессорная балка также становится плавающим элементом, шарнирно прикрепленным к раме тележки с помощью подвесок сверху и снизу. Это позволяет продольное перемещение нижней рессорной балки.

Уравнительный стержень [ править ]

Внутренняя часть нижней рессорной балки соединяется с балкой тележки с помощью уравнительной тяги. Это двойной Y-образный элемент, изготовленный из стальных труб и листов. Тяга балансира также шарнирно закреплена на обоих концах с нижней балкой рессоры, а также с балкой тележки с помощью кронштейнов, приваренных к балке тележки. Они соединены штифтом, образуя шарнирное соединение.

Экспорт [ править ]

Тридцать тренеров ICF были экспортированы на Филиппины в 1970-х годах. Он был построен либо как вагоны третьего / эконом-класса 7E с принудительной вентиляцией, либо как вагоны эконом-класса со спальным местом с трехместными местами для поездов на Южной главной линии между Манилой и Легаспи, Албай . Их прозвали тренерами Мадраса по старому названию города Ченнаи, где расположен ICF. Все тренеры ICF на Филиппинах уже уволены к 2009 году. ^[3]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Официальный сайт