Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри
Железнодорожная станция Порт-Перри в 1912 году.
Обзор
Штаб-квартираУитби, Онтарио
Отчетный знакPW&PP
LocaleБольшой Торонто , Онтарио , Канада
Сроки работы+1871 -1 941 ( 1871 ) ( 1941 )
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Мельница Порт-Перри и элеватор, около 1930 года. Здание, построенное в 1873 году, до сих пор остается главной достопримечательностью. На переднем плане видна оригинальная линия железной дороги PW&PP.

Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри ( PW&PP ) была бывшей железной дорогой, идущей из Уитби в Порт-Перри , с севера на юг примерно в 50 км к востоку от Торонто . Он был построен для соединения местных зерновых и лесозаготовительных предприятий с железнодорожными магистралями на берегу озера Онтарио . Позже он был расширен на северо-восток до Линдси , став Уитби, Порт-Перри и железной дорогой Линдси ( WPP & L ).

Железная дорога никогда не была очень успешной, поскольку первоначальная инженерия считалась некачественной, а надежность с самого начала была низкой. Он получил прозвище «The Nip 'n Tuck», эвфемизм для чего-то, что считается ненадежным. Последний поезд ходил в 1939 году, это был специально введенный в эксплуатацию пассажирский поезд, а в 1941 году рельсы были подняты, чтобы обеспечить производство стали военного времени.

История [ править ]

Фон [ править ]

Рич Тауншип начал заполняться в 1840-х годах и развил соперничество между тремя объединенными городами: принцем Альбертом , Порт-Перри и Манчестером . Три города находились всего в километре друг от друга, они лежали примерно на линии восток-запад на южной оконечности озера Скагог . Соперничество между городами было интенсивным, и Питер Перри предсказал, что однажды козы будут есть траву на главной улице принца Альберта. [1]

Симко-стрит, платная дорога из гравия , недавно была построена через принца Альберта. К 1850 году принц Альберт был вторым по величине рынком для закупки зерна на территории, которая тогда была известна как « Западная Канада » (нынешний Онтарио ). [1] Зерно и древесина, основные экспортные товары из области на север, были доставлены принцу Альберту, объединены в более крупные партии, а затем отправлены на юг конной упряжкой на Симко-стрит для отправки за границу. [2]

В 1850-х годах Авраам Фэруэлл , один из первых сторонников развития округа Онтарио за счет строительства гравийных дорог, предсказал, что, если не будет построена железная дорога от залива Джорджиан-Бэй до Уитби, контроль над внутренней торговлей зерном и древесиной будет передан Торонто и Порт-Хоуп интересует. [3] Были некоторые разговоры о введении «Железной дороги Порт-Уитби и Порт-Гурон», чтобы упредить эту возможность, и хотя в апреле 1853 года был выдан чартер, [1] денег не поступало, и из этих ранних планов ничего не вышло. . [4]

К 1860-м годам необходимость подключения к вновь формирующимся магистралям на озере Онтарио стала более острой. Планы строительства железной дороги Торонто и Ниписсинг (T&N), которая соединит Бивертон с верфями винокурни Gooderham & Worts в Торонто, отключат клиентов на западе, в то время как железная дорога Мидленд до Порт-Хоуп сделает то же самое на востоке. Эти разработки могли сделать всю территорию Предела экономически чистой. [4]

Сбор средств [ править ]

Мужчины стоят у станции Бруклин на PW&PP, c. 1905 г.
Станция Uptown (помеченная как "Whitby Town"), если смотреть на юго-запад. Станция была расположена в центре города Уитби, к югу от Дандас-стрит на восточной стороне Хикори. Станция использовалась до 1963 года в качестве отгрузочной базы почтового отделения и была снесена в 1970 году. Она сохранила связь с канадскими тихоокеанскими линиями на севере, пока они не были остановлены в 1978 году.
Машинный отсек PW&PP в Уитби, вид в 1946 году, после закрытия линии. Дом расположен к северо-востоку от станции Uptown. Следы, идущие между линиями Canadian Pacific и Grand Trunk, можно увидеть в дальнем правом углу, заросшие сорняками. Некоторое время в 1960-х годах здание использовалось как гараж.
Поезд из Уитби прибывает на вокзал Манчестера, примерно в миле к югу от города Манчестер.

Порт Перри был идеально расположен для сбора материалов на значительной территории из-за его расположения на берегу озера Скугог, которое соединялось с водным путем Трент-Северн , обеспечивающим легкий доступ к обширным районам северного Онтарио. Если бы к берегу озера проложили железную дорогу, баржи могли бы доставлять продукты в Порт-Перри, а затем быстро перегружать их на юг. Это сэкономило бы значительное время по сравнению с доставкой на баржах к другим точкам доступа в городах дальше на северо-восток, таких как Бобкейджон или конечная остановка (в то время) в Питерборо . Озеро Скугог было самой южной точкой, до которой легко добраться из Трент-Северн, отрезая почти 100 километров от маршрута. [N 1]Серьезные попытки построить линию до Порт-Перри начались в 1867 году, возглавляемые усилиями Джозефа Бигелоу и Томаса Пакстона , влиятельных людей из Порт-Перри. [2]

Каждый из городов принимал участие в принятии решения о точном маршруте, что было безоговорочно на юг, но вызывало некоторую озабоченность в пределах Предела. Адам Гордон, одно время член парламента Канады , хотел, чтобы линия проходила через Манчестер, где он жил и был очень активен в местной политике. Джошуа Райт, знаменитый оратор, хотел, чтобы очередь проходила рядом с кожевенным заводом за пределами принца Альберта. Бигелоу и Пакстон приводили доводы в пользу Порт-Перри. [2] В конце концов был выбран маршрут, осчастлививший все города: он пролегал к югу от Манчестера и к востоку от принца Альберта с конечной точкой на берегу озера Скугог в Порт-Перри.

Бигелоу и Пакстон собрали Временный совет директоров, в который вошли У. С. Секстон, Честер Дрейпер, Джон Хэм Перри, Джеймс Холден и шериф Рейнольдс. Бигелоу был назначен президентом компании. 4 марта 1868 года была получена хартия, и началась деятельность по сбору средств. Каждый из городов на маршруте вложил деньги на строительство; 50 000 долларов в Уитби-Тауне (ныне Уитби), 20 000 долларов в Уитби-Тауншипе, 30 000 долларов в Рич-Тауншипе. [2] Частью сделки с Уитби было то, что существующая система взимания платы за проезд на гравийной дороге от Уитби до принца Альберта будет отменена. [5]

Кроме того, железная дорога утверждала, что следует восстановить замок Линдси на реке Трент-Северн; в 1859 году он был преобразован в бревенчатую горку. Доступ из Линдси на юг был важной частью бизнес-плана Мидлендской железной дороги, соединяясь с магистральными линиями в Порт-Хоупе . Они не хотели, чтобы доступ к Скугогу был восстановлен в интересах конкурирующей железной дороги. Вновь сформированное правительство Канады отказалось финансировать усилия, заявив, что они не хотят участвовать в том, что, казалось, было войной за сферы влияния между PW&PP и Midland Railway. Они передали вопрос в законодательный орган Онтарио, где Port Perry нашел сильную поддержку со стороны Торонто, поскольку он сократит расстояние доставки от Линдси до Торонто на 90 миль. [6]Затем Мидлендская железная дорога предложила план строительства моста, «чтобы помешать судоходству по реке, чтобы предотвратить прохождение пиломатериалов и других грузов через предлагаемую железную дорогу Порт-Уитби и Порт-Перри». [6] PW&PP в конечном итоге взяла на себя работы по замку, мост Мидленда так и не был построен.

Строительство [ править ]

Официальная церемония обращения с дерьмом была проведена 6 октября 1869 года принцем Артуром . Контракт на строительство самой железной дороги первоначально был дан JH Drumble из Cobourg с использованием дорожного полотна 5 футов 6 дюймов ( +1676 мм ) широкой колеей , [4] , который затем известен как Provincial колеи . Они были вынуждены объявить себя банкротом и продали контракт CE English из Торонто. [2] Они перезапустили линию на 4 футах  8++1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея , но попали в споре с железной дорогой и отказалсядальнейшей работыкогда компания не может оплатить работу оказанной. [N 2] Компании не хватало средств, и Бигелоу решил добавить еще 40 000 долларов, хотя это потребовало от него отказаться от поста президента компании. [4]

Южные части были завершены 31 августа 1870 г. и открыты для движения в июле 1871. [4] Первые поезда были в состоянии добраться до южной оконечности Reach в ноябре 1871 года, а первый поезд прибыл в Порте Перри весны 1872. [ 6] Железная дорога была плохо построена и постоянно нуждалась в ремонте. Плохой фундамент дорожного полотна часто приводил к провалу двигателя в болотистой местности между Хай-Пойнт и Манчестером. Холмы Оук-Риджес Морейн к югу от Предела дали этой железной дороге такое прозвище, потому что она была непростой задачей, независимо от того, сможет ли она подняться по склону в загруженном состоянии. [N 3] [1] [7] Поездка от Порт-Перри до магистралей в Уитби стоила 70 центов и заняла около часа. [8]

Несмотря на все проблемы, как ранее предсказывал Питер Перри, железная дорога превратила Порт-Перри в центр Рич-Тауншип. Бизнес быстро ушел из Манчестера и принца Альберта, и через несколько лет принц Альберт чуть не превратился в город-призрак, оставив только универсальный магазин, почтовое отделение и кузницу. [1] По мере роста Порт-Перри первоначальное расположение Симко-стрит было изменено, чтобы проходить через Порт-Перри, а не через принца Альберта, и сегодня принц Альберт фактически является южной частью Порт-Перри. [9]

Расширение [ править ]

В 1873 году компания была продана Джеймсу Остину (президенту The Dominion Bank ), Джеймсу Мичи и Джеймсу Холдену. У этих троих были большие планы относительно железной дороги, и они переименовали компанию в «Whitby & Port Perry Extension Railway» (W & PPE) с правами на строительство до Грейвенхерста , реки Мускока и за ее пределами. Компания уже владеет двумя пароходами на озере Scugog, в Ogemah и Виктория , [2] , который был в значительной степени выиграли от PW & PP и трафика он поехал на озеро.

В 1874 году компания свернула свои планы, открыв новую остановку в Линдси, став «Железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси». [2] Порт Перри вложил 20 000 долларов на расширение, но в результате обнаружил, что такая большая часть бизнеса покинула город. [2] Конечная стоимость железной дороги составила более одного миллиона долларов, и, несмотря на все бонусы, федеральные и провинциальные субсидии, с 600 000 долларов в облигациях компания имела слишком большую задолженность, чтобы когда-либо стать действительно прибыльной. [4]

После того, как железная дорога была продлена, другие операционные компании начали следить за бухгалтерскими книгами, пока компания не смогла показать маржу прибыли. Как только это произошло, Midland Railway купила компанию в 1881 году, присоединив ее к своей линии от Порт-Хоупа до Линдси. [2] В том же году они сдали в аренду конкурирующую сеть T&N, а в 1884 году передали в аренду всю свою дорожную систему Великой магистральной железной дороге (GTR).

Смерть [ править ]

Несмотря на ранние надежды и некоторый успех, линия никогда не была очень прибыльной. Низкое качество дорожного полотна привело к низкой надежности и постоянному обслуживанию. [7] Когда железные дороги Онтарио начали консолидироваться, многие маршруты через этот район стали излишними. GTR, позже часть Канадских национальных железных дорог , использовала линию все реже и в конечном итоге прекратила регулярное движение.

Последним рейсом на этой линии был специальный рейс в Торонто, предназначенный только для пассажиров, чтобы доставить доброжелателей на Королевское турне 1939 года, организованное королем Георгом VI и королевой Елизаветой. До войны оставалось всего несколько месяцев, и когда Канада вступила в войну, железная дорога в конечном итоге была продана на металлолом, ее рельсы подавали на сталелитейные заводы для военных нужд. [7] Части маршрута в Уитби какое-то время использовались в качестве промышленных узлов и не останавливались до 1978 года, а соединение от T&N до Линдси использовалось до 1991 года.

Маршрут [ править ]

Довольно упрощенная версия маршрута PW&PP отображается в правом нижнем углу этой карты. Это было нарисовано до его расширения на Линдси.
Если не указано иное, нижеследующее взято из карты железных дорог Южного Онтарио .

PW&PP шла почти строго на север от дока в Порт-Уитби до своей собственной двухэтажной станции в Уитби, затем извилистой дорогой на север через Морену Оук-Риджес со станциями в Бруклине, Миртл, к югу от Манчестера, к востоку от принца Альберта и, наконец, бежала. на северо-восток в Порт Перри. Расширение WPP & L до Линдси шло на север, добавляя станции в Сигрейв, Соня и Манилла (между Маниллой и Крессвеллом) , а затем резко повернуло на восток через Марипозу и Опс, прежде чем присоединиться к Мидлендской железной дороге к юго-западу от Линдси. В Линдси WPP & L присоединилась к железной дороге Виктории.на Union Station. Когда конкурирующая компания T&N указала север от Аксбриджа в 1883 году, к WPP&L была добавлена ​​соединительная ветка, идущая на юго-восток от Маниллы, чтобы встретить T&N недалеко от Блэкуотер в месте, известном как Блэкуотер Джанкшен. [4]

Участок от Port Perry до Manilla Junction был заброшен в 1937 году, направляя движение от Линдси по отрогу к T&N на Blackwater Junction, которая вела прямо в Торонто. Остальная часть линии к югу от Порт-Перри была подтянута вскоре после этого в 1941 году, оставив только участки к югу от CNR, которые использовались в качестве промышленных узлов на берегу озера Уитби до 1978 года. Участок от Линдси до Блэкуотера оставался в эксплуатации до 1991 года. [ 4]

Главный вокзал в Порт-Перри позже был перенесен из своего первоначального положения на берегу озера в Палмер-Парк через Уотер-стрит, чтобы сформировать часть коллекции зданий в Уотер и Мэри. Последняя оставшаяся часть самой линии была под отелем Roadhouse Motor Hotel, где она пересекала улицу Scugog Street, но исчезла, когда участок был реконструирован Shopper's Drug Mart . [10]

Хотя последние части главного железнодорожного полотна были демонтированы в 1941 году, большую часть маршрута можно увидеть на аэрофотоснимках и по сей день. Он особенно заметен, поскольку он бежит на северо-запад от Порт-Перри, прежде чем повернуть на северо-восток в сторону Линдси. Небольшая часть бывшего железнодорожного полотна образует улицу Old Rail Line в Порт-Перри, к северу от конечного местоположения станции. Участок от Блэкуотера до Линдси, который активно использовался до 1990-х годов, в настоящее время является основной частью тропы водно-болотных угодий Бивер-Ривер и образует часть Трансканадской тропы . [11]

См. Также [ править ]

  • Подразделение CN Kingston
  • Великая Магистральная Железная Дорога
  • Список железных дорог Онтарио

Заметки [ править ]

  1. ↑ Город Ньюмаркет, Онтарио , попытался заменить Порт Перри как самую южную точку Трент-Северн каналом Ньюмаркет , но это так и не было завершено.
  2. ^ Неясно, началось ли строительство на высоте 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и было прекращено, или линия всегда была 4 фута 8 дюймов. +1 / 2  в(1435 мм) колеи. Последнее кажется более вероятным, учитывая переход, происходивший в то же время в GNR.
  3. ^ Точное происхождение прозвища варьируется от источника к источнику, предполагая, что это произошло из-за сомнительных финансов, сомнительного дорожного полотна или сомнительной способности подниматься по ступеням.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e Nip
  2. ^ a b c d e f g h я Фермер, Сэмюэл. «Пришествие железной дороги» . Галерея наследия Порт-Перри .
  3. ^ Джонсон, Лео А. (1982). «Биография Прощания, Аврам (Авраам)» . Словарь канадской биографии . Университет Торонто / Université Laval .
  4. ^ a b c d e f g h Купер, Чарльз (2008). «Захват и тактика - Железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси» (PDF) . Линдси и районные модельные железнодорожные компании .
  5. ↑ JE Farewell, «История города Уитби» , округ Онтарио, Краткие сведения о раннем заселении и развитии страны , Gazette-Chronicle Press, 1907, стр. 62
  6. ^ a b c Ангус, Джеймс (1999). Респектабельный ров: история водного пути Трент-Северн, 1833-1920 гг . McGill-Queen's Press. С. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5.
  7. ^ a b c Аркулус, Пол (май 2009 г.). «Последний поезд уходит из порта Перри». Сосредоточьтесь на Скугоге . С. 38–39.
  8. ^ "Май 1873" , Хронология: 1870-1879 гг.
  9. ^ Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) . С. 6–8.
  10. ↑ Крис Холл, «История железных дорог в новом магазине Shoppers Drug Mart» , durhamregion.com, 10 сентября 2008 г.
  11. ^ "Тропа водно-болотных угодий Бивер-Ривер" . Управление по охране окружающей среды региона озера Симко .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Купер, Чарльз (2008). «Захват и тактика - Железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси» (PDF) . Линдси и районные модельные железнодорожные компании .
  • Фермер, Сэмюэл. «Пришествие железной дороги» . Галерея наследия Порт-Перри .
  • Ангус, Джеймс (1999). Респектабельный ров: история водного пути Трент-Северн, 1833-1920 гг . McGill-Queen's Press. С. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5.
  • Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) .
  • Статуты провинции Онтарио , несколько упоминаний PW&PP сделаны в различных статуях Онтарио.
  • Карта железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси

Внешние ссылки [ править ]

  • "The Nip N 'Tuck" . Исторический музей Скугог-Шорс .
  • Джонсон, Лео А. (1982). «Биография Прощания, Аврам (Авраам)» . Словарь канадской биографии . Университет Торонто / Université Laval .