Программа действий

План 1969 года

Metropolitan Transportation: Программа действий , также известный как просто программа действий , в Grand Design , или новых маршрутах программы , ^{[1] [2]} было предложение в середине 1960-х годов для большого расширения общественного транспорта в Нью Йорк Сити , созданный при тогдашнем мэре Джоне Линдси . Первоначально опубликованная 29 февраля 1968 года Программа действий была одним из самых амбициозных планов расширения в истории метро Нью-Йорка . План предусматривал строительство 50 миль (80 км) путей, и более 80% новых путей должно было быть построено в районе Куинс.. План за 2,9 миллиарда долларов также призывал к усовершенствованию других видов общественного транспорта, таких как современные системы пригородной железной дороги Long Island Rail Road и Metro-North Railroad , а также дальнейшую интеграцию между общественным транспортом и системой аэропортов в районе города Нью-Йорка .

Усовершенствования транспорта, построенные в рамках Программы действий, должны были уменьшить переполненность существующих транспортных средств в районе Нью-Йорка. Однако, несмотря на то, что многие линии и транспортные соединения, предложенные в Программе действий, были одобрены, Нью-Йорк чуть не обанкротился в 1975 году, в результате чего все эти проекты, кроме двух, были отменены из-за нехватки средств. Остальные проекты, линии 63-й улицы и Арчер-авеню , были значительно сокращены по сравнению с их первоначальной длиной, и обе линии открылись намного позже, чем планировалось изначально. Всего в рамках Программы действий было добавлено только шесть станций и 15 миль (24 км) путей. ^[2]

Контекст [ править ]

В 1960-х годах в столичном районе Нью-Йорка проживало 18 миллионов жителей на площади 13 000 квадратных миль (34 000 км ² ), и в то время население этого района сильно росло, особенно в пригородах, куда переехали многие жители города. ^[3] В 1965 году Законодательным собранием штата Нью-Йорк было создано Управление городского транспорта (MCTA) для управления обанкротившейся железной дорогой Лонг-Айленд . ^[4] Два года спустя избиратели приняли выпуск облигаций на 2,5 миллиарда долларов, которые пойдут на оплату транспортной инфраструктуры в штате Нью-Йорк. ^[5] В то время председатель MCTA Уильям Ронан сказал, что любое расширениеМетро Нью-Йорка , финансируемое за счет выпуска облигаций, не будет завершено как минимум еще 5 лет. ^[6]

В 1968 году MCTA поглотила Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA или TA) города Нью-Йорка и начала долгосрочную аренду нескольких линий Penn Central, которые впоследствии стали Северной железной дорогой Metro-North . ^{[7] В} том же году 600 000 000 долларов США (эквивалент 4 411 000 000 долларов США в 2019 году ^[a] ) было предоставлено MCTA в качестве части залога на сумму 2,5 миллиарда долларов (что эквивалентно 18 380 000 000 долларов США в 2019 году ^[a] ) на транспортировку, переданную Нью-Йорком. Законодательное собрание штата . ^{[8] [9]}Город уже намеревался построить дополнительные линии во всех четырех районах, чтобы большинству пассажиров требовалось не более одного пересадки, чтобы добраться до места назначения. Первоначальный план состоял в том, чтобы снести линию IRT Third Avenue Line в Бронксе ; построить метро на Второй авеню на Манхэттене и в Бронксе с ответвлением на 48-ю улицу ; продлить линию IRT Nostrand Avenue до Flatbush Avenue в Бруклине ; построить туннель на 63-й улице для железной дороги Лонг-Айленда (LIRR); и создать железнодорожное сообщение LIRR с международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди.в Квинсе . ^[9]

Публикация отчета [ править ]

29 февраля 1968 года MCTA опубликовала 56-страничный отчет для губернатора Нью-Йорка Нельсона А. Рокфеллера , в котором предложила несколько улучшений метро и железных дорог под названием «Столичный транспорт, программа действий» ^{[3] [10 ] [8] [11]} (также называется «Великий замысел» ^[12] ). Среди руководителей, участвовавших в предложении, был руководитель бейсбольной команды Нью-Йорка Уильям Ши . ^[3] Программа действий была выдвинута одновременно с другими планами развития и транспортировки при администрации мэра Джона Линдсея.. Это включало план Линейного города Линдси для жилья и образовательных учреждений, а также предполагаемое строительство нескольких межгосударственных автомагистралей , многие из которых были первоначально предложены Робертом Мозесом . ^{[13] [14] [15] [16]} 1 марта, на следующий день после публикации планов, MCTA стал MTA. ^{[13] [17]}

Обосновывая Программу действий, MCTA заявляет: «К 1985 году в этом регионе будет 25 миллионов человек.… Перспективы, основанные на наилучших имеющихся прогнозах, заключаются в том, что рост населения будет происходить в основном в пригородах. Новые Ожидается, что к 1985 году Йорк не сильно вырастет. Однако его жилое население несколько перераспределится: внешние районы города - Статен-Айленд , Куинс, части Бруклина и Бронкса - будут расти, а старые районы будут ближе к центру. остаются относительно стабильными в популяции ». Город , как ожидается, получит 2,5 миллиона рабочих мест в этих двух десятилетий, и 8,6 квадратных миль (22 км ² ) Manhattan центральный деловой район уже 7,8 миллиона человек. ^[3]

Всего двухэтапная Программа действий обойдется в 2,9 миллиарда долларов (21,3 миллиарда в 2019 году ^[a] ). ^{[8] [18]} У MTA было более 1 миллиарда долларов, выделенных на программу, и большая часть этих денег поступила от выпуска облигаций в 1967 году. ^{[19] : 233} Большая часть этого финансирования также поступит из Triborough Bridge and Tunnel Authority , которая имела большие излишки в размере 25 миллионов долларов в год. ^{[19] : 234} В рамках Программы действий существующие надземные сооружения, считавшиеся устаревшими или полуразрушенными, должны были быть заменены новыми метро, ​​отчасти для стимулирования развития этих районов. Восточный конец линии BMT Jamaica Lineна Ямайке деловой район Куинс должен был быть заменен линией BMT Archer Avenue Line , а оставшаяся часть линии IRT Third Avenue в Бронксе должна была быть снесена в пользу новой линии метро, ​​идущей рядом с Metro-North Harlem. Линия путей под Парк-авеню . ^{[3] [20] [11]} Как и в первоначальном плане города, новые линии метро обеспечат транзитный доступ к районам, ранее недостаточно обслуживаемым общественным транспортом, в то время как усовершенствования железной дороги улучшат обслуживание Metro-North и Long Island Rail Road . ^[11] Станции на Гранд-стрит и 57-й улице наЛиния Шестой авеню IND , построенная в 1967–1968 годах как часть проекта Chrystie Street Connection - предшественника Программы действий - должна была быть связана с линиями, построенными в рамках новой программы. ^{[3] [21] [2]} Также была составлена ​​карта метро, ​​чтобы проиллюстрировать схемы запланированного обслуживания после завершения программы. ^[22] Новые расширения составили более 50 миль (80 км) новых миль маршрута. ^{[19] : 244}

Председатель MTA Ронан настаивал на том, чтобы MTA следовало Программе действий, заявив: «Мы восполняем 30 лет бездействия». ^[23] В июле 1968 года Ассоциация регионального планирования выпустила отдельный отчет в поддержку запланированного расширения. ^[24] Два месяца спустя, 20 сентября 1968 года, Сметный совет города Нью-Йорка и мэр Джон Линдси одобрили шесть из восьми рекомендованных Транзитным управлением маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов (9,6 миллиарда в 2019 году ^[a] ). ^[25]

Фаза I [ править ]

Фаза I включала в себя новые линии метро в дополнение к линиям IND Queens Boulevard и IRT Lexington Avenue Line , а также новые стыковки и модернизированные конечные станции для увеличения пропускной способности поездов. Это также будет включать обновление ухудшающихся транзитных маршрутов. ^[3] Первоначально Фаза I должна была стоить 961 миллион долларов ^[3], но затраты выросли до 1,6 миллиарда долларов. Фаза I была бы завершена в течение десяти лет. ^[26]

Линии королевы [ править ]

63-я улица - линия Юго-Восточной Куинс [ править ]

Флагманским проектом Фазы I была линия 63-я улица - Юго-Восточный Куинс, которая должна была протянуться от существующей станции метро 57th Street в центре Манхэттена до существующей станции Laurelton LIRR в Спрингфилд-Гарденс . ^{[13] [18]}Строительство этой линии предполагалось разделить на три части. Первая часть, Маршрут 131-A, будет проходить от Шестой и Седьмой авеню в Манхэттене ниже 63-й улицы и Ист-Ривер до Северного бульвара. Следующая часть, Маршрут 131-B, объездная линия суперэкспресса, будет продолжаться по полосе отвода LIRR до Forest Hills. И, наконец, Маршрут 131-D, юго-восточная линия Куинс, будет строить ответвление линии бульвара Куинс в Бриарвуде через центр Ямайки к садам Спрингфилда через Атлантическое отделение LIRR с пандусом, чтобы ликвидировать возвышенное сооружение на Ямайка-авеню в центре Ямайки. ^[25]

Западная часть линии повлекло за собой агрессивное завершение 63 - й стрит тоннеля , а также соединения из туннеля к IND Sixth Avenue Line и BMT Broadway Line . Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер будет иметь два пути метро на верхнем уровне и два пути LIRR на нижнем уровне. ^{[11] [27]} Перекресток реки уменьшит перенаселенность на линии бульвара IND Queens , на линии промывки IRT и в пунктах обслуживания туннеля на 60-й улице . ^{[13] [2] [11] [27]}Туннель на 63-й улице облегчит движение между линией бульвара Квинс и метро Second Avenue через раструбы к западу от острова Рузвельта, которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена; эти стрелочные переводы могут быть использованы для третьей и четвертой фаз нового проекта метро на Второй авеню, который начался в 2007 году. ^{[28] [29]}

v т е Юго-восточная линия Куинс
Легенда
Атлантический филиал Спрингфилдский бульвар Усадьба Саранчи (нет метро) Baisley Boulevard предлагаемые пути хранения Linden Boulevard Юго-восточная линия Куинс Основная линия Линии Арчер Авеню Стандартное место Сутфин бульвар Ямайка Queens Boulevard Line Ямайка – Ван Вик Атлантический филиал и филиал в Монтоке Ямайка линия Бульвар Ван Вик Кью Гарденс ( метро ) 75-я авеню Forest Hills ( метро ) Суперэкспресс линия Бульвар Киссена Главная улица 108-я улица Северо-восточная линия Куинс Бульвар Вудхейвен Филиал Порт Вашингтон Вудсайд 61-я улица - Вудсайд ( линия промывки ) Sunnyside Yard Основная линия LIRR Северный бульвар Queens Boulevard Line Линия 63-й улицы Астория Лайн 21-я улица - Куинсбридж Туннель на 63-й улице Остров Рузвельта ( Трамвай ) Туннель на 63-й улице Метро Вторая авеню LIRR в Транспортный центр Лексингтон-авеню - 63-я улица Лексингтон-авеню, линия Линия Шестой авеню Бродвейская линия
Легенда
Текущая трасса метро Текущее отслеживание LIRR Незастроенная колея метрополитена Незастроенная гусеница LIRR

К востоку от Северного бульвара, где будет пересечение путей с линией бульвара Куинс, линия 63-я улица - Юго-восток Куинс станет «суперэкспрессом» объездной линией бульвара Куинс. ^{[13] [18] [2] [30]} Этот объезд, который был предложен из-за общей загруженности линии в часы пик, ^{[30] [31] [32]} изначально был единственным «высокоскоростным экспрессом», без промежуточных остановок, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 км / ч). Для объездной дороги использовалась одна из двух железнодорожных путей, параллельных основной линии с четырьмя путями LIRR и окружающих ее ; железнодорожные пути, ранее использовавшиеся филиалом Rockaway Beach Branch, в настоящее время не используются. ^{[3] [33] [34]} Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы - Куинсбридж около Sunnyside Yard , с возможностью доступа к туннелям 60-й и 53-й улиц . В восточном конце он должен был покинуть полосу отвода LIRR возле перекрестка Уайтпот и пройти под бульваром Йеллоустоун к линии бульвара Куинс возле станции 71-й авеню . Станция 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую станцию ​​с использованием суперэкспресс-маршрутов, использующих нижний уровень (-ы), построенный к югу от текущей станции, перед воссоединением с главной линией путей на бульваре Квинс. ^{[3][13] [33] [34] [35] [1]}

Более поздние планы предусматривали строительство двух путей и промежуточной остановки рядом с нынешней станцией Woodside LIRR ; Также должна была быть станция с тремя путями вдоль линии 63-й улицы на Северном бульваре , рядом с существующей станцией Queens Plaza . Объездная дорога и предложенная станция Вудсайда потребовали бы расширения полосы отвода основной линии LIRR на частную собственность к западу от перекрестка Уинфилд , где главная линия сливается с ветвью порта Вашингтон , и реорганизации компоновки путей в Sunnyside Yards. . ^{[34] [36] [35] [1] [37]}Линия бульвара IND Queens также должна была получить обратный сигнал для дальнейшего увеличения пропускной способности. ^[38]

Чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для линии, GG пришлось бы снять с линии Queens Boulevard Line, и необходимо было повернуть назад, чтобы обеспечить новый терминал для линии. ^[25] Когда в 2001 году открылась 63rd Street Connection, станция на Корт-Сквер была перестроена, чтобы обеспечить обратную связь для линии, которая к тому времени была переименована в G.

Юго-восточная часть линии в Куинсе отделилась бы от IND Queens Boulevard Line с использованием ранее существовавших раструбов в Briarwood , перешла бы на Springfield Boulevard в юго-восточном Куинсе с использованием Атлантического отделения LIRR с переходом в LIRR на Ямайке . Это расширение Southeast Queens, которое будет использовать верхний уровень запланированного двухуровневого метро Archer Avenue , было наиболее важным из нескольких предложенных линий вдоль ветвей LIRR; Первоначально предполагалось, что он будет продлен до станции Laurelton LIRR. ^{[13] [2] [27]}В то время как верхний уровень метро Archer Avenue будет обслуживать поезда Queens Boulevard до Southeast Queens, нижний уровень BMT, который должен был быть построен в рамках фазы 2 как Route 133, будет простираться под Archer Avenue до 188-й улицы в Холлис . ^{[18] [2] [30] [27]} Обе линии были построены только до центра Ямайки ; расширение LIRR потребовало бы строительства новых станций или переоборудования существующих объектов вдоль полосы отвода, а также добавления дополнительных мощностей для движения поездов. ^{[2] [27] [39]}

Ветвь Long Island Expressway и другие линии Queens [ править ]

Другой менее разрекламированный план, Маршрут 131-C, который также был отделен от 63-й улицы - Юго-восточная линия Квинс, предназначался для новой двухколейной линии метро, ​​которая будет отходить от линии бульвара IND Queens к западу от бульвара Вудхейвен и идти к Киссене. Бульвар через параллельную полосу отвода и примыкает к автостраде Лонг-Айленд (LIE; часть межштатной автомагистрали 495 ). ^[13] На этапе I он пойдет на бульвар Киссена в Куинс-колледже , а на этапе II - на Fresh Meadows и Bayside . ^[2]Эта линия «Северо-восточная Куинс» должна была быть построена в связи с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Дорожки метро было бы помещены под автострадой или его служебные дороги, или в среднем уширенной ЛЖИ аналогичным образом на голубой линию от «L» Чикаго . ^{[13] [2] [40]} Ранее предлагалось провести линию от туннеля 63-й улицы под Северным бульваром до Флашинга (около нынешней станции Main Street ), затем на юг под бульварами Киссена и Парсонс, чтобы встретиться с ЛИЕ на Куинс-колледж. ^[40]Подобная линия вдоль коридора была предложена в планах Второй системы IND 1929 и 1939 годов как продолжение Бродвейской линии BMT к востоку от туннеля 60-й улицы , когда LIE назывался бульваром Нассау, а затем бульваром Горация Хардинга до строительства скоростная автомагистраль. ^{[2] [41] [42]}

Подключение к несуществующей LIRR Rockaway Beach Branch , не являющейся частью основного проекта, было предложено в 1963 году и снова в 1967 году, как и ответвления вдоль других линий LIRR во внешние районы Квинса без скоростного транспорта. ^{[2] [40] [43] [44]} Альтернатива линии Юго-Восточной Куинс также была предложена в 1963 году и снова в 1967 году в качестве продолжения линии IND Fulton Street , к востоку от Евклид-авеню под Питкин-авеню и Линден-бульваром , или к востоку от бульвара Леффертс под проспектом Свободы . Оба варианта продолжатся на восток до Ямайки, затем повернут на юг под бульваром Меррик на бульвар Спрингфилд.^{[40] [44]} Расширение Рокавей и оба расширения линии Фултон были ранее предложены как частьпланов Второй системы IND 1929 и 1939годов и в конечном итоге не были включены в основной план действий. ^{[2] [40]}

Линии метро Second Avenue [ править ]

Second Avenue Subway (SAS), запланированная линия возвращается в конце 1910 - х годов, ^[2] должен был быть построен из Уотер - стрит в аккумуляторе Ист - стрит 180 - й в Бронксе. Линия должна была быть завершена в три этапа. Первый этап, Маршрут 132-A, должен был построить линию от 34-й улицы до 126-й улицы с подключением к туннелю 63-й улицы. На следующем этапе трасса 132-B продолжит линию дальше на север до 180-й восточной улицы в Бронксе, и эта фаза соединится с тремя существующими линиями. Заключительный этап, Маршрут 132-C будет простираться на юг от 34-й улицы до Мостовой и Уотер-стрит возле Батареи. ^{[45] [25]} SAS был отдан приоритет из-за перенаселенности на линии IRT Lexington Avenue., которая была единственной оставшейся службой скоростного транспорта на восточной стороне Мидтауна и Верхнего Манхэттена. Верхний Манхэттен часть линии Второй авеню, от 63-й улицы в Манхэттене до 138-й улицы в Бронксе (около нынешней станции Третья авеню - 138-я улица ), будет построена как два пути. ^[3] Остановки для SAS были предложены на Брод , Хьюстон , 34 , 48 , 57 , 86 , 106 и 125 улицах . ^{[46] [47] [48]} Первоначально жители Верхнего Ист-Сайда жаловались на отсутствие станций в72-я и 96-я улицы ; в то время как станция на 72-й улице была позже включена в план строительства SAS, станция на 96-й улице не была добавлена. ^[2]

Для предоставления услуг в Бронксе линии IRT Pelham Line и IRT Dyre Avenue Line , обслуживаемые поездами Lexington Avenue, будут преобразованы в стандарты B Division и соединены с линией Second Avenue. Поезда IND Второй авеню линия будет работать на восток под 138 - й улице, затем вдоль право прохода на железнодорожный вокзал «s Northeast Corridor от 138 - й улицы до точки вблизи Брукнера скоростной и Весчестер авеню в качестве экспресс обхода линии Pelham, после чего линия будет разделена на ветвь Пелхэма и ветвь Дайр-авеню. ^[49]

Станция Brook Avenue к востоку от Третьей авеню - 138-я улица на линии IRT Pelham Line будет реконструирована для обеспечения межплатформенной развязки . ^{[3] [49]} Дальше на север, будет соединение с линией IRT Pelham рядом с Вестчестер-авеню на станции Whitlock Avenue , а станционные платформы к северу от Pelham Bay Park будут сужены и удлинены для размещения более длинных и широких поездов B-дивизиона. от метро Вторая авеню. ^[50] Местное сообщение IRT на линии Пелхэм заканчивалось на Хантс-Пойнт-авеню, одна остановка к югу. ^{[3] [49]}

Тем временем филиал Дайр-авеню продолжит движение на север по бывшей полосе отвода Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона (NYW & B) до Дайр-авеню . Станции вдоль IRT Dyre Avenue Line , единственной части NYW & B, которая будет повторно активирована для работы в метро, ​​также будут сбриты, поскольку платформы были расширены, чтобы вместить более узкие поезда A Division на этой линии. ^{[3] [49]} Платформы на Линии Дайр-Авеню будут расширены как минимум до 600 футов для размещения поездов B-дивизии с 10 вагонами. ^[50] Перекресток к северу от Восточной 180-й улицы между линиями Дайр и Уайт-Плейнс-роуд., включая подход последней к станции, будет перестроен, чтобы устранить крутые повороты на подходе к станции; сама станция должна быть переконфигурирована для обеспечения межплатформенного обмена. В отношении второй линии авеню, резкие изгибы, соединяющие линии Лексингтон-авеню и Уайт-Плейнс-роуд на 149-й улице - Гранд-Конкорс , также будут удалены. ^[3]

Другие строки [ править ]

В Манхэттене ветвь «ручки чашки», также известная как Петля Нижнего Ист-Сайда или Маршрут 103-B, линии Шестой авеню IND будет расходиться к востоку от станции Второй авеню под Хьюстон-стрит , повернуть на север под авеню C с промежуточным звеном. остановитесь на Восьмой улице , поверните на запад на 14-й улице и слейтесь с 14-й улицей BMT - линия Канарси до Восьмой авеню . Эта ветка обслуживала Алфавитный город , район, который не обслуживался общественным транспортом. ^[33]Эта «ручка с чашей Avenue C» была предложена, потому что многие жители Alphabet City были бедными из рабочих, и SAS не подошла достаточно близко, чтобы обслуживать жителей Alphabet City. ^{[46] [45]} Этот маршрут был одобрен Сметной комиссией 19 марта 1970 года. ^[51]

В Бруклине было предложено несколько пристроек для обслуживания зародившихся в то время районов Милл-Бэйсин и Спринг-Крик . ^[3] Узел Роджерса на линии IRT Eastern Parkway Line был серьезным узким местом для дорожного движения в часы пик из-за перекрестков на одном уровне дороги IRT Nostrand Avenue Line с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway. ^{[3] [52]} Роджерс-Джанкшен должен быть реконструирован с летающими развязками, чтобы увеличить пропускную способность для нескольких расширений. Первоначальный план предполагал, что линия IRT Nostrand Avenue будет проходить мимо Flatbush Avenue - Brooklyn College вдольОт Flatbush Avenue до Avenue U в Kings Plaza . В других планах линия была продлена вдоль Ностранд-авеню от авеню H, где заканчивается выходящий туннель, до Sheepshead Bay на авеню W или Voorhies Avenue; ^{[3] [13] [53]} этот второй план был предложен как часть первоначального строительства линии. ^{[2] [50]} План Ностранд-авеню, Маршрут 29-C, который был одобрен Сметной комиссией 3 июня 1969 г., должен был включать три станции на Кингс-Хайвэй , Авеню R и Авеню W. двор, построенный к югу от авеню W. ^[54] Ответвление линии Eastern Parkway, линии Utica Avenue или трассы 57 – B,^[50] было также предложено продлить до Флэтбуш-авеню и авеню U, однако через Ютика-авеню , которая также была давно запланированным расширением. ^[51] На линии было бы четыре остановки. Станции должны были быть на Уинтроп-стрит, с выходом на Ратленд-роуд, на Кингс-Хайвэй, с выходом / входом на Гленвуд-роуд, но не на Кингс-Хайвэй, и конечной станцией на Кингс-Плаза и авеню U. Остановка на Кингс-Плаза Шоссе должно было иметь соединение с линией, проходящей через Бэй-Ридж-Бранч (см. Ниже), и у него был бы выход на 48-й Ист-Стрит. ^{[13] [18] [2] [53] [55] [56]} Линия новых лотов IRTв Восточном Нью-Йорке, тем временем, будет расширен на юг через Ливонский двор до Флэтлендс-авеню ; эта линия будет проходить на уровне земли. ^[3]

Также в Бруклине линия BMT Canarsie Line получит восточную ветку к Спринг-Крик , обслуживая Старретт-Сити (ныне Башни Спринг-Крик). Магистраль также будет удлинена от ее южной конечной остановки на Рокавей-Паркуэй до новой конечной остановки в Мидвуде и Флэтлендсе рядом с существующей станцией IRT Флэтбуш-авеню - Бруклинский колледж. ^{[3] [13] [18] [55]} При изменении маршрута не будет использоваться существующий сегмент между New Lots Avenue и Rockaway Parkway. ^{[b] В более} поздних планах предлагалось продлить линию до Макдональд-авеню на запад около станции Avenue I линии IND Culver.или, возможно, до Нью-Утрехт-авеню до станции Нью-Утрехт-авеню / 62-й улицы , создавая межгородское сообщение через центр Бруклина. ^[57] Было также предложено переместить Линию Канарси к западу от ее нынешней полосы отвода к югу от Бродвейского перекрестка , вдоль параллельной ветви LIRR Bay Ridge Branch (в настоящее время только грузовая ветка) или в середине предлагаемого маршрута Queens Interboro. Скоростная автомагистраль и кросс-Бруклинская скоростная автомагистраль , которые должны были быть построены как на ветке LIRR, так и на Линден-бульваре.. Повторное выравнивание облегчило бы оба расширения. Существующие станции Bushwick Avenue, Broadway Junction и Atlantic Avenue были бы объединены в одну станцию ​​на Bay Ridge Line, были бы построены новые станции Sutter Avenue и Livonia Avenue, а станция East 105th Street была бы заменена станцией в Rockaway. Авеню на линии Бэй-Ридж. Дополнительные станции были бы построены на Ремсен-авеню, Ральф-авеню, Ютика-авеню, чтобы соединиться с линией Ютика-авеню, Ностранд-авеню, чтобы соединиться с линией Ностранд-авеню, авеню H, чтобы соединиться с линией Брайтона, и Макдональд-авеню, чтобы соединиться с линией Калвер. Линия перед остановкой на Нью-Утрехт-авеню. ^{[3] [13] [14] [18] [55] [57]}

Комиссия по городскому планированию в конечном итоге не поддержала линию через Ютика-авеню, решив, что в этом нет необходимости из-за продолжения линии на Ностранд-авеню и отсутствия свободных средств. Вместо этого было предложено построить расширение BMT Canarsie Line. ^[57]

MCTA купит 500 высокоскоростных вагонов метро с кондиционерами для работы на новых линиях. Для новых линий и увеличенного парка метро будут построены новые и расширенные железнодорожные депо. Закупка дополнительных 500 вагонов метро была покрыта на этапе II. ^[3]

Расширения, не относящиеся к метро [ править ]

В рамках программы железная дорога Статен-Айленда будет полностью восстановлена, а также получит новый подвижной состав на этапах I и II. ^[3]

Новый «Столичный транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню будет построен в качестве терминала для новой линии LIRR, впадающей в нижнюю из двух палуб в туннеле на 63-й улице. У него также будет терминал для предлагаемого нового высокоскоростного подъезда к JFK ^[11], который будет проходить через Ямайку. ^[3] Терминал простирался бы от 47-й улицы до 50-й улицы, а туннель для линии простирался бы от 63-й улицы до 42-й улицы. Участок между 47-й и 42-й улицами должен был использоваться для хранения поездов в непиковые часы. Это будет перевалочный пункт на Grand Central - 42nd Street . Доступ к Центральному вокзалубудет обеспечиваться через новую точку доступа северного конца. Затраты на строительство будут компенсированы за счет строительства офисных помещений над транспортным центром. Над четырьмя островными платформами и восемью дорожками, равномерно разделенными на два уровня, должен был быть антресоль . (Позже это будет проект East Side Access .) ^[3] Ориентировочная стоимость проекта составляла 341 миллион долларов, и MTA подало заявку на 227 миллионов долларов из федеральных фондов. ^[58]

Против строительства терминала выступили жители микрорайона Тертл-Бэй , в котором его планировали разместить, так как это изменило бы характер их района. ^[59] Жители Тертл-Бэй хотели, чтобы терминал был перенесен на Гранд Сентрал. Им также не понравилась предполагаемая загруженность дорог, которую принесет новый терминал. ^[58]MTA утверждало, что его исследования показали, что Третья авеню была единственным возможным местом для размещения терминала, а на Центральном вокзале была бы слишком большая концентрация железнодорожных линий. Он пришел к выводу, что движение LIRR к Центральному вокзалу приведет к еще большей нагрузке на Лексингтон-авеню. Если бы это было на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны использовать метро Second Avenue, которое в то время частично строилось. ^[59] 16 апреля 1973 года федеральная директива предписала штату Нью-Йорк рассмотреть вопрос о расширении и модернизации Grand Central перед строительством нового терминала под Третьей авеню. ^[60]

LIRR также будет электрифицирован до станции Пайнелон на ветке Ронконкома и до станции Нортпорт на ветке Порт Джефферсон . LIRR получит 350 «новых высокоскоростных» электропоездов (EMU), улучшения сигналов, модернизацию узлов, платформы высокого уровня и обновленные железнодорожные вагоны в дополнение к другим улучшениям, потому что в то время большая часть LIRR не была электрифицированы, и на его станциях не было платформ, поднимавшихся на высоту поезда. ^[3]

В отчете также содержится призыв к модернизации трех пригородных железных дорог . Железная дорога New Haven служба пригородная получит 144 эму, а также улучшение сигнала, платформы высокого уровня, и отреставрированные автомобили. Penn Central Railroad получит 130 эму, платформы высокого уровня, и электрифицированная железнодорожная сеть на север к Брюстера станции. Железная дорога Эри Лакаванна в штате Нью-Йорк получит новое оборудование, и будет проведено исследование, чтобы определить, сможет ли ELRR добраться до станции Пенсильвания . ^[3] Все эти улучшения должны были распространиться на Фазу II проекта. ^[3]

Еще дальше от Нью-Йорка MCTA предложила транспортные узлы в Тэрритауне и Уайт-Плейнс в округе Вестчестер ; Республиканский аэропорт в графстве Саффолк ; и Жемчужная река , Оранджбург и Спринг-Вэлли в округе Рокленд . MCTA также предложил аэропорт в Вестчестере. ^[3]

Фаза II [ править ]

Фаза II будет построена после фазы I и будет стоить 1,3 миллиарда долларов. Фаза II состояла в основном из продолжений существующих линий и линий, построенных на Фазе I. ^[3]

Фаза II повлекла за собой завершение строительства метро «Вторая авеню». Линия будет идти на юг от 34-й улицы к Финансовому району , вдоль Второй авеню, Бауэри и Уотер-стрит, пока не достигнет Уайтхолл-стрит у Саут-Ферри . На Гранд - стрит в связи Chrystie Street , который только что открылся в 1967 году, станция будет расширена , чтобы обеспечить кросс-платформенный обмен между Второй и Шестой авеню поездов. Также существовала возможность пересечения путей, позволяющая службе SAS проходить через Манхэттенский мост на Кони-Айленд . ^{[11] [21]}Также будут линии новой системы передвижения людей , называемой « распределительной системой центрального делового района », которая будет установлена ​​под 57, 48, 42 и 33 улицами, чтобы связать транзитные станции, офисы и достопримечательности в центральном деловом районе Мидтауна. ^[3] Эти системы передвижения людей будут альтернативой городскому автобусному сообщению для перевозки пассажиров на короткие расстояния через город. ^[45]

Нижний уровень метро Archer Avenue будет продлен параллельно основной линии LIRR до 188-й улицы в Холлисе, Квинс; Ямайка Эль - восток от 121 - й улицы будет разрушен , потому что это было избыточно новым метро. ^{[11] [45]} Линия Northeast Queens LIE будет продлена до бульвара Спрингфилд в Бэйсайде . ^{[3] [18] [30] [49]}

Сегмент Третьей авеню Эль в Бронксе будет снесен и заменен новой линией метро под Парк-авеню , параллельно трассам метро New Haven Line -North. Метро Парк-авеню будет соединяться с магистралью Второй авеню в Южном Бронксе, где поезда с Парк-авеню сливаются с теми же путями, что и поезда от Дайр-авеню и отрогов Пелхэма. ^{[3] [49] [11]} В том же районе MCTA также расширит тогдашнюю линию IND Pelham Line до Co-op City . Это также удлинит линию IND Concourse Line до White Plains Road , с соединением с IRT White Plains Road Line в любом изБерк-авеню или Ган-Хилл-роуд . ^[3]

Железные дороги Нью-Йорка также получат больше улучшений. Один из предложенных проектов предполагал расширение Атлантического отделения LIRR от Флэтбуш-авеню в Бруклине до нового терминала в нижнем Манхэттене. ^[3] Новая железнодорожная станция на 149-й улице в Бронксе, к югу от нынешней станции Yankees-East 153rd Street , будет построена для обмена с метро. ^{[3] [11]} MCTA продолжит модернизацию Penn Central, а также большего количества аэропортов на Лонг-Айленде и округе Датчесс . Транспортные центры будут построены в Хиксвилле , Пайн-Эйре и Ронконкоме.на Лонг-Айленде; Брюстер в округе Патнэм ; Маяк в графстве Датчесс; Нью-Сити и Сафферн в округе Рокленд; и Гошен в округе Ориндж . ^{[3] [49]}

Прогресс [ править ]

1968–1970: Доработка планов [ править ]

20 сентября 1968 года Сметный совет города Нью-Йорка и мэр Джон Линдси одобрили шесть из восьми рекомендованных Управлением транзита маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов. ^[25] Второй авеню метро с 34 - й улице Ист - стрит, 180 - й на 63 - й стрит-Southeast Queens Line, и Лонг - Айленд скоростной линии были утверждены. Сметная комиссия потребовала построить следующие шесть дополнительных маршрутов метро:

• Продолжение метро Second Avenue к югу от 34-й улицы до Бэттери-парка . ^[25]
• Расширение линии IRT Nostrand Avenue от авеню H до авеню W. ^[25]
• Линия Utica Avenue в Бруклине, ответвление от IRT Eastern Parkway Line до Kings Highway . ^[25]
• Маршрут по полосе отчуждения Гарлемского отделения Пенсильванского центрального вокзала от 149-й улицы до городской черты, позволяющей провести снос Третьей авеню, был увеличен. Эта линия будет соединяться либо с линией IRT Lexington Avenue Line, либо со станцией метро Second Avenue. ^[25]
• Новый перекресток города на Манхэттене вдоль 48-й улицы между Первой авеню и Двенадцатой авеню. ^[25]
• Перенос и расширение линии BMT Canarsie Line в середине предполагаемых скоростных автомагистралей Queens Interborough и Cross-Brooklyn до East Flatbush. ^[25]

3 июня 1969 года линия Ютика-авеню была одобрена Сметным советом с небольшими изменениями. Вместо того, чтобы заканчиваться на Кингс-Хайвей, он должен был заканчиваться на Флэтбуш-авеню и авеню U, где в 1970 году шла буря. ^{[61] [62] В} ноябре 1969 года начались исследования для людей, движущихся в центре города. ^[63]

1969–1975: Прогресс [ править ]

24 ноября 1969 года началось строительство линии 63-й улицы, при этом сегменты туннеля были вырыты к западу от Куинса и в обоих направлениях от острова Рузвельта. Двухуровневый туннель будет иметь метро на верхнем уровне и поезда LIRR на нижнем уровне. ^{[64] [65] [66]} Линия под Центральным парком, соединяющая линию с IND Sixth Avenue Line и BMT Broadway Line, начала строительство летом 1971 года. ^[45] Церемония закладки фундамента метро Second Avenue прошла 27 октября. , 1972, и вскоре после этого началось строительство на Второй авеню и 103-й улице. ^{[67] [68]} Расходы на строительство Второй линии авеню были рассчитаны на уровне 1 миллиарда долларов, а через год они выросли до 1,3 миллиарда долларов.^[69] Три туннеля и шесть шахт были построены для линий Второй авеню и 63-й стрит стоимостью 1,23 миллиарда долларов. ^[26] Четыре сборных сегмента двухэтажноготуннеля длиной3140 футов (960 м) ^{[64] на} 63-й улице были соединены 10 октября 1972 года. ^[70] Участки линии 63-й улицы, которая соединялась с существующим Бродвеем. Линии Шестой авеню были закрыты 11 октября 1973 года. ^[71] Строительство участка 63-й улицы между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе 1974 года. ^[72]

Планы по однопутному проезду Queens Super Express Bypass для IND Queens Boulevard Line были удвоены до двух путей в 1972 году. ^{[34] [36]} Линия BMT Jamaica от 121-й до 168-й улицы будет снесена, чтобы освободить место для соединения до нижнего уровня линии Арчер-авеню, которая простиралась на восток до центра Ямайки - Парсонс / Арчер . ^{[18] [2] [30] [27]} Год спустя был опубликован окончательный проект линии LIE Northeast Queens, в то время как другие окончательные разработки линии Southeast Queens были неизбежны. ^[2]Летом 1972 года земля была прорвана на юго-восточной линии Куинс вдоль Арчер-авеню до 147-го места. ^[45] Два маршрута IRT на юго-востоке Бруклина - продолжение линии IRT Nostrand Avenue до авеню W, а также ветка IRT Eastern Parkway Line под Utica Avenue до авеню U - были спроектированы. ^[2] MCTA, которая к настоящему времени была переименована в MTA, перенаправляла предложенную ветку IRT Pelham Line в Co-op City через полосу отчуждения New Haven Railroad. ^[2]

В 1973 году MTA опубликовало отчет о ходе реализации Программы действий. В отчете говорится, что в целом «почти все проекты значительно опережают цель, рекомендованную пять лет назад. Несмотря на технические неудачи, юридические препятствия, административное разочарование и ограниченное финансирование, прогресс был существенным». ^[45] Всего восемь линий находились в стадии проектирования, а три находились в стадии активного строительства. MTA также изучало людей, перевозящих пассажиров с 42-й, 48-й и 57-й улиц. ^{[2] [45]} Метро Second Avenue, линия 63-й улицы, линия Northeast Queens и объездная дорога Super-Express считались частью высокоприоритетной «Группы A», которая должна была открыться в период с 1980 по 1983 год. В «Группу Б» вошли остальные проекты.^[73]С другой стороны, эти проекты стали настолько дорогими, что, объявив в 1973 году прогнозируемую стоимость расширения в 2,5 миллиарда долларов, MTA прекратило публиковать смету затрат. ^{[19] : 243}

Значительно продвинулись и программы замены вагонов на пригородных железных дорогах MTA. ^{[19] : 240} В 1970 году MTA заказало 144 высокоскоростных вагона «Cosmopolitan» для New Haven Line Penn Central , ^[74] а в следующем году заказало еще 200 вагонов для Penn Central's Hudson и Harlem Lines . ^[75] Первые новые вагоны были доставлены в сентябре 1971 года. ^[76] Метро и LIRR также получили более 600 новых вагонов за штуку. ^{[19] : 240} для метро, ​​800 новых R40 и R42Вагоны метро поставлялись между 1968 и 1973 годами, а количество вагонов метро Нью-Йорка, нуждающихся в замене, сократилось почти вдвое, с 1883 до 956. Первые вагоны R44 были поставлены в 1971 году в ожидании использования на SAS. ^[45]

Запланированное расширение и перестройка линии Канарси были отменены в 1973 году ^[45] из-за протеста сообщества против предложенных скоростных автомагистралей, вместе с которыми должна была быть построена линия. ^[15] Позже в том же году линия LIE была отменена ^[45], потому что избиратели штата Нью-Йорк отказались от выплаты облигаций на сумму 3,5 миллиарда долларов, которые позволили бы оплатить пять расширений метро, ​​включая линию LIE. Это был второй раз, когда избиратели отклонили выпуск облигаций для финансирования этого продления, при этом первый раз был 2 ноября 1971 года на сумму 2,5 миллиарда долларов. ^{[19] : 238}Поражение остановило строительство метро, ​​в том числе петли Нижнего Ист-Сайда, линии Ютика-авеню, расширения Ностранд-авеню, линии Ямайка-авеню и северо-восточной линии Куинс. ^{[19] : 238 [45]} Выпуск облигаций 1973 года, помимо финансирования линии LIE, также оплатил бы расширение IRT Dyre Avenue Line до Co-op City, расширение IND Queens Boulevard Line до Hillside. Авеню и Спрингфилд-Бульвар, совместное расширение LIRR / метро от терминала LIRR Atlantic Avenue до Нижнего Манхэттена и ответвление линии Queens Boulevard Line на 63-й улице до Rockaways через заброшенную ветку Rockaway Beach Branch. Двойной тариф был отменен 1 сентября 1975 года, хотя это не было частью выпуска облигаций. ^{[2] [77]}

В MTA все еще считали, что многие другие проекты еще будут построены. К ноябрю 1974 года MTA спроектировало дату открытия 1981 года для линии Арчер-авеню до бульвара Спрингфилд, а также дату открытия в 1982 году для линии 63-й улицы и SAS от 34-й до 125-й улицы. В 1983 году должна была открыться обходная дорога Queens Super Express Bypass, и в том же году откроется расширение Bronx от SAS и BMT Jamaica Line, перенаправляющее на Арчер-авеню. MTA полагало, что южное расширение SAS до Уайтхолл-стрит откроется к 1988 году, а к 1993 году откроются линии метро Utica Avenue, Nostrand Avenue и LIE, а также LIRR East Side Access . ^[78]Теперь, когда несколько расширений были отменены, план состоял в том, чтобы построить 40 миль (64 км) новых трековых миль. ^{[19] : 244} Предварительное планирование для Столичного транспортного центра было завершено к январю 1975 года. ^{[79] : 17 (PDF p. 20) [80]} Из-за продолжающегося противодействия Транспортному центру была опубликована «Великая центральная альтернатива» в сентябре 1976 года. Он призвал LIRR использовать вместо этого нижний уровень Центрального вокзала. ^{[79] : 18 (PDF, стр. 21)} Совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году. ^[81]

1975–1989: финансовый кризис, задержки и сокращение планов [ править ]

В то время как Программа действий продолжалась, MTA испытывало растущий бюджетный дефицит, что привело к постепенному увеличению цен на проезд, а также к снижению качества обслуживания. ^{[19] : 236} Проекты исчерпали финансирование из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975–1976 годов , ^{[19] : 243} наряду с тем фактом, что у MTA не было постоянного источника финансирования (его пятилетние капитальные программы были введен в 1982 г. в связи с дальнейшим спадом в метро после 1975–1976 гг. ^[82] ). Предполагалось, что работа будет завершена к середине 1970-х - началу 1980-х годов ^{[27] [39]} пунктов Программы действий, которые пришлось сократить или полностью отменить из-за кризиса. ^[2]Из-за финансового кризиса линии на Арчер-авеню и 63-ю улицу, две единственные законченные линии, которые должны были быть построены в рамках программы, были обрезаны и отложены, и были планы вообще отказаться от расширения. ^{[2] [30] [83] : 416–417 [84]}

Предложенный MTA «40 миль нового метро» в Квинсе был сокращен до 15 миль (24 км) путей, ^[85] и в конце концов были построены только три линии: линия 63-й улицы, линия Арчер-авеню и ее участки. САС. ^[26] Строительство второй линии авеню было приостановлено на неопределенный срок в 1975 году, ^{[86] [c]} но когда правительство Соединенных Штатов прекратило финансирование двух оставшихся проектов десять лет спустя, ни один из них не был завершен. ^[87] Линия Арчер-авеню была открыта в 1988 году, и линия 63-й улицы также была открыта годом позже; обе линии, каждая из которых состояла из трех станций, были уменьшенными версиями своих первоначальных планов. ^[2]Однако строительство SAS прекратилось в 1975 году. ^[86] Восточная Ямайка, возвышающаяся в Куинсе, и вся Третья авеню в Бронксе были закрыты к 1985 году; ^[30] Jamaica el была только частично заменена службой Archer Avenue ^{[88], в} то время как никакие средства скоростного транспорта никогда не строились, чтобы заменить службу Третьей авеню. ^{[89] [90]}

Метро 63-й улицы [ править ]

К лету 1976 года строительство метро на 63-й улице , которое должно было составить часть юго-восточной линии Куинс «от Центрального парка до Ямайки через новый туннель на 63-й улице», было отложено до 1987–1988 годов, поскольку запланированный 5,8-мильный суперэкспресс. обходной путь еще не начал строительство. Власти предложили новую станцию ​​на Северном бульваре, рядом с существующей станцией Queens Plaza , с пересадками между магистральными поездами Queens Boulevard и 63-й улицей / супер-экспрессами, которая должна быть открыта к 1983 или 1984 году. ^[91] Манхэттенский участок этой станции. линия была завершена в том же году. ^[85]

The New York Times сообщила в мае 1978 годачто расширение было сокращено до ¹ / ₅ от ее первоначальной длины, говоря «линия стоит $ 100000 ноги, будет очень короткими и будет служить лишь скромное количество гонщиков.» В статье теперь отмечалось, что суперэкспресс Квинс был отложен «не раньше 1988 года», и единственными незавершенными участками были линия от 63-й улицы до Северного бульвара и «небольшой участок вдоль Арчер-авеню». Дата открытия метро на 63-й улице, ведущей на Ямайку, была запланирована на 1985 год. ^[85] По состоянию на начало 1979 года пассажиры пригородных поездов все еще могли видеть знаки, провозглашающие 40 миль новых расширений, хотя 25 из этих миль больше не планировались. ^{[19] : 244}К 1980 году MTA рассматривало вопрос о прекращении проекта и перенаправлении денег на существующую инфраструктуру метро, ​​которая была сильно разрушена, серьезно пришла в негодность и лишена пассажиров. На этом этапе строительство метро на 63-й улице должно было быть завершено в 1985 году, а объездная дорога должна быть завершена позже. ^[92] В 1981 году из-за нехватки денег все торги на строительство новых метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных участков линий 63-й улицы и Арчер-авеню. MTA одобрило строительство линии 63-й улицы от Манхэттена до Лонг-Айленд-Сити . ^[93]

Весной 1983 года агентство MTA по-новому взглянуло на туннель, рассмотрев пять возможных вариантов. Предложения варьировались от оставления как есть с конечной точкой в ​​Лонг-Айленд-Сити до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63-й улицы с основной линией LIRR, стоимость которой теперь оценивалась в 1 миллиард долларов. ^[94] На 21-й улице - Куинсбридж , оценка использования этой станции в 1984 году составляла 220 пассажиров в час, если не было выполнено подключение к остальной системе. ^[1] MTA изучает четыре варианта, как сделать эту строку более полезной: ^{[94] [1]}

1. Обход Queens Express: продолжение линии вдоль главной линии LIRR до Forest Hills - 71st Avenue . Он должен был быть завершен в 1998 году и стоил 931 миллион долларов. Это был первоначальный план этого направления, предложенный в Программе действий 1968 года. Это также был единственный вариант, который, по мнению MTA, увеличил пассажиропоток и пропускную способность поездов к экспресс-услугам E и F. На предполагаемой станции на Северном бульваре, трансферный зал до Queens Plaza позволил бы пересадку между местными, экспресс и объездными поездами. ^{[94] [1]}
2. Подводя очередь к местным путям IND Queens Boulevard Line под Северным бульваром. Эта альтернатива должна была быть завершена раньше всего, к 1993 году, преодолев кратчайшее расстояние (1500 футов между 29-й улицей и Северным бульваром) и был самым дешевым и стоил 222 миллиона долларов. ^{[94] [1]} Тем не менее, службы E и F в Квинсе, наиболее загруженные в системе, не увидят дополнительной пропускной способности от такого подключения, ^{[95] [96] в} то время как линия 63-й улицы будет работать только на ¹ ⁄ ₃ от общей мощности, в дополнение к снижению жизнеспособности будущих расширений линии. ^[96] Это также потребуетСлужба G должна заканчиваться на Корт-Сквер, а не на местной на Queens Boulevard Line. ^[1] В конечном итоге был выбран вариант, подобный этому, и F был перенаправлен через линию, чтобы уменьшить перегрузку, при этом услуга G была исключена к северу от Корт-Сквер (см. § Изменения услуг ). ^{[32] [97] [98]}
3. Продолжение линии через Sunnyside Yard и на LIRR Montauk Branch , ведущую прямо к нижнему уровню линии Archer Avenue на Ямайке. Филиал Montauk в Куинсе в настоящее время используется для грузовых перевозок, последний раз он видел пассажирские перевозки в 1998 году и должен был быть перестроен и электрифицирован. Линия Montauk соединится с BMT Jamaica, возведенной на бульваре Леффертс к западу от 121-й улицы , с использованием подхода BMT к метро Archer Avenue. Jamaica El будет сокращена до Crescent Street в Бруклине и заменена автобусным сообщением.. Новые станции будут построены на Томсон-авеню в пределах Sunnyside Yard, а также на Fresh Pond Road (место бывшей станции Fresh Pond ) и Woodhaven Boulevard (на месте бывшей станции Ridgewood ) вдоль ветви Montauk. Теперь закрытая станция Richmond Hill на ветке Montauk будет отремонтирована и удлинена для работы в метро. LIRR будет иметь исключительное право использовать рельсы в ночное время для грузовых перевозок. Этот вариант стоимостью 594 миллиона долларов будет открыт к 1997 году, но люди, живущие вокруг филиала Монток, выступили против этого предложения из-за опасений увеличения дорожного движения и опасности из-за перекрестков нескольких этапов в филиале Монток., хотя в планах предусматривалось строительство новых путепроводов и подъездных дорог для ликвидации этих переходов. ^{[94] [1]}
4. Продление линии до нового терминала метро / LIRR на Томсон-авеню в пределах Sunnyside Yard с пешеходным переходом до станции Queens Plaza и переходом на новый маршрут LIRR, который будет идти в Rosedale и Queens Village через филиал Montauk. LIRR будет перестроен, разделен на классы и электрифицирован. Станция Richmond Hill будет отремонтирована для предоставления дополнительных услуг LIRR, а станции Hollis и Queens Village будут преобразованы из станций боковой платформы в конфигурации островной платформы. Этот вариант стоимостью 488 миллионов долларов, который должен быть завершен к 1995 году, также был против людей, живущих в районе Монток-Бранч. ^{[94] [1]}

Пригородные общины Глендейл , Риджвуд и Мидл-Виллидж в центре Квинса решительно выступали против любых предложений, касающихся отделения Монток, которое проходило через их окрестности. ^[95] В конечном итоге согласованный план состоял в том, чтобы соединить туннель с путями IND Queens Boulevard Line, стоимостью 222 миллиона долларов и сроком не менее восьми лет. Было подсчитано, что проект будет привлекать 16 500 пассажиров в час. Это был самый дешевый план, если не считать ничего не стоящего. Правление MTA одобрило этот план 14 декабря 1984 года. ^[99] Участок линии до Лонг-Айленд-Сити планировалось открыть к концу 1985 года. ^[100]

К 1985 году строительство линии стоило 800 миллионов долларов, и для того, чтобы сделать линию пригодной для использования, потребовалось еще 200 миллионов долларов на ремонт. ^{[83] : 355 [101]} MTA рассматривало возможность отказа от линии, но, поскольку туннель был исследован и признан прочным, MTA решило добавить одну станцию ​​в Квинсе: станцию 21st Street – Queensbridge в Лонг-Айленд-Сити. ^{[83] : 355} Однако расширение метро 63rd Street на восток Queens больше не планировалось, ^{[43] [84]} хотя раструб был построен в конце туннеля, за 21st Street - Queensbridge, в качестве резерва для экспресса. обход. ^{[1] [102] [103] [104]}

Ни один из вариантов, предложенных в 1984 году, не был реализован. Линия 63-й улицы была открыта в 1989 году после более чем десятилетних задержек, ее конечная станция на 21-й улице, сделав некогда грандиозно спланированную линию «бесполезным метро в никуда». ^{[84] [105]} В 1990 году была выбрана модифицированная версия линии Queens Boulevard Line с подключениями как к местным, так и к экспресс-маршрутам Queens Boulevard. ^{[102] [104]} В 2001 году было завершено соединение 63-й улицы между отрезком Квинс на линии 63-й улицы на 29-й улице и 36-й улице.Станция линии Queens Boulevard, позволяющая обслуживать как местные поезда Queens Boulevard, так и экспрессы. Подключение обошлось в 645 миллионов долларов и привело к нескольким серьезным изменениям в услугах (см. § «Изменения в услугах» ). ^{[32] [96] [97] [98]} Согласно планам соединительных линий 1985 года, B , N (который работал на бульваре Куинс до 1987 года), Q (тогда назывался QB) и возрожденный маршрут K по Шестой авеню были среди маршруты должны быть продлены вдоль бульвара Куинс или объездного маршрута через 63-ю улицу, в то время как F сохранит свой маршрут через 53-ю улицу. ^[1]В качестве части соединителя были построены новый раструб и дополнительные хвостовые пути, чтобы облегчить будущую линию, такую ​​как варианты обхода или строительство перегрузочной станции. ^{[102] [106]}

Линия LIRR на 63-й улице [ править ]

Строительство нижнего уровня туннеля на 63-й улице, который должен был использоваться поездами LIRR от и до запланированного столичного транспортного центра, было завершено вместе с верхним уровнем метро. ^[107] Однако проект LIRR был отменен задолго до завершения строительства туннеля. The New York Times отметила, что нижний уровень туннеля на 63-й улице к 1976 году все еще строился, хотя «официальные лица знали, что туннель никогда не будет использоваться». ^{[92] [d]} Ричард Рэвич, председатель MTA, сказал, что остановить работы было невозможно или было так дорого, что это сделало его непрактичным после строительства участка метро ». ^[92] 8600 футов (2600 м) ^{[ 107]}«Туннель в никуда» был завершен «в основном по конструктивным причинам - для поддержки туннеля метро наверху». ^[92]

Метро Арчер Авеню [ править ]

Линии Арчер Авеню
Легенда
Резерв на будущее расширение на юго-восток Квинс Ямайка Центр – Парсонс / Арчер Бульвар Сутфина - Арчер-авеню - JFK Ямайка – Ван Вик Queens Boulevard Line Ямайка линия
Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Арчер - авеню метро был первоначально задуман как часть 63 - й линии улицы и планируется «Юго - Квинс» метро, а также плановой замены Jamaica El. К маю 1976 года планировалось завершить строительство участка Арчер-авеню в 1983 году. ^[91] Однако Нью-Йорк стал неплатежеспособным во время финансового кризиса 1975–1976 годов , и в октябре 1980 года официальные лица рассмотрели вопрос о прекращении этого проекта и отвлечении денежных средств. отремонтировать существующую инфраструктуру. На этом этапе проект Арчер-авеню планировалось завершить в 1984 году. ^[92] В 1981 году, когда все заявки на новые проекты были приостановлены, за исключением двух направлений Программы действий, MTA одобрило строительство линии Арчер-авеню до помочь улучшить Ямайкуэкономия. ^[93]

Линия также была отложена из-за разногласий по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, скорости строительства и нежелания Федерального управления городского общественного транспорта предоставить финансирование для линии в зависимости от состояния туннелей. Тем не менее, строительство было завершено на год раньше запланированного срока, в 1983 году. ^[108] Из-за финансового кризиса города запланированная линия метро была сокращена до Ямайка Центр - Парсонс / Арчер , ^[30] с учетом положений, предусмотренных для запланированного расширения метро. верхний уровень вдоль полосы отвода LIRR Locust Manor. ^{[39] [109]}Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превышала первоначальный бюджет, и ее длина резко сократилась до 2 миль (3 км). ^{[30] [110]} Поскольку линия была сокращена до центра Ямайки, «современный терминал» в Спрингфилд-Гарденс не был построен, что серьезно снизило пропускную способность поездов на обоих уровнях до двенадцати поездов в час. ^[30]

Метро Второй авеню [ править ]

Метро « Вторая авеню» должно было стать флагманским проектом Программы действий. В отчете за 1964 год ему был дан наивысший приоритет в списке проектов, подлежащих завершению. Предыдущие попытки построить линию провалились, и город хотел иметь линию метро Second Avenue, чтобы уменьшить переполненность IRT Lexington Avenue Line . ^[69] В конечном итоге было построено 22 блока туннелей. Семь дополнительных блоков в Ист-Виллидж были подготовлены для проходки туннелей, но так и не раскопаны. ^[111]

Однако финансовый кризис 1975–1976 годов в сочетании с массовым оттоком городских жителей в пригороды привел к тому, что MTA и город не имели средств для завершения строительства Второй линии авеню. ^[68] Строительство метро было остановлено 29 сентября 1975 г. ^[86], при этом были завершены только три участка туннеля, за исключением соединения с Кристи-стрит и соединения с линией 63-й улицы BMT . ^{[69] [112]} К 1978 году, когда метро Нью-Йорка было на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что не было никаких планов закончить линию. ^{[69] [c]} Невозможность завершить строительство,Джин Русофф , защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не строилась в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически и справедливо. Она многообещала и так и не была реализована». ^[114]

Железнодорожное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди [ править ]

Железнодорожное сообщение LIRR с аэропортом имени Джона Кеннеди, как первоначально планировалось, должно было быть построено во время второго этапа Программы действий. Это повлекло за собой расширение LIRR через нижний уровень туннеля на 63-й улице, прежде чем перейти к транспортному центру Metropolitan «ниже Третьей авеню и 48-й улицы». ^[3] Уильям Дж. Ронан - председатель портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси , которое управляет Ньюарк. , LaGuardia и аэропортов JFK в районе Нью-Йорка - предложили вместо этого установить связь с Penn Station . ^[115] Место предлагаемого терминала на Манхэттене было перенесено на 33-ю улицу, рядом с Penn Station, в 1969 году. ^[116]

Многие жители Рокавей и центральной части Квинса хотели, чтобы связь проходила вдоль заброшенной ветки Рокавей-Бич , а не вдоль Ван Вик, чтобы жители Рокавей также могли быстро добраться до Манхэттена по этому маршруту. ^[117] Нью - Йорк Совет Эстимейт одобрил пересмотренный план для связи между Penn Station и JFK через Rockaway Бич отделения в 1969 г. ^[118] В дальнейшем в процессе планирования, Woodhaven Junction был добавлен остановка вдоль маршрута по ссылке в ответ на запросы жителей квартала Вудхейвен . ^[119]

План LIRR за 210 миллионов долларов вызвал много критики, а одна секция в центре Квинса вызвала сильное сопротивление. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи , представляющий Rockaways , выразил обеспокоенность по поводу того, что туннель длиной 2900 футов (880 м) для соединения, который будет соединяться с филиалом Rockaway Beach Branch, потребует сноса части лесного парка , что планировали его избиратели. против. ^[120] Сантуччи сказал, что строительство линии связи приведет к необратимому разрушению части парка, разрушив достопримечательность сообщества, «лишив людей ресурсов ради роскоши немногих». ^[121] В октябре 1974 года президент Приморской гражданской ассоциации Хаммела Холланд написал письмо мэру Абрахаму Биму.«Мы искренне призываем вас отменить ваше решение об изнасиловании Форест-Парка». Президент ассоциации добавил, что, хотя создание премиального сервиса для аэропорта имени Джона Кеннеди было бы экономически неэффективным, филиал в Рокавей-Бич все же должен быть повторно активирован для местных пассажиров. ^[122]

В апреле 1976 года председатель администрации порта Ронан заявил, что эта связь «неосуществима» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения. ^[115] В 1978 году, после того, как Программа действий была в основном отменена, независимые организации настаивали на строительстве прямой линии метро от IND Rockaway Line к югу от Aqueduct - North Conduit Avenue . ^[123] Более позднее исследование выделенной двухполосной линии скоростного автобуса до JFK вдоль Рокавей-Бич-Бранч, названной «Транзитвей», было опубликовано в 1982 году. На этой линии также будут размещаться такси , лимузины и фургоны, направляющиеся в аэропорт. . ^[124]Власти порта отменили этот план в следующем году перед лицом почти единодушной оппозиции со стороны общин, проживающих вдоль маршрута. ^[125] После выхода из строя железнодорожного сообщения JFK, MTA начало использовать JFK Express (рекламируемый как «Поезд на самолет»), услугу метро Нью-Йорка с премиальной оплатой, которая соединяла Мидтаун Манхэттен с Ховардом IND Rockaway Line. Пляж - вокзал JFK Airport . ^{[126] [127]} Он работал с 1978 по 1990 год, доставляя пассажиров на станцию ​​Ховард-Бич, откуда пассажиры ехали на маршрутном автобусе до аэропорта. ^{[128] [127] [129]}

В 1987 году администрация порта выдвинула аналогичное предложение о соединении нового пятиэтажного транспортного центра стоимостью 500 миллионов долларов со всеми терминалами аэропорта вместе со строящейся скоростной автомагистралью JFK . ^{[130] : 1} Система с двумя путями сможет принять 2 000 пассажиров в час, а также будет перемещаться в другое новое здание - терминал стоимостью 450 миллионов долларов, предложенный Pan American World Airways . ^{[130] : 2} В течение предыдущего года во всех трех аэропортах наблюдался необычно большой рост количества пассажиров, и теперь их пропускная способность в полтора-два раза превышала расчетную. ^{[130] : 1} архитекторГенри Н. Кобб из Pei Cobb Freed & Partners разработал дизайн терминала и спроектированную систему перемещения людей. ^[131] Однако администрация порта отозвала свои планы относительно крупного транспортного узла в 1990 году после возражений со стороны авиакомпаний, которые не могли оплатить дорогостоящую реконструкцию. ^{[131] [132]}

1990 – настоящее время: дополнительные проекты [ править ]

Линия LIRR на 63-й улице [ править ]

С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах вновь всплыли планы по предоставлению услуг LIRR в Ист-Мидтаун. В 1995 году чиновники начали процесс планирования такой связи. ^{[133] : 3} LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, в среднем по 269 400 пассажирам в будний день в 1999 году. ^{[134] : 4 (PDF стр.7)} В 1999 году MTA предложила 5-долларовую ставку на 17 миллиардов долларов. годовой капитальный бюджет. Этот бюджет включал соединение LIRR за 1,6 миллиарда долларов с Центральным вокзалом Grand , называемым East Side Access , а также несколько расширений метро. ^[135] После терактов 11 сентября 2001 г., MTA объявило о планах по сокращению сроков строительства East Side Access. ^[136] В 2002 году Конгресс принял закон о выделении 132 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access. ^[137] Окончательное утверждение проекта East Side Access было одобрено в 2002 году. ^{[133] : 4}

Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и расширение метро 7, было включено в Закон о восстановлении и обновлении транспортных облигаций 2005 года. ^[138] Избиратели в конечном итоге одобрили выпуск облигаций, ^{[114] [139]} и East Side Access был инициирован в декабре 2006 года. ^[140] Проект East Side Access построил новый терминал LIRR под нынешним Центральным вокзалом Гранд, используя новые туннели для соединения с нижним уровнем туннеля 63-й улицы. ^{[107] [141]} По состоянию на апрель 2018 ^{[Обновить]}года MTA планировала начать пассажирские перевозки в декабре 2022 года с ориентировочной стоимостью в 11,1 миллиарда долларов. ^{[142] [143] [144] :36}

Метро Второй авеню [ править ]

Восстановление экономики и бюджета города также привело к возобновлению усилий по завершению строительства метро Second Avenue. ^[145] В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление работ по планированию и проектированию линии Второй авеню, ^[146] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, удалило эти средства из своего капитального бюджета. . ^[147] Отчасти благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA обязался в апреле 2000 года построить полную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. ^{[148] [149] : 18}В мае 2000 года Совет по обзору программы капиталовложений MTA одобрил Программу капиталовложений MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue. ^{[150] [149] : 18} Окончательное заявление MTA о воздействии на окружающую среду (FEIS) было одобрено в апреле 2004 года; это последнее предложение - двухпутная линия от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме, вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в Финансовом районе . ^[151]

Та же самая облигация 2005 года, которая финансировала East Side Access, также предоставила финансирование для завершения строительства метро Second Avenue. ^[114] Строительство нового проекта началось в 2007 году, ^[152] и первая фаза от 72-й улицы до 96-й улицы , в Верхнем Ист-Сайде , открылась 1 января 2017 года. ^[113] Запланированная Фаза 2, в Восточный Гарлем. , будет использовать участки туннеля к северу от 96-й улицы, построенные в 1970-х годах. ^[153] Согласно плану, утвержденному в 2016 году, вторая фаза метро на Второй авеню получит финансирование к 2020 году и откроется с 2027 по 2029 год. ^[154]

Железнодорожное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди [ править ]

К 1990-м годам возникла потребность в прямом сообщении между центром Манхэттена и аэропортом имени Джона Кеннеди. ^{[155] : ES2} В 1990 году MTA предложило железнодорожное сообщение на 1,6 миллиарда долларов с аэропортами LaGuardia и JFK, которое будет совместно финансироваться агентствами на федеральном уровне, уровне штата и города. ^[156] Железнодорожная линия должна была начаться в центре Манхэттена, пересекая Ист-Ривер через мост Куинсборо . ^[157] Он должен был добраться до аэропорта Ла-Гуардия, затем сделать две дополнительные остановки, прежде чем отправиться в аэропорт JFK. ^[156]После того, как администрация порта обнаружила, что спрос на пассажирские перевозки может не оправдать стоимость железнодорожного сообщения, MTA снизило приоритетность проекта. ^[158]

Для финансирования проекта в 1991 году администрация порта ввела сбор за обслуживание пассажиров (PFC), налог в размере 3 долларов на каждого пассажира, вылетающего из JFK. ^{[155] : ES2 [132] [159]} Этот налог будет обеспечивать 120 миллионов долларов в год. ^[160] Власти порта приступили к рассмотрению чертежей железнодорожного сообщения JFK в 1992 году. В то время считалось, что это соединение может быть частично открыто в течение шести лет. ^[160] К тому времени бюджет проекта вырос до 2,6 миллиарда долларов. ^[161] Проект должен был начаться в 1996 году, но были споры по поводу того, где разместить терминал на Манхэттене, а также по поводу того, должен ли соединитель выходить на Манхэттен. ^[157]Чтобы оплатить проект, администрация порта взимала бы стоимость билета в один конец от 9 до 12 долларов. ^[157]

К февралю 1995 года планы по установке соединения оказались под угрозой, поскольку стоимость запланированного соединения увеличилась до более чем 3 миллиардов долларов только за предыдущий год. Преемник Марио Куомо, Джордж Патаки , скептически оценил жизнеспособность железнодорожного сообщения JFK во время губернаторской кампании прошлого года . ^[157] Прямое железнодорожное сообщение между LaGuardia / JFK и Манхэттеном было полностью отменено в мае 1995 года из-за его политической непопулярности. ^{[162] [163] [164]} Запланированное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди было сокращено до 12,1 км по монорельсовой железной дороге или движению людей . ^[163] В августе 1995 года Федеральное управление гражданской авиацииодобрила просьбу администрации порта использовать уже собранные деньги PFC для финансирования нового плана монорельсовой дороги. ^[165] В конце концов, легкорельсовый транспорт, обладающий качествами передвижения людей, предварительно названный «Система легкорельсового транспорта JFK», был выбран в качестве наиболее подходящего вида транспорта для новой системы. ^{[155] : ES3}

В 1996 году администрация порта проголосовала за использование уменьшенной системы. Система будет подключаться к LIRR и метро Archer Avenue на станции Ямайка , а также к линии Rockaway Line на станции Howard Beach. ^[166] Строительство системы началось в мае 1998 года. ^[167] Система, известная как AirTrain JFK , открылась 17 декабря 2003 года. ^[168]

Изменения службы [ править ]

В результате реализации Программы действий были введены два изменения в обслуживании. Первый вступил в силу в воскресенье, 11 декабря 1988 года, когда открылась улица Арчер-авеню. ^{[30] [169] [170]} Второе произошло в воскресенье, 29 октября 1989 года, когда открылись Линии на 63-й улице. ^[105]

Большинство изменений произошло в связи с открытием нового метро Archer Avenue. Однако некоторые изменения были совершенно случайными. Эти изменения коснулись более 3,7 миллиона ежедневных гонщиков. ^{[30] [169] [170] [171]} Карты были предложены пассажирам метро в час пик 12 декабря 1988 года, через день после первоначальных изменений. ^[169]

• Все поезда B , D и Q были переведены со скоростных путей BMT Broadway Line на экспрессы IND Sixth Avenue Line в рамках реконструкции Манхэттенского моста . На Бродвейской линии больше не должно было курсировать экспресс-сообщение, поскольку эти услуги составляли всю бродвейскую экспресс-службу. Это также устранило разделение служб B и D (службы Шестой авеню линии B / D были отделены от служб Бродвейской линии B / D, поскольку службы Шестой авеню начинались на 34-й улице - Геральд-сквер и продолжались до верхнего Манхэттена и Бронкса. через линию IND Восьмой авеню иIND Concourse Line ). ^{[30] [170]}
• Поезд должен был бежать экспресс чаще на IND Fulton Street Line в Бруклине. ^{[30] [171]}
• C поезд должен был работать местный чаще. ^{[30] [171]}
• K поезд, работающий местные на IND Восьмой авеню линии, был заменен на В и С поездом. Поезд B должен был ехать чаще в полдень, чтобы заменить поезд K в Верхнем Манхэттене. ^{[30] [170] [172]}
• Шестой авеню Трансфер между 57 - й и Гранд улицы было прекращено; услуга была заменена поездом Q по будням и поездом B по выходным. ^[170]
• Поезд B больше не курсировал по линии BMT Astoria до бульвара Astoria-Ditmars в будние дни. Вместо этого это было заменено увеличенной услугой N. ^[170]
• В Е и J поезда перенаправляются на Ямайке центра . Автобусы также были переведены со станции 169th Street на новую станцию ​​Jamaica Center, чтобы обслуживать измененные маршруты метро. ^{[1] [171]} На маршруте J была внедрена новая служба пропуска остановок , названная поездом Z, аналогичная услуге пропуска остановок на маршруте до 1976 года. ^{[170] [171]}
• R поезд был продлен до Ямайки-стрит 179 , чтобы заменить E поезда вдоль восточного IND Queens Boulevard Line . F поезд должны был пропустить 169 - стрит в будние дни. ^{[30] [171]}
• М поезд в настоящее время остановился на Бауэри только в течение будних дней. ^[171]
• Были переименованы несколько автобусных маршрутов, особенно маршруты с обозначениями Бруклина («B»), которые работали в основном в Квинсе. ^[169]

Напротив, когда открылось метро на 63-й улице, сервисных изменений было меньше. Поезда B и Q и JFK Express были продлены с 57-й улицы / Шестой авеню в Манхэттене до 21-й улицы - Куинсбридж в Квинсе; ^[105] JFK Express будет ликвидирован менее чем через шесть месяцев в 1990 году. ^[126] Открытие в 2001 году 63rd Street Connection привело к более серьезным изменениям в системе метро, ​​таким как изменение маршрута поездов B и Q. от туннеля 63-й улицы, введение экспресс-сообщения F между бульваром Куинс и туннелем, сокращение движения G до Корт-сквер в будние дни и создание автострады V.поездом, чтобы покрыть участки линии IND Queens Boulevard Line, которые ранее обслуживались поездами F и G. ^{[32] [96] [97] [98]}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]