Железнодорожный транспорт в Бразилии начался в 19 веке, и было много разных железнодорожных компаний. Железные дороги были национализированы в соответствии с RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) в 1957 году. В период с 1999 по 2007 год RFFSA было распущено, и в настоящее время услуги предоставляются различными частными и государственными операторами, включая América Latina Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. и SuperVia .
Ширина колеи [ править ]
Система железных дорог в Бразилии работает на трех датчиков железнодорожных :
- Ширина колеи : 4932 км (3065 миль), ширина колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
- Колея метра : 23 773 км (14 772 миль) 1000 мм ( 3 фута 3 3 / 8 , в) манометрического
- Стандартная колея : 202,4 км (125,8 миль) 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). 1 / 2 в) Манометр:
- линия 5 метро Сан-Паулу , чтобы можно было использовать " готовое " оборудование.
- Estrada de Ferro do Amapá в центре тропических лесов Амазонки также использовала стандартную колею.
- Двойная колея : 396 километров (246 миль) 1000 мм ( 3 фута 3 3 / 8 , в) и1 600 мм(5 футов 3 в) манометры (три рельсы) (1999 оц.)
- Всего: 29 303 км (18 208 миль) (1520 км (940 миль) электрифицировано).
12-километровый участок бывшей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) колеи Estrada de Ferro Oeste de Minas сохранен как историческая железная дорога .
- Метро
Метро действующие и строящиеся:
- Метро Белу-Оризонти
- Бразилиа Метро
- Карири Метро
- Форталеза Метро
- Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa
- Метро Масейо (в стадии строительства)
- Натал Метро
- Метро Порту-Алегри
- Ресифи Метро
- Рио - де - Жанейро метро ( Рио - де - Жанейро Metropolitan Area )
- Сальвадор Метро
- Сан - Паулу Метро ( Сан - Паулу Metropolitan Area )
- Трамвай Teresina Diesel
Трамваи [ править ]
Паровые, конные и электрические трамваи работали в Бразилии с 1859 по 1989 год, новые системы были введены в 1980-х и 90-х годах в Рио-де-Жанейро и Кампинас, но безуспешно [1], тем не менее, это может скоро измениться по мере проведения исследований. проведено для внедрения трамвайных систем в Гоянии , [2] и Куритиба теперь планирует легкое метро для замены скоростного автобусного сообщения (BRT) в главном коридоре, [3] и в Карири, Cariri MetroTram, который будет курсировать между Крату и Жуазейру-ду-Норти. находится в стадии строительства. [4]
История [ править ]
Бразилия - пятая по величине страна в мире, у нее есть сто трамвайных систем, почти столько же, сколько во всех других странах Латинской Америки вместе взятых. У него был один из первых трамвайных путей в мире: система 1859 года в Рио-де-Жанейро предшествовала экспериментам с уличной железной дорогой во всех европейских странах, кроме Франции. Трамваи все еще ходят в Рио 150 лет спустя. В Бразилии была одна из первых уличных железных дорог с паровым двигателем, а также первый в мире паровоз, разработанный специально для работы на улице. В нем был один из первых в мире электрических трамваев, в Рио-де-Жанейро электрические трамваи были раньше Лондона, Парижа, Рима, Мадрида, Лиссабона и любого другого города Латинской Америки. Нитерой в Бразилии, возможно, был первым местом, где трамваи успешно питались аккумуляторными батареями.
В 1989 году еще работали пять трамваев: линии Санта-Тереза и Корковадо в Рио-де-Жанейро; линия Кампус-ду-Жордау возле Сан-Паулу; линия Итатинга около Бертиоги; и туристический трамвай в Кампинасе. Шестая линия, трамвай Tirirical около Сан-Луиса, прекратила работу в 1983 году, но может быть возобновлена. [5]
В настоящее время старинные трамваи ходят в:
- Кампинас - старинный трамвай [6]
- Кампус-ду-Жордау - междугородний трамвай [7]
- Итатинга - трамвай общего пользования [8]
- Рио-де-Жанейро - трамвай Санта-Тереза [9]
- Сантос - трамваи Сантос, трамвай наследия [10]
- Белен - исторический трамвай [11]
С 1930-х по 1970-е годы железные дороги были основным способом транспортировки сельскохозяйственной продукции из сельских ферм в порты. Однако разная ширина колеи, владельцы и разорванные связи между несколькими сетями приводят к тому, что большая часть железнодорожной сети заменяется автомагистралями.
Предшественники [ править ]
Первый стимул к строительству железнодорожной сети в Бразилии возник в 1828 году, когда тогдашнее имперское правительство стимулировало строительство всех транспортных дорог. Первой значительной попыткой построить железную дорогу было основание англо-бразильской компании в Рио-де-Жанейро в 1832 году, которая планировала соединить город Порто Фелис с портом Сантос . Правительство, однако, не поддержало проект, и дальше он не продвинулся. [12]
Три года спустя, в 1835 году, регент Диогу Антониу Фейхо издал Императорский закон № 101, который давал привилегии на 40 лет тому, кто строил железные дороги, соединяющие Рио-де-Жанейро со столицами Минас-Жерайс , Риу-Гранди-ду-Сул и Баия . Даже при наличии стимулов ни один инвестор не рискнул начинать проект, поскольку не было никаких гарантий, что эта железная дорога будет прибыльной. Некоторые группы действительно изучали возможность строительства этой железной дороги и ее прибыльность, в том числе другая группа английских и бразильских инвесторов, но ни одна из них на самом деле не начала строительство инфраструктуры. [12]
26 июля 1852 г. был принят Закон № 641, который давал такие преимущества, как 90-летняя гарантия запретной зоны длиной 33 км, право отчуждать любую землю, которая была «на пути», и налоговые льготы для импорта железнодорожных материалов. Тем не менее, все дивиденды были ограничены 8%. После пересмотра процентной ставки с 5% до 12% интерес к строительству железных дорог в Бразилии резко вырос во всем мире, в основном в Англии, которая была главной движущей силой первых усилий по строительству. [12]
Первые железные дороги [ править ]
Незадолго до вступления в силу Закона 641 банкир Иринеу Евангелиста де Соуза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа в заливе Гуанабара с Раис-да-Серра. Эта железная дорога стала первой в истории бразильской железной дорогой, открывшейся 30 апреля 1854 года, всего с 14,5 км путей и шириной 1676 м (5 футов 6 дюймов). Компания Иринеу, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis, осуществила первую в Бразилии операцию порта и железной дороги, доставив грузы с корабля Praça XV в Raiz da Serra. Однако Estrada de Ferro Mauá не имела особой ценности, кроме своих политических и символических ценностей. Mauá прямо или косвенно участвовал в строительстве девяти других железные дороги Бразилии.
Открытие регулярного движения на первом участке железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско протяженностью 31 км произошло 8 февраля 1858 года между Синку Понтас в Ресифи и вила-ду-Кабу. [13] Это была вторая железная дорога в Бразилии, которой управляла первая английская компания, обосновавшаяся в Бразилии. Планируемое строительство было завершено только в 1862 году из-за задержек, вызванных различными проблемами.
Торжественное открытие 29 марта 1858 года первого отрезка Эстрада-де-Ферро Д. Педро II с соединением 47,21 км между Эстасан-да-Корте и Кеймадос в Рио-де-Жанейро. Позже, с провозглашением республики, эта железная дорога была переименована в Estrada de Ferro Central do Brasil , которая была одной из главных магистралей между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в 1877 году, когда Estrada de Ferro Dom Pedro II соединилась с Эстрада - де - Ферро Сан - Паулу .
В 1867 году была основана São Paulo Railway Ltd , первая железная дорога, построенная в штате Сан-Паулу , соединяющая порт Сантос с кофейными фермами.
В конце 1889 г., когда была провозглашена республика, в Бразилии существовало 9 583 км действующих железных дорог, которые обслуживали 14 из 20 провинций. С новой республикой правительство решило начать новый план строительства железных дорог через Бразилию, но на самом деле было построено мало новых железных дорог из-за финансового кризиса, поразившего новую республику.
Расширение [ править ]
В 1907 году процесс сдачи в аренду бразильской железнодорожной сети начался с заявления тогдашнего президента Кампоса Сэйлса :
Наш многолетний опыт показывает, что держать железные дороги под национальным управлением бесполезно. Предоставление их частной инициативе и стимулирование их развития не только освобождает национальное достояние, но и приносит больше пользы как коммерции, так и промышленности.
В годы Старой Республики железнодорожная сеть значительно расширилась, достигнув 29 000 км рельсов по сравнению с 9 538 км, существовавшими в имперский период. Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике развития было 18 железных дорог, крупнейшими из которых были EF Sorocabana, протяженностью 2074 км, Mogiana, протяженностью 1954 км, EF Noroeste do Brasil, протяженностью 1539 км и Cia. Паулиста-де-Эстрадас-де-Ферро с протяженностью 1536 км и железной дорогой Сан-Паулу, которая связывала с портом Сантос. Вместе они помогли росту сельского хозяйства и промышленности в штате.
Помимо железных дорог в Сан-Паулу, в эту эпоху были основаны и другие важные железные дороги, такие как Estrada de Ferro Vitória a Minas в 1903 году и железная дорога Мадейра-Маморе в 1912 году.
Электровозы, планировавшиеся с 1922 года, были введены в производство в 1930-х годах, чтобы заменить паровозы на некоторых участках пути. В 1938 году в Бразилии начали эксплуатироваться дизель-электрические локомотивы, которые продолжают оставаться основными локомотивами, используемыми по сей день.
Начиная с первого правительства Гетулио Варгаса , развитие автомагистралей было приоритетным, оставив другие пути, которые до этого играли ключевую роль в национальном планировании. В это же время началась национализация железных дорог, в основном тех, которые контролируются иностранными компаниями. Однако отсутствие планирования и инвестиций в межвоенный период привело к тому, что железные дороги пришли в упадок, и было проложено несколько новых путей.
Эпоха национализации [ править ]
В 50-х годах правительство запросило исследование состояния железных дорог в Бразилии, которое по состоянию на 1956 год составляло 14% всей задолженности страны. 30 сентября 1957 года было создано Федеральное S / A Rede Ferroviária (RFFSA), объединяющее 22 железные дороги. Его цель заключалась в стандартизации железных дорог, сокращении долгов и модернизации сети.
В 1971 году правительство штата Сан-Паулу основало еще одну крупную государственную железную дорогу - FEPASA , объединившую пять железных дорог, уже принадлежащих государству. В начале у него было почти 5000 км трассы, покрывающей почти весь штат Сан-Паулу.
С целью уменьшения задолженности железных дорог в 1964 году использованные пути были сокращены до 32,163 км, а в последующие годы многие железнодорожные ветки, которые считались «антиэкономическими», были закрыты.
В связи с экономическим и политическим кризисом, разразившимся в Бразилии в 70-х годах, РФФН потеряло большую часть своего бюджета. В течение 80-х годов большая часть сети пришла в негодность, и железные дороги, которые были наиболее эффективным средством передвижения, потеряли большую часть своей доли на рынке. В конце 80-х годов бюджет РФФН составлял всего 19% от того, что было в конце 70-х годов.
Эпоха приватизации [ править ]
10 марта 1992 года РФФН вступило в программу денационализации Коллора.
В связи с открытием экономики, выходом Бразилии на международные рынки и потребностью в лучших альтернативах для грузовых перевозок, RFFSA было продано частным компаниям в 1996 году, а в 1997 году последовало развитие FEPASA.
С исчезновением RFFSA исчезло и большинство пассажирских линий, и только Трем-де-Прата, соединяющий Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, просуществовал еще один год и исчез в 1998 году.
Пассажирская железная дорога [ править ]
Междугородние поезда [ править ]
Хотя Бразилия имеет одну из крупнейших железнодорожных сетей , ей не хватает пассажирских перевозок. Пассажирские поезда контролировались государственными компаниями до тех пор, пока в 1996–1999 годах не произошла массовая приватизация, к тому времени большинство путей и подвижной состав находились в очень плохом состоянии, и большинство поездов не могло двигаться со скоростью более 60 км / ч даже на широкой колее , что вынудило Теперь частные железнодорожные компании должны закрыть почти все региональные и междугородные перевозки по всей стране в следующие 5 лет, и ситуация остается такой же, как и в 2017 году [Обновить].
Бразилия густо населена на побережье и в юго-восточных регионах, что делает эксплуатацию пассажирских поездов весьма возможной. В некоторых районах, например в районе к северу и востоку от Сан-Паулу , существует чрезвычайно высокий спрос на пассажирские поезда [14] , например, более 4 человек. миллионов жителей в районе 150 км к северу от Большого Сан-Паулу и более 3 миллионов жителей в районе 450 км между Сан-Паулу и Рио, которые не имеют абсолютно никакого пассажирского железнодорожного транспорта и полагаются на другие виды транспорта, такие как самолеты в случае Сан-Паулу - Рио воздушный мост де Жанейро, который является одним из самых загруженных маршрутов в мире, рейсы между обоими городами отправляются каждые 10 минут. А более близкие направления (такие как Большой Кампинас , где проживает 3 миллиона человек и находится всего в 90 км к северу от Сан-Паулу) должны полагаться исключительно на междугородние автобусы, которые работают медленно, с низкой пропускной способностью и почти полностью загружены.
В настоящее время железнодорожная сеть страны почти полностью используется только для перевозки тяжелых грузов, вся электрификация маршрутов, которые использовались для междугородных пассажирских поездов на линиях широкой колеи в Сан-Паулу (штат) , полностью демонтирована, как и большинство вокзалов. которые сейчас находятся в руинах (некоторые были отремонтированы и используются как музеи, правительственные учреждения и другие цели). Большая часть двухдорожечнойЛинии также заброшены, и теперь поезда используют только один путь, большинство из которых находятся в очень простом техническом состоянии и движутся с очень низкой скоростью. Линии и ответвления, которые использовались только для пассажиров, в которых нынешние грузовые компании не интересовались, и теперь полностью заброшены. Сегодня в Бразилии всего несколько исторических железных дорог и два поезда дальнего следования, которыми управляет Vale на узкой колее , которые больше привлекают туристов из-за живописного пути, чем из-за транспортной системы, особенно из-за низкой рабочей скорости (максимум 60 км / ч. ), что делает инфраструктуру наземного общественного транспорта Бразилии одной из худших и самых медленных в мире. [15]
Скоростной и пригородный транспорт [ править ]
Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро имеют обширные маршруты скоростного транспорта и пригородных поездов. Хотя можно обсудить, что они намного меньше, чем должно быть для городов с их размерами, обе системы почти полностью электрифицированы и в большинстве своем оснащены современными электроприводами с кондиционированием воздуха . Обе системы постоянно расширяются, но Сан-Паулу растет намного быстрее: в настоящее время реализуется 6 проектов метро и пригородных линий (3 в стадии строительства и 3 в стадии предварительного планирования). [16]
Помимо крупных систем в Рио и Сан-Паулу, в другие города Бразилии с меньшими системами пригородных поездов входят регион Карири , Жоао-Песоа , Масейо , Натал , Сальвадор и Терезина . Другие бразильские системы метро находятся в Оризонти метро Белы , Бразилиа Метро , Форталеза Метро , Порт - Алегри Метро , Ресифе Метро и Salvador Metro .
Будущие разработки [ править ]
В свете проблем, связанных с отсутствием междугородных пассажирских железнодорожных перевозок, существует множество проектов по переустановке скоростных пассажирских поездов обратно в Бразилию, хотя все они приостановлены из-за текущего (2016 г.) политического и финансового кризиса.
Высокоскоростная железная дорога [ править ]
В сентябре 2008 года министерство транспорта Бразилии объявило о проекте высокоскоростного поезда для чемпионата мира по футболу, который соединит Сан-Паулу , Рио-де-Жанейро и Кампинас . Это будет стоить 15 миллиардов долларов США. Эти линии будут использовать 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма)стандартного калибра.
Текущий финансовый кризис полностью остановил этот высокоскоростной проект, и пока не известно, когда он будет возобновлен.
Региональные поезда в Сан-Паулу [ править ]
В 2010 году правительство штата Сан-Паулу продемонстрировало проект по созданию 4 региональных маршрутов междугородних поездов, соединяющих территорию, прилегающую к Сан-Паулу, с близлежащими густонаселенными городами [17], которые сегодня полагаются исключительно на междугородние автобусы, которые почти полностью загружены и курсируют по абсурдно короткие интервалы на полную мощность. Первоначальный план предусматривал начало строительства в 2013–2014 годах, но финансовый кризис в Бразилии, от которого он страдает с 2015 года, поставил все проекты в режим ожидания, и, согласно следующему прогнозу, строительство начнется только к 2020 году.
Международная ссылка [ править ]
23 августа 2008 года Аргентина, Бразилия и Венесуэла договорились о строительстве электрифицированного междугороднего пассажирского железнодорожного сообщения между этими странами. Незначительным препятствием является использование систем электрификации железных дорог как 50 Гц, так и 60 Гц . Существует также путаница датчиков (3 датчика 1435 мм, 1600 мм и 1676 мм), которые необходимо преодолеть. [18]
Новая грузовая линия [ править ]
Предлагается новая линия с шириной колеи от Маракажу через Каскавел до Паранагуа для сельскохозяйственных продуктов. [19]
Железная дорога Феррогран [ править ]
Планируется новая линия север-юг (колея 1600 мм), известная как EF-170 и отделенная от остальной сети, между Синопом в штате Мату-Гросу и внутренним портом Мирититуба в штате Пара на реке Тапажос, первая фаза 933 км. . Предполагается, что линия будет использоваться в первую очередь для перевозки экспортного зерна и соевых продуктов из штата Мату-Гросу, но она также будет перевозить удобрения, сахар, этанол и нефтепродукты: это движение в настоящее время осуществляется по магистральной дороге BR163. [20]
Преобразование датчика [ править ]
Все линии 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), возможно, предлагается преобразовать в 1435 мм ( 4 футов 8 дюймов). 1 ⁄ 2 дюйма)стандартного калибра. [21]
Железнодорожное сообщение с соседними странами [ править ]
| Страна | Место расположения | Линия | Измерять | Бразильский калибр | Линия | Место расположения |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Аргентина | Пасо-де-лос-Либрес | Уркиса | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) | 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) | неизвестный | Уругуайана |
| Боливия | Пуэрто Суарес | неизвестный | 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) | 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) | неизвестный | Корумба |
| Уругвай | Ривера | Linea Rivera | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) | 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) | неизвестный | Сантана-ду-Ливраменто |
| Уругвай | Рио-Бранко | Linea Rio Branco | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) | 1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма) | неизвестный | Jaguarão |
Самые тяжелые поезда [ править ]
В Бразилии одни из самых тяжелых поездов по добыче железной руды в мире, и они курсируют по метражу железной дороги EFVM, эти поезда тянут парк специально построенных локомотивов, в которых используются 4-осные тележки или две пары двухосных. грузовики с пролетными балками. Первой моделью локомотива, построенной специально для этой службы, была модель DDM45 , созданная EMD в 1970 году. На EFVM было поставлено 83 экземпляра. Позже, в начале 1990-х, EFVM также заказал модели BB40-8M у General Electric и продолжает заказывать новые модели BB40-9W , также у GE.
Однако в 2002 году в бразильских узкоколейных сетях возник серьезный дефицит электроэнергии. Поскольку для многих железных дорог новые локомотивы были бы слишком дорогими или потребовали бы слишком много времени для доставки другим, было решено купить бывшие в употреблении локомотивы стандартной колеи и оснастить их новыми тележками метровой колеи . Количество осей было увеличено из-за ограничений на тяговое усилие от тяговых двигателей меньшего диаметра. [22] Переоборудование осей с двумя грузовиками было довольно дорогостоящим, поэтому не все железные дороги могли себе это позволить; некоторые, такие как ВСЕ(América Latina Logística) сохранила оригинальные грузовики, сузив их до новой колеи и установив тяговые двигатели меньшего размера. Дополнительные проблемы возникли с дополнительными осями, в первую очередь из-за увеличенной длины локомотивов, создающих чрезмерный раскачивание дышла, вызывая некоторые сходы с рельсов на крутых поворотах.
История [ править ]
Железнодорожные компании [ править ]
- Компании до 1957 года - этот список неполный
- Estrada de Ferro Central do Brasil , национализирована в 1957 г.
- Estrada de Ferro Oeste de Minas , часть этой железной дороги до сих пор является исторической железной дорогой.
- Estrada de Ferro Rio d'Ouro
- Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , национализирован в 1957 году - ширина колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
- Estrada de Ferro Sorocabana
- Железная дорога Сан-Паулу , национализирована в 1946 г., переименована в Эстрада-де-Ферро-Сантос-Жундиаи в 1948 г.
Государственная собственность [ править ]
- RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Создан в 1957 году и распущен в период с 1999 по 2007 год.
Локомотивы [ править ]
GE U20C NOVOESTE # 2625
GE U5B NOVOESTE # 2061 - "Луис Ф.М. Бароне"
GE U5B FCA (Ферровия Центро-Атлантика ) # 2039
GE C30-7 № 9220 компании América Latina Logística
EMD DDM45 от Estrada de Ferro Vitória a Minas, VALE.
Электровоз FEPASA Little Joe
См. Также [ править ]
- Сегодняшние бразильские железнодорожные компании
- Транспорт в Бразилии
 | Викискладе есть медиафайлы по теме железнодорожного транспорта в Бразилии . |
Ссылки [ править ]
- ^ Моррисон, Аллен. «Легкорельсовый транспорт в Бразилии - две печальные истории» . Проверено 3 июля 2009 года .
- ^ "Гояния (Бразилия) рассматривает транспортную систему легкорельсового транспорта" . Проверено 3 июля 2009 года .
- ^ «Куритиба (Бразилия) теперь планирует« Легкое метро », чтобы заменить« BRT »в главном коридоре» . Проверено 3 июля 2009 года .
- ^ "Metrô do Cariri inicia obras das nove estações de Passioniros (In Português)" . Архивировано из оригинала 7 июля 2009 года . Проверено 3 июля 2009 года .
- ^ "Трамваи Бразилии" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ "Трамваи Кампинаса" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ "Трамваи Жордао" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ "Трамваи Итатинга" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ "Трамваи Рио-де-Жанейро" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ "Сантос Трамваи Сантоса" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ "Трамваи Белен" . Проверено 26 июнь +2008 .
- ^ a b c BORBA, Хосе Луис 2007 , стр. 6.
- ^ BORBA, Хосе Луис 2007 , стр. 7.
- ^ Смит, Кевин. «Железнодорожные проекты ЧМ попали в офсайд» . Дата обращения 14 августа 2016 .
- ^ Novais, Andréa (1 марта 2013). «Железнодорожная инфраструктура Бразилии» . Бразильский бизнес . Дата обращения 14 августа 2016 .
- ^ "Obras de Expansão e Modernização - Canal de Relacionamento | Метро Сан-Паулу" . www.metro.sp.gov.br . Дата обращения 14 августа 2016 .
- ^ "Trens Regionais" . www.stm.sp.gov.br . Архивировано из оригинального 15 сентября 2016 года . Проверено 31 августа 2016 года .
- ^ «Венесуэла и Аргентина начинают строительство железной дороги, соединяющей их столицы» . China Daily . Информационное агентство Синьхуа. 21 августа 2008 . Проверено 21 августа 2008 года .
- ↑ Railway Gazette International, апрель 2009 г., стр. 62
- ^ "Железнодорожная концессия Ferrogrão будет выставлена на торги в 2021 году" . Железнодорожный вестник . 28 мая 2020.
- ^ "Железные дороги в Бразилии" .
- ^ Международный железнодорожный журнал , июль 2005 г., Теодор А. Геверт - Изменение колеи предлагает рентабельное обновление флота.
