Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Renationalisation of British Rail )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Пассажиры поездов в Великобритании в 1829–2019 гг.
Общая сумма субсидий Великобритании на железные дороги в 1985–2019 годах в ценах 2018 года, показывающая кратковременное снижение субсидий после приватизации, за которым последовал резкий рост после краха Хэтфилда в 2000 году, а затем дальнейшее увеличение для финансирования развития Crossrail и HS2 .

Влияние приватизации British Rail был предметом многочисленных дискуссий, с указанными преимуществами , включая улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций; и заявленные недостатки, включая более высокие тарифы, более низкую пунктуальность и увеличение железнодорожных субсидий . Приватизация британских железных дорог началось в 1990 - е годы.

Развитие британских железных дорог после приватизации [ править ]

Пассажиро-км железнодорожного транспорта в крупных европейских странах, пересчитано на 1998 год [1]

Служба поддержки [ править ]

Удовлетворенность пассажиров, согласно опросу пассажиров национальных железных дорог, выросла с 76% в 1999 году (когда исследование началось) до 83% в 2013 году, а количество пассажиров, недовольных своей поездкой, снизилось с 10% до 6%. [2] Однако авария на железной дороге в Хатфилде в 2000 году серьезно пострадала в течение многих месяцев после этого. [3]

Согласно опросу Eurobarometer 2013 года , удовлетворенность железнодорожным транспортом британских респондентов была второй по величине в ЕС после Финляндии. Опрос показал, что средний уровень удовлетворенности в Великобритании по четырем различным областям составил 78%, опережая Францию ​​(74%), Германию (51%) и Италию (39%). [4]

Уровень трафика [ править ]

Доля железнодорожного транспорта (доля железнодорожного транспорта в общем объеме путешествий) 1952–2016 гг. [5]

После приватизации количество национальных железнодорожных перевозок к 2014 году увеличилось на 117% (см. График во введении) [6], а количество пассажиро-километров увеличилось более чем в два раза. [7] [8] Существуют разногласия относительно того, какая часть этого связана с приватизацией, а какая с другими факторами, такими как рост цен на топливо, загруженность дорог, низкий уровень безработицы и, в частности, рост ВВП. Критики приватизации, такие как профсоюз RMT , указали, что количество пассажиров начало расти за 18 месяцев до начала процесса приватизации, когда экономика начала восстанавливаться после рецессии начала 1990-х годов. [9]Однако это увеличение продолжалось на протяжении всего периода приватизации, при этом количество пассажиров росло быстрее, чем в сопоставимых европейских странах, таких как Франция или Германия (60% по сравнению с 25% и 23% соответственно в 1998–2015 годах). [2] [10]

Тарифы и расписание [ править ]

Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании
Разница в процентах от стоимости проезда по железной дороге на пассажиро-километр при приватизации 1995 года.

В попытке защитить интересы пассажиров были регламентированы некоторые тарифы (в основном, сезонные тарифы на пригородные перевозки) и основные элементы расписания. Тем не менее, железнодорожные операционные компании (ТОП) по-прежнему имели достаточно свободы в изменении нерегулируемых тарифов и могли изменять количество поездов в пределах определенных нормативных и практических ограничений. В целом рост тарифов происходил значительно медленнее, чем при British Rail (BR). Среднегодовой прирост в реальном выражении с 1996 г. составляет 1,3% [ когда? ] ; для сравнения, за последние 15 лет British Rail выросла на 2,2%. [11] [12]Что касается расписания, то каждый день курсирует намного больше поездов, чем в рамках BR, поскольку операторы пытались запускать более частые, но обычно более короткие поезда по многим маршрутам, чтобы привлечь больше клиентов.

Спустя двадцать лет после приватизации рост тарифов не был равномерным: стандартные разовые тарифы выросли на 208%, тогда как цены на абонементы выросли чуть ниже или немного выше уровня инфляции, с увеличением от 55% до 80%. %, [13] в то время как цена билетов Advance в реальном выражении снизилась: средний билет Advance в 1995 году стоил 9,14 фунта стерлингов (в ценах 2014 года) по сравнению с 5,17 фунта стерлингов в 2014 году. [14] Это сделано для того, чтобы уменьшить огромное количество билетов. людей, путешествующих в часы пик. [ неудавшаяся проверка ] Например, более половины рейсов National Rail в Лондон.происходят в течение трех часов с 7 утра до 10 утра, при этом половина этих поездок (четверть всего дня) происходит между 8 и 9 днями. [15] В среднем стоимость проезда на поезде за поездку в 2011–2012 годах в реальном выражении стоила на 2,7% больше. чем в 1994–95 гг. при Бритиш Рейл . [13]

Переход на ливрею : первый силовой автомобиль Great Western HST в старой зеленой окраске; Mk 3 тренер позади в новом стиле лилового

Новые поезда [ править ]

Организаторы приватизации ожидали, что компании подвижного состава (РОСКО) будут конкурировать друг с другом за обеспечение ТОК необходимым подвижным составом. На практике в большинстве случаев отдельные TOC требовали определенных классов поездов для предоставления своих услуг, и часто только один из ROSCO имел бы этот класс поезда, в результате чего им приходилось платить столько, сколько соответствующее ROSCO собиралось взимать за аренду поездов. . Старый подвижной состав был чрезвычайно прибыльным для РОСКО, поскольку они могли взимать значительные суммы за аренду, даже несмотря на то, что British Rail уже списала их затраты на строительство. По мере старения поездов стоимость их аренды не снижается. Это было связано с принятием « безразличного ценообразования.'как метод определения стоимости аренды правительством, который был призван сделать покупку новых поездов более привлекательной по сравнению с поездками с истекшим сроком службы. [ необходима цитата ] Средний возраст поездов в Великобритании снизился по сравнению с последними годами BR, так как средний возраст подвижного состава немного снизился с третьего квартала 2001–2002 годов до 2017–18 годов, с 20,7 лет до 19,6 лет, в то время как заказы на новые товары снизят средний возраст до 15 лет к марту 2021 года. [16] [17]

Производство подвижного состава [ править ]

Сами производители подвижного состава пострадали от приватизации; из-за перерыва в поступлении новых заказов на новые поезда, вызванного процессом реорганизации и реструктуризации, бывший Йоркский вагоностроительный завод (приобретенный ABB ) был сильно сокращен и в конечном итоге закрыт. [18] Он был вновь открыт компанией Thrall Car Manufacturing Company в 1997 году для производства 2500 вагонов для EWS , и снова закрылся в 2003 году. [19] [20]

Бывший завод Metro-Cammell в Вашвуд-Хит (позже принадлежавший Alstom ) последовал его примеру в 2004 году, закрыв свои двери, как только с конвейера сошел последний из автомобилей класса 390 . [21] [22] Из первоначальных производителей до наших дней сохранились только бывший железнодорожный технический центр и связанные с ним предприятия British Rail Engineering Limited в Дерби и Крю ; теперь принадлежит Bombardier . Hitachi открыла новый завод в Ньютон Эйклифф в 2015 году. [23] CAF открыла новый завод в Ньюпорте.в 2018 году [24], в то время как Siemens откроет новый завод в Гуле . [25]

Пунктуальность и надежность [ править ]

Ключевым индексом, используемым для оценки эффективности пассажирских поездов, является Public Performance Measure , который сочетает в себе показатели пунктуальности и надежности. Из базы 90% поездов , прибывающих на время в 1998 году (первый год был использован этот показатель), мера снизилась до 75% в середине 2001 года из - за [ править ] строгие ограничения безопасности поставить на месте после аварии Хэтфилда в 2000. Однако в августе 2016 года PPM составлял около 88% после того, как годовая скользящая средняя достигла пика около 92% в 2011 году. [26] [27]

Безопасность [ править ]

Число погибших на железнодорожном транспорте на миллиард пассажиро-километров в европейских странах в 2013 г.

Железная дорога может указывать на продолжающееся повышение безопасности в условиях приватизации; на самом деле, согласно исследованию Имперского колледжа Лондона, скорость улучшений увеличилась по сравнению с тем, что было в последние годы BR. Исследователь сказал, что их результаты показали, что, вероятно, жили 150 человек, которых можно было ожидать, что они умрут в авариях, если бы предприватизационные тенденции продолжились. [28]

В 2013 году, согласно отчету Европейского железнодорожного агентства , в Великобритании самые безопасные железные дороги в Европе по количеству происшествий, связанных с нарушением правил безопасности поездов. [29]

В первые годы приватизации произошло несколько крупных железнодорожных аварий, в том числе железнодорожная авария в Саутхолле (1997), железнодорожная авария в Лэдброк-Гроув (1999), железнодорожная авария в Хэтфилде (2000) и железнодорожная авария в Поттерс-Бар (2002). В результате крушения в Стонхейвене в 2020 году погибло несколько человек.

  • Список железнодорожных аварий в Соединенном Королевстве

Инвестиции [ править ]

Реальные частные инвестиции в железнодорожный транспорт в период с 2006/07 по 2017/18 гг. На пассажиро-километр, пройденный железнодорожным транспортом. [30]

После приватизации объем инвестиций увеличился в девять раз - с 698 млн фунтов стерлингов в 1994–95 годах до 6,84 млрд фунтов стерлингов в 2013–2014 годах. [31] Правительство инвестирует в сеть в повышение скорости, электрификацию , внутрикабинную сигнализацию на береговой линии Кембрия (оплачивается правительством Ассамблеи Уэльса ), в Северный узел , в программу Thameslink и в High Speed ​​2 .

Из-за аварии в Хатфилде в 2000 году компания Railtrack провела масштабную ретрансляцию рельсов без надлежащего планирования, и большая часть работы была некондиционной, и впоследствии ее пришлось переделывать. [32] Плохие способности компании Railtrack по управлению проектами были проиллюстрированы на примере проекта модернизации маршрута на западном побережье , который был предназначен для создания маршрута со скоростью 140 миль в час в 2005 году и стоимостью 2 млрд фунтов стерлингов, но который, наконец, предоставил маршрут со скоростью 125 миль в час в декабре 2008 года по цене. стоимость £ 9 млрд [33], что стало основным фактором финансового краха компании.

Субсидии [ править ]

Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании
Европейские железнодорожные субсидии в евро на пассажиро-километр в 2008 г. [34]
Субсидия на поездку в Великобритании на одного пассажира в 1982–2017 годах в фунтах стерлингов в ценах 2017 года, что свидетельствует о первоначальном сокращении субсидий после приватизации, за которым последовал резкий рост после краха Хэтфилда в 2000 году, а затем снижение.

После первоначального сокращения более чем наполовину, железнодорожные субсидии резко увеличились после краха железной дороги в Хатфилде в 2000 году. В 1994 году общая государственная поддержка, полученная British Rail, составила 1 627 миллионов фунтов стерлингов [35] (2 168 миллионов фунтов стерлингов в 2005 году, скорректированные на RPI [36]. ] ), тогда как в 2005 году государственная поддержка из всех источников составила 4 593 миллиона фунтов стерлингов. [35] После того, как дополнительные инвестиции в безопасность после аварии в Хэтфилде закончились, субсидии были взяты под контроль. Субсидии на железнодорожный транспорт увеличились с 2,7 млрд фунтов стерлингов в 1992–1993 годах до 7,3 млрд фунтов стерлингов в 2018–1919 годах (в текущих ценах) [37], хотя субсидия на поездку снизилась с 3,65 фунтов стерлингов за поездку до 2,08 фунтов стерлингов за поездку. [13][38] Однако за этим скрываются большие региональные различия, поскольку в 2014–2015 годах финансирование варьировалось от «1,41 фунта стерлингов за поездку пассажира в Англии до 6,51 фунта стерлингов за поездку в Шотландии и 8,34 фунта стерлингов за поездку в Уэльсе». [38]

Эффективность [ править ]

Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании

Одно из основных ожиданий от приватизации заключалось в том, что железнодорожные услуги могли бы быть более эффективными в частном секторе из-за мотивации получения прибыли . По словам доктора Дэвида Тернера, ожидания того, что система может сократить значительные затраты, не оправдались; новые операторы обнаружили, что BR уже сделала многое для повышения эффективности. [39] [ нужен лучший источник ]Однако железнодорожным компаниям все еще удавалось повышать эффективность, и с 1997–1998 годов (первый полный год франчайзинга пассажирских железнодорожных перевозок) повседневные отраслевые расходы все больше покрывались за счет доходов негосударственного сектора, поскольку они генерировались отраслью. выручка покрывала 99% текущих расходов отрасли в 2013–14 годах по сравнению с 72% в 1997–1998 годах. С 1997–1998 годов операционные расходы железнодорожных компаний на пассажиро-милю в реальном выражении снизились на 20%. [40]

Расходы можно разбить следующим образом:

Железнодорожные расходы [41]
РасходыПроцент
Инвестиции в железнодорожную сеть26 год
Расходы на персонал в отрасли25
Обслуживание путей и поездов22
Стоимость поездов11
Выплата процентов и другие расходы9
Топливо для поездов4
Обучить прибыль компании3

Прибыльность [ править ]

Журналист Адитья Чакраборти опубликовал расчеты Центра исследований социально-культурных изменений, согласно которым «в финансовом году, закончившемся в марте 2012 года, железнодорожные компании получили в среднем 147% прибыли на каждый фунт, вложенный в свой бизнес». [42] Однако fullfact.org обнаружил, что на самом деле сумма дохода, полученного после субсидии и возврата денег правительству, составила 3,4% за финансовый год, закончившийся в марте 2012 года (то есть за тот же период). [43]

Политический контроль [ править ]

Одним из преимуществ приватизации является то, что она выведет железные дороги из-под краткосрочного политического контроля, что нанесет ущерб такой отрасли, как железные дороги, которая требует долгосрочных инвестиций. Этого не произошло, и с учетом последних изменений, внесенных в структуру железных дорог, некоторые говорят, что отрасль находится под контролем государства в большей степени, чем когда-либо прежде. [ необходима цитата ] Это было консолидировано в сентябре 2013 года, когда потребности Network Rail в заимствованиях снова были взяты под контроль Казначейства Ее Величества и добавлены к Требованию о заимствовании государственного сектора, фактически ре-национализируя государственную некоммерческую компанию, которая была создана Министр транспортаСтивен Байерс после краха Railtrack .

Право собственности [ править ]

London Midland, железнодорожный франчайзинговый оператор, частично принадлежащий SNCF

Теоретически приватизация должна была открыть доступ к железнодорожному транспорту для свободного рынка и стимулировать конкуренцию между множеством частных компаний. Критики указали на тот факт, что многие франшизы оказались в общей собственности нескольких доминирующих транспортных групп: Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , National Express и Stagecoach Group.либо как полностью принадлежащие дочерним предприятиям, либо как совладельцы франчайзи или других холдинговых групп. Поскольку все эти группы возникли в результате более раннего дерегулирования и консолидации автобусных перевозок, это также означало, что в некоторых случаях теперь на некоторых маршрутах существовал общий частный владелец как оператора автобусов, так и железнодорожного оператора.

Критика также возникла из-за того, что многие частные компании сами принадлежат государственным транспортным концернам других стран, включая крупнейшего грузового оператора. Несколько пассажирских франшиз частично или полностью принадлежат дочерним компаниям или совместным предприятиям иностранных правительств; Abellio принадлежит компании Nederlandse Spoorwegen в правительстве Нидерландов , Arriva - Deutsche Bahn правительства Германии , компании SNCF Франции принадлежит 25% Keolis, а правительству Гонконга - 75% MTR Corporation . [44]Критики также указали, что франчайзинговая система не поощряет настоящую конкуренцию, хотя сторонники отмечают, что приватизация позволила любой частной компании конкурировать в качестве оператора открытого доступа . В июле 2015 года Управление по конкуренции и рынкам (CMA) представило планы по усилению конкуренции за междугородние маршруты, изложив четыре возможных варианта реформы: [45]

  1. сохраняя существующую структуру рынка, но со значительно увеличившимися операциями открытого доступа
  2. два франчайзи на каждую франшизу
  3. больше пересекающихся франшиз
  4. лицензирование нескольких операторов на определенных условиях (включая обязательства по предоставлению государственных услуг)

Споры [ править ]

Необходимым побочным эффектом разделения железнодорожной сети на различные части, принадлежащие разным частным компаниям, с их отношениями между собой и правительством, продиктованными контрактами, является требование системы разрешения споров, вплоть до разрешения споров в суды. Критики приватизации утверждали, что эти системы дороги и требуют много времени и в конечном итоге не служат реальной цели по сравнению с разрешением споров на рынках, где существует настоящая конкуренция.

Крупный спор возник после крушения железной дороги в Хатфилде в 2000 году, когда Railtrack ввел более 1200 аварийных ограничений скорости для сети в качестве меры предосторожности против дальнейших отказов пути. Когда политическое вмешательство прекратилось, в конечном итоге операторы пассажирских и грузовых поездов, которые теряли очень большие суммы денег в результате серьезных нарушений в работе, обратились в Регулятор железных дорог с просьбой о принудительных мерах против Railtrack. Это действие было предпринято почти сразу, а через несколько месяцев была восстановлена ​​нормальная производительность сети.

Освещение в СМИ [ править ]

Положительно [ править ]

Исследование Европейской комиссии, в котором рассматривалось, как железные дороги в Европе развивались и улучшались с 1990-х годов, показало, что сеть Великобритании была лучше всего улучшена из всех 27 стран ЕС за период 1997–2012 годов. В отчете был рассмотрен ряд 14 различных факторов, и Великобритания заняла первое место по четырем из них, второе и третье по двум другим и четвертое по трем, заняв первое место в целом. [46] [47]

Институт Адама Смита написал, что, хотя он предпочел бы больше конкуренции внутри системы, приватизация привела к конкуренции в системе, что привело к резкому увеличению количества пассажиров. [48]

В 2013 году The Guardian писала, что «в целом приватизация железных дорог оказалась огромным успехом» с точки зрения количества пассажиров, тарифов и государственных субсидий, а также что в Великобритании самые безопасные железные дороги в Европе и «самые частые перевозки среди восьми европейских стран». группой потребителей ». [49] В 2015 году он выпустил редакционную статью, в которой говорилось, что снова, несмотря на некоторые проблемы, приватизация принесла много улучшений. В редакционной статье говорилось, что, хотя приватизация 20 лет назад была идеологическим ходом, ренационализация железных дорог в то время, когда они быстро растут, также будет мотивирована идеологией. [50]

В 2015 году The Daily Telegraph писала, что «государственная железная дорога будет дорогостоящей ошибкой» по трем причинам. Во-первых, это будет непомерно дорого, во-вторых, поезда принадлежат не операторам, а сторонним лизинговым компаниям, и, в-третьих, закон ЕС закрепляет право операторов открытого доступа, таких как Grand Central, работать без государственного контроля. [51]

The Independent объяснил, что причиной высоких тарифов было финансирование программы инвестиций и обновлений, которые в настоящее время продолжаются, и хотя частные компании действительно получают большую прибыль, она невелика по сравнению с общей стоимостью, а частный опыт означает, что компании работают больше. эффективнее, чем если бы они управлялись государством. Он также сказал, что причина того, что тарифы выше, чем в других европейских странах, заключается в том, что там меньше государственных субсидий и что снижение тарифов будет означать увеличение налогов. [52] Например, железнодорожные субсидии во Франции в 2013 году составили 13,2 миллиарда евро (9,5 миллиарда фунтов стерлингов) по сравнению с 4 миллиардами фунтов стерлингов в Великобритании. [53]

Увеличение пассажирских железнодорожных перевозок по секторам 1994–2015 гг. [54], а также сравнение с лондонским метро ( метро ). [55] [56]

В статье для The Independent от 2016 года Саймон Колдер утверждал, что железнодорожная отрасль стала жертвой собственного успеха в увеличении числа пассажиров. Это привело к переполненности поездов, и некоторым железнодорожным компаниям приходилось запускать поезда с интервалом в 2 минуты в течение всего утреннего часа пик с 6 до 10 утра, что снижает надежность до тех пор, пока Network Rail не сможет выполнить «тяжелую переработку инфраструктуры Виктории», чтобы облегчить давление. [57]

В статье Колдера цитируется Марк Смит (управляющий станциями Чаринг-Кросс , Лондонский мост и Кэннон-стрит в начале 1990-х, который позже открыл международный железнодорожный веб-сайт seat61.com), который сказал, что дела в Британии идут лучше, чем в остальной Европе. «У нас самая безопасная и быстрорастущая железная дорога в Европе. Мы вновь открываем станции и железнодорожные ветки, в то время как Франция и другие страны думают о закрытии и сокращении выбросов. Мы оживляем наши каледонские и корнуэльские железные дороги.пока немцы готовятся сдать все свои в конце этого года. Даже наши своевременные показатели удивительно хорошо складываются против французов, немцев или итальянцев в наши дни, а мой собственный местный оператор Chiltern Railways даже дает швейцарцам возможность заработать деньги » [57].

Лью Адамс, генеральный секретарь Ассоциации инженеров локомотивов и пожарных (ASLEF), решительно выступавший против приватизации British Rail [58]заявил в 2004 году: «Я был горячо убежден в том, что мы хотим остаться в государственном секторе, и, конечно же, были все обычные опасения профсоюзных деятелей в отношении приватизации, вопросов безопасности, потери рабочих мест, защиты условий службы и пенсий. По воле парламента настало время рассмотреть аргументы. Поэтому мы сказали руководству: «Что ж, если это то, что вы хотите, это то, чего мы хотим». Сегодня я не могу возражать против прихода частного предпринимателя в железнодорожную отрасль. С момента приватизации мы курсируем на 1700 поездов в день больше. Предприниматели увеличили движение поездов до такой степени, что нам приходится строить дополнительную инфраструктуру. Что верно, то верно: 4.2 миллиардов фунтов потрачено на новые поезда. Мы никогда не видели этого за все годы, что я работаю в железнодорожной отрасли. Все время, когда это было в государственном секторе, все, что мы получали, это сокращения, сокращенияпорезы. А сегодня в профсоюзе больше членов, больше машинистов поездов, больше поездов курсирует. Реальность такова, что это сработало, мы защитили рабочие места и получили больше рабочих мест. Если частная компания зарабатывает больше денег, я смотрю на это с точки зрения профсоюза: «Что ж, для меня это похоже на повышение заработной платы». И мы можем с этим поспорить. И чем они безопаснее и продуктивнее в предоставлении услуг поездов, это означает, что рабочих мест будет больше. Я был там, когда на железных дорогах общего пользования было около 600 000 человек, а когда я работал в железнодорожной отрасли, их число сократилось до 100 000. Теперь мы увеличиваем количество рабочих мест ».Я смотрю на это с точки зрения профсоюза: «Что ж, мне кажется, это повышение заработной платы». И мы можем с этим поспорить. И чем они безопаснее и продуктивнее в предоставлении услуг поездов, это означает, что рабочих мест будет больше. Я был там, когда на железных дорогах общего пользования было около 600 000 человек, а когда я работал в железнодорожной отрасли, их число сократилось до 100 000. Теперь мы увеличиваем количество рабочих мест ».Я смотрю на это с точки зрения профсоюза: «Что ж, мне кажется, это повышение заработной платы». И мы можем с этим поспорить. И чем они безопаснее и продуктивнее в предоставлении услуг поездов, это означает, что рабочих мест будет больше. Я был там, когда на железных дорогах общего пользования было около 600 000 человек, а когда я работал в железнодорожной отрасли, их число сократилось до 100 000. Теперь мы увеличиваем количество рабочих мест ».[59]

Отрицательный [ править ]

Доля расходов на железную дорогу в Великобритании, покрытых субсидией 1986–2017 гг.

Система железнодорожного франчайзинга в прошлом подвергалась критике со стороны компаний, пассажиров, лидеров профсоюзов и некоторых депутатов. Было сказано, что система слишком сложна и включает в себя слишком много компаний, некоторые из которых были просто субподрядчиками. Это привело к путанице в отношении обязанностей, привело к нескольким критическим с точки зрения безопасности инцидентам и повлекло за собой высокие расходы для компаний и пассажиров. [60] Это одна из причин, по которой Network Rail вернула под свой прямой контроль всю ответственность за обслуживание инфраструктуры, тогда как ранее компания использовала субподрядчиков. [61] Множественные примеры проблем с исходной моделью франчайзинга DfT были выделены франшизой InterCity East Coast , когда впервые GNERа затем National Express East Coast и Virgin Trains East Coast вернули франшизу, когда поэтапные платежи по франшизе в DfT стали больше, чем доходы, которые можно было получить. [60]

Некоторые наблюдатели, такие как железнодорожный журналист и писатель Кристиан Вольмар, утверждают, что сама идея отделения пути от движения поездов таким способом в корне неверна [62], поскольку основана на модели воздушного транспорта, где инфраструктура, инженерные и эксплуатационные соображения совершенно разные. Текущие субсидии в размере около 4 миллиардов фунтов стерлингов как минимум вдвое больше, чем во время приватизации в 1990-х годах. [63]

Два британских академика, Шоу и Дочерти, писали в 2014 году, что «из всех европейских стран, которые прибыли для расследования великого британского эксперимента по приватизации железных дорог, ни одна из них не выбрала такой же подход». [63] (хотя в дискуссионном документе Национального управления Испании по рынкам и конкуренции, опубликованном позже в 2014 году, в котором рассматривается либерализация испанского рынка железных дорог, отмечается, что в отношении опыта приватизации в Великобритании «можно сделать ряд выводов; i) увеличилось использование железных дорог для пассажирских перевозок; ii) занятость в отрасли осталась стабильной; и iii) повысилась производительность ») [64]

Шоу и Дочерти далее писали, что «внутренняя железнодорожная сеть, по сравнению с континентальной Европой, десятилетиями лишалась инвестиций, значительно сократилась в объеме, значительно переполнена и во многих случаях не является особенно удобным способом передвижения. … [ Эта ] система стоит целое состояние ». [63] Пара отмечает, что« в то время как другие [европейские] страны… развивают широкомасштабные электрифицированные и все более значимые высокоскоростные железные дороги… Великобритания достигла сравнительно небольшого прогресса… Более того, по крайней мере, некоторые в правительстве, похоже, считают такой подход к инвестициям успешным » [65].По оценкам, 30-процентный разрыв в эффективности железнодорожных операций по сравнению с континентом способствует общему разрыву в эффективности транспорта, «эквивалентному потерянному Терминалу 5, или HS1, или двум юбилейным расширениям линии каждый год ». [66] Однако это, по крайней мере, частично связано с тем, что в Великобритании самая ограниченная габаритная ширина погрузки (максимальная ширина и высота поездов, которые могут проходить через туннели, мосты и т. Д.) В мире, что означает, что любые поезда должны быть значительно тоньше. и короче тех, что используются в других местах. [67] Это означает, что британские поезда не могут быть куплены в готовом виде и должны быть специально построены в соответствии с британскими стандартами. [ необходима цитата ]

Ученые критиковали приватизацию, аргументируя это тем, что BR не был фактически приватизирован в обычном смысле слова, а работает под государственным контролем с частными компаниями, субподрядными для управления франшизами, что приводит к высоким расходам для налогоплательщиков. [68] Однако операторы открытого доступа теперь могут напрямую конкурировать за дальние поездки.

The Independent опубликовала статью: «Иностранные правительства зарабатывают сотни миллионов фунтов стерлингов в год на британских государственных услугах, согласно независимому расследованию, в котором подчеркивается, как приватизация приносит пользу иностранным, а не британским налогоплательщикам». [69]

В газете Daily Telegraph в декабре 2008 года был заголовок: « Стоимость проезда на поезде выше, чем у British Rail» . [70]

Общественное мнение и кампании [ править ]

Верните логотип British Rail

Bring Back British Rail кампания ренационализации была создана в 2009 году художником Ellie Харрисон . [71] [72]

Опрос 2012 года показал, что 70% избирателей хотят ренационализации железных дорог, в то время как только 23% поддерживают продолжение приватизации. [73] Согласно опросу YouGov 2013 года, 66% населения поддерживает перевод железных дорог в государственную собственность. [74] По данным Управления железных и автомобильных дорог , по состоянию на 2016 год 62% поддерживали государственную собственность железнодорожных компаний. [75] Опрос 1500 взрослых в Великобритании в июне 2018 года показал, что 64% ​​поддерживают ренационализацию британских железных дорог, 19% выступают против ренационализации, а 17% не знают. [76]

Политические позиции после приватизации [ править ]

После приватизации обе последующие партии правительства в Великобритании, а также официальная оппозиция и другие политические партии предложили различные уровни поддержки постприватизационной системы, а также предложения по реформе, вплоть до ренационализации в России. разные формы.

Предыдущая политика правительства [ править ]

Консервативное правительство Джона Мейджора проиграло всеобщие выборы 1997 года , его сменило лейбористское правительство . Лейбористское правительство не выполнило ранее взятого обязательства по сохранению железных дорог в государственном секторе. Вместо этого он оставил новую структуру на месте, даже завершив процесс приватизации с последними оставшимися продажами.

В 2004 году Конференция Лейбористской партии проголосовала 2 против 1 за предложение TSSA, призывающее правительство вернуть ТОП в государственную собственность по истечении срока действия франшизы. [77] [78] Однако политика была немедленно исключена тогдашним министром транспорта Аластером Дарлингом .

После 13 лет пребывания у власти лейбористы проиграли всеобщие выборы 2010 года , в результате которых было сформировано коалиционное правительство из консерваторов и либерал-демократов.

Отчет Макналти [ править ]

Коалиционное правительство заказало независимый отчет Макналти о «соотношении цены и качества» железнодорожной системы. [79] [80] Это было опубликовано в 2011 году, в котором говорилось, что «кажется маловероятным, что ренационализация приведет к снижению затрат», и что «там, где правительство взяло под свой контроль аспекты железнодорожной системы, затраты имели тенденцию к увеличению. а не отказываться. " В отчете сделан вывод о том, что «многие аргументы в пользу ренационализации сформированы из недостатков существующей системы, и Исследование считает, что гораздо больше можно получить, улучшив работу нынешней системы, вместо того, чтобы начинать дорогостоящую программу ренационализации, которая вряд ли приведет к общему снижению затрат ». [81]

Текущее мнение правительства [ править ]

В 2013 году, через 20 лет после приватизации железной дороги, государственный секретарь по транспорту Патрик Маклафлин отметил «20 лет роста инвестиций» и «необычайного роста нашей железной дороги» и заявил, что единственные планы оппозиции - «противодействие конкуренции, позволяющее профсоюзным боссам вызов и прекращение частных инвестиций ". По его словам: «это будет означать более высокие тарифы, меньше услуг, большее скопление людей, отрасль снова находится в упадке. Это будет трагедией для пассажиров». [82] Политика правительства сосредоточена на строительстве новой высокоскоростной линии , которая была одобрена парламентом в начале 2017 года [83], а также на других модернизациях железнодорожной сети .

Официальная оппозиция [ править ]

В 2006 году представитель теневого транспорта Консервативной партии Крис Грейлинг заявил, что разделение железнодорожной отрасли на компоненты рельсов и поездов в 1996 году было ошибкой, которая привела к увеличению затрат: «Мы думаем, оглядываясь назад, что полное разделение рельсов и поездов на составные части. отдельный бизнес во время приватизации был неподходящим для наших железных дорог. Мы думаем, что разделение помогло повысить стоимость эксплуатации железных дорог - и, следовательно, тарифы - и теперь замедляет принятие решений об увеличении пропускной способности. Слишком много людей и организаций сейчас вовлечены в выполнение дел, поэтому ничего не происходит. В результате в отрасли отсутствует ясность в отношении того, кто несет ответственность за решения ». [84]

В 2007 году Консервативная партия рассматривала варианты будущего. Было предложено несколько изменений, включая переход к региональным операторам, владеющим рельсами и поездами для своих регионов. По их мнению, разделение прав собственности на рельсы от поставщиков услуг оказалось неудачей, и «разделение помогло повысить стоимость эксплуатации железных дорог». [85]Такой переход будет означать возврат к старой модели British Rail, но реализованной неправительственными организациями и держателями франшиз. Однако критики заявляют, что, если бы такую ​​модель применили к базовой железнодорожной инфраструктуре, это могло бы повторить исходную ошибку Закона о железных дорогах 1993 года, который раздробил работу поездов между двумя десятками различных операторов. Многие из них используют общую инфраструктуру и работают с конкурирующими службами. Такой план был бы неработоспособен без предварительной консолидации существующих франшиз в небольшую горстку региональных операторов. [ необходима цитата ]

В 2012 году лидер лейбористов Эд Милибэнд нерешительно предположил, что партия может дать обещание ренационализировать железные дороги в своем всеобщем предвыборном манифесте 2015 года. [86] Позднее от этой политики отказались в пользу сохранения существующей системы и создания поддерживаемой государством франшизы междугородних поездов, чтобы конкурировать с другими операторами поездов. [87]

В 2015 году Лейбористская партия избрала своим лидером Джереми Корбина , который выступал за возвращение железных дорог в государственную собственность. [88] На своей первой партийной конференции в качестве лидера Корбин предложил вернуть каждую франшизу в общественную собственность по мере того, как они подошли к естественному завершению своих контрактов (то есть без применения положений о разрыве), что привело к тому, что треть железной дороги оказалась в государственной собственности конец парламента в 2025 году. [89] Это было включено в манифест Лейбористской партии на всеобщих выборах в Соединенном Королевстве 2017 года .

Другое [ править ]

С 2011 года Партия зеленых , TUSC (Профсоюзная и социалистическая коалиция) и Британская национальная партия (BNP) призывают к ренационализации сети. [90] [91] Шотландская партия труда и Scottish Greens выступает за ренационализации на первых ScotRail контракта, который был вместо присужденной Abellio шотландским правительством в 2014 г. [92] Министр транспорта SNP Кит Браун сказал , что «железная дорога Шотландия имеет привлекла ведущий мировой контракт на поставку для железнодорожников и пассажиров ». [92]

Партия зеленых Англии и Уэльса взяла на себя обязательства по ренационализации в своем Манифесте 2015 года [93], подтвердив это на своей осенней конференции в Бирмингеме в сентябре 2014 года. Законопроект о частном члене Кэролайн Лукас призывает к полному прекращению франчайзинга. Лукас утверждает, что разрешение отдельным франшизам, когда срок их действия истекает или когда компания не выполняет условия франшизы, вернуться в государственную собственность, позволит избежать дорогостоящей компенсации железнодорожным компаниям, сэкономив более 1 миллиарда фунтов стерлингов в год для населения. [94] [95]

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в Великобритании с 1995 г. по настоящее время
  • Национализация железных дорог
  • Том Уинзор § Регулятор железнодорожного транспорта 1999–2004 гг.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Пассажирский транспорт ОЭСР" . Архивировано 14 января 2018 года . Проверено 14 января 2018 года .
  2. ^ a b «Железная дорога Великобритании: набор данных о финансовых и операционных показателях 1997–98 - 2012–13 гг.» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 6 июля 2017 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  3. ↑ Эндрю Мюррей (2001), Off the рельс: Великий железнодорожный кризис в Великобритании: причины, последствия и лечение , Verso, «Компании в беде», стр. 124–129, ISBN 9781859846407
  4. ^ «Удовлетворенность европейцев железнодорожными услугами» (PDF) . п. 11. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2015 года . Проверено 30 января 2016 года .
  5. ^ «Департамент статистики транспорта: пассажирский транспорт: по видам транспорта, ежегодно с 1952 года» . Архивировано 5 февраля 2016 года . Проверено 20 января +2016 .
  6. ^ «Использование пассажирских железных дорог» (PDF) . Архивировано 4 марта 2016 года (PDF) из оригинала . Проверено 20 ноября 2015 года .
  7. ^ «Статистика транспорта Великобритании 2011» . Департамент транспорта . Архивировано 21 февраля 2021 года . Проверено 2 января 2012 года .
  8. ^ "Обзор отчетов / данных" . Архивировано 11 декабря 2014 года . Проверено 4 ноября 2014 года .
  9. ^ Эффективность приватизированных железнодорожных операторов - Жан Shaoul. [ мертвая ссылка ]
  10. ^ "Архивная копия" . Архивировано 27 сентября 2018 года . Проверено 27 сентября 2018 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  11. ^ "Часто задаваемые вопросы железнодорожной отрасли" . Группа дилижансов . Архивировано из оригинального 23 июня 2012 года.
  12. ^ «Железнодорожные компании реагируют на июльскую инфляцию и повышение цен» . Глобальный обзор железных дорог. 16 августа 2011. Архивировано 16 января 2019 года . Проверено 16 января 2019 .
  13. ^ a b c Цены на поезд выросли или снизились после British Rail? Архивировано 14 марта 2018 года в Wayback Machine , BBC News , 22 января 2013 года.
  14. ^ "Факты о железнодорожных тарифах - Группа дилижансов" . stagecoach.com . Архивировано 31 марта 2016 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  15. ^ «Статистический выпуск - количество пассажиров поездов и загруженность в будние дни в крупных городах Англии и Уэльса: 2012» (PDF) . Департамент транспорта. 24 июля 2013 г. Архивировано 7 октября 2015 г. (PDF) . Проверено 20 ноября 2015 года .
  16. ^ «Средний возраст подвижного состава по отраслям» . Архивировано из оригинального 19 ноября 2015 года.
  17. ^ «Новые поезда снижают средний возраст подвижного состава Великобритании» . Архивировано 15 ноября 2018 года . Проверено 14 ноября 2018 года .
  18. ^ Тиман, Росс (12 май 1995), "АББ винит закрытие завода Йорка на железнодорожной распродаже", The Times (65265): 24
  19. ↑ Тралл Европа вновь открывает York Works, чтобы построить 2500 вагонов для журнала EWS The Railway Magazine, выпуск 1157, сентябрь 1997 г., стр. 7
  20. ↑ York Works закрываетвыпуск журнала Railway Magazine 1217, сентябрь 2002 г., стр. 7
  21. ^ Washwood Heath: Метро-Каммелл история Железнодорожный журнал . Выпуск 1238, июнь 2004, стр 26-32
  22. ↑ Alstom представляет последнийвыпускPendolino Rail 503, 22 декабря 2004 г., стр. 17
  23. ^ Hitachi открывает завод по производству подвижного состава в Ньютоне Эйклифф. Архивировано 8 августа 2020 г. в Wayback Machine Railway Gazette International 3 сентября 2015 г.
  24. ^ Принц Уэльский открывает завод CAF по производству подвижного состава в Ньюпорте. Архивировано 23 ноября 2020 года в Wayback Machine Railway Gazette International 24 февраля 2020 года.
  25. ^ Новый £ 200m Siemens поезда на заводе - изготовителе , чтобы создать 700 рабочих мест Архивные 21 февраля 2021 в Вайбак Machine The Press 3 марта 2018
  26. ^ «Производительность и пунктуальность (PPM) - Network Rail» . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  27. ^ "92% британских поездов прибывают вовремя" . Глобальный обзор железных дорог . Архивировано 16 января 2019 года . Проверено 16 января 2019 .
  28. ^ "Железная дорога" безопаснее "после приватизации" . BBC News . 30 апреля 2007 года архивация с оригинала на 21 ноября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  29. ^ Насколько безопасны европейские железные дороги? Архивировано 17 мая 2016 года в Wayback Machine , The Guardian .
  30. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано 11 октября 2018 года (PDF) . Проверено 11 октября 2018 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  31. ^ GB rail: набор данных по финансовым и производственным показателям (PDF) [ постоянная мертвая ссылка ]
  32. ↑ Эндрю Мюррей (2001), Off the рельс: Великий железнодорожный кризис в Великобритании: причины, последствия и лечение , Verso, «Компании в беде», стр. 124–129, ISBN 9781859846407
  33. ↑ Джонстон, Ян (15 декабря 2008 г.). «Повышение скорости железной дороги западного побережья» . Независимый . Лондон: Independent News and Media Limited . Архивировано 18 декабря 2008 года . Источник +26 Декабря 2 008 .
  34. ^ "Европейское железнодорожное исследование" (PDF) . pp. 6, 44, 45. Архивировано из оригинального (PDF) 3 мая 2013 года. Данные за 2008 год по Италии не предоставлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
  35. ^ a b «Национальные тенденции в области железнодорожного транспорта 2006–07: 2 квартал - Разное» . Управление железнодорожного регулирования . Архивировано из оригинала (MS Excel) 28 сентября 2007 года . Проверен 31 Декабрь +2006 .
  36. ^ «RPI и поиск данных» . Национальная статистика в Интернете . Архивировано из оригинального 12 октября 2008 года . Проверен 31 Декабрь +2006 .
  37. ↑ Tom Leveson Gower (14 ноября 2019 г.). Годовой статистический отчет за 2018–1919 годы - Железнодорожное финансирование (PDF) (Отчет). Управление железных и автомобильных дорог. Архивировано 2 декабря 2019 года (PDF) . Проверено 2 декабря 2019 .
  38. ^ a b «Финансовая информация железнодорожной отрасли за 2015–16 гг. | Управление железных и автомобильных дорог» (PDF) . orr.gov.uk . Архивировано 22 февраля 2017 года (PDF) . Проверено 22 февраля 2017 года .
  39. ^ Дэвид Тернер. «Репа Рейл: давайте прямо скажем, к 1990-м годам British Rail была очень эффективной!» . turniprail.blogspot.com . Архивировано 25 сентября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  40. ^ «Набор данных по отраслевым финансам и результатам 1997–98–2013–14» (PDF) . С. 10, 14. Архивировано из оригинального (PDF) 25 сентября 2015 года.
  41. ^ «Факты о железнодорожных тарифах» . Дилижанс . Группа дилижансов. Архивировано из оригинала 15 марта 2015 года . Проверено 29 февраля 2020 года .
  42. ↑ Адитья Чакраборти (4 ноября 2013 г.). «Приватизация железной дороги: узаконенное воровство» . Хранитель. Архивировано 24 декабря 2016 года . Проверено 11 декабря +2016 .
  43. ↑ Full Fact Team (14 ноября 2013 г.). «Зарабатывают ли железнодорожные операторы« огромную »прибыль?» . Полный факт . Архивировано 29 мая 2016 года . Проверено 24 сентября 2016 года .
  44. ^ Хейвуд, Рассел (2009). Железные дороги, городское развитие и городское планирование в Великобритании: 1948–2008 (Online-Ausg. Ed.). Фарнем, Англия: Ашгейт. п. 266. ISBN. 978-0-7546-7392-7. Архивировано 21 февраля 2021 года . Проверено 10 декабря 2012 года .
  45. ^ « „ Scrap междугородний франчайзинг и давайте ставку на поезд дорожки“, говорят КТВА» . Архивировано 21 ноября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  46. ^ "Отчет об исследовании европейских железных дорог" . Сеть железных дорог . 1 апреля 2013 года. Архивировано 16 января 2019 года . Проверено 16 января 2019 .
  47. ^ "Отчет об исследовании европейских железных дорог" . Глобальный обзор железных дорог . Архивировано 16 января 2019 года . Проверено 16 января 2019 .
  48. ^ Что мы считаем успешной железнодорожной системой? , Институт Адама Смита , заархивировано из оригинала 21 ноября 2015 г. , извлечено 20 ноября 2015 г.
  49. ^ Birrell, Ян (15 августа 2013), "Забудьте о ностальгии British Rail - наши поезда лучше , чем когда - либо" , The Guardian , архивируются с оригинала на 6 февраля 2017 года , получен 11 декабря 2 016
  50. ^ "Взгляд Guardian на железнодорожные тарифы повышается: конец очереди" . Хранитель . 18 августа 2015. Архивировано 18 июня 2016 года . Проверено 11 декабря +2016 .
  51. ↑ Куайн, Адриан (18 августа 2015 г.). «Государственная железная дорога будет дорогостоящей ошибкой» . Телеграф . Архивировано 25 марта 2018 года . Проверено 4 апреля 2018 года .
  52. ^ "Может ли план Джереми Корбина по ренационализации железных дорог действительно сработать?" . Архивировано 21 ноября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  53. ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 17 ноября 2015 года.
  54. ^ "Пассажирские километры по секторам" . Архивировано 12 февраля 2016 года . Проверено 12 февраля +2016 .
  55. ^ "Архивная копия" . Архивировано 16 января 2017 года . Проверено 21 февраля 2021 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  56. ^ «Годовой отчет и финансовая отчетность 2014/15» (PDF) . Транспорт для Лондона. Июль 2015. архивации (PDF) с оригинала на 22 января 2016 года . Проверено 21 февраля 2021 года .
  57. ^ a b «Британские железные дороги преуспевают, несмотря на приватизацию» . Архивировано 7 сентября 2017 года . Проверено 1 сентября 2017 года .
  58. ↑ Curriculum vitae: Lew Adams, Архивировано 21 января 2020 года в Wayback Machine BBC News - 19 октября 1998 года.
  59. ↑ Интервью с Лью Адамсом, членом правления Стратегического управления железных дорог, Великобритания, 26 ноября 2004 г. Архивировано 11 июня 2014 г. в WebCite , на веб-сайте Канадского совета государственно-частного партнерства.
  60. ^ a b «BBC NEWS - Великобритания - члены парламента выражают опасения по поводу франчайзинга железнодорожных перевозок» . bbc.co.uk . Архивировано 7 сентября 2017 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  61. ^ "BBC NEWS - Бизнес - Network Rail возвращается" . bbc.co.uk . Архивировано 29 июня 2004 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  62. ↑ Вольмар, Кристиан (22 ноября 2010 г.). «Rail 657: Открытое письмо сэру Рою Макналти» . christianwolmar.co.uk . Архивировано 26 марта 2014 года . Проверено 13 сентября 2014 года .
  63. ^ a b c Шоу, Джон; Дочерти, Иэн (2014). Транспортные дебаты . Бристоль: Policy Press . ISBN 978-1-84742-856-1.п. 2.
  64. ^ «Документ для обсуждения процесса либерализации железнодорожного пассажирского транспорта» (PDF) . п. 16. Архивировано из оригинального (PDF) 15 марта 2015 года . Проверено 9 марта +2016 .
  65. ↑ Shaw & Docherty (2014), стр. 5.
  66. ↑ Shaw & Docherty (2014), стр. 6. Выделение оригинала.
  67. ^ "Обзор Eurostar" . скрытая европа . 12 февраля 2010. Архивировано 17 сентября 2016 года . Проверено 6 октября +2016 .
  68. ^ "Ряд главной линии западного побережья: следует ли ренационализировать железные дороги?" , BBC News , 4 октября 2012 г., заархивировано из оригинала 6 января 2019 г. , извлечено 21 июня 2018 г.
  69. ^ «Выявлено: Как мир становится богатым - от приватизации британских государственных услуг» . Независимый . 20 ноября 2014 года. Архивировано 14 марта 2017 года . Проверено 30 декабря 2015 года .
  70. ^ «Стоимость проезда на поезде выше, чем при British Rail» . Daily Telegraph. 1 декабря 2008. Архивировано 7 января 2016 года . Проверено 27 декабря 2015 года .
  71. ^ «История кампании» . Верните British Rail . 29 июля 2009 года архивация с оригинала на 3 марта 2016 года . Дата обращения 1 мая 2014 .
  72. Рианна Харрисон, Элли (9 января 2014 г.). "Власть народу!" . Эколог . Лондон. Архивировано 6 сентября 2015 года . Дата обращения 1 мая 2014 .
  73. ^ «70% хотят положить конец приватизации железных дорог» . Global Rail News . 13 сентября 2012 года Архивировано из оригинала 16 июля 2014 года.
  74. ^ Dahlgreen, Уилл (4 ноября 2013). «Национализировать энергетические и железнодорожные компании, - заявляет публика» . YouGov . Архивировано 15 января 2016 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  75. Рианна Колдер, Саймон (30 января 2016 г.). «Британские железные дороги преуспевают, несмотря на приватизацию» . Независимый . Архивировано 7 сентября 2017 года . Проверено 31 января 2016 года .
  76. ^ "Общественность хочет ренационализации железных дорог?" . Полный факт . 14 июня 2018. Архивировано 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 .
  77. ^ "Союз оказывает давление на рельс" . BBC News . 17 сентября 2004 года архивации с оригинала на 21 февраля 2021 года . Проверено 20 января +2016 .
  78. ^ "TSSA выигрывает голосование по собственности железных дорог" . TSSA . 28 сентября 2004 года. Архивировано 1 июля 2016 года . Проверено 20 января +2016 .
  79. ^ «Ранний отчет о высоких затратах на железных дорогах Великобритании» . BBC News . 14 июня 2010. Архивировано 22 апреля 2018 года . Проверено 21 июня 2018 .
  80. ^ «Железнодорожные тарифы должны быть« более справедливыми », - говорится в обзоре» . BBC News . 19 мая 2011. Архивировано 27 апреля 2017 года . Проверено 21 июня 2018 .
  81. ^ «Реализация потенциала железных дорог Великобритании: окончательный независимый отчет об исследовании ценности железных дорог с точки зрения затрат» (PDF) . Май 2011. Архивировано 11 августа 2016 года (PDF) из оригинала . Проверено 21 февраля 2021 года .
  82. ^ 20 лет с момента приватизации железной дороги. Архивировано 12 марта 2016 г. в Wayback Machine , речь на Gov.uk.
  83. ^ «Гибридный законопроект HS2 получает королевское одобрение» . Архивировано 18 августа 2017 года . Проверено 15 июня 2017 года .
  84. ^ "Тори меняют политику на железных дорогах" . BBC Online . BBC. 17 июля 2006 года архивация с оригинала на 26 февраля 2007 года . Проверено 25 апреля 2007 года .
  85. ^ «Правительство без четкой стратегии по железной дороге не имеет шансов заслужить доверие в отношении изменения климата» . Архивировано из оригинального 25 февраля 2006 года . Проверено 12 июня 2007 года .
  86. ↑ Хельм, Тоби (30 июня 2012 г.). «Лейбористы поддерживают призывы вернуть железнодорожную сеть под общественный контроль» . Хранитель . Лондон. Архивировано 25 февраля 2017 года . Проверено 11 декабря +2016 .
  87. ^ "Идея DOR лейбористов" дорогостоящая и плохо продуманная " " . Пассажирский транспорт . 25 июня 2014. Архивировано 7 марта 2016 года . Проверено 31 декабря 2015 года .
  88. ^ Дафан, Мэтт (7 августа 2015). «Лейбористское лидерство: Джереми Корбин обещает ренационализировать энергетические компании Большой шестерки» . Независимый . Архивировано 9 сентября 2015 года . Проверено 14 сентября 2015 года .
  89. ↑ The Guardian (25 сентября 2015 г.). «Профсоюзы призывают Джереми Корбина взять на себя обязательство ускорить ренационализацию железных дорог» . Архивировано 6 сентября 2016 года . Проверено 11 декабря +2016 .
  90. ^ «Партия зеленых хочет полной ренационализации железных дорог» . Архивировано 26 декабря 2010 года . Проверено 9 января 2011 года .
  91. ^ «BNP и UKIP - в чем мы разные» . Британская национальная партия . 15 февраля 2014. Архивировано из оригинала 5 -го сентября 2016 года . Проверено 6 октября +2016 .
  92. ^ a b FirstGroup теряет франшизу ScotRail. Архивировано 21 апреля 2016 г. на Wayback Machine. BBC News, 8 октября 2014 г.
  93. ^ «Верните железные дороги в руки общества, чтобы сэкономить миллиард в год, - призывает Кэролайн Лукас» . Партия зеленых . 26 июня 2013 года архивации с оригинала на 12 сентября 2015 года . Проверено 31 декабря 2015 года .
  94. ^ "Почему бы ... не национализировать железные дороги?" . BBC. 11 июля 2013 года. Архивировано 4 июля 2015 года . Проверено 16 июня 2015 года .
  95. ^ Гари Данен (26 июня 2013). «Кэролайн Лукас. Законопроект о ренационализации железных дорог опубликован сегодня» . Ярко зеленый. Архивировано 22 июля 2015 года . Проверено 16 июня 2015 года .