Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Швейцарский 3-фазный локомотив 1907 г. мощностью 1100 л.с. для туннеля Симплон

Электровозы с жесткой рамой были одними из первых поколений электровозов . Когда они только появились, тяговые двигатели этих первых локомотивов, особенно с двигателями переменного тока, были слишком большими и тяжелыми, чтобы их можно было устанавливать непосредственно на оси, и поэтому их переносили на раме. Одной из первых простейших колесных систем магистрального электровоза примерно с 1900 года было расположение 1′C1 ′ по классификации UIC .

У некоторых из этих локомотивов ведущие колеса были соединены со сцепными тягами , как у паровозов. У других были индивидуальные двигатели для каждой оси, которые позже стали универсальными.

К середине века конструкция тележек для локомотивов стала более популярной, и локомотивы с жесткой рамой стали редкостью, за исключением небольших маневровых локомотивов.

1′C1 ′ [ править ]

Колесная формула 1′C1 ′

1′C1 ′ - это классификация UIC для железнодорожного локомотива с колесной формулой из трех сцепленных ведущих колес, с ведущим и ведомым шарнирно-сочлененным тягачом . Ведущие колеса соединены внешними соединительными тягами .

Это описание чаще всего применяется к некоторым локомотивам первых десятилетий разработки электровозов , когда тяговый двигатель или двигатели были установлены на жесткой раме и приводили в движение все ведущие колеса, соединенные вместе. Чтобы обеспечить более высокие скорости для быстрых пассажирских перевозок, были добавлены ведущие грузовики-пони. Преимущество электровозов состояло в том, что они легко могли иметь две кабины машиниста, что избавляло от необходимости поворачивать их на конечных станциях, и поэтому колесная формула была сделана симметричной, чтобы одинаково хорошо двигаться в обоих направлениях.

Паровозы [ править ]

Швейцарский BT Eb 3/5  [ de ]

Эквивалентное устройство 2-6-2 [i] или 2-6-2T Prairie для паровозов долгое время было популярным. Первой была Южноафриканская государственная железная дорога 2-го класса 2-6-2TT 1875 года. Строительство классов 2-6-2T , таких как GWR Prairies или Standard Class 2 , продолжалось почти до конца .

Многие из этих прерий были танковыми двигателями , которые могли одинаково хорошо работать в любом направлении. Этому способствовала симметричность колесной формулы. Они часто использовались для пригородных пассажирских перевозок, которые требовали быстрых разворотов на городских конечных станциях без необходимости поворачивать локомотив на поворотной платформе . Хотя использовались довольно мощные локомотивы, чтобы обеспечить хорошее ускорение между близко расположенными станциями, им не требовалась постоянная скорость или запас топлива экспресс-локомотива.

Электровозы [ править ]

Италия [ править ]

Итальянский FS Class E.380
Итальянский RA 361 Valtellina 1904 г.

Это первое расположение 1′C1 ′ было обычным только для электровозов в первые годы. Он использовался в некоторых ранних примерах переменного тока, в основном итальянских, между 1900 и 1920 годами. Итальянские железные дороги начали электрификацию с использованием низкочастотной трехфазной системы переменного тока по проектам венгерского Кальмана Кандо . В них использовались большие двигатели диаметром 2 метра, достаточно мощные, чтобы для локомотива требовались только один или два двигателя, но также и слишком большого диаметра, чтобы его можно было легко установить для привода на ось. Соответственно, рама Кандо смонтировала двигатели на упругих пружинах и использовала приводы соединительной тяги к колесам. [1]

Первым из этих локомотивов был итальянский RA 361, позже FS Class E.360 , для электрификации линии Вальтеллина в 1902 году . [2]

Для этих ранних небольших локомотивов мощность была достаточно низкой, чтобы оба двигателя могли быть соединены с шатунной шейкой центральной оси с помощью простой жесткой треугольной соединительной тяги. Вторичные стержни переносили привод на другие колеса. Двигатели были жестко закреплены на рамах, поэтому центральная шатунная шейка имела механизм вертикального скольжения в треугольной штанге для перемещения подвески. [1] Каждый из этих двух двигателей имел мощность 600 л.с. и весил 8,2 метрических тонны, что составляло 40% от общего веса локомотива. [3]

Франция [ править ]

E 3101
Один из двух больших отталкивающих двигателей Дери, используемых в E 3301

Компоновка 1'C1 'считалась чем-то вроде стандартной схемы для небольших пассажирских локомотивов, поэтому, когда французские Chemins de fer du Midi электрифицировали 12 кВ 16⅔ Гц переменного тока в 1912 году, шесть локомотивов этого типа были заказаны для испытаний от основные производители электровозов Европы: E 3001, E 3101, E 3201 , E 3301 , E 3401, E 3501. Только E 3201, построенный американской Westinghouse , был признан успешным и прослужил в эксплуатации под SNCF как 1C1 3900 до 1959 года. E 3401 от Jeumont использовал схему 1'Co1 'с отдельными двигателями для каждой оси. [4]

Когда производственные локомотивы из этих прототипов должны были быть построены, они должны были следовать дизайну Westinghouse E 3201, но они были настолько задержаны войной, что, когда они появились как 2C2 3100, они превратились в конструкцию 2'C2 ' с тележками вместо тележек. пони-грузовики и с тремя вертикально установленными моторами Дика, Керра из Британии, а не Westinghouse. [4]

Швеция [ править ]

Шведские государственные железные дороги класса D

Некоторые из последних находившихся в эксплуатации локомотивов 1′C1 ′ были шведскими SJ классов D и Da . Класс D строился с 1925 по 1943 год в нескольких подвариантах, а модернизированная версия Da - в середине 1950-х годов. Оба оставались в эксплуатации примерно до 1990 года. Оба имели пару тяговых двигателей мощностью до 1840 киловатт (2470 л.с.) для Da и сохранили привод соединительной тяги. Двигатели были привязаны к одному промежуточному валу, расположенному на одном уровне с другими осями, в положении, где должна была бы находиться третья ось с равным интервалом, и поэтому не требовали сложных или тяжелых треугольных приводов более ранних конструкций. [5]

Тепловозы [ править ]

1′C1 ′ обычно не использовался для тепловозов. Перекрытие между жизнеспособными тепловозами из-за разработки первых высокоскоростных дизельных двигателей примерно с 1930 года и эра малых ведущих колес с жесткой рамой было коротким. Первые маневровые тепловозы были с колесной формулой C или 0-6-0, [ii] поскольку они не были достаточно тяжелыми и достаточно быстрыми, чтобы нуждаться в грузовиках с пони. Эти маневровые локомотивы малой мощности также могли обходиться одним тяговым двигателем.

Более мощные магистральные локомотивы использовали несколько тяговых двигателей, по одному на ось. В основном это происходило из-за того, что генератор локомотива мог вырабатывать постоянный ток, что позволяло использовать более простые и управляемые двигатели постоянного тока. Они могут быть легко изготовлены с меньшими диаметрами, необходимыми для использования на каждую ось, вместо многополюсных двигателей переменного тока большого диаметра. По мере развития тепловозов конструкция тягового двигателя на одну ось стала повсеместной : в первые годы использовались конструкции 1′Co1 ′ и 1′Do1 ′ , позже - тележки Bo′Bo ′ , затем Co′Co ′ и более тяжелые конструкции.

Редким исключением был локомотив с гидростатическим приводом Армстронга Уитворта 1929 года для Большой южной железной дороги в Буэнос-Айресе в Аргентине . При этом использовалась одинарная трансмиссия и привод промежуточного вала с одного конца с соединительными тягами. Локомотив не работал из-за проблем с трансмиссией и простаивал несколько лет, прежде чем был списан в 1943 году. [7] [8]

СМИ, связанные с локомотивами 1'C1 ' на Викискладе?

1′Co1 ′ [ править ]

В 1'Co1 ' колесный был аналогичным, за исключением того, что колеса были вытеснены отдельными тяговыми двигателями для каждой оси, а не чтобы они были соединены друг с другом. Поскольку каждая ось была ведомой, больше не требовалось соединение соединительной тяги между ними. Эта независимость со временем поднимет проблему пробуксовки колес , начиная с одной оси, но это не было проблемой для первых локомотивов с их низким отношением мощности к сцепляемому весу .

Дизель-электрические локомотивы использовали схему 1'Co1 'с отдельными тяговыми двигателями, а не спаренную 1'C1'. Это произошло потому, что они были на несколько десятилетий позже, чем первая электрика, к тому времени уже была разработана технология тяговых двигателей. Также генераторы на борту локомотива могут генерировать постоянный ток, а не переменный ток. К этому времени управление постоянным током было более сложным, и тяговые двигатели не требовали большого диаметра, как того требовала электрическая система переменного тока 1900 года. [9]

Первый британский магистральный тепловоз, Armstrong Whitworth «s 800 л.с локомотив , построенный для LNER в 1933 году, был такого типа. [10] [11] Этот локомотив оказался неудачным и списан на слом всего через несколько лет, в 1937 году.

СМИ, связанные с локомотивами 1'Co1 ' на Викискладе?

2′C2 ′ [ править ]

E.332.1 итальянских государственных железных дорог

В 1914 году итальянские государственные железные дороги построили две серии трехфазных локомотивов переменного тока E.331 и E.332 . Они должны были быть развитием 1'C1 ' E.330 , подходящего для более легких вторичных линий. Тяжелая центральная V-образная соединительная тяга и близко расположенные спаренные двигатели E.330 были заменены двумя двигателями, установленными по обе стороны от трансформатора и механизма управления, а также с более легким приводом штанги, чтобы уменьшить удар молота , с использованием более легких штанг и пары промежуточные валы устанавливаются за спаренными колесами. В целом, это уменьшение возвратно-поступательной массы привело к тому, что локомотив в целом стал тяжелее и с большим вылетом на концах, что потребовало тележек, а не грузовиков.

СМИ, связанные с локомотивами 2'C2 ' на Викискладе?

2′Co2 ′ [ править ]

NER No. 13, позже LNER EE1

После первоначального обещания электрификации 1500 В постоянного тока на линии угольного движения Шилдон-Ньюпорт Северо-Восточная железная дорога ввела в эксплуатацию большой экспресс-пассажирский локомотив, позже классифицированный как EE1 . Хотя электрификация магистрали через Йорк так и не состоялась, сам локомотив успешно прошел короткие испытания. Рабочие колеса 6 футов 8 дюймов (2,032 м) были необычно большими, следуя практике паровозов, с которыми Darlington Works были более знакомы, а электрическое оборудование было поставлено Metropolitan-Vickers из Манчестера. Локомотив был тяжелым для электрического двигателя постоянного тока, и, учитывая его высокую конструктивную скорость, на каждом конце использовались четырехколесные тележки.

СМИ, связанные с локомотивами 2'Co2 ' на Викискладе?

(1′Co1 ′) + (1′Co1 ′) [ редактировать ]

Рамы и ходовая часть New Haven EP-2 (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′)

Американский New Haven EP-2 1919–1927 гг. Объединил два подрамника 1′Co1 ′ под одним корпусом коробчатого кузова, чтобы создать локомотив (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′) . [12] Поскольку две рамы были сочленены вместе и верхний корпус не являлся структурным компонентом, это было (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′), а не (1′Co1 ′) (1′Co1 ′ ); т.е. сочленено в виде двух частей, а не с тележками под единой конструкцией. При мощности 2000 л.с. они были примерно такими же, как пара предыдущих EP-1 , которые часто работали в несколько раз , но при этом были легче и стабильнее на скорости. [13]

Для EP-1 требовалось преобразование из схемы Bo'Bo 'в (1'Bo) (Bo1'), чтобы предотвратить колебания или «неровности» при движении на скорости. [13] Такое же использование пони-траков было заложено в EP-2 с самого начала. Однако центральные несущие оси были в значительной степени бессмысленными, поскольку не выполняли направляющих функций. Когда в 1930-х годах потребовались дополнительные локомотивы, EP-3, а затем EP-4 , они использовали схему (2′C) + (C2 ′) с несущими осями, перемещенными к концам как двухосные тележки. [12]

1′B1 ′ [ править ]

Ретийская железная дорога Ge 2/4 1′B1 ′

Компоновка 1'B1 'с четырьмя машинами меньшего размера обычно не использовалась, но на швейцарской узкоколейной Ретийской железной дороге в 1912 году был один из семи классов, Ge 2/4. Это были низкочастотные локомотивы переменного тока с одним отталкивающим двигателем. установлен в корпусе, приводя штанги вниз к центральному промежуточному валу, а затем к ведущим колесам.

1′D1 ′ и 1′E1 ′[ редактировать ]

1920 1D1 E 25 Париж-Орлеан

Для более крупных и тяжелых локомотивов требовалось больше ведущих колес, чтобы обеспечить достаточное сцепление при ограничении нагрузки на ось. Некоторые более ранние локомотивы уже имели четыре ведущих оси, но они использовали шарнирно-сочлененную конструкцию B + B или Bo'Bo 'с отдельными тяговыми двигателями для каждой оси и двумя тележками. [iii]

Рамы и ходовая часть BLS Fb 5/7 с трансформаторами и двумя большими двигателями

Первыми электровозами, расширившими расположение 1'C1 'до 1'D1', были швейцарские 440 киловатт (590 л.с.) Rhaetian Railway класса Ge 4/6 1912 года. [Iv] В том же году Берн-Лёчберг-Симплон. железная дорога «s BLS Fb 5/7  [ де ] использовали 1'E1 'расположение, с пятью ведущих осей, два тяговых двигателей 1250 лошадиных сил (930 кВт) каждый и жесткий диск треугольник стержня к центральной оси. В то время это были самые мощные электровозы в мире. [15]Каждый двигатель весил 14 тонн и питался от отдельного трансформатора с 12-ступенчатым переключателем ответвлений. Краны для каждого двигателя менялись поочередно, давая эффективное 24-ступенчатое управление. Швейцарские железные дороги использовали однофазный низкочастотный переменный ток напряжением 11 кВ для Rhaetian и 15 кВ для BLS.

FS класс E.431

К 1922 году итальянская трехфазная система также использовала более тяжелые и мощные локомотивы 1′D1 ′ , такие как FS Class E.431 .

СМИ, связанные с локомотивами 1'D1 ' на Викискладе?

1′Do1 ′ [ править ]

S-Motor , показывающий биполярные двигатели в разрезе якоря.

Электрические железные дороги в США начинались с низковольтных систем постоянного тока: 675 В ( Балтимор ) и 660 В ( Нью-Йорк ). Эти ранние системы были основаны на прямом подключении к тяговым двигателям постоянного тока без необходимости выпрямления, трансформаторов или двигателей большого диаметра. Достаточная мощность для магистральных перевозок, даже для более медленных перевозок через туннели к основным городским терминалам, требовала наличия нескольких двигателей. В Балтиморе и Огайо с самого начала в 1895 году использовались сочлененные верховые кабины Бо + Бо, первые магистральные электровозы, которые более чем в девять раз тяжелее и мощнее, чем что-либо ранее электрическое. [14] New York Central S-Motor , хотя был один жесткий каркас с четырьмя отдельно управляемых осей и двух передних и задних тележек. [16] Тяговые двигатели в то время были простыми выключенными двигателями с ротором, установленным вокруг полуоси. [17] Были использованы двухполюсные биполярные двигатели , в которых роторы были подрессорены с осями и колесами, а катушки возбуждения были закреплены. Поскольку было только два полюса, горизонтально по бокам ротора, ротор мог свободно перемещаться вверх и вниз между ними вместе с подвеской.

ÖBB 1018
Тяговый двигатель E 18, рабочее колесо и вентилятор системы охлаждения

Многодвигательная конструкция Do по сравнению с локомотивами с приводом от штанги и, несмотря на их мощные двигатели переменного тока, имела преимущества для работы на высокой скорости без возвратно-поступательного движения массы, чтобы уравновесить или нанести удар молотком . Когда стали доступны редукторные и изолированные приводы тяговых двигателей, их неподрессоренная масса также могла быть уменьшена, обеспечивая плавный ход. Хотя многие локомотивы приняли на вооружение Bo'Bo 'расположение тележек и заброшенные жесткие рамы, некоторые быстрые пассажирские локомотивы сохранили их до 1940-х годов и оставались в эксплуатации до 1990-х годов. Их ведущие колеса большого диаметра обеспечивали плавный ход на скорости и снижали скорость, необходимую для двигателей и их зубчатых передач. Удерживание двигателей на раме также позволило получить большие двигатели и достаточно места для охлаждающего воздушного потока. Еще одним преимуществом четырехмоторных локомотивов Do по сравнению с трехмоторными локомотивами Co является легкость, с которой четыре двигателя могут переключаться между последовательными , параллельными и последовательно-параллельными цепями . Когда это использовалось для трехмоторных локомотивов, требовался якорь с двойной обмоткой на двигателе.

Двигатель двойной тяги  [ de ] E 19

Германия построила серию этих довоенных самолетов DRG класса E 16 , E 17  [ de ] , E 18 (австрийский ÖBB 1018 ) и E 19 . Они становились все более изощренными с технической точки зрения: у первых был привод Бучли, а позже - чашки.

Мощность, необходимая для последнего из них, E 19, была такой, что требовались двигатели с двойным тяговым усилием  [ de ] с двумя двигателями на каждую ось.

СМИ, связанные с локомотивами 1'До1 ' на Викискладе?

(1′Do1 ′) + (1′Do1 ′) [ править ]

В Северной Z-1 класс локомотивы 1927 были 1'Do1 'макета, но работают как постоянно соединенные пары, эффективно (1'Do1') + (1'Do1 '). Каждый был построен с кабиной для водителя на каждом конце, хотя была оборудована только одна. Это дало им возможность в будущем использовать в качестве отдельных локомотивов 1'Do1 ' [18], хотя на практике это никогда не было необходимо, и они оставались спаренными до тех пор, пока в середине 1950-х не отказались от дизелизации .

(1A) Бо (A1) и «тележка Java» [ править ]

Вид сверху (1A) Bo (A1), показывающий шарнирные тележки Java на каждом конце
JNR Nº 7001, позже ED54-2

Этот малоизвестный вариант 1'Do1 'соединяет грузовики на каждом конце, образуя тележку с одной ведущей осью и одной несущей осью.

Было построено всего несколько экземпляров (1A) Bo (A1). Они возникли в Швейцарии благодаря работам Якоба Бухли из BBC  [ de ] , позднее - Швейцарского завода локомотивов и машин . Первыми были четыре пассажирских локомотива ESS 3000  [ de ] Express, построенные SLM и BBC  [ de ] в 1924 году в Швейцарии для Electrische Staats Spoorwegen of Java . Они дали название « Java bogie  [ de ] » для этой формы сочленения.

Тележка была расположена так, что ось поворота находилась сразу за поворотной ведомой осью. Оси приводились в движение приводами Бучли , чтобы обеспечить движение подвески, и, поскольку ось находилась так близко к оси, эта связь также могла поглощать движение тележки, поскольку ведомая ось скручивалась на месте, но не сильно перемещалась вбок.

За ними в 1926 году последовали два JGR class 7000  [ de ] , позже классифицированные как ED54 для Японии, также построенные SLM / BBC и с приводами Buchli. Они работали хорошо по сравнению с другими японскими локомотивами с тяговыми двигателями с носовой подвеской, но считались сложными и нестандартными. В связи с культурой Японии 1930-х годов и растущим спросом на самостоятельность, а не на импорт локомотивов из-за границы, они мало использовались и были сняты с производства в 1948 году, несмотря на то, что это был пик послевоенного восстановления Японии. [19]

EA / 1  [ de ]

Группа из трех различных экспериментальных экспресс-пассажирских локомотивов была поставлена ​​для железной дороги на Большом Индийском полуострове напряжением 1500 В постоянного тока в 1928 году. Первый из них был наиболее успешным, за ним последовал класс EA / 1  [ de ] 21, а затем единственный EA / 2  [ де ] . Они были асимметричными, с расположением 2'Bo (A1) и тележкой Java на одном конце; четырехколесная тележка с другой стороны поддерживала электрооборудование. Это электрооборудование было поставлено компанией Metrovick.но локомотивы были построены SLM и использовали свой привод Винтертура с парными тяговыми двигателями над каждой осью, ведущими через одну центральную передачу. Установленные высоко двигатели также оказались полезными для работы на затопленных линиях во время индийского муссона.

Огромный двойной локомотив SBB Ae 8/14 и его компоновка (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1)

Производная конструкция была использована для швейцарских «двойных локомотивов» 1931 года, построенных для перевозки тяжелых грузов на крутых подъемах Готардской железной дороги . Они состояли из двух шарнирно-сочлененных единиц: (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1). Также была предусмотрена дополнительная несущая ось без двигателя, разделив центральную группу Bo на A1A, что было необходимо из-за дополнительного веса трансформатора для швейцарской низкочастотной системы переменного тока. Опять же, это был лишь небольшой класс из трех локомотивов, относящихся к SBB Ae 8/14  [ de ] , хотя каждый из трех отличался. В первом использовались те же приводы Buchli, но во втором они представили универсальный привод Winterthur.с парными тяговыми двигателями, приводящими в движение каждую ось через одну центральную шестерню. Это можно было бы легче адаптировать к артикуляции. Недостатком огромных размеров этих локомотивов является то, что было немного поездов, достаточно тяжелых, чтобы они требовались, и при полном использовании они подвергались риску перенапряжения своих муфт

SBB Ae 4/6, с приводом Винтертура

Швейцарский SBB Ae 4/6  [ de ; fr ]1941 года был создан на основе половины «двухместного локомотива» с более современной плоской кабиной на каждом конце. Снижение веса тяговых двигателей позволило вернуться к компоновке (1A) Bo (A1) с тележкой Java и приводом Winterthur и без центральной несущей оси. Они также предназначались для использования на маршруте Готтард, но более гибко, поскольку их можно было использовать как отдельные единицы для более легких поездов или запускать несколькими парами для более тяжелых поездов. И они, и Ae 8/14 использовали рекуперативное торможение, полезное для спуска по крутым склонам Gotthard без перегрева, а также возвращение электроэнергии в сеть. Ae 4/6 имел упрощенную и легкую систему, в которой один тяговый двигатель мог служить возбудителем для других во время торможения. Они также были построены с алюминиевыми обмотками в трансформаторе и двигателях,а не медь.

В эксплуатации Ae 4/6 показал хорошие результаты в некоторых аспектах, но имел проблемы с отсутствием сцепления и механической ненадежностью. Некоторые аспекты их конструкции военного времени могли снизить качество их механической сборки, что привело к высокому уровню шума в бортовых передачах и склонности к отказу подшипников и шестерен, особенно после пробуксовки колес.

Голландский NS 1000

Голландский класс NS 1000 был заказан у тех же производителей, но из-за войны они были отложены до 1948 года. Три были построены SLM, а остальные были построены по лицензии Werkspoor в Нидерландах. Хотя они спроектированы как пассажирские локомотивы с максимальной скоростью 160 километров в час (99 миль в час), вскоре выяснилось, что они ненадежны при использовании на высокой скорости, и их срок службы ограничен 100 километрами в час (62 миль в час) и в основном осуществляется грузовые перевозки. Несмотря на это, они оставались на вооружении до 1982 года.

СМИ, связанные с локомотивами (1A) Bo (A1) на Викискладе?

2′Do2 ′ [ править ]

2D2 5500  [ fr ] в Cité du Train , Мюлуз

Конечным развитием электровоза с жесткой рамой стала компоновка 2'До2 ' . На смену пони-тракам пришли четырехколесные тележки, обеспечивающие лучшую устойчивость на высоких скоростях. Четыре отдельных тяговых двигателя обеспечивали высокую мощность. Иногда использовался двигатель с двойным тяговым усилием  [ de ] , когда два двигателя были подключены к одной оси.

Компоновка сначала использовалась в качестве переделки первого серийного 1′Do1 ′ New York Central S-Motors , затем известного как T-2, после аварии через два дня после ввода в эксплуатацию в 1907 году. Затем они были перестроены как 2′Do2. ′ С тележками, а не с одноосными грузовиками, и были переименованы в свое первоначальное название «S-Motors». [16]

2D2 9100  [ пт ]

Эта компоновка использовалась во Франции с довоенным 2D2 5500  [ fr ] (1929–1943) и родственными классами, а затем с значительно улучшенным послевоенным 2D2 9100  [ fr ] (1950). [20]

В середине 1950-х годов дизель-электрические модели WAGR X были построены для 3 футов 6 дюймов железных дорог Западной Австралии. Их дополнительные несущие оси позволили снизить нагрузку на ось до 12 тонн, что позволило использовать их по всей сети.

СМИ, связанные с локомотивами 2'До2 ' на Викискладе?

2′Do1 ′ [ править ]

2′Do1 ′ Swiss SBB Ae 4/7 , демонстрирующий большие внешние кожухи над приводами Buchli

Швейцарцы также использовали большую четырехосную ось, подобную 2D2 5500, 2′Do1 ′ Ae 4/7 (1927–1934). [21] Если принять во внимание стаж работы, то это были одни из самых успешных классов электровозов со сроком службы семьдесят лет. Они были развитием более раннего трехосного класса 2'Co1 ', Ae 3/6  I  [ de ] . Оба они имели асимметричную компоновку: грузовик-пони на одном конце был заменен четырехколесной тележкой. Недостаток швейцарской низкочастотной системы переменного тока заключался в том, что по сравнению с системой на 50 Гц требовались тяжелые главные трансформаторы, и они были установлены на одном конце локомотива, поэтому для их веса требовалась дополнительная ось. [21]

Все они, как французские, так и швейцарские, использовали приводы Buchli для соединения тяговых двигателей с ведущими мостами. Первоначальный швейцарский привод использовал одну шестерню Buchli с одной стороны для привода каждой оси, французские локомотивы использовали двусторонний привод с дублированной шестерней Buchli для каждого конца оси, что, как считалось, уменьшало износ. [v] [20]

2D2 5500, показывающий тяговые двигатели над каждой осью и шестерни Buchli к ним

СМИ, связанные с локомотивами 2'До1 ' на Викискладе?

2′D1 ′ [ править ]

Асимметричная компоновка также использовалась для прусского EP 235  [ de ] для Силезской горной железной дороги в 1918 году. Это был первый из нескольких классов 2′D1 ′, также способный выдержать вес низкочастотного трансформатора с большим смещением. [22] Они оставались в эксплуатации до 1950-х годов. Эти классы 2'D1 'начинались как неохотный одиночный прототип, построенный для сравнения с сочлененным 2'B + B1' Prussian EP 209  [ de ] , который сам был реакцией на плохие характеристики 1'D1 ' Prussian 1912 года. EG 501  [ de ] .

Редким примером компоновки 2'D2 'стал уникальный британский дизель-механический тепловоз Fell 1955 года выпуска.

СМИ, связанные с локомотивами 2'D1 ' на Викискладе?

Ссылки [ править ]

  1. ^ В обозначении Уайта для колесных формул, которое широко используется для паровозов в англоязычном мире.
  2. ↑ Например, маневровые маневровые машины Armstrong Whitworth 40 тонн . [6]
  3. ^ Такие, как первыелокомотивы Балтимора и Огайо Бо + Бо 1895 года для туннеля на Ховард-стрит . [14]
  4. ^ См. Швейцарскую классификацию локомотивов и вагонов для объяснения обозначений 4/6 и 5/7.
  5. ^ Считалось, что две шестерни не только разделяют нагрузку, следовательно, скорость износа, но и уменьшают влияние скручивания вала. Аналогичный эффект был отмечен с фазирующими механизмами раннегодвигателя Napier Deltic .


  1. ^ a b Parshall & Hobart (1907) , стр. 332.
  2. ^ Парсхолл & Хобарта (1907) , стр. 330-341.
  3. ^ Парсхолл & Хобарта (1907) , стр. 332–335.
  4. ^ a b Рэнсом-Уоллис (1959) , стр. 149–150.
  5. ^ Современные локомотивы (2000) , стр. 52–53, класс D.
  6. Перейти ↑ Webb (2010) , pp. 44–49.
  7. ^ Webb (2010) , стр. 8,15-16.
  8. ^ "Армстронг Уитворт Мировое производство локомотивов и вагонов" . Дерби Сульцерс .
  9. ↑ Аллен, Сегодня и завтра , стр. 49–51.
  10. ^ "Армстронг Уитворт локомотивы и железнодорожные вагоны в Соединенном Королевстве" . Дерби Сульцерс .
  11. Перейти ↑ Webb (2010) , pp. 93–113.
  12. ^ а б Соломон (2003) , стр. 37.
  13. ^ a b Соломон (2003) , стр. 32–36.
  14. ^ a b Современные локомотивы (2000) , стр. 26–27, № 1–3 Bo + Bo.
  15. ↑ Современные локомотивы (2000) , стр. 34–35, Be 5/7 1-E-1.
  16. ^ a b Современные локомотивы (2000) , стр. 30–31, класс S 1-Do-1.
  17. ↑ Соломон (2003) , стр. 16–19.
  18. ↑ CE Baston, Westinghouse (февраль 1927 г.). "Электровозы-генераторы для Великой Северной железной дороги" . Железнодорожная и локомотивная техника . XL (2): 52–54.
  19. ^ Haut (1970) , стр. 90.
  20. ^ a b Современные локомотивы (2000) , стр. 98–99, класс 9100 2-Do-2.
  21. ^ a b Современные локомотивы (2000) , стр. 56–57, класс Ae 4/7 2-Do-1.
  22. ^ Рэнс-Уоллис (1959) , стр. 150153.
Источники
  • Аллен, Дж. Фриман (1962) [1959]. Британские железные дороги сегодня и завтра (3-е изд.). Ян Аллан .
  • Haut, FJG (1970). Иллюстрированная история электровозов . Публикации Дуба. ISBN 0-498-07644-X.
  • Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). Современные локомотивы . ISBN 0-86288-351-2.
  • Паршалл, ВЧ; Хобарт, HM (1907). Электростанция . Лондон: Арчибальд Констебль. ПР  23297005М .
  • Рэнсом-Уоллис, П., изд. (2001) [1959]. Энциклопедия железнодорожных локомотивов мира . Дувр Транспорт. Курьерская корпорация. С. 149–150. ISBN 0486412474.
  • Соломон, Брайан (2003). Электровозы . Voyageur Press. п. 37. ISBN 1610606264.
  • Уэбб, Брайан (2010). Армстронг Уитворт: пионер мировой дизельной тяги . Lightmoor Publishing. ISBN 9781899889457.