Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Правило Бута № 2: «Чем безопаснее становится парашютное снаряжение, тем больше у парашютистов шансов сохранить постоянный уровень смертности» [1]

Компенсация риска - это теория, которая предполагает, что люди обычно корректируют свое поведение в ответ на предполагаемый уровень риска, становясь более осторожными, когда они ощущают больший риск, и менее осторожными, если они чувствуют себя более защищенными. [2] Хотя обычно они незначительны по сравнению с фундаментальными преимуществами мероприятий по обеспечению безопасности, это может привести к более низкой чистой пользе, чем ожидалось. [n 1]


Обзор [ править ]

Компенсация риска связана с более широким термином « поведенческая адаптация», которая включает в себя все изменения поведения в ответ на меры безопасности, компенсирующие или нет. Однако, поскольку исследователей в первую очередь интересует компенсаторное или негативное адаптивное поведение, эти термины иногда используются как синонимы. [n 2] Более поздняя версия появилась в результате исследования безопасности дорожного движения после того, как было заявлено, что многие меры не привели к достижению ожидаемого уровня преимуществ, но с тех пор были исследованы во многих других областях. [n 3] [n 4]

Эффект Пельцмана [ править ]

Снижение прогнозируемой выгоды от правил, направленных на повышение безопасности, иногда называют эффектом Пельцмана по признанию Сэма Пельцмана , профессора экономики Школы бизнеса Бута Чикагского университета , который опубликовал «Эффекты регулирования безопасности автомобилей» в журнале политической экономии в 1975 году , в котором он спорное предположение , что «смещения (за счет компенсации риска) практически завершена, так что регулирование не уменьшилась смертность шоссе». [3] Пельцман утверждал, что создал эту теорию в 1970-х годах, но в XIX веке она использовалась для противодействия требованию оборудования безопасности на поездах ( Adams 1879). Повторный анализ его исходных данных обнаружил многочисленные ошибки, а его модель не смогла предсказать уровень смертности до принятия закона ( Робертсон, 1977 ). По словам Пельцмана, регулирование было в лучшем случае бесполезным, в худшем - контрпродуктивным. [4] [n 5] Пельцман обнаружил, что уровень компенсации риска в ответ на правила безопасности дорожного движения был полным в первоначальном исследовании. Но «теория Пельцмана не предсказывает величину поведения, компенсирующего риск». Дальнейшие существенные эмпирические исследования показали, что эффект существует во многих контекстах, но обычно компенсирует менее половины прямого эффекта. [5]В США количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения снизилось более чем наполовину с начала введения регулирования в 1960-х по 2012 год. На стандарты безопасности транспортных средств приходится большая часть сокращения, дополненного законами об использовании ремней безопасности, изменениями минимального возраста употребления алкоголя и сокращениями в вождении автомобиля подростками ( Робертсон, 2015 ).

Эффект Пельцмана может также привести к эффекту перераспределения, когда последствия рискованного поведения все больше ощущаются невиновными сторонами (см. « Моральный риск» ). Например, если толерантный к риску водитель реагирует на меры по обеспечению безопасности водителя, такие как обязательные ремни безопасности , зоны деформации , ABS и т. Д., Двигаясь быстрее с меньшим вниманием, это может привести к увеличению травм и смертей пешеходов. [6]

Гомеостаз риска [ править ]

Гомеостаз риска - это противоречивая гипотеза , первоначально предложенная в 1982 году Джеральдом Дж. С. Уайлдом, профессором Королевского университета в Канаде, которая предполагает, что люди максимизируют свою выгоду, сравнивая ожидаемые затраты и выгоды от более безопасного и рискованного поведения, и которая ввела идею целевой уровень риска . [n 6] Он предложил четыре составляющих для человеческих расчетов относительно риска: [n 7]

  • Ожидаемые преимущества рискованного поведения (например, выигрыш времени за счет ускорения, борьба со скукой, повышение мобильности)
  • Ожидаемые расходы, связанные с рискованным поведением (например, штрафы за превышение скорости, ремонт автомобилей, страховые надбавки)
  • Ожидаемые выгоды от безопасного поведения (например, страховые скидки на периоды безаварийной защиты, повышение репутации ответственности)
  • Ожидаемые затраты на безопасное поведение (например, использование неудобного ремня безопасности, то, что коллеги называют трусом, потерю времени)

Уайльд отметил, что когда Швеция перешла с левого движения на правое в 1967 году, за этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 18 месяцев, после чего тенденция вернулась к своим прежним значениям. Он предположил, что водители отреагировали на возросшую предполагаемую опасность большей осторожностью, только чтобы вернуться к прежним привычкам, когда они привыкли к новому режиму. [n 8] Аналогичная картина наблюдалась после перехода Исландии с левого на правостороннее движение .

В исследовании, проведенном в Мюнхене , часть парка такси была оборудована антиблокировочной системой тормозов (ABS), а остальные имели обычные тормозные системы. В остальном автомобили двух типов были идентичны. Показатели аварийности, изучавшиеся в течение трех лет, были немного выше для кабин с АБС [7]. Уайлд пришел к выводу, что водители кабин с АБС больше рискуют, предполагая, что АБС позаботится о них; Было сказано, что водители, не использующие АБС, водят более осторожно, поскольку они не могут полагаться на АБС в опасной ситуации. [ необходима цитата ]

Идея гомеостаза риска оспаривается. Один автор утверждал, что оно получило «небольшую поддержку», [n 9] другой предположил, что он «вызывает столько же доверия, сколько гипотеза плоской Земли», [n 10] третий отметил, что это предложение действительно привлекло значительное внимание средств массовой информации: «Что Разжигание дебатов, скорее, как бензин в огне, было предложением 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто адаптировались к восприятию изменения риска посредством компенсирующего поведения, но что этот процесс был гомеостатическим, обеспечивая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью " . [n 11] Другие утверждали, что статистика дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, которая значительно упала после введения мер безопасности, не поддерживает теорию.[8] [9] [10][11] [12]

Примеры [ править ]

Дорожный транспорт [ править ]

Антиблокировочная система тормозов [ править ]

Антиблокировочные тормозные системы предназначены для повышения безопасности транспортного средства, позволяя автомобилю поворачиваться при торможении.

Ряд исследований показывает, что водители транспортных средств с АБС склонны двигаться быстрее, приближаться к ним и тормозить позже, что объясняет, что отсутствие АБС приводит к заметному повышению безопасности дорожного движения. Исследования проводились в Канаде, Дании и Германии. [13] [14] [15] Исследование, проведенное Фредом Маннерингом, профессором гражданского строительства в Университете Южной Флориды, поддерживает компенсацию рисков, называя это «гипотезой компенсации». [16] Исследование аварий с участием такси в Мюнхене.половина из которых была оборудована антиблокировочной системой тормозов, отметили, что частота аварий была практически одинаковой для обоих типов кабин, и пришли к выводу, что это произошло из-за того, что водители кабин, оснащенных системой ABS, больше рисковали. [17]

Тем не менее, Страховой институт безопасности дорожного движения в 2010 году опубликовал исследование, которое показало, что мотоциклы с АБС на 37% реже попадут в аварию со смертельным исходом, чем модели без АБС. [18] Исследование 2004 года показало, что ABS снизила риск множественных ДТП на 18 процентов, но увеличила риск ДТП на бездорожье на 35 процентов. [19]

Ремни безопасности [ править ]

Исследование, проведенное в 1994 году с участием людей, которые носили и обычно не использовали ремни безопасности, показало, что водители, пристегнутые ремнями , водят быстрее и менее осторожно. [20]

Несколько важных правил поведения при вождении наблюдались на дороге до и после введения в действие закона об использовании ремней в Ньюфаундленде и в Новой Шотландии в тот же период без закона. Использование поясов увеличилось с 16 процентов до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре варианта поведения водителя (скорость, остановка на перекрестках, когда контрольный свет горит желтым, поворот налево перед встречным движением и разрывы на следующей дистанции) были измерены в различных местах до и после принятия закона. Изменения в этом поведении в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде двигались медленнее на скоростных автомагистралях в соответствии с законом, что противоречит теории компенсации риска ( Lund & Zador 1984 ).

В Великобритании в 1981 году, когда правительство рассматривало вопрос о введении законодательства о ремнях безопасности , Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона предположил, что нет убедительных доказательств связи между законодательством о ремнях безопасности и сокращением травматизма и смертности на основе сравнение между штатами с и без законов о ремнях безопасности. Он также предположил, что некоторые травмы были перенесены с водителей автомобилей на пешеходов и других участников дорожного движения. [21] "Isles Report" подтвердил эти опасения. [22] Впоследствии Адамс утверждал, что снижение смертности, которое последовало за введением законодательства, нельзя с уверенностью отнести к использованию ремней безопасности из-за одновременного введения проверки дыхания.за вождение в нетрезвом виде . [23]

Тем не менее, исследование 2007 года, основанное на данных Системы отчетности по анализу смертности (FARS) Национального управления безопасности дорожного движения, пришло к выводу, что в период с 1985 по 2002 год произошло «значительное снижение показателей смертности пассажиров и мотоциклистов после введения в действие законов об использовании ремней безопасности». , и что «уровень использования ремней безопасности в значительной степени связан с более низким уровнем смертности для всех моделей, пешеходов и всех моделей без пассажиров, даже при учете наличия других государственных политик безопасности дорожного движения и различных демографических факторов». [24]Комплексное исследование, проведенное в США в 2003 году, также «не нашло никаких доказательств того, что более частое использование ремня безопасности оказывает существенное влияние на поведение водителя». Их результаты показали, что «общие законы об обязательных ремнях безопасности однозначно сокращают дорожно-транспортные происшествия». [25]

Шведское изменение на правостороннее движение [ править ]

В Швеции после перехода от левостороннего движения к правому в 1967 г. произошло снижение количества ДТП и смертельных случаев, что было связано с возросшим очевидным риском. Количество претензий по автострахованию снизилось на 40%, вернувшись к норме в течение следующих шести недель. [26] [27] Уровень смертности вернулся к норме за два года. [28] [n 12]

Ограничения скорости [ править ]

Контроль скорости движения с использованием эффективных ограничений скорости и других методов успокоения движения играет важную роль в сокращении дорожно-транспортных происшествий; [29] [30] изменения ограничения скорости без сопровождения принудительных мер или мер по снижению скорости движения не допускаются. [31]

Исследование 1994 года, проведенное для проверки теории гомеостаза риска с использованием симулятора вождения , показало, что увеличение установленных ограничений скорости и снижение штрафов за превышение скорости значительно увеличили скорость движения, но не привели к изменению частоты ДТП. Это также показало, что увеличение стоимости аварии привело к значительному и значительному снижению частоты аварий, но не изменило выбор скорости. Результаты показывают, что регулирование определенных видов рискованного поведения, таких как выбор скорости, может иметь небольшое влияние на уровень аварийности. [32]

Общее пространство [ править ]

Основная статья: Общее пространство

Совместное пространство - это подход к проектированию дорог, при котором компенсация рисков сознательно используется для повышения уровня неопределенности для водителей и других участников дорожного движения путем удаления традиционных границ между движением транспортных средств путем удаления бордюров , дорожной разметки и дорожных знаков . Было обнаружено, что такой подход приводит к снижению скорости транспортных средств и меньшему количеству жертв на дорогах. [33]

Велосипедные шлемы [ править ]

Кампании и законодательство, поощряющие ношение велосипедных шлемов , не показали снижения значительных травм головы [34], и «есть данные, позволяющие предположить, что некоторые велосипедисты в шлеме ездят менее осторожно, потому что чувствуют себя более защищенными». [35] В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ехали медленнее без шлема, но не было обнаружено разницы в скорости езды в шлеме и без шлема для велосипедистов, которые обычно не носят шлемы. [36] Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий между 1990 и 1999 годами не обнаружило убедительных доказательств компенсации риска у владельцев шлемов, но пришло к выводу, что «такую ​​возможность исключать нельзя». [37]

Автомобилисты также могут изменить свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проезжают мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим просветом (8,5 см), чем тот же велосипедист без шлема (из среднего общего расстояния проезда от 1,2 до 1,3 метра). [38] [39] Значимость этих различий была повторно проанализирована Оливье, [40] который утверждал, что влияние на безопасность не было значительным, так как расстояния прохода были более 1 метра, [41] и снова Уокером, который не согласился с выводом Оливье. [39]

В 1988 году Роджерс повторно проанализировал данные, которые предположительно показали эффективность шлемов, и обнаружил как ошибки данных, так и методологические недостатки. Он пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что «смертельные случаи, связанные с велосипедом, положительно и существенно связаны с более частым использованием шлемов», и упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой связи. [42]

Спорт [ править ]

Лыжные шлемы [ править ]

Недавние исследования показывают, что лыжники в шлемах в среднем двигаются быстрее, чем лыжники без шлема [43], и что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлема. [44] Более того, хотя шлемы могут помочь предотвратить легкие травмы головы, более частое использование шлемов не снизило общий уровень смертности. [45]

Другие недавние исследования показали, что использование шлема не связано с более рискованным поведением лыжников и сноубордистов и что использование шлема снижает риск и тяжесть травм головы. [2] [n 13] [n 14] [46]

Футбольные шлемы [ править ]

Некоторые исследователи обнаружили противоречивый результат, что ношение шлемов в футболе с сеткой на самом деле увеличивает вероятность травм, и поэтому они рекомендуют игрокам время от времени тренироваться без шлемов. Когда впервые появились жесткие снаряды, количество травм головы увеличилось, потому что у игроков возникло ложное чувство безопасности, и они стали выполнять более опасные отборы.

Парашютизм [ править ]

«Правило № 2 Бута», которое часто приписывают пионеру парашютного спорта Биллу Буту , гласит: «Чем безопаснее становится парашютное снаряжение, тем больше у парашютистов шансов сохранить постоянный уровень смертности». [1] [47] Несмотря на то, что оборудование для прыжков с парашютом совершило огромный скачок вперед с точки зрения надежности, включая внедрение устройств безопасности, таких как AAD , уровень смертности остался примерно постоянным с поправкой на увеличивающееся количество участников. [48] [49] Это в значительной степени можно отнести к росту популярности куполов с высокими эксплуатационными характеристиками, которые летают намного быстрее, чем традиционные парашюты. [50]В последние годы большее число погибших при приземлении объясняется маневрами на высокой скорости у земли. [51]

Оборудование для защиты детей [ править ]

Экспериментальные исследования показали, что дети, которые носят защитное снаряжение, подвергаются большему риску. [52]

Здоровье [ править ]

Рискованное сексуальное поведение и ВИЧ / СПИД [ править ]

Данные о компенсации рисков, связанных с мероприятиями по профилактике ВИЧ, неоднозначны. Исследователь из Гарварда Эдвард С. Грин утверждал, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ раздачи презервативов обратить вспять распространенность ВИЧ , предоставив подробные объяснения своих взглядов в статье для Washington Post [53] и в расширенном интервью с BBC. [54] В статье 2007 года в Lancet говорилось, что «презервативы, похоже, способствуют растормаживанию, когда люди вступают в рискованный секс с презервативами или с намерением использовать презервативы». [55] [56]В другом отчете сравнивалось рискованное поведение мужчин в зависимости от того, были ли они обрезаны . [57] Исследование 2015 года показало, что подростки с верой в безопасный секс (подростки, которые считают, что секс с презервативами безопасен на 100%) имеют более раннее начало половой жизни. [58]

PrEP [ править ]

Хотя доконтактная профилактика (ДКП) препаратами против ВИЧ, по-видимому, чрезвычайно успешна в подавлении распространения ВИЧ-инфекции, есть некоторые свидетельства того, что снижение риска заражения ВИЧ привело к тому, что некоторые люди стали подвергаться большему сексуальному риску; в частности, уменьшить использование презервативов в анальном сексе , [59] повышение риска распространения передаваемых половым путем, помимо ВИЧ заболеваний.

См. Также [ править ]

  • Моральный ущерб
  • Предвзятость упущения
  • Эффект отскока
  • Непреднамеренные последствия
  • Самостоятельное лицензирование
  • Tullock Spike

Примечания [ править ]

  1. ^ Vrolix (2006) «Поведенческая адаптация обычно не исключает выгоды от программ безопасности, но имеет тенденцию уменьшать размер ожидаемых эффектов»
  2. ^ Vrolix (2006) «Термин, тесно связанный с компенсацией риска, - это« поведенческая адаптация ». Поведенческая адаптация - это более широкий термин, относящийся ко всем поведенческим изменениям, вызванным мерой безопасности (OECD, 1997). Строго говоря, это включает все положительные и негативные изменения в поведении, вызванные мерами безопасности дорожного движения. Тем не менее, акцент делается в первую очередь на негативных аспектах этого явления ».
  3. ^ Vrolix (2006) «Компенсация риска - это термин, используемый в теории, которая пытается понять поведение людей при потенциально опасных видах деятельности. В контексте участников дорожного движения компенсация рисков относится к тенденции участников дорожного движения компенсировать изменения в дорожная система, которая воспринимается как повышение безопасности за счет адаптации поведения (Elvik and Vaa, 2004). Таким образом, меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения, могут привести к негативным последствиям, так что люди повышают риск своего поведения за рулем, потому что они чувствуют себя в большей безопасности (Dulisse, 1997) "
  4. ^ Хедлунд (2000) «В литературе по ранней компенсации рисков рассматривается безопасность дорожного движения ... В нескольких недавних исследованиях изучается компенсация рисков в ответ на совокупные и конкретные потребительские товары и правила безопасности на рабочем месте»
  5. ^ Хедлунд (2000) «Этот вывод поразил сообщество по безопасности дорожного движения и поставил под сомнение роль правительства в попытках повысить безопасность за счет регулирования. По мнению Пельцмана, государственное регулирование было бесполезным и, возможно, даже контрпродуктивным».
  6. ^ Wilde (1998) «Уровень риска, при котором ожидается максимизация чистой выгоды, называется целевым уровнем риска в знак признания осознания того, что люди не пытаются минимизировать риск (который был бы равен нулю при нулевой мобильности), но вместо этого попытайтесь его оптимизировать "
  7. ^ Wilde (1998) «Помимо макроэкономических влияний, есть и другие факторы, которые влияют на уровень принятого риска; они имеют культурный, социальный или психологический характер. В общем, степень риска, на который люди готовы (фактически, предпочитают ) можно сказать, что принятие зависит от четырех факторов полезности и будет больше в той степени, в которой эти факторы ... "
  8. ^ Wilde (1998) «Осенью 1967 года Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее. За этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Примерно через полтора года количество аварий вернулось к тенденции. до перехода ".
  9. ^ Хедлунд (2000) «Крайние взгляды на гомеостаз риска не получили большой поддержки»
  10. ^ O'Neill & Williams (1998) "Гомеостаз риска - это не теория. Это гипотеза, которая неоднократно опровергалась эмпирическими исследованиями. Как отметил Эванс, она вызывает столько же доверия, сколько и гипотеза плоской Земли"
  11. ↑ Rudin-Brown & Jamson (2013 , стр. 28), «Ранние теории поведенческой адаптации» Оливер Карстен: «Споры разгорелись, как бензин в огне, - это предложение 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто адаптировались к восприятию изменения риска посредством компенсаторного поведения, но что этот процесс был гомеостатическим, обеспечивая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью "
  12. ↑ Rudin-Brown & Jamson (2013) «Пример переоценки риска в краткосрочной перспективе предлагает опыт Швеции, когда осенью 1967 года эта страна перешла с левостороннего на правостороннее вождение. Это вмешательство привело к заметному резкий рост предполагаемого риска, который превысил целевой уровень, за которым последовало очень осторожное поведение, которое привело к значительному снижению количества смертельных случаев на дорогах. ... количество аварий вернулось к «нормальному» в течение 2 лет ».
  13. ^ Ruedl et al. (2010) «Использование шлема не связано с более рискованным поведением на склонах. Кроме того, следует рекомендовать использование шлема, потому что использование шлема снижает риск травм головы среди лыжников и сноубордистов»
  14. ^ Ruedl et al. (2010) «Защитные каски явно снижают риск и тяжесть травм головы при катании на лыжах и сноуборде и, похоже, не увеличивают риск травмы шеи, шейного отдела позвоночника или поведения компенсации риска»

Цитаты [ править ]

  • Адамс, CF (1879). Записки о железнодорожных авариях . Сыновья Г.П. Патнэма. LCCN  06029469 . ПР  7162865М .
  • Хедлунд, Дж. (2000). «Рискованный бизнес: правила техники безопасности, компенсация рисков и индивидуальное поведение» . Профилактика травм . 6 (2): 82–89. DOI : 10.1136 / ip.6.2.82 . PMC  1730605 . PMID  10875661 .
  • Лунд, AK; Задор, П. (1984). «Обязательное использование ремня безопасности и риск водителя». Анализ рисков . 4 : 41–53. DOI : 10.1111 / j.1539-6924.1984.tb00130.x .
  • Рудин-Браун; Джамсон (2013). Поведенческая адаптация и безопасность дорожного движения: теория, доказательства и действия . CRC Press. п. 67. ISBN 9781439856673.
  • Вроликс, Клара (2006). «Поведенческая адаптация, компенсация риска, гомеостаз риска и моральная опасность в безопасности дорожного движения» (PDF) . Cite journal requires |journal= (help)
  • Уайльд, Дж. С. (1998). «Теория гомеостаза риска: обзор» . Профилактика травм . 4 (2): 89–91. DOI : 10.1136 / ip.4.2.89 . PMC  1730348 . PMID  9666358 .
  • О'Нил, Б. Уильямс, А (июнь 1998 г.). «Гипотеза гомеостаза риска: опровержение» . Профилактика травм . 4 (2): 92–3. DOI : 10.1136 / ip.4.2.92 . PMC  1730350 . PMID  9666359 .
  • Робертсон, Леон С. (1977). «Критический анализ« Эффектов регулирования безопасности автомобилей » Пельцмана ». Журнал экономических проблем . 11 (3): 587–600. DOI : 10.1080 / 00213624.1977.11503463 .
  • Робертсон, Леон С. (2015). Эпидемиология травм (4-е изд.). Лулу. Глава 13, стр.12. ISBN 9781329131712.
  • Ruedl, G; и другие. (Февраль 2010 г.). «Факторы, связанные с самооценкой рискованного поведения на горнолыжных склонах». Br J Sports Med . 44 (3): 204–6. DOI : 10.1136 / bjsm.2009.066779 . PMID  20231601 . S2CID  27944820 .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Золли, Андрей; Хили, Энн Мари (2012). Устойчивость: почему все приходит в норму . Саймон и Шустер. п. 194. ISBN 9781451683806.
  2. ^ a b Массон, Максим; Ламурё, Жюли; де Гиз, Элейн (октябрь 2019 г.). «Самооценка рискованного поведения и стремления к сенсациям предсказывает, что канадские инструкторы по лыжам и сноуборду носят шлемы». Канадский журнал поведенческой науки . 52 (2): 121–130. DOI : 10,1037 / cbs0000153 .
  3. ^ Пельцман, Сэм (1975). «Эффекты регулирования безопасности автомобилей». Журнал политической экономии . 83 (4): 677–726. DOI : 10.1086 / 260352 . JSTOR 1830396 . S2CID 153473566 .  
  4. ^ Папа, Адам Т .; Толлисон, Роберт Д. (2010). « » Rubbin' является Racin „: свидетельство эффекта Peltzman из НАСКАР“. Общественный выбор . 142 (3–4): 507–513. DOI : 10.1007 / s11127-009-9548-2 . S2CID 153527032 . "Эффект Пельцмана (1975) предсказывает, что, когда правила безопасности автомобилей станут обязательными, по крайней мере, некоторые из их преимуществ будут компенсированы изменениями в поведении водителей. 
  5. ^ Vrolix 2006 .
  6. ^ Мартинелли, Дэвид Р .; Диосдадо-Де-Ла-Пена, Мария-Паулина. «Внешние факторы безопасности внедорожников на легковых автомобилях: анализ эффекта Пельцмана с использованием данных FARS» (PDF) . Университет Западной Вирджинии, 2008 г. «В целом правила безопасности действительно снизили вероятность смерти водителей, но это компенсируется вовлечением их в более рискованное поведение, которое переносит изменение смертности с пассажиров транспортных средств на пешеходов.
  7. ^ Trimpop, RM (1994). Психология рискованного поведения . п. 219. ISBN 978-0444899613. В течение 36 месяцев они наблюдали за частью парка такси в Мюнхене, Германия. Половина наблюдаемых транспортных средств была оборудована антиблокировочной тормозной системой (ABS) ... Общее количество ДТП немного увеличилось для такси с ABS, но никаких существенных различий между автомобилями с улучшенной тормозной системой (ABS) и автомобилями без система
  8. ^ Эванс, Леонард (март 1986). «Теория гомеостаза риска и данные о дорожно-транспортных происшествиях». Анализ рисков . 6 (1): 81–94. DOI : 10.1111 / j.1539-6924.1986.tb00196.x . PMID 3602497 . теория гомеостаза риска должна быть отвергнута, потому что нет убедительных доказательств, подтверждающих ее, и много доказательств, опровергающих ее 
  9. Перейти ↑ Andreassen, DC (1985). «Связь смертей с транспортными средствами и населением» . Управление движением и управление . 26 (11): 547–549. ISSN 0041-0683 . 
  10. Перейти ↑ Broughton, J. (1988). «Прогнозные модели смертности в ДТП» . Управление движением и управление . 29 (5): 296–300. ISSN 0041-0683 . 
  11. ^ Oppe, S (1991). «Развитие дорожного движения и безопасность дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение аварий . 23 (5): 401–412. DOI : 10.1016 / 0001-4575 (91) 90059-E . PMID 1741895 . 
  12. ^ Амин, JRM; Наджи, Дж. А. (2001). «Причинно-следственные модели смертности в ДТП в Йемене». Анализ и предотвращение аварий . 33 (4): 547–561. DOI : 10.1016 / S0001-4575 (00) 00069-5 . PMID 11426685 . 
  13. ^ Грант и Смайли, «Реакция водителя на антиблокировочную тормозную систему: демонстрация поведенческой адаптации» из материала Proceedings, Канадская многопрофильная конференция по безопасности дорожного движения VIII, 14–16 июня, Саскачеван 1993.
  14. ^ Сагберг, Фридульв; Фоссер, Стейн; Сутермо, Ингер-Энн Ф. (1997). «Исследование поведенческой адаптации водителей такси к подушкам безопасности и антиблокировочной системе тормозов». Анализ и предотвращение аварий . 29 (3): 293–302. DOI : 10.1016 / S0001-4575 (96) 00083-8 . PMID 9183467 . 
  15. ^ Ашенбреннер и Биль, «Повышение безопасности за счет улучшенных технических мер? Эмпирических исследований, касающихся процессов компенсации рисков в отношении антиблокировочных тормозных систем». В книге Тримпопа и Уайльда «Проблемы предотвращения несчастных случаев: проблема поведения, связанного с компенсацией риска» (Groningen, NL, Styx Publications, 1994).
  16. ^ Венере, Эмиль (2006). «Исследование: подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов вряд ли уменьшат количество аварий и травм» . Служба новостей Университета Пердью .
  17. ^ Уайльд, Джеральд JS (1994). "Инженерное средство?" . Psyc.queensu.ca. Архивировано из оригинала на 2007-11-21 . Проверено 7 декабря 2010 .
  18. ^ "Мотоцикл ABS: развенчанный скептицизм" . Окончательный мотоспорт. 2012-05-16 . Проверено 18 августа 2012 .
  19. ^ «Эффективность АБС и систем контроля устойчивости автомобиля» (PDF) . Королевский автомобильный клуб Виктории. Апрель 2004 . Проверено 7 декабря 2010 .
  20. Перейти ↑ Janssen, W (1994). «Использование ремня безопасности и поведение при вождении: инструментальное исследование». Анализ и предотвращение аварий . 26 (2): 249–61. DOI : 10.1016 / 0001-4575 (94) 90095-7 . PMID 8198694 . 
  21. ^ Адамс, Джон (1981). Эффективность законодательства о ремнях безопасности: сравнительное исследование статистики дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом из 18 стран (PDF) (Технический отчет). Департамент географии, Университетский колледж, Лондон . Архивировано из оригинального (PDF) 23 июня 2006 года.
  22. ^ Адамс, Джон (1981). Isles Report (PDF) (Технический отчет).
  23. ^ Адамс, Джон (2006). «Несостоятельность законодательства о ремнях безопасности» (PDF) . В Марко Вервей; Майкл Томпсон (ред.). Неуклюжие решения для сложного мира: управление, политика и множественное восприятие . Серия глобальных проблем. Пэлгрейв Макмиллан. С. 132–154. DOI : 10.1057 / 9780230624887_6 . ISBN  978-1-349-28058-2.
  24. ^ Хьюстон, Дэвид Дж .; Ричардсон, Лиллиард Э. (2007). «Компенсация риска или снижение риска? Ремни безопасности, государственные законы и дорожно-транспортные происшествия» . Ежеквартальный журнал социальных наук . 88 (4): 913–936. DOI : 10.1111 / j.1540-6237.2007.00510.x .
  25. ^ Коэн, Альма; dEinav, Лиран (2003). «Влияние законов об обязательных ремнях безопасности на поведение водителя и дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом» (PDF) . Обзор экономики и статистики . 85 (4): 828–843. DOI : 10.1162 / 003465303772815754 . S2CID 7309959 .  
  26. ^ Адамс, Джон (1985). Риск и свобода: запись о правилах безопасности дорожного движения . Brefi Press. ISBN 9780948537059.
  27. ^ Флок, Элизабет (2012-02-17). «Даген Х: День, когда Швеция перешла на другую сторону дороги» . Вашингтон Пост . В день изменения было зарегистрировано всего 150 мелких аварий. Дорожно-транспортные происшествия в течение следующих нескольких месяцев снизились. ... Однако к 1969 году количество аварий вернулось на нормальный уровень.
  28. ^ «4 сентября было зарегистрировано 125 дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 130-196 по предыдущим понедельникам. ДТП не было связано с переключением. Фактически, количество смертельных случаев снизилось в течение двух лет, возможно, потому, что водители были более бдительными после переключения. " Швеция наконец начала ездить по правой стороне дороги в 1967 году. The Examiner 2 сентября 2009 года.
  29. ^ Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма . Всемирная организация здравоохранения , Группа Всемирного банка . 2004. ISBN. 9789241562607. Проверено 13 апреля 2010 . В странах с высоким уровнем доходов установленный набор мероприятий способствовал значительному снижению частоты и воздействия дорожно-транспортного травматизма. К ним относятся обеспечение соблюдения законодательства по контролю скорости и потребления алкоголя, обязательное использование ремней безопасности и защитных шлемов, а также более безопасная конструкция и использование дорог и транспортных средств.
  30. ^ Министерство транспорта Британской Колумбии (2003). «Обзор и анализ опубликованных ограничений скорости и практики установки ограничений скорости в Британской Колумбии» (PDF) . п. 26 (таблицы 10 и 11) . Проверено 17 сентября 2009 .
  31. ^ «Ограничения скорости» . Архивировано из оригинала на 2010-12-30. Вопреки распространенному мнению, местные ограничения скорости следует использовать только в том случае, если 85 из 100 транспортных средств уже движутся со скоростью, которую они хотят установить. Опыт показывает, что скорость этих 85 транспортных средств, вероятно, будет влиять на скорость других 15. Это делает ограничение скорости в значительной степени самодостаточным и, следовательно, делает задачу обеспечения выполнения управляемой.
  32. ^ Джексон, Джереми SH; Блэкман, Роджер (1994). "Тест на симуляторе вождения теории гомеостаза риска Уайльда" (PDF) . Журнал прикладной психологии . 79 (6): 950–958. DOI : 10.1037 / 0021-9010.79.6.950 .
  33. Перейти ↑ Hamilton-Baillie, Ben (2008). «К общему пространству» (PDF) . Международный городской дизайн . 13 (2): 130–138. DOI : 10.1057 / udi.2008.13 . S2CID 110538901 . Признание «эффекта компенсации риска» побуждает по-новому взглянуть на неблагоприятное воздействие таких мер, как светофоры, знаки, ограждения для пешеходов и барьеры, на безопасность, а также их тенденцию препятствовать неформальной физической активности. Может показаться извращенным утверждать, что благополучие можно улучшить, сделав пространство более рискованным, но это твердый вывод как из исследований, так и из эмпирических исследований.  
  34. ^ "Велосипедные шлемы | Велоспорт Великобритания" . www.cyclinguk.org . Проверено 11 февраля 2020 .
  35. ^ «Велосипедные шлемы: Краткое изложение свидетельств» (PDF) . Велоспорт Великобритания . Ноябрь 2019. с. 19. есть основания полагать, что некоторые велосипедисты в шлеме ездят менее осторожно, потому что чувствуют себя более защищенными: ...
  36. ^ Филлипс, Росс Оуэн; Фыхри, Аслак; Сагберг, Фридульв (2011). «Компенсация рисков и велосипедные шлемы». Анализ рисков . 31 (8): 1187–95. DOI : 10.1111 / j.1539-6924.2011.01589.x . PMID 21418079 . 
  37. ^ Ларделли-Кларе, P; и другие. (2003). «Теория компенсации риска и добровольное использование шлемов велосипедистами в Испании» . Профилактика травм . 9 (2): 128–32. DOI : 10.1136 / ip.9.2.128 . PMC 1730952 . PMID 12810738 . хотя полученные данные не подтверждают наличие надежного механизма компенсации рисков среди велосипедистов в шлемах, эту возможность исключать нельзя.  
  38. ^ Уокер, Ян (2007). «Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии положения при езде, использования шлема, типа транспортного средства и очевидного пола». Анализ и предотвращение аварий . 39 (2): 417–25. DOI : 10.1016 / j.aap.2006.08.010 . PMID 17064655 . 
  39. ^ а б Рид, Карлтон. «Автомобилисты наказывают велосипедистов в шлемах близкими пропусками, подтверждает повторный запуск данных» . Forbes . Проверено 19 декабря 2018 .
  40. ^ Оливье, Джейк; Белл, Мелани Л. (2013). Рапалло, Фабио (ред.). «Размеры эффекта для таблиц непредвиденных обстоятельств 2 × 2» . PLOS ONE . 8 (3): e58777. Bibcode : 2013PLoSO ... 858777O . DOI : 10.1371 / journal.pone.0058777 . PMC 3591379 . PMID 23505560 .  
  41. ^ Оливье, Джейк; Вальтер, Скотт Р. (25 сентября 2013 г.). «Ношение велосипедного шлема не связано с близким проезжанием автомобиля: повторный анализ Уокера, 2007» . PLOS ONE . 8 (9): e75424. Bibcode : 2013PLoSO ... 875424O . DOI : 10.1371 / journal.pone.0075424 . ISSN 1932-6203 . PMC 3783373 . PMID 24086528 .   
  42. Перейти ↑ Rodgers, GB (1988). «Снижение количества несчастных случаев на велосипеде: переоценка воздействия стандарта CPSC на велосипеды и использование шлема». Журнал ответственности за продукцию . 11 : 307–17.
  43. ^ Шили, JE; Ettlinger, CF; Джонсон, RJ (2005). «Насколько быстро участники зимних видов спорта передвигаются по альпийским склонам?». Журнал ASTM International . 2 (7): 12092. DOI : 10,1520 / JAI12092 . Средняя скорость для пользователей шлемов 45,8 км / ч (28,4 миль / ч) была значительно выше, чем у тех, кто не использовал шлем, на 41,0 км / ч (25,4 миль / ч).
  44. ^ Ружич, L; Тюдор, А (2011). «Рискованное поведение при катании на лыжах среди владельцев шлемов и тех, кто не носит их» . Дикая природа и экологическая медицина . 22 (4): 291–296. DOI : 10.1016 / j.wem.2011.09.001 . PMID 22137861 . Основные результаты этого исследования показывают, что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлема. Население, которое вносит наибольший вклад в общее значение индекса риска, - это владельцы мужских шлемов, что означает, что владельцы мужских шлемов подвергаются большему риску во время катания на лыжах, чем другие. 
  45. ^ Шили, Джаспер Э .; и другие. (2008). «Уменьшают ли шлемы смертность или просто меняют модели смерти?». Журнал ASTM International . 5 (10): 101504. DOI : 10,1520 / JAI101504 . В этой статье представлены результаты, которые предполагают, что, хотя шлемы могут быть эффективными для предотвращения легких травм, они не показали снижения общей смертности при катании на лыжах и сноуборде, хотя до 40% населения, подверженного риску, в настоящее время используют шлемы.
  46. ^ Скотт, M.D; и другие. (Июнь 2007 г.). «Проверка гипотезы компенсации риска для защитных шлемов в горных лыжах и сноуборде» . Профилактика травм . 13 (3): 173–7. DOI : 10.1136 / ip.2006.014142 . PMC 2598370 . PMID 17567972 . Доказательств компенсации риска среди владельцев шлемов не обнаружено.  
  47. ^ Йоханссон, Франц (2012). Момент щелчка: использование возможностей в непредсказуемом мире . Пингвин Великобритания. ISBN 9780241963517.
  48. ^ Стюарт, Эндрю (2004). «О риске: восприятие и направление». Компьютеры . 23 (5): 364–365. DOI : 10.1016 / j.cose.2004.05.003 . его открытие согласуется с теорией компенсации риска, потому что оно предсказывает, что парашютисты, по сути, компенсируют любой новый механизм безопасности и, следовательно, будут выполнять более опасные типы прыжков.
  49. ^ "История смертельных случаев в прыжках с парашютом в США" . Архивировано из оригинала на 11 февраля 2003 года.
  50. ^ «Уроки, которые необходимо усвоить - Сводка смертельных случаев за 2012 год» . Самой большой возможностью для повышения безопасности остается выбор и эксплуатация основных парашютов.
  51. ^ «Уроки, которые необходимо усвоить - Сводка смертельных случаев за 2012 год» . Похоже, что большинство инцидентов произошло под небольшими (средний размер сообщения 107 квадратных футов) сильно нагруженными навесами.
  52. ^ Morrongiello, BA; Уолпол, B; Ласенби, Дж (2007). «Понимание поведения детей, связанного с риском травм: ношение средств защиты может привести к повышенному риску». Анализ и предотвращение аварий . 39 (3): 618–623. DOI : 10.1016 / j.aap.2006.10.006 . PMID 17112456 . 
  53. ^ Грин, Эдвард С. (2009-03-29). «Папа может быть прав» . Вашингтон Пост .
  54. ^ «Папа был прав насчет презервативов, - говорит Гарвардский эксперт по ВИЧ» . Воскресная последовательность . BBC Radio Ольстер. 2009-03-29.
  55. ^ Шелтон, Джеймс Д. (2007-12-01). «Десять мифов и одна правда об генерализованной эпидемии ВИЧ» . Ланцет . 370 (9602): 1809–1811. DOI : 10.1016 / S0140-6736 (07) 61755-3 . PMID 18061042 . S2CID 205949345 .  
  56. ^ Грей, Рональд; и другие. (2007-02-01). «Мужское обрезание для профилактики ВИЧ у мужчин в Ракаи, Уганда: рандомизированное испытание». Ланцет . 369 (9562): 657–666. DOI : 10.1016 / S0140-6736 (07) 60313-4 . PMID 17321311 . S2CID 15958720 .  
  57. ^ Уилсон, Николас L .; Сюн, Вентао; Маттсон, Кристин Л. (2014). «Секс похож на вождение автомобиля? Профилактика ВИЧ и компенсация риска» (PDF) . Журнал экономики развития . 106 : 78–91. DOI : 10.1016 / j.jdeveco.2013.08.012 . PMC 4794434 . PMID 26997745 .   
  58. ↑ Осорио, Альфонсо; и другие. (2015). «Вера в безопасный секс и рискованное сексуальное поведение среди подростков из трех развивающихся стран: кросс-секционное исследование» . BMJ Open . 5 (e007826): e007826. DOI : 10.1136 / bmjopen-2015-007826 . PMC 4420939 . PMID 25916489 .  
  59. ^ Холт, Мартин; Ли, Тоби; Мао, Лимин; Кольсти, Иоганн; Заблоцкая Ирина; Дак, Тим; Аллан, Брент; Запад, Майкл; Ли, Эвелин (июнь 2018 г.). «Изменения на уровне сообществ в использовании презервативов и применении доконтактной профилактики ВИЧ геями и бисексуальными мужчинами в Мельбурне и Сиднее, Австралия: результаты повторного надзора за поведением в 2013–2017 годах». Ланцет ВИЧ . 5 (8): e448 – e456. DOI : 10.1016 / s2352-3018 (18) 30072-9 . ISSN 2352-3018 . PMID 29885813 .  

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Адамс, Джон (1995). Риск . Рутледж. ISBN 978-1-85728-068-5.
  • Уайльд, Джеральд JS (1994). Целевой риск . Публикации PDE. ISBN 978-0-9699124-0-8. Архивировано из оригинала на 2005-08-25 . Проверено 26 апреля 2006 .
  • Пельцман, Сэм (2007). «Регулирование и благосостояние народов: связь между государственным регулированием и экономическим прогрессом» (PDF) . Новые перспективы политической экономии . 3 (2): 185–204. ISSN  1801-0938 .
  • Пельцман, Сэм (2004). Регулирование и естественное развитие изобилия . Выдающаяся лекция Объединенного центра AEI-Brookings.
  • Ecenbarger, Уильям (апрель 2009 г.). «Пристегните ремень безопасности и ведите себя так» . Смитсоновский журнал .
  • Уайльд, Джеральд Дж.С. (1998). «Теория гомеостаза риска: обзор» . Профилактика травм . 4 (2): 89–91. DOI : 10.1136 / ip.4.2.89 . PMC  1730348 . PMID  9666358 .
  • Эванс, Л. (1986). «Теория гомеостаза и данные о дорожно-транспортных происшествиях». Анализ рисков . 6 (1): 81–94. DOI : 10.1111 / j.1539-6924.1986.tb00196.x . PMID  3602497 .

Внешние ссылки [ править ]

  • «Британские планировщики выходят на« голые улицы »» TimesArugus 13 февраля 2005 г.
  • Сэм Пельцман об идеях на RePEc