Римские дороги

Римская улица в Помпеях

Римские дороги ( лат . Viae Romanae [ˈWiae̯ roːˈmaːnae̯] ; единственное число: via Romana [ˈWia roːˈmaːna] ; означает «римский путь») были физической инфраструктурой, жизненно важной для поддержания и развития Римского государства, и были построены примерно с 300 г. до н.э. в результате расширения и консолидации Римской республики и Римской империи . ^[1] Они обеспечивали эффективные средства для передвижения по суше армий , официальных лиц, гражданских лиц, внутренних перевозок официальных сообщений и торговых товаров . ^[2] Римские дорогибыли нескольких видов, от небольших местных дорог до широких дальних магистралей, построенных для соединения городов, крупных поселков и военных баз. Эти главные дороги часто были вымощены камнем и металлом, изогнуты для дренажа и окаймлены пешеходными дорожками, уздечками и дренажными канавами. Они были проложены вдоль четко обозначенных курсов, некоторые были прорублены через холмы или проведены по рекам и оврагам по мостам. Секции могут поддерживаться на болотистой почве на стропильных или свайных основаниях. ^{[3] [4]}

На пике развития Рима от столицы исходило не менее 29 великих военных магистралей, а 113 провинций поздней Империи были связаны между собой 372 крупными дорогами. ^{[3] [5]} Все это составляло более 400 000 километров (250 000 миль ) дорог, из которых более 80 500 км (50 000 миль) были вымощены камнем. ^{[6] [7]} В одной только Галлии было улучшено не менее 21 000 километров (13 000 миль) дорог, а в Великобритании - не менее 4 000 километров (2 500 миль). ^[3] Маршруты (а иногда и поверхности) многих римских дорог просуществовали тысячелетия; некоторые перекрыты современными дорогами.

Римские системы [ править ]

Ливи упоминает некоторые из самых известных дорог возле Рима и вехи на них, иногда задолго до первой асфальтированной дороги - Аппиевой дороги . ^[9] Если эти намеки не являются простыми анахронизмами, упомянутые дороги, вероятно, в то время были не более чем ровными земляными путями. ^[9] Таким образом, Виа Габина (во времена Порсены ) упоминается примерно в 500 году до нашей эры; Via Latina (во время Гней Марций Кориолан ) в около 490 г. до н.э.; Номентанский (также известный как "Via Ficulensis"), в 449 г. до н.э.; Лабиканский в 421 г. до н.э.; и Соляная дорога в 361 г. до н. э.^[9]

В Маршруте Антонина описание дорожной сети после смерти Юлия Цезаря и во время правления Августа выглядит следующим образом:

За исключением некоторых отдаленных частей, таких как Британия к северу от Стены, Дакия и некоторые провинции к востоку от Евфрата, вся Империя была пронизана этими itinera (множественное число от iter ). Вряд ли найдется район, в который можно было бы ожидать, что римский чиновник будет послан на гражданскую или военную службу, где мы не находим дорог. Они достигают Стены в Британии ; бежать по Рейну , Дунаю и Евфрату ; и покрывают, как сетью, внутренние провинции Империи. ^[9]

Дорожная карта империи показывает, что в целом она была пронизана густой сетью подготовленных переходов . ^[9] За его пределами не было дорог с твердым покрытием; тем не менее, можно предположить, что пешеходные дорожки и грунтовые дороги позволяли некоторый транспорт. ^[9] Например, в Британии были некоторые доримские древние тропы , такие как Риджуэй и Икнилд-Уэй . ^[10]

Для получения информации о конкретных дорогах см. Расположение римских дорог ниже .

Законы и традиции [ править ]

В Законы Двенадцати таблиц , датированные примерно 450 г. до н.э., требуют , чтобы любая общественная дорога (лат через ) составляет 8 римских футов (возможно , около 2,37 м) в ширину , где прямо и в два раза больше ширины , где изогнуты. Вероятно, это была минимальная ширина переходного отверстия ; в более поздней республике ширина дорог общего пользования в сельских районах составляла около 12 римских футов, что позволяло проезжать две телеги стандартной (4 фута) ширины без помех для пешеходного движения. ^[11] Фактическая практикаотличается от этого стандарта. Таблицы повелевают римлянам строить дороги общего пользования и давать путникам право проезжать по частной земле, где дорога находится в аварийном состоянии. Поэтому строительство дорог, которые не нуждались бы в частом ремонте, стало идеологической целью, а также построение их как можно более прямых, чтобы построить как можно более короткие дороги и, таким образом, сэкономить на материалах.

Римское право определяло право использовать дорогу как servitus или ответственность. ИУС eundi ( «право идти») установлено требование использовать ITER или тропинку, по частной земле; IUS agendi ( «право вождения»), Actus , или дорожка каретки. С помощью сочетания обоих типов servitutes , при условии , что имело соответствующую ширину, которая была определена с помощью арбитра . По умолчанию ширина была равна 8 футов.

Римское право и традиции запрещали использование транспортных средств в городских районах, за исключением определенных случаев. Замужние женщины и правительственные чиновники по делам могли ездить верхом. В Lex Iulia Municipalis ограничены коммерческие тележки для доступа в ночное время в городе , в стенах и в пределах мили за стены.

Типы [ править ]

Римские дороги варьировались от простых вельветовых до дорог с твердым покрытием, в которых использовались глубокие дорожные полотна из утрамбованного щебня в качестве нижележащего слоя, чтобы гарантировать, что они остаются сухими, поскольку вода будет вытекать между камнями и обломками щебня, а не превращаться в грязь в глинистых почвах. По словам Ульпиана , было три типа дорог: ^[9]

1. Viae publicae, consulares, praetoriae или militares
2. Viae privatae, rusticae, glareae или agrariae
3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae и militares [ править ]

Первый тип дорог включал в себя общественные дороги общего пользования, построенные и обслуживаемые за счет государства, а их земля принадлежала государству. Такие дороги вели либо к морю, либо к городу, либо к общественной реке (одна с постоянным течением), либо к другой общественной дороге. Сицилийский Флакк , который жил при Траяне (98-117), называет их Viae publicae regalesque , ^[9] и описывает их характеристики следующим образом :

1. Они передаются кураторам ( комиссарам ) и ремонтируются выкупщиками ( подрядчиками ) за государственный счет; однако фиксированный взнос взимается с соседних землевладельцев . ^[9]
2. Эти дороги носят имена своих строителей (например, Via Appia , Cassia , Flaminia ). ^[9]

Римские дороги были названы в честь цензора , приказавшего их построить или реконструировать. Этот же человек впоследствии часто служил консулом, но название дороги приурочено к его сроку нахождения на посту цензора. Если дорога была старше поста цензора или имела неизвестное происхождение, она брала название места назначения или региона, через который она в основном проходила. Дорога переименовывалась, если цензор заказывал на ней серьезные работы, такие как мощение, ремонт или изменение маршрута. С термином viae regales сравните дороги персидских царей (которые, вероятно, организовали первую систему дорог общего пользования) и королевское шоссе . ^[9] С термином viae militariae сравните путь Икнилда.(например, Icen-hilde-weg или «Военный путь иценов»). ^[9]

Однако было много других людей, помимо специальных чиновников, которые время от времени и по разным причинам стремились связать свои имена с большой общественной службой, такой как дороги. ^[9] Гай Гракх , когда Народный трибун (123–122 до н.э.) вымощал или засыпал гравием многие дороги общего пользования и снабдил их вехами и опорными блоками для всадников. Опять же, Гай Скрибоний Курион , когда Трибун (50 г. до н.э.), добивался популярности, введя Lex Viaria , согласно которому он должен был быть главным инспектором или комиссаром в течение пяти лет. Дион Кассий упоминает как одно из насильственных действий триумвиров 43 г. до н. Э. ( Октавиан , Антоний и Лепид).), что они обязывали сенаторов ремонтировать дороги общего пользования за свой счет.

Viae privatae, rusticae, glareae и agrariae [ править ]

Вторая категория включала частные или проселочные дороги, первоначально построенные частными лицами, которым принадлежала их земля и которые имели право отдавать их в общественное пользование. ^[9] Такие дороги имели преимущественное право проезда в пользу общественности или владельца особого поместья. В заголовок viae privatae также включались дороги, ведущие от дорог общего пользования или автомобильных дорог к конкретным поместьям или поселениям. Эти Ульпиан сами по себе считают дорогами общего пользования. ^[9]

Особенности прочь через были соединены с помощью с помощью Viae Rusticae или второстепенных дорог. ^[9] Как основные, так и второстепенные дороги могут быть заасфальтированы или оставлены немощеными с гравийным покрытием, как это было в Северной Африке. Эти подготовленные, но немощеные дороги назывались viae glareae или sternendae (« разбрасывать »). За второстепенными дорогами проходили viae terrenae , «грунтовые дороги».

Viae vicinales [ править ]

Третья категория включала дороги в деревнях, районах или перекрестках или в них , ведущие через викус или деревню или по направлению к ним . ^[9] Такие дороги выходили либо на большую дорогу, либо на другие viae vicinales , не имея прямого сообщения с большой дорогой. Они считались государственными или частными в зависимости от факта их первоначального строительства за счет государственных или частных средств или материалов. Такая дорога, хотя и построенная в частном порядке, стала общественной, когда погибла память о ее частных строителях. ^[9]

Сикулус Флаккус описывает viae vicinales как дороги « de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt » (которые превращают дороги общего пользования в поля и часто выходят на другие дороги общего пользования). Восстанавливаемая власть, в данном случае, была Magistri pagorum или магистраты этих кантонов . Они могли потребовать от соседних землевладельцев либо предоставить рабочих для общего ремонта viae vicinales , либо содержать в ремонте за свой счет определенную длину дороги, проходящей через их владения. ^[9]

Управление и финансирование [ править ]

С завоеванием Италии подготовленные виа были расширены от Рима и его окрестностей до отдаленных муниципалитетов, иногда перекрывая более ранние дороги. Строительство Виа было обязанностью военных и, следовательно, находилось в ведении консула. Процесс имел военное название, ВИАМ munire , как будто через были фортификации. Однако муниципалитеты несли ответственность за свои собственные дороги, которые римляне называли viae vicinales.. Красота и величие дорог могли заставить нас поверить в то, что любой римский гражданин мог пользоваться ими бесплатно, но это было не так. Дорожных сборов было предостаточно, особенно на мостах. Часто их собирали у городских ворот. Расходы на фрахт еще больше увеличились за счет импортных и экспортных пошлин. Это были только сборы за пользование дорогами. Стоимость услуг в пути выросла.

Финансирование строительства дороги было обязанностью римского правительства. Однако техническое обслуживание, как правило, оставалось на усмотрение провинции. Должностными лицами, которым было поручено собрать средства, были curatores viarum . У них был ряд доступных методов. Частных граждан, интересующихся дорогой, можно было попросить внести свой вклад в ее ремонт. Высокие должностные лица могут раздавать щедрости на дороги. Ожидалось, что цензоры, отвечающие за общественную мораль и общественные работы, будут финансировать ремонт suâ pecuniâ (собственными деньгами). Помимо этих средств, требовались налоги.

Через соединили два города. Виа обычно располагались в центре сельской местности. ^{[ требуется разъяснение ]} Строительство и уход за дорогами общего пользования, будь то в Риме, в Италии или в провинциях, во все периоды римской истории считались функцией огромной важности. Об этом ясно свидетельствует тот факт, что цензоры, в некоторых отношениях наиболее почтенные из римских магистратов, первыми имели первостепенную власть в строительстве и ремонте всех дорог и улиц. В самом деле, можно сказать, что все различные должностные лица, не исключая самих императоров, которые сменили цензоров в этой части своих обязанностей, осуществляли переданную цензурную юрисдикцию. ^[9]

Расходы и гражданские обязанности [ править ]

Передача цензурной юрисдикции вскоре стала практической необходимостью в результате роста римских владений и разнообразных трудов, удерживающих цензоров в столице. Некоторые временные официальные органы последовательно выполняли функции строительных и ремонтных органов. В Италии цензурная ответственность перешла к командирам римских армий, а затем к специальным уполномоченным, а в некоторых случаях, возможно, и к местным магистратам. В провинции консул или претор и его легаты получали право иметь дело непосредственно с подрядчиком. ^[9]

Уход за улицами и дорогами в пределах римской территории с древних времен был передан цензорам. В конце концов они заключили контракты на асфальтирование улиц в Риме, в том числе Clivus Capitolinus , лавой и на укладку дорог за пределами города гравием. Также были предусмотрены тротуары . В эдилах , вероятно , в силе своей ответственности за свободу движения и полицией на улицах, сотрудничали с цензорами и органами, сумевших их. ^[9]

Казалось бы, в правление Клавдия (41–54 гг. Н. Э.) Квесторы стали ответственными за мощение улиц Рима или, по крайней мере, разделили эту ответственность с quattuorviri viarum . ^[9] Было высказано предположение, что квесторы были обязаны покупать свое право на официальную карьеру личными тратами на улице. Конечно, не было недостатка в прецедентах этой принудительной щедрости, и изменение, внесенное Клавдием, могло быть простым изменением характера расходов, возложенных на квесторов.

Официальные органы [ править ]

Официальных органов, которые первыми сменили цензоров по уходу за улицами и дорогами, было два. Это были: ^[9]

1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , юрисдикция которого находится внутри стен Рима;
2. Duoviri viis extra urbem purgandis с юрисдикцией вне стен.

Оба эти тела, вероятно, были древнего происхождения, но истинный год их установления неизвестен. ^[9] Мало полагаться можно на Помпония , который утверждает, что quattuorviri были учреждены eodem tempore (в то же время), что и претор Peregrinus (т.е. около 242 г. до н.э.) и Decemviri litibus iudicandis ^[12] (время неизвестно). ^[9] Первое упоминание о любом из тел встречается в Lex Julia Municipalis 45 г. до н.э. Впоследствии кваттуорвири стали называть Quattuorviri viarum curandarum . Степень юрисдикции Дуовири вытекает из их полного названия:Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . ^{[9] [13]} Их власть распространилась на все дороги между соответствующими воротами в городской стене и первой вехой за ее пределами. ^[9]

В случае возникновения чрезвычайной ситуации на конкретной дороге влиятельные и щедрые люди назначались или добровольно действовали в качестве кураторов или временных комиссаров для наблюдения за ремонтными работами. ^[9] О достоинстве такого кураторства свидетельствует отрывок из Цицерона . Среди тех, кто выполнял эту обязанность на определенных дорогах, был Юлий Цезарь , который стал хранителем (67 г. до н.э.) Аппиевой дороги и щедро тратил на нее свои деньги. Некоторые люди также действовали в одиночку и взяли на себя ответственность за определенные дороги.

В сельских районах, как было сказано, magistri pagorum имел право поддерживать viae vicinales . ^[9] В самом Риме каждый домовладелец по закону нес ответственность за ремонт той части улицы, которая проходила мимо его собственного дома. ^[9] Обязанностью эдилов было исполнение этой ответственности. Часть любой улицы, которая проходила мимо храма или общественного здания, ремонтировалась эдилами за государственный счет. Когда между общественным зданием или храмом и частным домом проходила улица, государственная казна и частный собственник делили расходы поровну. Без сомнения ^{[ предположение? ]}если только для обеспечения единообразия, личная ответственность домовладельцев по ремонту улиц была заменена на плату за укладку дорожного покрытия, выплачиваемую государственным властям, которые время от времени несли ответственность.

Изменения при Августе [ править ]

Структура управления была изменена Августом , который в ходе восстановления городской администрации как упразднил, так и создал новые офисы в связи с обслуживанием общественных работ, улиц и акведуков в Риме и вокруг него. Задача по содержанию дорог ранее выполнялась двумя группами мелких судей, quattuorviri (коллегия из четырех магистратов для наблюдения за дорогами внутри города) и duoviri (коллегия из двух человек для наблюдения за дорогами за пределами города). которые оба были членами коллегии, известной как vigintisexviri (буквально означает «двадцать шесть человек»). ^[9]

Август, посчитав коллегии неэффективными, особенно советы по содержанию дорог, сократил количество магистратов с 26 до 20. Полностью упразднив дуовири, а позже получил должность суперинтенданта (согласно Дио Кассию) дорожной системы, соединяющей Рим с остальная часть Италии и провинции за ее пределами. В этом качестве он фактически предоставил себе и всем последующим императорам верховную власть, которая изначально принадлежала городским цензорам. Правление quattuorviri сохранялось в таком виде, по крайней мере, до правления Адриана между 117–138 годами нашей эры. ^[9] Кроме того, он назначил преторианцев на должности «дорожника» и назначил каждому по два ликтора.. Также превращение должности куратора каждой из великих дорог общего пользования в постоянную магистратуру, а не во временную комиссию.

Лица, назначенные в соответствии с новой системой, были сенаторского или всаднического звания, в зависимости от относительной важности назначенных им дорог. Каждый куратор должен был заключить контракты на содержание своей дороги и следить за тем, чтобы подрядчик, выполнявший указанную работу, выполнял ее добросовестно, как в количественном, так и в качественном отношении. Август также санкционировал строительство канализации и устранение препятствий для движения транспорта, как это сделали эдилы в Риме. ^[9]

В образе императорского куратора (хотя, вероятно, обладающего исключительными способностями) Корбулон осудил магистратов и манципы итальянских дорог к Тиберию . ^[9] Он преследовал их и их семьи штрафами и тюремным заключением в течение 18 лет (21–39 гг. Н.э.), а позже был награжден консульством от Калигулы , который также разделял привычку приговаривать благородных граждан к работе на дорогах. Стоит отметить, что при Клавдии Корбулон предстал перед судом и был вынужден вернуть деньги, вымогаемые у его жертв.

Другие кураторы [ править ]

Похоже, что время от времени назначались специальные кураторы на определенный срок, даже после учреждения постоянных магистратов, носящих этот титул. ^[9] Императоры, сменившие Августа, неусыпно контролировали состояние дорог общего пользования. Их имена часто встречаются в надписях реставраторов дорог и мостов. Таким образом, Веспасиан , Тит , Домициан , Траян и Септимий Северус были поминовены в этом качестве в Эмерите. ^[9] Маршрут Антонина, который, вероятно, был произведением гораздо более раннего времени, переиздан в улучшенной и расширенной форме при одном из императоров Антонина., остается неопровержимым свидетельством той тщательной заботы, которая была проявлена ​​при обслуживании дорог общего пользования.

Строительство и инженерия [ править ]

Древний Рим мог похвастаться впечатляющими технологическими достижениями, используя многие достижения, которые были бы потеряны в средние века . Этим достижениям не было равных до Нового времени . Многие практические римские нововведения были заимствованы из более ранних дизайнов. Некоторые из распространенных более ранних конструкций включали арки.

Практика и терминология [ править ]

Римские дорожные строители стремились к установленной ширине (см. Законы и традиции выше), но фактическая ширина была измерена от 3,6 футов (1,1 метра) до более 23 футов (7,0 метров). Сегодня бетон из пространств вокруг камней истерся, создавая впечатление очень ухабистой дороги, но первоначальная практика заключалась в создании поверхности, которая, без сомнения, была намного ближе к плоской. Многие дороги были построены, чтобы противостоять дождю, заморозкам и наводнениям. Они были сконструированы таким образом, чтобы нуждаться в минимальном ремонте.

Римская конструкция взяла на себя прямолинейность. Многие длинные участки имеют прямолинейный вид, но не следует думать, что все они были прямыми. Некоторые звенья в сети были длиной до 55 миль (89 км). Градиенты 10–12% известны в обычной местности, 15–20% - в горной местности. Римский упор на строительство прямых дорог часто приводил к тому, что крутые склоны были относительно непрактичными для большинства коммерческих перевозок; С годами римляне осознали это и построили более длинные, но более удобные альтернативы существующим дорогам. Римские дороги, как правило, вели прямо вверх и вниз по холмам, а не извилистыми изгибами.

Что касается стандартной имперской терминологии, которая использовалась, слова были локализованы для различных элементов, используемых в строительстве, и варьировались от региона к региону. Также со временем условия via munita и vía publica стали идентичными. ^[9]

Материалы и методы [ править ]

Виа различались не только по своему общественному или частному характеру, но и по используемым материалам и методам их строительства. Ульпиан разделил их следующим образом: ^[9]

1. Виа террена : Обычная дорога с выровненной землей.
2. Via glareata : ^[14] Заземленная дорога с гравийным покрытием.
3. Via munita : ^[15] Обычная дорога, вымощенная прямоугольными каменными блоками страны или многоугольными блоками лавы.

Римляне, хотя и унаследовали часть искусства строительства дорог от этрусков , позаимствовали знания о строительстве viae munitae у карфагенян, согласно Исидору Севильскому . ^[9]

Via terrena [ править ]

Terrenae Viae были гладкие дороги выровненной земли. Это были просто следы, протертые ногами людей и животных и, возможно, колесными экипажами. ^[16]

Via glareata [ править ]

Viae glareatae были заземлены дороги с гравием поверхности или гравия подповерхностного и мощения на вершине. Ливий говорит, что цензоры своего времени были первыми, кто заключил контракт на мощение улиц Рима кремневыми камнями, на укладку гравия на дорогах за пределами города и на создание возвышающихся пешеходных дорожек по бокам. ^[17] На этих дорогах поверхность была укреплена гравием, и, хотя тротуары были построены вскоре после этого, блокам разрешалось опираться только на подушку из мелких камней. ^{[16] [18]} Пример этого типа находится на Пренестинском Пути . Другой пример находится недалеко от Виа Латина . ^[18]

Через munita [ править ]

Лучшими источниками информации о создании регулирования через munita являются: ^[9]

1. Многочисленные остатки viae publicae . Часто они достаточно хорошо сохранились, чтобы показать, что правила строительства, насколько позволяли местные материалы, строго соблюдались на практике.
2. Указания по устройству тротуаров, данные Витрувием . Дорожного покрытия и с помощью munita были идентичны по конструкции, за исключением того, что касается верхнего слоя или поверхности. В первом случае он состоял из мрамора или мозаики, а во втором - из блоков камня или лавы.
3. Отрывок из Стация, описывающий ремонт Виа Домициана , ответвления от Виа Аппиа, ведущего в Неаполь .

После того, как инженер-строитель осмотрел участок предполагаемой дороги и приблизительно определил, где она должна идти, агременсоры приступили к работе по обследованию дорожного полотна. Они использовали два основных устройства: стержень и устройство, называемое громой , которое помогало им получать прямые углы. Агрименсор , римский эквивалент стержневых людей, расположенных стержней и положить вниз линию под названием строгость . Поскольку у них не было ничего похожего на транзит , инженер-строитель попытался добиться прямолинейности, глядя вдоль стержней и давая команду gromatici перемещать их по мере необходимости. Затем с помощью грома они разложили сетку на плане дороги.

Затем либраторы начали свою работу, используя плуги и, иногда с помощью легионеров , лопаты выкапывали дорожное полотно до коренной породы или, по крайней мере, до самой твердой почвы, которую они могли найти. Раскопки назывались ямкой , что на латыни означает ров. Глубина варьировалась в зависимости от местности.

Метод варьировался в зависимости от географического местоположения, доступных материалов и местности, но план или идеал, к которому стремился инженер, всегда был одним и тем же. Дорожное полотно было слоистым. Дорога была построена путем засыпки канавы. Это было сделано путем наложения камня на другие камни.

В канаву было сброшено большое количество щебня, гравия и камня, независимо от того, какая насыпь была доступна. Иногда насыпали слой песка, если его можно было найти. Когда он подходил к поверхности в пределах 1 ярда (1 м) или около того, его засыпали гравием и утрамбовывали - процесс, называемый pavire , или pavimentare . Плоская поверхность тогда была павиментом . Его можно было использовать как дорогу, или можно было построить дополнительные слои. Statumen или «фундамент» из плоских камней , вставленных в цементе может поддерживать дополнительные слои.

На последних этапах использовался бетон на основе извести , открытый римлянами. ^[19] Кажется, они смешали раствор и камни в канаве. Сначала небольшой слой крупнозернистого бетона, то Rudus , затем немного слой мелкозернистого бетона, ядро, пошел на тротуар или statumen . В ядро ​​или на него входили многоугольные или квадратные брусчатки, называемые summa crusta . Crusta увенчалась для дренажа.

Пример можно найти на ранней базальтовой дороге у Храма Сатурна на Капитолийском холме . Он имел травертиновое покрытие, многоугольные базальтовые блоки, бетонную подстилку (заменяющую гравий) и желоб для дождевой воды. ^[20]

Переходы через препятствия [ править ]

Римляне предпочитали находить решения для препятствий, а не обходить их. Каменные обнажения, овраги, холмистая или гористая местность требовали вырубок и туннелей. Пример этого можно найти на римской дороге из Казанешти возле Железных ворот . Эта дорога была наполовину высечена в скале, примерно от 5  футов до 5  футов 9 дюймов  (от 1,5 до 1,75  м), остальная часть дороги над Дунаем была сделана из деревянной конструкции, выступающей из утеса. Дорога функционировала как тропа, что делало Дунай судоходным. Мемориальная доска Табула Траяна в Сербии - это все, что осталось от ныне затопленной дороги.

Мосты и дороги [ править ]

Римские мосты , построенные древними римлянами, были первыми большими и прочными мостами, построенными. ^{[ необходима цитата ]} Переходы через реки осуществлялись с помощью мостов или понтов . Одиночные плиты переходили по бороздам. Мост может быть деревянным, каменным или и тем, и другим. Деревянные мосты строили на погруженных в реку сваях или каменных опорах. Для больших или более постоянных мостов требуются арки . Эти более крупные мосты были построены из камня и имели арку в качестве основной конструкции (см. Арочный мост ). Большинство также использовали бетон, который римляне первыми использовали для строительства мостов. Римские мосты были настолько хорошо построены, что некоторые из них используются и сегодня.

Дороги строили по болотистой местности. Сначала дорогу разметили сваями. Между ними было засыпано большое количество камня, так что дорога поднялась на высоту более 5 футов (1,5 метра) над болотом. В провинциях римляне часто не возили каменную мостовую , а использовали бревенчатые дороги ( pontes longi ).

Использование военными и гражданами [ править ]

Система дорог общего пользования римлян была полностью военной по своим целям и духу. ^[9] Он был разработан, чтобы объединить и укрепить завоевания римского народа, будь то в пределах или за пределами собственно Италии. Легион на марше принес свой собственный обоз ( войсковое имущество ) и построил свой собственный лагерь ( Кастр ) каждый вечер на обочине дороги.

Вехи и вехи [ править ]

Основные этапы разделили с помощью Appia еще до 250 г. до н.э. в пронумерованных миль, и большинство Viae после 124 до н. Современное слово «миля» происходит от латинского milia passuum , «тысяча шагов », что составляет 5 римских футов или современного измерения 4841 фут (1476 метров). Веха, или miliarium , представляла собой круглую колонну на твердом прямоугольном основании, установленную на глубине более 2 футов (0,61 метра) в землю, высотой 5 футов (1,5 метра), диаметром 20 дюймов (51 сантиметр) и весом. более 2 тонн. На основании был начертан номер мили относительно дороги, по которой он шел. На панели на высоте глаз было расстояние до Римского форума.и различная другая информация о должностных лицах, которые строили или ремонтировали дорогу и когда. Эти miliaria сейчас являются ценными историческими документами. Их надписи собраны в XVII томе Corpus Inscriptionum Latinarum .

Римляне предпочитали стандартизацию везде, где это было возможно, поэтому Август , став постоянным комиссаром дорог в 20 г. до н.э., основал miliarium aureum («золотую веху ») возле Храма Сатурна . Считалось, что от этого памятника из позолоченной бронзы начинаются все дороги. На нем были перечислены все крупные города империи и расстояния до них. Константин назвал его umbilicus Romae («пуп Рима») и построил аналогичный - хотя и более сложный - памятник в Константинополе , Милион .

Вехи позволяли точно знать и записывать расстояния и местоположения. Это было незадолго до того, как историки начали ссылаться на веху, на которой произошло событие.

Маршрутные карты и диаграммы [ править ]

Комбинированные топографические и дорожные карты, возможно, существовали как специальные предметы в некоторых римских библиотеках, но они были дорогими, их трудно копировать и не использовались повсеместно. Путешественники, желающие спланировать путешествие, могли проконсультироваться с маршрутом , который в своей основной форме представлял собой простой список городов вдоль данной дороги и расстояния между ними. ^[21] От списков до главного списка или схематического планировщика маршрутов оставался лишь небольшой шаг, в котором дороги и их ответвления были представлены более или менее параллельно, как в Tabula Peutingeriana.. Из этого основного списка части можно было копировать и продавать на улицах. Наиболее тщательно использовались разные символы для городов, путевых станций, водотоков и так далее. Римское правительство время от времени составляло основной маршрут дороги. Первые из них были построены в 44 г. до н.э. Юлием Цезарем и Марком Антонием . Три греческих географа, Зенодокс , Феодот и Поликлит , были наняты для исследования системы и составления основного маршрута; На выполнение этой задачи ушло более 25 лет, и получившийся высеченный на камне главный маршрут был проложен недалеко от Пантеона . Путешественники и продавцы маршрутов могли сделать с него копии.

Транспортные средства и транспорт [ править ]

За пределами городов римляне были заядлыми наездниками и ездили на многих типах транспортных средств, некоторые из которых упомянуты здесь. Использовались телеги, запряженные волами. Тележки, запряженные лошадьми, могли проезжать от 40 до 50 километров (от 25 до 31 мили) в день, ^[22] пешеходы - от 20 до 25 километров (от 12 до 16 миль). Для описания римские повозки можно разделить на машину, карету и повозку. Автомобили использовались для перевозки одного или двух человек, автобусы использовались для перевозки групп, а телеги - для перевозки грузов.

Из автомобилей самой популярной была каррус , стандартная форма колесницы, восходящая к римлянам с глубокой древности. Верх был открытым, перед - закрытым. Один выживает в Ватикане. В нем находились водитель и пассажир. Carrus с двумя лошадьми был Бига ; три лошади, трига ; и четыре лошади квадриги . Шины были железные. Когда он не использовался, его колеса были сняты для облегчения хранения.

Более роскошная версия, carpentum , перевозила женщин и чиновников. Он имел арочное верхнее покрытие из ткани, и его тянули мулы. Более легкая версия, цисиум , эквивалентная кабриолету , была открыта сверху и спереди и имела сиденье. Запряженный одним или двумя мулами или лошадьми, он использовался для работы извозчиками, которых называли цисиани . Строитель был цисарием .

Из тренеров, оплот был raeda или Реда , который имел четыре колеса. Высокие борта образовывали своего рода коробку, в которую помещались сиденья, с выемками с каждой стороны для входа. Он перевозил несколько человек с багажом до установленного законом лимита в 1000 римских либр (фунтов), что в современном эквиваленте составляет 328 кг (723 фунта). Его тащили упряжки быков, лошадей или мулов. Тканевый верх можно было надеть по погоде, и в этом случае он напоминал крытую повозку.

Raeda был , вероятно , основным средством для поездок по дорогам. Raedae meritoriae были нанятыми тренерами. Fiscalis raeda был государственным тренером. Водителя и строителя называли раэдариусом .

Из повозок главной была плауструм или плострум . Это была просто платформа из досок, прикрепленных к колесам и поперечине. Колеса, или тимпана , были твердыми и имели толщину в несколько сантиметров (дюймов). Борта могли быть застроены досками или рейками. Иногда на него ставили большую плетеную корзину. Двухколесная версия существовала наряду с обычным четырехколесным типом, названным plaustrum maius .

Военные использовали стандартный универсал. Их транспортные услуги были Cursus clabularis , после стандартного вагона, называется Carrus clabularius , clabularis , clavularis или clabulare . Он перевозил impedimenta (багаж) военной колонны.

Путевые станции и гостиницы для путешественников [ править ]

У невоенных чиновников и людей, занимающихся официальными делами, не было легиона на службе, и правительство содержало промежуточные станции или особняки («места для ночлега ») для их использования. Для удостоверения личности требовались паспорта . Особняки были расположены на расстоянии от 25 до 30 километров (от 16 до 19 миль) друг от друга. Там официальный путешественник нашел целую виллу, предназначенную для его использования. Часто вокруг мансио вырастал постоянный военный лагерь или городок . Для неофициальными путешественников, нуждающихся в освежения, частная система «постоялых дворов» или cauponae были размещены вблизи mansiones. Они выполняли те же функции, но пользовались несколько сомнительной репутацией, поскольку их часто посещали воры и проститутки. Граффити украшают стены немногих, чьи руины были найдены.

Благородным путешественникам нужно было что-то получше, чем cauponae . В первые дни виа , когда не существовало неофициальных услуг, дома, расположенные рядом с дорогой, по закону должны были предлагать услуги гостеприимства по требованию. Частные дома, несомненно, стали первыми табернами , которые были общежитиями, а не «тавернами», которые мы знаем сегодня. По мере роста Рима росли и его таберны , становясь все более роскошными и приобретая хорошую или плохую репутацию, в зависимости от обстоятельств. Одним из лучших отелей был Tabernae Caediciae в Синуессе на Виа Аппиа . В нем было большое складское помещение, в котором хранились бочки с вином, сыром и ветчиной. Многие современные города выросли вокруг таберны.комплекс, такой как Райнцаберн в Рейнской области и Саверн в Эльзасе .

Третья система промежуточных станций обслуживала автомобили и животных: мутации («станции для переодевания»). Они были расположены каждые 20-30 километров (от 12 до 19 миль). В этих комплексах водитель мог приобретать услуги колесников, повозщиков и Equarii medici или ветеринаров. Использование этих станций в колеснице реле, император Тиберий ускорил 296 километров (184 миль) в течение 24 часов , чтобы присоединиться к своему брату, Друз Германик , ^{[23] [24]} , который умирает от гангрены в результате падения с лошади.

Почтовые отделения и службы [ править ]

При империи были доступны две почтовые службы: государственная и частная. Cursus publicus , основанный Август , нес почту чиновников с помощью реле по всей римской дорожной системе. Средством для перевозки почты был цисиум с ящиком, но для специальной доставки лошадь и всадник были быстрее. В среднем эстафета из лошадей могла перевезти букву на 80 километров (50 миль) ^[25] за день. Почтальон носил характерную кожаную шляпу - петанус . Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как почтальоны были мишенью для бандитов и врагов Рима. Личная почта зажиточных доставлялась табеллариями , организацией рабов, доступных за определенную плату.

Места [ править ]

Есть много примеров дорог, которые до сих пор следуют по маршруту римских дорог.

Итальянские районы [ править ]

Основные дороги

• Через Эмилию , из Римини (Ариминум) в Плаценцию
• Виа Аппиа , Аппиева дорога (312 г. до н.э.) из Рима в Апулию
• Виа Аурелия (241 г. до н.э.) из Рима во Францию.
• Через Кассию , из Рима в Тоскану
• Виа Фламиния (220 г. до н.э.), из Рима в Римини (Ариминум)
• Via Raetia , из Вероны на север через перевал Бреннер
• Via Salaria , от Рима до Адриатического моря (в Марке )

Другие

• Виа Эмилия Скаури (109 г. до н.э.)
• Via Aquillia , ответвляется от Аппии в Капуе к морю в Вибо.
• Виа Америна , из Рима в Амелию и Перузию
• Через Каналис , из Удине , Гемоны и Валь-Канале в Филлах в Каринтии, а затем через Альпы в Зальцбург или Вену
• Via Claudia Julia Augusta (13 г. до н.э.)
• Виа Клаудиа Нова (47 г. н.э.)
• Виа Клодия , от Рима до Тосканы, образуя систему с Кассией.
• Виа Домициана , прибрежная дорога из Неаполя в Формию
• Виа Флавия , из Триеста (Тергесте) в Далмацию
• Виа Гемина , от Аквилеи и Триеста через Карст до Материи , Оброва , Липы и Кланы , откуда, недалеко от Риеки , спускается к Трсат (Терсатика), чтобы продолжить вдоль побережья Далмации.
• Via Julia Augusta (8 г. до н.э.), выход из Аквилеи.
• Виа Лабикана , к юго-востоку от Рима, образуя систему с Пренестиной.
• Via Ostiensis , из Рима в Остию
• Виа Постумия (148 г. до н.э.), от Аквилеи через Верону через Апеннины до Генуи.
• Виа Попилия (132 г. до н.э.), две разные дороги, одна из Капуи в Регий, а другая из Ариминума через более поздний регион Венето.
• Виа Пренестина , из Рима в Пренесте
• Через Шлавонию , из Аквилеи через северную Истрию в Сень и в Далмацию
• Виа Севериана , Террачина в Остию
• Виа Тибуртина , из Рима в Атернум
• Виа Траяна , ответвление Виа Аппиа , от Беневенто до Бриндизи
• Виа Траяна Нова (Италия) , от озера Больсена до Виа Кассия . Известный только археологами

Другие области [ править ]

Африке

• Основная дорога: из Зала Колония в Карфаген в Александрию .
• В Египте : Виа Адриана
• В Мавритании Тингитана от Тингиса на юг (см .: Римские дороги в Марокко )

Албания / Северная Македония / Греция / Турция

• Виа Эгнатия (146 г. до н.э.), соединяющая Диррахий (на Адриатическом море ) с Византией через Салоники

Австрия / Сербия / Болгария / Турция

• Виа Милитарис (Via Diagonalis, Via Singidunum), соединяющая Среднюю Европу и Византию
• Римская дорога в Киликии на юге Турции
• Римская дорога Анкары

Франция

Во Франции римская дорога на местном языке называется voie romaine .

• Via Agrippa
• Виа Аквитания , от Нарбонны , где она соединялась с Виа Домиция, с Атлантическим океаном через Тулузу и Бордо.
• Via Domitia (118 г. до н.э.), от Нима до Пиренеев , где он соединяется с Via Augusta на Коль-де-Паниссар.
• Римская дорога (север) , простирающаяся от Дюнкерка до Касселя в Северном департаменте

Germania Inferior (Германия, Бельгия, Нидерланды)

• Римская дорога из Трира в Кельн
• Via Belgica (Булонь-Кельн)
• Лимонник германик нижний
• Связи между Нижними Лаймами Германик и Виа Бельгика

Средний Восток

• Via Maris
• Via Traiana Nova
• Петра Римская дорога 1-го века Петра , Иордания

Румыния

• Мост Траяна и дорога Железных ворот .
• Via Traiana: дорога Porolissum Napoca Potaissa Apulum.
• Via Pontica: Троэзмис Piroboridava Капут Stenarum Apulum Partiscum Lugio

Румыния / Болгария

• Via Pontica

Испания и Португалия

• Iter ab Emerita Asturicam , от Севильи до Хихона . Позже известная как Виа-де-ла-Плата ( plata означает «серебро» на испанском языке, но в данном случае это ложное родственное арабскому слову balata ), часть поклонника Пути Святого Иакова . Теперь это автострада А-66 .
• Виа Аугуста , от Кадиса до Пиренеев , где он соединяется с Виа Домиция на Коль де Паниссар , недалеко от Ла Жонкера . Он проходит через Валенсию , Таррагону (ранее Таррако) и Барселону .
• Каминьо-де-Оро , заканчивающийся в Оренсе, столице провинции Оренсе, проходящий недалеко от деревни Реболедо.

Сирия

• Дорога, соединяющая Антиохию и Халкиду .
• Страта Диоклетиана , вдоль Лаймса Арабик , проходит через Пальмиру и Дамаск и на юг до Аравии .

Трансальпийские дороги

Эти дороги соединяли современную Италию и Германию.

• Via Claudia Augusta (47) из Altinum (ныне Quarto d'Altino ) в Аугсбург через перевал Решен
• Виа Мала из Милана в Линдау через перевал Сан-Бернардино
• Via Decia

Транспиренейские дороги

Соединяя Испанию и Галлию :

• Ab Asturica Burdigalam

Соединенное Королевство

• Акеман-стрит
• Camlet Way
• Дере-стрит
• Улица Горностая
• Fen Causeway
• Fosse Way
• Королевская улица
• Римские дороги Лондон - Запад Англии
• Peddars Way
• Пай-роуд
• Римская дорога из Сильчестера в Бат
• Стейн-стрит (Чичестер)
• Стейн-стрит (Колчестер)
• Stanegate
• Виа Девана
• Уотлинг-стрит

См. Также [ править ]

• Исторические дороги и тропы
• Наследие Римской Империи
• Римская военная инженерия

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

Общая информация [ править ]

Первоисточники [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Адамс, Колин. 2007. Наземный транспорт в Римском Египте 30 г. до н.э. – 300 г. н.э.: исследование в области управления и экономической истории. Оксфорд: Oxford Univ. Нажмите.
• Коарелли, Филиппо. 2007. Рим и окрестности: археологический справочник. Беркли: Univ. Калифорнийской прессы.
• Дэвис, Хью, EH 1998. «Проектирование римских дорог». Британия: Журнал романо-британских и родственных исследований 29: 1–16.
• Эрдкамп, Питер. Голод и меч: война и продовольствие в римских республиканских войнах (264–30 до н. Э.). Амстердам: Гибен, 1998.
• Исаак, Вениамин. 1988. «Значение слов« Лайм »и« Limitanei »в древних источниках». Журнал римских исследований 78: 125–47.
• Макдональд, Уильям Л. 1982–1986. Архитектура Римской империи. 2 тт. Публикации Йельского университета по истории искусства 17, 35. Нью-Хейвен, Коннектикут: Yale Univ. Нажмите.
• Мейер, Фик Дж. И О. Ван Нейф. 1992. Торговля, транспорт и общество в древнем мире: Справочник. Лондон: Рутледж.
• О'Коннор, Колин. 1993. Римские мосты. Кембридж, Великобритания: Cambridge Univ. Нажмите.
• Лоуренс, Рэй. 1999. Дороги римской Италии. Мобильность и культурные изменения. Лондон: Рутледж.
• Льюис, Майкл Дж. Т. 2001. Геодезические инструменты Греции и Рима. Кембридж, Великобритания: Cambridge Univ. Нажмите.
• Квиличи, Лоренцо. 2008. «Наземный транспорт. Часть 1: Дороги и мосты». В Оксфордском справочнике инженерии и технологий в классическом мире. Под редакцией Джона П. Олесона, 551–79. Нью-Йорк: Oxford Univ. Нажмите.
• Талберт, Ричард Дж. А. и др. 2000. Баррингтонский атлас греческого и римского мира. Принстон, Нью-Джерси: Princeton Univ. Нажмите.
• Вайзман Т.П. 1970. «Римско-республиканское дорожное строительство». Документы Британской школы в Риме 38: 122–52.

Внешние ссылки [ править ]

Карты

Общие статьи

Описание дорог

Римское право об общественной и частной собственности

Строительство дороги