Бельгийские железные дороги, класс 26
| 26 класс | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив 2622 в Монсе | ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
НОЖДБ / НОЖДБ Класс 26 одиночные напряжения (3000 вольт постоянного тока) локомотивов , которые были разработаныкачестве грузовых локомотивов. Позже они начали работать над пассажирскими поездами, поскольку электрификация была расширена. Партия из пяти прототипов была поставлена в 1964 году под номером Type 126 под номерами 126.001-126.005. Еще 20 были заказаны примерно в 1968 году под номерами 126.101-126.120. Последние 15 самолетов прибыли в 1971 году и просто не получили шестизначные номера автопарка, имевшие заводские номера 2621-2635. Фактическая исходная нумерация оказалась 126.001-126.005 (позже 2601-2605), 126.101-126.120 (позже 2606-2620) и 2621-2635. Они не имели ничего общего с более ранними типами 122, 123, 125 и 140.
Тип 126 был результатом заказа SNCB в BN в 1964 году на 5 прототипов электровозов, которые были бы более мощными, чем все предыдущие типы. Дополнительный вес был разработан с самого начала для увеличения тягового усилия, как у Type 123. Хотя Type 126 определенно выглядит бельгийским и сильно напоминает Type 150 / Class 15, на самом деле это SNCF Class BB 9400.под кожей. Основное внутреннее различие между ними заключалось в том, что BB 9400 работал от постоянного тока 1500 вольт, а Type 126 работал от 3000 вольт постоянного тока. Большинство электрических компонентов либо были доставлены напрямую из Франции, либо были произведены по лицензии в Бельгии. У этих локомотивов также было обнаружение проскальзывания колес. Когда была заказана серийная серия локомотивов, они использовали то, что SNCB извлекло из пяти прототипов. Пять прототипов были перестроены в 1976-1977 годах, чтобы привести их в соответствие с серийной партией, в которую был внесен ряд небольших улучшений. Необычно для SNCB, французское наследие этих локомотивов позволило им классифицировать их как B'B ', а не как Bo'Bo' , так как они были оснащены мономоторными тележками Schneider, произведенными по лицензии .
Водители и обслуживающий персонал не слишком любили локомотивы. В отличие от типов 122, 123, 125 и 140 они не были несокрушимыми. Что еще хуже, конструкция тележек делала невозможным замену ведомых (ближайших к середине локомотива) тормозных колодок на каждой тележке без подъема локомотива, что отнимало много времени. SNCB решила прекратить их замену, чтобы избежать большого количества дополнительного времени и труда, затрачиваемых на выполнение обычно простой задачи. Это не было проблемой, когда они тащили поезд, но было несколько инцидентов, которые были близки к несчастным случаям при движении на свету. Один из них произошел недалеко от Намюра, и на следующий день о нем писали в местной прессе, а в последующих выпусках - в прессе рейлфан. Еще одним отрицательным моментом было то, что в этом небольшом классе запчастей почти не было общего с более ранними версиями.Единственным исключением, похоже, была кабина в сборе, как и у Type 150 / Class 15.
Все были доставлены в темно-зеленом цвете. Некоторые были перекрашены в желто-синий для увеличения видимости. Все закончилось синим, когда SNCB решила, что желтые локомотивы нужно мыть чаще, чем темные, урок, который забыли, учитывая ливрею классов 13, 18², 19², AM96, AR41 и M6 и обновленный тренерский инвентарь M5. 2627 был последним желтым электромобилем в SNCB. Он был выкрашен в синий цвет, как и все остальные желтые и все зеленые локомотивы.
Позже они были приспособлены для многократной работы и работали друг с другом и с Классом 23 . Все 26 класса были выведены из эксплуатации в декабре 2011 года.
Ближе к концу срока службы Class 26 начали использоваться по-новому. Пара верха и хвоста несколько раз в день возвращались из Лувен-ла-Нев-Университе в Бенш и возвращались на межрегиональном рейсе через Брюссель с граблями из двухъярусного инвентаря M6 между ними. Причина заключалась в том, чтобы увеличить количество мест на загруженной линии от Оттиньи до Брюсселя в часы пик. Это сработало, потому что пара Class 26 имела почти такую же мощность (7000 л.с.), что и один Class 13 или Class 20.
Локомотив 2629 консервируется железнодорожной консервационной группой ПФТ-ТСП. [1] [2]
использованная литература
- ^ Шенкель, Жан-Пьер; Дели, Макс (1988). Электровозы . Брюссель, Бельгия: G. Blanchart & Cie. ISBN 2-87202-004-7.
- ^ Хейдок, Дэвид (2012). Железные дороги Бенилюкса (шестое издание) . Шеффилд, Англия: Публикации Платформы 5. ISBN 978-1-902336-96-1.
внешние ссылки
 | Викискладе есть медиафайлы по теме SNCB Class 26 . |
