Бак локомотив или бак двигателя является паровоз , который несет свои воды в одном или более на борту водных резервуаров , вместо более традиционного тендера . Большинство танковых двигателей также имеют бункеры (или топливные баки ) для хранения топлива; в локомотиве с тендерной цистерной тендер содержит часть или все топливо, а также может содержать немного воды.
Существует несколько различных типов тепловозов-цистерн, различающихся расположением и стилем резервуаров для воды и топливных бункеров. У наиболее распространенного типа баки устанавливаются по обе стороны от котла. Этот тип возник примерно в 1840 году и быстро стал популярным для промышленных задач, а затем для маневровых работ и работы на магистральных линиях на короткие расстояния .
Танковые локомотивы имеют преимущества и недостатки по сравнению с традиционными локомотивами, которые требуют отдельного тендера для перевозки необходимой воды и топлива.
История [ править ]
Истоки [ править ]
Первым танковым локомотивом была новинка, которая участвовала в испытаниях в Рейнхилле в 1829 году. [1] Это был образец колодезного резервуара . Однако наиболее распространенная форма бокового бака датируется 1840-ми годами; один из первых из них был поставлен Джорджем Англии и Ко в Нью - Кресте контрагентов строящих ответвление SEAFORD для Лондона Брайтон и Южного побережье железной дороги в 1848. [2] В Несмотря на раннем убеждении , что такие локомотивы были по своей сути небезопасно, [3] эта идея быстро прижилась, особенно для промышленного использования, и пять производителей представили свои разработки наВеликая выставка 1851 года. Это были EB Wilson and Company , William Fairbairn & Sons , Джордж Инглэнд, Китсон Томпсон и Хьюитсон и Уильям Бриджес Адамс . [4] К середине 1850-х годов можно было найти танковые локомотивы, выполняющие различные основные линейные и промышленные роли, особенно те, которые предполагали более короткие поездки или частую смену направления.
Типы танковых локомотивов [ править ]
Есть несколько типов танковых локомотивов, в зависимости от расположения и стиля цистерн с водой. К ним относятся боковой резервуар , седельный резервуар , багажный резервуар , колодец и другие.
Боковой бак [ править ]
Боковые баки - это баки кубовидной формы, которые расположены по обеим сторонам котла и простираются на всю или часть длины котла. [5] Борта цистерны доходят до рабочей платформы, если таковая имеется, по крайней мере, на часть их длины. [6] Это была обычная конфигурация в Великобритании.
Длина боковых баков часто ограничивалась, чтобы обеспечить доступ к клапанному механизму (внутреннее движение). Баки, которые располагались по всей длине котла, обеспечивали большую емкость по воде, и в этом случае вырезы в прямоугольном баке давали доступ к механизму клапана. Баки с более длинными бортами иногда сужались спереди, чтобы улучшить обзор вперед. Боковые баки почти все останавливались на конце ствола котла или перед ним, а дымовая камера выступала вперед. Некоторые конструкции доходили до передней части дымовой коробки, и их называли «утюги». [ необходима цитата ]
Типичный боковой танковый локомотив 1897 года
Пример с конической передней частью и вырезом для доступа к шестерне клапана.
Седельный танк [ править ]
Резервуар для воды находится наверху котла, как седло на лошади. [5] Обычно резервуар имеет криволинейное поперечное сечение, хотя в некоторых случаях имелись прямые стороны, увенчанные изгибом (например, перевернутая буква «U»), или даже формой овала (вогнутая дуга, переходящая в выпуклую дугу). . [7] Уолтер Нильсон запатентовал устройство седлового бака в 1849 году. [8]
Седельные цистерны были популярным устройством, особенно для небольших локомотивов, используемых в промышленности. Это давало больше воды, но ограничивало размер котла и ограничивало доступ к нему для чистки. Кроме того, локомотив имеет более высокий центр тяжести и, следовательно, должен работать на более низких скоростях. Видимость водителя также может быть ограничена, что опять же ограничивает безопасную скорость.
Квадратная форма топки Belpaire не легко помещается под седловым баком, поэтому в большинстве седельных баков вместо него был сохранен старый котел с круглым верхом . Несколько американских локомотивов использовали седельные цистерны, которые закрывали только ствол котла перед топкой.
Вода в баке слегка подогревается бойлером, что снижает потерю давления, возникающую при впрыске холодной питательной воды в бойлер. Однако, если вода становится слишком горячей, форсунки теряют эффективность и могут выйти из строя. По этой причине танки часто останавливались перед более горячей и неизолированной дымовой коробкой .
Большой США 2-8-2 СТ . Обратите внимание на короткий резервуар, избегающий как топки, так и дымовой коробки.
Типичный седельный резервуар изогнутой формы, закрывающий как топку, так и дымовую коробку.
Седельный бак с прямыми сторонами и выступающей дымовой коробкой.
СМИ, связанные с локомотивами седельных цистерн на Викискладе?
Танк Pannier [ править ]
Резервуары Pannier представляют собой резервуары коробчатой формы, расположенные по бокам котла, похожие на боковые резервуары , но не доходящие до ходовых пластин локомотива, оставляя пространство между каждым резервуаром и ходовой пластиной. Компоновка корзины снижает центр тяжести по сравнению с седельным резервуаром , при этом обеспечивая легкий доступ к механизму клапана, который последний давал. Резервуары Pannier названы так из-за того, что их расположение схоже с положением корзины на вьючных животных . [9] СМИ, связанные с танковыми локомотивами Pannier, на Викискладе?
Использование [ править ]
Великобритания [ править ]
В Великобритании локомотивы Pannier Tank использовались почти исключительно Великой Западной железной дорогой . Первые танки Great Western были переделаны из седельных локомотивов [10], когда они перестраивались в начале 1900-х годов с топкой Belpaire . Были трудности с размещением плоской верхней части последнего внутри окружающего седлового резервуара, что уменьшало емкость и увеличивало тенденцию к перегреву воды в резервуаре. [11] Танковые локомотивы Pannier часто считаются символом GWR. [ необходима цитата ]
Бельгия [ править ]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Апрель 2020 г. ) |
В Бельгии цистерны использовались по крайней мере с 1866 года, снова вместе с локомотивами Belpaire, построенными для бельгийского государства и для la Société Générale d'Exploitatation (SGE) , частной компании, объединяющей небольшие второстепенные линии. [12]
Ну танк [ править ]
В этой конструкции, которая использовалась в более ранних и небольших локомотивах, вода накапливается в «колодце» на нижней стороне локомотива, обычно между рамами локомотива. Это устройство было запатентовано С. Д. Дэвисоном в 1852 году. [13] Это не ограничивает доступ к котлу, но пространство там ограничено, и поэтому конструкция не подходит для локомотивов, которым требуется хороший полезный диапазон перед заправкой. Однако такая компоновка имеет то преимущество, что создает низкий центр тяжести , обеспечивая большую устойчивость на плохо проложенных или узкоколейных путях. Первый танковый тепловоз « Новинка» представлял собой колодезный танк.
Французский танк хорошо
Британский танк хорошо ранее использовались на пригородных перевозок в Лондоне
СМИ, связанные с локомотивами Well Tank на Викискладе?
Задний бак (или задний бак) [ править ]
В этой конструкции бак размещен позади кабины, как правило , над опорной тележкой. [14] Это снимает вес воды с ведущих колес, давая локомотиву постоянную тяговую массу. Недостаток - снижение водопропускной способности. Задний бак является важным компонентом локомотива американского типа Forney , который представляет собой американский локомотив 4-4-0 с перевернутыми колесами.
Крыло танка [ править ]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Апрель 2020 г. ) |
Крыловые баки - это боковые баки, которые проходят по длине дымовой камеры, а не по всей длине котла. [15] В начале 19 в. века термин «крылатый танк» иногда использовался как синоним бортового танка. [16]
Крыльевые цистерны в основном использовались на промышленных локомотивах узкой колеи, которые можно было часто повторно заполнять водой, и где боковые или седельные цистерны ограничивали доступ к клапанному механизму. Керри Трэмвей «ы локомотива Стружка был описан, с помощью различных источников, и как танка и перевернутого седла бака. [17]
Перевернутый седельный бак [ править ]
Бак с перевернутым седлом был разновидностью Wing Tank, где два бака были соединены под дымовой коробкой и поддерживали ее. [18] Эта редкая конструкция использовалась по тем же причинам, что и крыловой бак, но обеспечивала немного большую вместимость по воде. Brill Трамваи локомотив Уоттон Считается [ кем? ] иметь перевернутый седельный бак. Танк с перевернутым седлом был разработкой WGBagnall . [19]
Тендер-танк [ править ]
Танковый локомотив тоже может тащить за собой тендер . [20] Это было обычное расположение на самых больших локомотивах, а также на узкоколейных железных дорогах, где небольшой размер локомотива ограничивает пространство, доступное для топлива и воды. Они объединили и топливо, и воду в пропорции (где использовался уголь) 1 фунт угля на каждые 6 фунтов воды. [ необходима цитата ] .
Там, где тендер использовался с локомотивом узкой колеи, он обычно перевозил только топливо, а вода перевозилась в баках локомотива. Тендер предлагал большую емкость топлива, чем бункер на локомотиве, и часто емкость по воде можно было увеличить, превратив избыточное пространство бункера в резервуар для воды.
Комбинации [ править ]
Двигатели больших бортовых цистерн могут также иметь дополнительный задний бак (под угольным бункером) или колодец (между шпангоутами). [21] Это могло быть сделано для увеличения емкости по воде, для выравнивания распределения веса или для улучшения устойчивости за счет понижения центра тяжести . [22]
Классификация локомотивов и колесная формула [ править ]
Поскольку локомотивы-цистерны способны двигаться с одинаковой скоростью в обоих направлениях (см. Ниже), они обычно имеют симметричную колесную форму, чтобы обеспечить одинаковые ходовые качества и характеристики устойчивости независимо от направления движения, создавая механизмы только с ведущими колесами (например, 0-4-0 T и 0-6-0 T ) или равное количество ведущих и ведомых колес (например, 2-4-2 T и 4-6-4 T ). [23] Однако другие требования, такие как необходимость поддержки большого бункера, потребует несимметричной компоновки , такие как 2-6-4 T .
Классификация Уайта [ править ]
В нотации Уайта для классификации локомотивов (в основном по колесной формуле ) для обозначения локомотивов-цистерн используются различные суффиксы: [24]
| Суффикс | Смысл | Пример |
|---|---|---|
| Т | Боковой танковый тепловоз | 0-6-0 т |
| RT | Задний танковый тепловоз | 0-4-4 RT |
| ST | Седельный танк-тепловоз | 0-6-0 СТ |
| WT | Ну танковый тепловоз | 0-6-0 WT |
| PT | Паньерный танковый локомотив | 0-6-0 PT |
| CT | Кран-цистерна тепловоз | 0-6-0 КТ |
| IST | Перевёрнутое седло танкового тепловоза | 0-6-0 IST |
| Т + Т | Танковый локомотив, у которого тоже есть тендер | 0-6-0 Т + Т |
Классификация UIC [ править ]
В системе обозначений UIC, которая также классифицирует локомотивы в первую очередь по колесной формуле , суффикс «t» используется для обозначения локомотивов-цистерн [25]
Топливный бункер [ править ]
На локомотивах-цистернах, которые используют твердое топливо, такое как уголь , для перевозки топлива используется бункер (для локомотивов, использующих жидкое топливо, такое как масло , используется топливный бак ). Есть два основных положения для бункеров на локомотивах-цистернах: в задней части кабины (как показано слева на изображениях ниже), положение, обычно используемое на локомотивах с поддерживающей несущей осью или поддерживающей тележкой ; или сверху и сбоку от топки, расположение, обычно используемое в случаях, когда топка нависает над задней ведущей осью, поскольку это уравновешивает выступающий вес топки, стабилизируя локомотив. [26]
Задний бункер.
Боковой бункер.
Другие типы танковых локомотивов [ править ]
Есть несколько других специализированных типов паровозов, которые перевозят собственное топливо, но которые обычно классифицируются по разным причинам.
Локомотив Гарратта [ править ]
Garratt тип локомотива сочлененный в трех частях. Котел установлен на центральной раме без колес, и два комплекта ведущих колес (всего 4 цилиндров) , несущие топливные бункера и резервуары для воды установлены на отдельных кадрах, один на каждый конце котла. [27] Сочленение используется для того, чтобы более крупные локомотивы могли объезжать кривые, которые в противном случае ограничили бы размер локомотивов с жесткой рамой. Одним из основных преимуществ шарнирного сочленения Garratt является сохранение центра тяжести локомотива над центральной линией пути или внутри нее при прохождении поворотов. [28]
Кран-цистерна [ править ]
Крановая цистерна (КТ) - это паровоз-цистерна, оснащенная краном для работы в железнодорожных мастерских или других промышленных средах. Кран может быть установлен спереди, посередине или сзади. [29]
Модернизированные танковые локомотивы [ править ]
В 30-е годы XX века появилась тенденция к упрощению пассажирских локомотивов-экспрессов за счет закрытых кузовов. Экспресс-локомотивы были почти всеми тендерными локомотивами, но несколько быстрых танковых двигателей также были модернизированы для использования на высокоскоростных, но более коротких, услугах, где время оборота было важным, а независимость танкового двигателя от поворотных платформ была полезной [ цитата необходима ] . Примеры включают немецкий класс 61 [30] и венгерский класс 242 . [31]
Локомотив подрядчика [ править ]
Локомотив подрядчика был небольшой резервуар локомотив , специально предназначенный для использования строительных подрядных фирм занимается строительством железных дорог. Локомотивы будут использоваться для перевозки людей, оборудования и строительных материалов по временным железнодорожным сетям, построенным на строительной площадке, которые часто перекладывались или переносились и перемещались в другое место по мере продвижения строительных работ. Локомотивы подрядчика обычно были седельными или колодезными (см. Выше), но требовали некоторых приспособлений, чтобы сделать их пригодными для выполнения своих задач. Они были сконструированы так, чтобы быть как можно более легкими, чтобы они могли перемещаться по легким временным рельсам, и имели колеса с глубокими бортиками, чтобы они не соскальзывали с рельсов, которые часто были очень неровными. [6]
В то же время они должны были быть очень мощными и иметь хорошую тягу, поскольку им часто приходилось тащить составы вагонов по очень крутым склонам, например, по обочинам железнодорожных насыпей.или испортить кучи. Многие из них были спроектированы таким образом, что большие железные балластные блоки можно было установить на рамы, когда требовался дополнительный вес и тягу, а затем снимать, когда этого не было. У большинства из них на все колеса были установлены шлифовальные механизмы для максимального сцепления с дорогой. Также требовался некоторый метод предотвращения засорения колес и тормозных колодок грязью и пылью - либо в виде скребков, прикрепленных к передней кромке колес, либо в виде форсунок для мойки колес, подаваемых из бака для воды. Для обработки длинных составов вагонов со слабой сцепкой (и часто без рессор) локомотивы подрядчиков обычно имели очень эффективные паровые тормоза. У большинства не было полноценной кабины, часто только передняя оправа для очков.'. Если кабина была предоставлена, она обычно снималась вместе с дымоходом, а иногда и куполом, так что локомотив можно было погрузить в платформу для транспортировки по железной дороге в новые места, оставаясь в пределах габаритной ширины . [32]
Паровозы трамвая [ править ]
Паровозы трамвая, которые были построены или модифицированы для работы на улице или придорожном трамвае, почти всегда были также танковыми двигателями. [33]
Колеса и движение трамвайных двигателей были закрыты, чтобы избежать дорожно-транспортных происшествий. У них часто были ловушки для коров, чтобы избежать схода с рельсов из-за дорожного мусора. Некоторые паровозы трамвая были оснащены крышей и закрытыми бортами, что придавало им вид, больше похожий на товарный вагон, чем на локомотив. [34]
Вертикальные котельные паровозы [ править ]
Железнодорожные локомотивы с вертикальными котлами повсеместно были тепловозами-цистернами. Это были небольшие, более дешевые в эксплуатации машины, которые в основном использовались в промышленных условиях. [35]
Преимущества и недостатки [ править ]
К преимуществам танковых локомотивов можно отнести:
- Двунаправленность : большинство локомотивов-цистерн могут двигаться на полной скорости в любом направлении (хотя это зависит от колесной формулы; например, 2-6-0T не сможет двигаться так быстро задним ходом из-за отсутствия прицепной грузовик). Большинство тендерных локомотивов не могут этого сделать, потому что тяжелые тендеры не предназначены для толкания и могут стать нестабильными на более высоких скоростях. Для тендерных локомотивов обычно требуются поворотные устройства, такие как поворотная платформа или тройник на каждом конце пути. С другой стороны, локомотив-цистерна может просто объехать поезд (при наличии запасного пути) и потянуть его в обратном направлении. Экипаж танкового паровоза обычно имеет лучший обзор в обратном направлении, чем экипаж тендерного паровоза, и он защищен от непогоды.[36]
- Топливо и вода добавляют к адгезионному весу : полезная тяговая масса локомотива - это произведение веса его ведущих колес на коэффициент сцепления . Следовательно, до пределов максимально допустимой нагрузки на ось и других пределов нагрузки, чем больше нагрузка на ведущие колеса, тем лучше. В тепловозе-цистерне вес собственного топлива и воды увеличивает доступную тяговую массу.
- Компактность : танковый локомотив короче, чем аналогичный тендерный локомотив. Это важно в средах с ограниченным пространством для локомотивов, например, при переключении подачей на круговой петле. [37]
- Эффективность : многие железнодорожные цистерны спроектированы так, чтобы контактировать с котлом и нагреваться от него. Предварительно нагретая вода достигает точки кипения быстрее, чем более холодная вода из тендера. С другой стороны, слишком горячая вода может помешать работе парового инжектора, и этого следует избегать.
Есть недостатки:
- Ограниченная емкость топлива и воды : тендер обычно может содержать гораздо больше и того, и другого, чем доступно на локомотиве-цистерне. Это ограничивает дальность действия локомотивов-цистерн между точками заправки и полива. [38] Это одна из причин, почему танковые двигатели были более популярны в Европе и Великобритании, чем в Америке или других местах, потому что расстояния между заправочными станциями и водонапорными башнями были короче.
- Различный адгезионный вес : по мере того, как вода в баках израсходована, общий адгезионный вес локомотива уменьшается, что, в свою очередь, снижает вес поезда, который локомотив может тянуть. Локомотивы с низким запасом воды также обычно ездят хуже, так как пружины имеют меньший вес.
- Нестабильность : волна воды внутри больших боковых цистерн может привести к нестабильности локомотива и его склонности к сходу с рельсов , как это было в случае с LB & SCR L класса 4-6-4T до того, как они были модифицированы. [39]
- Нагрузка на ось ограничивает проблему : для локомотивов с большими цистернами трудно заправить на борт много топлива и воды, не требуя большего количества осей, чем может выдержать жесткая рама.
- Предел диаметра котла : Котел и резервуары для воды должны соответствовать габаритам железнодорожной магистрали. Если диаметр котла превышает определенный диаметр, то для добавления резервуаров с водой почти или совсем нет места, которые можно было бы разместить в пределах манометра.
Популярность [ править ]
Популярность танковых двигателей во всем мире была разной. Они были более распространены в районах, где длина пробега была короткой, и требовалось время на быстрое оборачивание, или токарные станки не были доступны, в основном в Европе. Из-за их ограниченного запаса топлива и воды они не пользовались популярностью в районах, где длительные поездки между остановками были нормой.
Они были очень распространены в Великобритании, Франции и Германии. В Соединенном Королевстве они часто использовались для маневровых и лоцманских работ, пригородных пассажирских перевозок и местных грузовых перевозок. ГУВ было известно своей Prairie танки (такие , как « 61xx класс»), которые используются для многих вещей , в том числе и очень тяжелые поездов на Welsh долины линии добычи угля , что ГУВ 4200 класс 2-8-0 T были предназначены. [40] В Германии также были построены большие танковые локомотивы. [41] В Соединенных Штатах они использовались для пригородных перевозок по принципу «двухтактный» , переключениев терминалах и локомотивных цехах, а также в лесозаготовительной, горнодобывающей и промышленной сфере. [42]
Сохранение [ править ]
В этом разделе не процитировать любые источники . ( Апрель 2020 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Танковые локомотивы популярны у традиционных железных дорог по ряду причин. Их обычно дешевле купить, чем тендерный локомотив, из-за их меньшего размера и дешевле транспортировать к историческим линиям, изолированным от национальной железнодорожной сети. Многие локомотивы были куплены у бывших промышленных железных дорог; из этого источника было доступно больше танковых двигателей, что привело к снижению цен. [ необходима цитата ]
Большинство исторических железных дорог короткие и обычно не имеют поворотных платформ на обоих концах линии. Танковый локомотив имеет хороший обзор для машиниста в обе стороны. Поскольку буксируемые поезда обычно легкие, локомотив-цистерна более экономичен, чем большой тендерный локомотив. Стоимость обслуживания двигателя ниже, а гусеница меньше изнашивается. [ необходима цитата ]
См. Также [ править ]
- Компоненты паровоза
Ссылки [ править ]
- ↑ Калла-Бишоп, премьер-министр; Греджо, Лучано (1985). Паровозы . Crescent Books.
- ↑ Промышленное локомотивное общество (1967), Паровозы в промышленности , Ньютон-Эббот: Дэвид и Чарльз, стр. 9–10.
- ^ "Пагубный огнь", Daily News , Лондон, Англия (No.1975), 20 сентября 1852.
- ^ "Великая выставка", "Утренняя хроника" , Лондон, Англия (26429), 29 августа 1851 г.
- ^ а б Джозеф Грегори Хорнер (1892). Словарь терминов Локвуда, используемых в практике машиностроения . Кросби, Локвуд и сын. п. 413.
- ^ a b Локомотивная циклопедия американской практики . Издательская корпорация "Симмонс-Бордман". 1922. с. 86.
- ↑ Гордон Эдгар (15 октября 2019 г.). Промышленные локомотивы и железные дороги Шотландии . Эмберли Паблишинг. п. 220. ISBN 978-1-4456-4943-6.
- ^ Джордж Огастес Нокс (1899). Эволюция паровоза (1803–1898 гг.) . Железнодорожная издательская компания. п. 11.
- ↑ Робин Джонс (31 января 2014 г.). Танки Great Western Railway Pannier . Крауд. ISBN 978-1-84797-654-3.
- ^ "Танки Pannier" . Архивировано из оригинала на 2016-05-14.
- ^ Holcroft, H : план Great Western тепловоз практика 1837-1947 Локомотив Publishing Company , Лондон, Великобритания (1957), стр. 42
- ^ Dambly, Фил:. «NOS inoubliables 'Vapeur' Editions LE RAIL, Брюссель (1968)
- ^ «Старый« колодец »танковый паровоз» . Локомотив, вагон и обзор вагонов . Издательская компания "Локомотив". 1908. стр. 218.
- ^ "Танковые локомотивы для пригородных перевозок на американских железных дорогах" . Технические новости . Издательство McGraw-Hill. 1905. с. 168.
- ^ Неемия Хокинс (1909). Механический словарь Хокинса: циклопедия слов, терминов, фраз и данных, используемых в механических искусствах, ремеслах и науках . Т. Одель. п. 655.
- ^ Институт инженеров-механиков (Великобритания) (1864). Труды института инженеров-механиков . Учреждение. п. 103.
- ^ Cozens, Льюис (1953). Железные дороги Ван и Керри: с трамваем Керри . Р. Козенс.
- ^ Марк Смитерс (31 марта 2016 г.). Железные дороги Королевского арсенала: взлет и падение сети военных железных дорог . Книги о ручке и мече. п. 192. ISBN. 978-1-4738-4401-8.
- ^ "Узкоколейный локомотив для газовой легкой и коксовой компании". Инженерное дело . 7 июня 1895 г.
- ^ Энтони Бертон; Джон Скотт-Морган (30 ноября 2015 г.). Легкие железные дороги Великобритании и Ирландии . Перо и меч. С. 18–19. ISBN 978-1-4738-2706-6.
- ^ Лоу, Джеймс У. (2014). Британские паровозостроители . Pen & Sword Books Limited. ISBN 978-1-4738-2289-4.
- ^ "Локомотивы, построенные между 1930 и 1962 годами". Поезда . 24 . Издательская компания "Калмбах". 1964. с. 35.
- ^ Джозеф Рассел Хауден (1909). Книга паровозов для мальчиков . Компания Ф.А. Стокса. С. 177–179.
- ^ Промышленные локомотивы: включая сохранившиеся и второстепенные железнодорожные локомотивы . 17EL . Мелтон Моубрей: Промышленное железнодорожное общество . 2015. ISBN. 978 1 901556 88 9.
- ^ Типовое обозначение осей локомотивов и агрегатов. [Обязательно] . Брошюра МСЖД 650. (5 изд.). 1 января 1983 г.
- ^ Генри Гринли (1904). Модель тепловоза: устройство и конструкция; Практическое руководство по созданию и эксплуатации миниатюрных железнодорожных двигателей . П. Маршалл и компания. п. 35.
- ^ Нок, OS (1971). Железные дороги в годы господства 1905-19 гг . Blandford Press. п. 127.
- ↑ AE Durrant (1969). Локомотив Garratt . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4356-2.
- ^ Журнал "Локомотив" и "Обзор железнодорожного вагона и вагона" . Издательская компания "Локомотив". 1907. с. 47.
- Перейти ↑ Gottwaldt, Alfred (2005). Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann-Zug (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-161-7.
- ^ Kubinszky, Михали (1975). Ungarische Lokomotiven und Triebwagen (на венгерском языке). Будапешт: Академия Киадо. ISBN 963-05-0125-2.
- ^ Джон К. Браун (сентябрь 2001 г.). Локомотивный завод Болдуина, 1831-1915: исследование американской промышленной практики . JHU Press. ISBN 978-0-8018-6812-2.
- ^ Баркрофт, Генри (1881). Паровые трамваи: насущная проблема времени . Ходжес, Фиггис.
- ^ Кларк, Дэниел Киннер (1894). Трамваи, их конструкция и работа, охватывая всестороннюю историю системы, отчеты о различных режимах движения . К. Локвуд и сын.
- ^ Эбботт, Роуленд Обри Сэмюэл; Лоу, Джеймс Венсли (1989). Вертикальные котельные и рельсовые двигатели, построенные в Великобритании . Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-385-5.
- ^ Лагерь, Уолтер Мейсон (1905). Железнодорожно-инженерное обозрение . Rail Review, Incorporated. п. 283.
- ^ Западный железнодорожный клуб (1904). Официальные отчеты . Западный железнодорожный клуб. п. 2.
- ^ "6-колесный танковый локомотив, DW & W. Ry" . Локомотив, вагон и обзор вагонов . Издательская компания "Локомотив". 13 июня 1903. С. 404–406.
- Перейти ↑ Bradley, DL (1974). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог: Часть 3 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий .
- ^ "Танковые локомотивы GWR класса 4200" . Большой западный архив .
- ^ Де Сет, Мирко; Кент, Алан (2006). Полная энциклопедия локомотивов . Rebo International BV, стр. 74–78. ISBN 978-90-366-1505-1.
- ↑ Джон Х. Уайт (1 января 1979 г.). История американского локомотива: его развитие, 1830-1880 гг . Курьерская корпорация. С. 233–235. ISBN 978-0-486-23818-0.
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Танковые локомотивы . |
