Slamannan Railway

v т е Slamannan Railway
Легенда
Сламаннан и Железная дорога Borrowstounness Бо'несс Лоу Джанкшн Мануэль Эдинбург и Глазго вокзал Causewayend Sheildhall Branch Jn Causewayend Jn Bowhouse Standburn Branch Jn Шахты Рафригг Bathgate Ответвляться ( MR ) Bathgate Ответвляться ( MR ) Bathgate и Коатбридж железная дорога Bathgate (верхний) ( B&CR ) Bathgate (нижний) Bathgate и Коатбридж железная дорога Coulston Branch Westfield Черный камень Avonbridge Jawcraig Branch Glenellrig Slamannan Slamannan Junction North Monkland Железная дорога Longriggend Арден Whiterigg Ballochney Railway Dykehead Junction Арбакл Ballochney Railway

Slamannan железная дорога была ранняя минеральная железная дорога между северо-восточной окраины Airdrie и Causewayend на Юнион - канал , недалеко от Линлитго , Шотландия.

Железная дорога Сламаннан была построена, чтобы обеспечить доступ полезных ископаемых из карьеров в районе Сламаннана к рынкам в Глазго (через соединяющие железные дороги) и Эдинбурге (через канал Юнион), а также на короткое время обеспечила раннее пассажирское сообщение между Глазго и Эдинбургом в сотрудничестве с другие железные дороги и канал. У Козуэйэнда был спуск, связанный веревкой .

Линия открылась 31 августа 1840 года. Она пересекала очень малонаселенные вересковые пустоши и зависела от обещанной добычи полезных ископаемых на своем собственном маршруте, но это оказалось разочаровывающим, и движение было ограничено расширенным маршрутом по другим железным дорогам на запад и перевалкой грузов на запад. канал на восток. Она никогда не имела коммерческого успеха, и в 1848 году она объединилась с другими компаниями, образовав Monkland Railways .

Ни один из маршрутов до сих пор не используется, и большая часть его возле Эйрдри уничтожена современными карьерами по добыче полезных ископаемых.

Истоки [ править ]

В первые десятилетия девятнадцатого века произошло значительное увеличение добычи угля и железной руды, а также выплавки чугуна в районе Коатбридж и Эйрдри , а повышение эффективности процесса производства чугуна привело к увеличению спроса. для угля и железной руды, что, в свою очередь, подчеркнуло слабость средств транспортировки тяжелых материалов. В 1771 году между карьерами Эйрдри и Глазго был открыт канал Монкленд , а в 1790 году за ним последовал канал Форт и Клайд. В 1826 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), по которой минералы поступали в канал в Киркинтиллохе. для дальнейшего транспорта в Глазго и Эдинбург.

В 1828 году Баллокнейская железная дорога дала доступ из карьеров к северу и востоку от Эйрдри к M&KR, а оттуда - к каналу; а в 1831 году была открыта железная дорога Гарнкирк и Глазго, которая обеспечивала более прямое железнодорожное сообщение с Глазго, но заканчивалась там у пристани канала Таунхед. В 1831–1823 гг. Открылась Эдинбургская и Далкейтская железная дорога, открывшая доступ из карьеров в районах Эскбанк и Далхаузи в Эдинбург и Лейт.

Месторождения угля и железа в небольших масштабах разрабатывались в районе Сламаннана , примерно на полпути между Эйрдри и Линлитгоу ; тогда это было в Стерлингшире, теперь в районе Фолкерк. Видя успех других железных дорог, бизнесмены, заинтересованные в карьерах, продвинули железную дорогу, чтобы открыть свой собственный район, и они создали Slamannan Railway Company . Он должен был идти от перекрестка с железной дорогой Баллокни возле Арбакла, к северо-востоку от Эйрдри, до пристани на Юнион-канале.в Козуэй-Энд (в настоящее время пишется Козуэйэнд), в 23 милях (38 км) от Эдинбурга. Таким образом, это обеспечит транспортный доступ к карьерам на линии в Глазго (через линии Баллокни, Монкленд и Киркинтиллох) и в Эдинбург путем перегрузки на канал Юнион в Козуэйенде. ^[1]

Организаторы ожидали относительно частых пассажирских перевозок в конной тяге между Эйрдри и Козуэйендом. Неровности маршрута позволяют лошади кататься на спусках:

Тяговую лошадь [будет] везти за каретой в крытой конюшне. Таким образом, одна лошадь будет иметь возможность совершать путешествие из Эйрдри в Козуэйенд с пассажирским вагоном один раз в день, а с учетом запасных лошадей пять возможностей в день могут быть предоставлены за счет содержания шести лошадей со средствами перевозка от 130 до 140 пассажиров в каждую сторону ежедневно. ^[2]

Компания авторизована [ править ]

Компания была зарегистрирована 3 июля 1835 года с уставным капиталом в 86 000 фунтов стерлингов и ссудным капиталом в 20 000 фунтов стерлингов. Владельцы представили законопроект в парламент с минимальной оглаской, и подписной лист подготовлен не был. Томас Грэхем сказал, что «схема настолько очевидна, что подписки будут легко заполнены». ^[1]

В законе указывалось, что работы по строительству не могут начинаться до тех пор, пока сметная стоимость строительства не будет полностью подписана, и это привело к отсрочке до середины 1836 года, а первые контракты не заключались до октября. Джон Бенджамин Макнейл (позже названный «отцом ирландской железнодорожной системы») был назначен главным инженером ^[3], а Томас Телфорд Митчелл был постоянным инженером. ^{[1] [4]}

На Ежегодном общем собрании в феврале 1838 г. было сообщено, что один из двух строительных подрядчиков не смог достичь требуемой производительности, и часть его контракта была передана непосредственно Компании; однако год спустя было заявлено, что оба подрядчика не смогли достичь необходимого прогресса, и, более того, что почти весь подписной капитал был израсходован. В июле 1839 года был принят еще один парламентский акт, разрешающий общий акционерный капитал в размере 140 000 фунтов стерлингов и обычную дополнительную треть стоимости займов. ^{[1] [5]}

Процесс строительства был болезненным, компания «страдала во время строительства от« значительных трудностей »с получением земли, откладывания подрядчиков, высоких материальных затрат и проблем с получением денег во время углубляющейся депрессии конца 1830-х годов» ^[6]

Инженер Макнейл сообщил руководящему комитету, что близлежащая железная дорога Уишоу и Кольтнесс столкнулась с трудностями, связанными с перевозкой лошадей независимыми операторами, имея в виду «большую неразбериху, которая всегда имеет место на железных дорогах, где большое количество лошадей используется людьми разных категорий. интересы ". Подстрекаемый Макнейлом, Комитет обратил внимание на локомотивную тягу и на возможность прямого пассажирского сообщения между Глазго и Эдинбургом. Это потребует сотрудничества трех других железных дорог - железной дороги Гарнкирк и Глазго (G&GR), M&KR и железной дороги Баллокни (BRly), а также компании Union Canal Company. M&KR не внушал оптимизма.

Открытие наконец [ править ]

В конце концов трудности подрядчиков были преодолены, и 30 июля 1840 года директора, некоторые акционеры, директора Union Canal и несколько инженеров совершили специальное путешествие из депо Townhead на железных дорогах Гарнкирка и Глазго в Эдинбург через G&GR, M&KR, BRly. , сама линия Сламаннана, а после перехода на лодку - канал Юнион. Железнодорожная часть пути заняла 95 минут до Causeyend (Causeway End) и

«На одной из скоростных лодок группа была доставлена ​​из Козейенда в Эдинбург за два с половиной часа - таким образом, весь путь из Глазго в Эдинбург был проведен за четыре часа с величайшей легкостью и удовольствием». ^[7]

Директора Union Canal подписали часть капитала Сламаннана и его парламентских расходов и, очевидно, рассматривали сотрудничество с Сламаннаном как будущее. Их явно убедил этот демонстрационный заезд, поскольку 4 августа они заказали пассажирское судно большего размера для нового междугороднего сообщения. Прибытие в «Эдинбург», конечно же, произошло в бассейне канала в Порт-Хоптауне, на некотором расстоянии от центра города.

5 августа 1840 года открылась линия с ежедневным пассажирским поездом в каждую сторону.

Операция [ править ]

Пассажир [ править ]

Поначалу казалось, что пассажиропоток бум: ежедневный поезд отправляется из Таунхеда в 10:15, а поездка в западном направлении начинается на лодке в 7:00. Омнибус бежал из центра Эдинбурга на стыковку, отправляясь в 6:45. Стоимость проезда составляла 7 шиллингов 6 пенсов (первый класс и каюта на лодке) и 5 ​​шиллингов (второй класс и рулевое управление). Поездка заняла что-то более четырех часов, что сопоставимо с поездкой на дилижансе; В течение всего времени прогулка на лодке по каналу Юнион и канал Форт и Клайд продолжалась в эксплуатации и длится 7,5 часов. К октябрю Union Canal закупил вторую лодку, и теперь было два рейса по железной дороге и каналу в каждый день.

Теперь это было основным средством передвижения между двумя большими городами, включая прогулку на лодке по каналу, прохождение трех канатных спусков над четырьмя железнодорожными компаниями, а также железную дорогу, идущую на шпалах из каменных блоков и, к западу от Арбакла, поиск пути среди конных угольных поездов.

Вскоре один бизнесмен начал управлять автобусом прямо с Принсес-стрит в Эдинбурге до Козуэйенда, сократив поездку на 45 минут (по более высокой цене) и, конечно же, полностью обойдя транзитный канал. Это оказалось популярным, и G&GR (очевидно, движущая сила в этой совместной операции) стимулировал развитие дилижанса: оператор дилижанса предлагал скидку на проезд в обмен на то, что он является предпочтительным маршрутом в конце Эдинбурга. Union Canal оказывал значительную финансовую поддержку компании Slamannan в первые дни ее существования, а теперь ее вытесняли. Судя по всему, надежность пути по каналу в западном направлении была низкой, и 5 ноября 1841 г.Правление Сламаннана решило, что поезд, идущий на запад, отправится в объявленное время, независимо от того, прибыла ли пересекающая лодка. Поскольку это сделало путешествие на лодке и по железной дороге практически невозможным, G&GR перестала продавать билеты на это путешествие, и бедному каналу Union Canal пришлось вместо этого попытаться активизировать свой междугородний бизнес через канал Форт и Клайд.

Тем не менее железнодорожный транзит также находился под угрозой, и снижение платы за проезд в декабре 1841 г. мало помогло предотвратить надвигающуюся гибель: 21 февраля 1842 г. Эдинбургско-Глазговская железная дорога открыла свою железную дорогу (до Хеймаркет). Это относительно современная, быстрая и прямая линия, которая положила конец сквозному пассажирскому сообщению Slamannan. ^[1]

Минералы и товары [ править ]

Напротив, движение минералов вначале было разочаровывающим; конечно, это полагалось на еще не доказанные карьеры в разрабатываемой области. Более того, вся торговля в Эдинбург включала перевалку грузов на канал в Козуэйенде. Грузового (неминерального) движения практически не было. Таким образом, в 1841 году поступления полезных ископаемых составили 1 271 фунт стерлингов (из 26 776 тонн) по сравнению с 6 174 фунтами стерлингов от пассажиров. Тоннаж минерального сырья неуклонно рос, увеличившись до 74 130 тонн в 1845 году, но все еще очень слабый. ^{[1] [8]}

Локомотивы [ править ]

Сначала компания использовала два локомотива для пассажирских перевозок; Похоже, что до марта 1842 года один из них работал исключительно ниже склонов Баллокни, к Таунхеду и обратно. В этот период работал один грузовой паровоз, хотя из-за редкого движения транспорта с 1842 года для работы требовался только один паровоз.

В состав локомотивов входили Borealis от Rowan Company и два локомотива Fairbairn, Thistle и Rose .

После открытия железных дорог Эдинбурга и Глазго [ править ]

Железная дорога Сламаннан была построена с большими надеждами на революцию в транспорте между Глазго и Эдинбургом, а также на получение доступа к новым богатым месторождениям полезных ископаемых. Он был разочарован в обоих отношениях, и открытие Эдинбургско-Глазгоской железной дороги (E&GR) в 1842 году казалось ударом молота по компании Slamannan с их примитивной железной дорогой со спальным блоком и внезапно устаревшей шириной колеи. ^[9] Хотя линия впервые дала доступ к изолированным общинам вересковых пустошей, движение принесло мало денег. ^[10]

В лучших способах управления директора увидели в этом возможность: если бы они могли подключиться к E&GR с ее более эффективными связями с Эдинбургом и другими местами, они могли бы увеличить трафик, который они несли. В Козуэйенде они были недалеко от E&GR, и решение было для соединительной линии.

Сламаннан Джанкшен Железная дорога [ править ]

E&GR уговорили подписаться на половину стоимости соединительного звена, и номинально независимая компания Slamannan Junction Railway была продвинута в парламенте, получив свой Закон 4 июля 1844 года. Она должна была работать от Bo'ness Junction (позже переименованной в Manuel High Level, около Myrehead) на главной линии E&GR до Causewayend, образуя соединение с востока на юг.

Его заявление в парламент было поддержано совместно E&GR и Slamannan Company, и вскоре после получения его Акта акционеры продали Компанию E&GR. Итак, E&GR построила линию на стандартной ширине колеи; работы были закончены к январю 1847 года, но не вступили в строй до августа 1847 года, когда «Сламаннан» изменил калибр. ^[1]

Попытка взять на себя управление и изменить размер [ править ]

Железные дороги Эдинбурга и Глазго начали переговоры в 1844 году о приобретении различных угольных железных дорог Монкленда; При этом они обратились за разрешением на переход колеи на стандартную . ^[11] Тем не менее, в мае 1846 года , Эдинбург и Глазго железной дороги было отказано в разрешении сливаться и принять решение о выходе на 31 декабря 1846. каледонского железной дороги , к этому времени , затраченного в течение Уишо и Coltness железной дороги и Garnkirk и Глазго железной дороги , как часть его плана получить доступ к Глазго по этим линиям. ^[12]

Железная дорога Сламаннана вместе с железной дорогой Баллокни и железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох получила разрешение на переход на стандартную ширину колеи и завершила процесс 26 и 27 июля 1847 года. ^[12]

В 1847 году в Якрейге был открыт филиал карьера. ^[13]

Объединение с образованием Monkland Railways и после [ править ]

С 14 августа 1848 года Slamannan Железнодорожный слилась с Monkland и Kirkintilloch железной дороги и Ballochney железной дороги , чтобы стать Monkland железных дорог . ^{[14] [15]}

4,5 мили (7 км) разгибания Slamannan и Borrowstounness Железнодорожное -были построены Bo'ness , открытие 17 марта 1851. ^[14] 26 июня 1846 Закона парламента разрешать это расширение, также позволил железной дороге арендовать гавани в Бо'нессе, но договор аренды не был выполнен. ^[14]

Под управлением Monkland Railways подключение к E&GR повысило стоимость главной линии Сламаннана, и некоторые месторождения полезных ископаемых наконец стали коммерчески жизнеспособными. Был открыт ряд ответвлений для обслуживания тех, кто удален от главной линии Сламаннана, а многочисленные трамвайные пути и частные минеральные линии расширили досягаемость ответвлений. В 1855 году было открыто более амбициозное отделение в Батгейт из Блэкстон-Джанкшен (часто также называемое Блэкстоун-Джанкшен). ^[13] Это не была пассажирская ветка: она поворачивала на юг от пассажирской станции и вела к важным химическим предприятиям на юге города.

Рельеф, пересекаемый железной дорогой, никогда не способствовал развитию местного пассажиропотока, и в этот период движение пассажирских поездов продолжалось на умеренном уровне.

Коммерческие показатели Monkland Railways немного улучшились, но они не смогли конкурировать с более современными железными дорогами, и продажа E&GR стала лучшим способом продвижения вперед. Железные дороги Монкленда были поглощены железной дорогой Эдинбурга и Глазго, ратифицированной парламентским актом от 5 июля 1865 года, и продажа вступила в силу с 31 июля 1865 года. ^[14] Днем позже (1 августа 1865 года) Эдинбургско-Глазговская железная дорога была поглощен Северной Британской железной дорогой .

Инженерное дело [ править ]

Первоначально принятая ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, чтобы соответствовать ширине прилегающих железных дорог. Проложена одна леска с пространством для последующего дублирования. Использовались рельсы весом 50 фунтов на ярд с параллельным профилем с одной головкой. Каменные блоки использовались для шпал, хотя использовались и деревянные шпалы. В Арден-Мосе был участок с очень плохим грунтом, где продольные балки на поперечных балках фактически использовались для формирования плавучих плотов:

Линия на западном конце проходит через мох на глубине от 30 до 40 футов на расстояние 2 мили. Здесь рельсы должны были буквально плавать на деревянных плотах и ​​продолжать плавать в течение некоторого времени после начала торговли, пока, наконец, не продолжалась заливка твердого материала - такого как гравий, камни и т. Д. - в эту часть реки. дорога сейчас сравнительно твердая и прочная. Однако в течение нескольких месяцев после начала движения поездов он имел очень необычный и для многих тревожный вид - двигавшиеся двигатели и вагоны, вызывая отклонение платформ или плотов, составляло 2 до 3 футов, которые постепенно поднимались до должного уровня за поездом, точно как медленная волна, как только все прошло. ^[16]

Наклонная плоскость в Козуэйенде была 800 ярдов (732 м) в длину. Мердок, Эйткен и Ко поставили стационарный двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт), а Томас Николсон из Данди предоставил веревку и «бочку с патентованным маслом».

Бассейн канала и причалы были предоставлены в Causewayend, за которые совместно заплатили компания Slamannan и Union Canal. ^[1]

Маршрут [ править ]

Линия проходила от северной ветки Баллокнейской железной дороги в Арбакле ^{[примечание 1]} до Козуэйенда, на расстоянии 12,5 миль (20 км). ^{[14] [17]}

Уишоу перечисляет «склонности» маршрута; только один из них круче 1: 100, в Козуэйенде, где линия спускается до уровня канала с уклоном 1: 22. Длина этого склона составляет 800 ярдов, и он «должен работать с помощью фиксированного двигателя 50. -Лошадиные силы". Это был наклонный тросовый самолет, на котором группы вагонов поднимались или опускались под управлением троса.

Уишоу заявляет, что остальная часть линии «должна работать на локомотивных двигателях».

«Ровных переходов пятнадцать». ^[17]

Земля была приобретена под двухпутную линию, хотя проложена была только однопутная. Рельсы "имеют одинарную параллельную форму (т.е. не пузатую) ... весят 50 фунтов по прямой линии ярда и закреплены на 3-футовых подшипниках в чугунных стульях, гнезда которых сделаны так, чтобы точно соответствовать с поперечным сечением направляющих, так что без ключей можно полностью отказаться ». ^[17]

«Для неразрезного пути используются и брусчатка, и деревянные шпалы». ^[17]

"При проезде через Арден-Мосс на длине 1,5 мили рельсы полностью уложены на продольных бревнах из красной сосны, имеющей размер 10 на 4 дюйма. Эти бруса опираются на поперечные шпалы из бука, лиственницы или пихты , которые имеют длину 9 футов и поперечное сечение 12 дюймов на 6 дюймов, размещенные с интервалом 3 фута ". ^[17]

«Балласт состоит из разбитого песчаника на 10 дюймов ниже [уровня нижней стороны] блоков или шпал». ^[17]

В 1844 году было разрешено строительство двухмильного участка Козуэй-Энд, чтобы связать его с Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой . ^[15]

Он был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая затем широко использовалась среди аналогичных железных дорог в Шотландии. ^[14]

Северная Британская железная дорога и позже [ править ]

Привлекательность для Северной Британской железной дороги покупки линий Монкленда заключалась в доступе к карьерам и металлургическим заводам в сети, и, по сути, Сламаннан стал железнодорожной веткой. Пассажирское обслуживание продолжалось, больше не стремясь быть чем-то другим, кроме чисто местного, с (в 1895 году) несбалансированное сообщение из трех и четырех поездов между Коатбриджем и Мануэлем, что заняло около часа в пути. ^[18] В 1922 году служба была примерно такой же. ^[19]

Добыча угля на линии Сламаннана снизилась в двадцатом веке, и в 1930 году пассажирское сообщение было прекращено, а маршрут был разорван в центре, превратившись в ответвление от Мануэля до Эйвонбриджа на восточном конце и от Эйрдри до Сламаннана на восточном конце. Уэст-Энд. Эти линии тоже закрылись, и к 1964 году все было закрыто.

Как это ни парадоксально, разработка открытых горных работ стала широко распространенной в районе Арбакла и на западной оконечности линии, уничтожив ее курс. Остальная часть маршрута относительно нетронута, пересекая бесперспективную вересковую пустошь, которая мало развивалась.

Топография [ править ]

Западным концом Сламаннанской железной дороги был Арбакл. Если взять это за отправную точку, точки маршрута расположены следующим образом:

• Арбакл; открыт в июле 1848 г .; закрыт в октябре 1862 г .;
• Лонгригенд (ранее локация называлась Лангригенд); пассажирский вокзал открыт в ноябре 1862 г .; закрыт 1 мая 1930 г .;
• Узел Лимеригг : Ветвь Лимеригга расходилась на юг; угольные карьеры;
• Узел Северного Монкленда : железная дорога Северного Монкленда сходится с севера; открыт 1878 г .;
• Станция Сламаннан; открыт 5 августа 1840 г .; закрыт 1 мая 1930 г .; многочисленные приямки, обслуживаемые трамваями, на южной стороне линии
• Стратавон-Джанкшн ; ветвь к яме Джокрейг открыта в 1847 г., сходится на северной стороне; позже значительно расширился, когда количество ям увеличилось; также известный как Ветвь долины Стратавон;
• Станция Гленеллриг; открыт в конце 1840-х годов и закрыт 1 января 1850 года;
• Станция Эйвонбридж; открыт 5 августа 1840 г .; закрыт 1 мая 1930 г .; видимо сначала на восточной стороне переезда, позже переместился на западную сторону
• Станция Блэкстоун; открыт в январе 1863 г .; позже Блэкстон Джанкшен, затем Блэкстон Джанкшен; закрыт 1 мая 1930 г .; филиал открылся в 1855 г., расходясь на юг к Батгейту;
• Станция Bowhouse; открыт в конце 1840-х годов; закрыт 1 мая 1930 г .; Филиал Bowhouse из угольной шахты Roughrigg открылся в 1868 г., сходился с запада; несколько минеральных ветвей позже продолжили линию;
• Уклон мостовой ;
• Causewayend Junction ; железная дорога Сламаннана и Борроустауннесса разошлась на юг, а Сламаннан-Джанкшен - на север. Позже в этом месте также располагался завод Миндального железа с обширными подъездными путями на северной стороне линии;
• Козуэйенд-Уорф на Юнион-канале; Пассажирская станция Causewayend открылась 5 августа 1940 года; закрыт 1 мая 1930 г .;

Пассажирская станция Causewayend была позже построена на восточной стороне канала, на маршруте Slamannan и Borrowstounness Railway в Бо'несс.

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: Локомотив Паблишинг Ко Лтд., OCLC  11064369 .

• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: ISBN John Donald Publishers Ltd. 0-8597-6088-X.
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1.
• Railscot: Slamannan Railwayat [1]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 400–405. OCLC  833076248 .